SE529955C2 - Anordning för bromsslitagebedömning - Google Patents

Description

25 30 529 955 2 katastrofala följder där fordonet t.o.m. kan börja brinna p.g.a. överhettade bromsskivor/bromstrummor/bromsbelägg.

I patentansökan US2005/0131597 visas ett system för beteendeanalys av en fordonsförare där systemet skapar sekvenser av extrempunkter i (lateral- och längs-) acceleration, skalar om och mappar dessa mot på förhand definierade sekvenser i syfte att bedöma den manöver som föraren utför. Ett utlåtande om förarens aggressivitet och skicklighet görs, utifrån hur väl sekvensen överensstämmer med vad som på förhand definierats som en säker sekvens respektive en sekvens som tyder på en skicklig förare. Systemet tar dock inte hänsyn till att ett fordon vanligtvis har ett flertal olika bromssystem.

Det finns således ett behov av att kunna bedöma förarens förmåga att på ett korrekt sätt hantera fordonets bromssystem.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhanda- hålla en anordning för att bestämma förmågan hos föraren av ett fordon att välja bromssystem som löser ovanstående problem. Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom en anordning såsom definierad i patentkrav 1.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en anordning för bestämning av förmågan hos föraren av ett fordon att välja bromssystem varvid nämnda fordon innefattar åtminstone ett första och ett andra bromssystem, och varvid nämnda förare under en inbromsning valfritt kan välja att använda ett eller flera av nämnda flertal bromssystem. Anordningen innefattar organ för att vid en inbromsning för varje bromssystem motta åtminstone ett parametervärde representerande nämnda bromssystems användning under nämnda inbromsning. Vidare innefattar anordningen organ för att motta en parameter 10 15 20 25 30 representerande nämnda flertal bromssystems sammanlagda användning under nämnda inbromsning, och organ för att för åtminstone nämnda första bromssystem jämföra bromssystemets användning med fordonets sammanlagda bromssystemanvändning under inbromsningen för att bedöma förarens förmåga att använda nämnda bromssystem. Nämnda parameter representerande nämnda bromssystems sammanlagda användning under inbromsningen kan t.ex. utgöras av under inbromsningen bortbromsad energi eller den totala inbromsningstiden.

Detta har fördelen att varje utförd inbromsning kan studeras i detalj för att bedöma om den gjordes med rätt bromssystem eller kombination av bromssystem.

Vidare kan den uppfinningsenliga anordningen innefatta organ för att motta åtminstone ett parametervärde representerande fordonsomgivningen, varvid nämnda fordonsomgivning kan påverka bedömningen av förarens förmåga att använda bromssystem. Detta har fördelen att en mycket god skattning av förarens förmåga att använda fordonets olika bromssystem i olika situationer kan åstadkommas.

Nämnda parametervärde representerande ett bromssystems användning under nämnda inbromsning kan utgöras av bromssystemets användningstid under inbromsningen. Detta har fördelen att en enkel representation av bromssystemets användning under inbromsningen kan erhållas. Alternativt kan bromssystemets bortbromsade energi under nämnda inbromsning användas. Detta har fördelen att ett mycket noggrant värde på användningen att ett specifikt bromssystem kan erhållas, och därmed en mycket god uppskattning av en förares förmåga att hantera fordonets bromssystem.

Kort beskrivning av :itningarna Fig. l visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas. 10 15 20 25 30 529 9Ef5 4 Fig. 2a-b visar en exempelanordning enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av exempelutföringsformer Med begreppet fordonsinterna sensorer avses i denna beskrivning sensorer som enbart erhåller data ur fordonets relativrörelser, dvs. rörelseförändringar från en tidpunkt till annan, och inte använder sig av information från externa system, såsom positioneringssystem eller kartdatabaser. Sådana fordonsinterna sensorer kan t.ex. utgöras av sidoaccelerationssensorer, dvs. sensorer som avger signaler med vilka kan bestämmas hur snabbt fordonets hastighet i sidled förändras, t.ex. för att bestämma om fordonet riskerar att välta p.g.a. att föraren utför en oförsiktig manöver.

Sensorerna kan vidare innefatta hjulhastighetssensorer, dvs. sensorer för avgivande av signaler med vilka hjulens rotationshastighet och tillryggalagda sträcka kan bestämmas, styrvinkelsensorer som avger signaler med vilka styrhjulens vinkel relativt fordonets längsgående axel kan bestämmas, och sensororgan för avgivande av signaler ur vilka fordonets girvinkelhastighet, dvs. hur snabbt fordonet svänger, kan beräknas.

I fig. 1 visas schematiskt ett styrsystem för ett fordon 100 vid vilket föreliggande uppfinning kan tillämpas. Fordonet 100 innefattar en främre axel 101 med styrhjul 102, 103, en bakre drivaxel 104 med drivhjul 105-108, samt en bakre avlastningsaxel 109 med hjul 110, 111. Fordonet 100 innefattar vidare en med en växellåda 112 sammankopplad motor 113, vilken driver drivaxeln 104 via en från växellådan utgående axel 114.

Växellåda 112 och motor 113 styrs av respektive styrenheter 115, 116, vilka i sin tur styrs av en överordnad styrenhet 117. Motorstyrenheten (EMS, Engine Management System) 116 styr fordonets motorfunktioner, vilka t.ex. kan utgöras av 10 15 20 25 30 5529 955 bränsleinsprutning och motorbroms. Styrningen baseras på ett antal insignaler, vilka kan utgöras av signaler från (ej visade) gasreglage (gaspedalläge), hastighetsgivare och bromsstyrsystem. Växellådestyrenheten (GMS, Gearbox Management System) 115 styr växlingsfunktioner, där vid automatisk växellåda växlingen kan styras baserat på en insignal från hastighetsgivare, och vid manuell växling växlingen kan styras från insignal från en växelväljare (växelspak).

Vidare innefattar fordonet ett bromsstyrsystem (BMS, Brake Management System) med en bromsstyrenhet 120, vilken hanterar fordonets bromsfunktioner, såsom automatisk uträkning av belastningen så att ett givet pedalläge alltid kan ge samma bromsverkan, oavsett last. Bromsstyrenheten styr fordonets olika bromssystem, t.ex. retarder och andra tillsatsbromssystem, avgasbroms och färdbroms, baserat på förarens kommandon och skickar styrsignaler till på chassiet utspridda (ej visade) systemmoduler, där elektriska styrsignaler t.ex. används för att reglera bromstryck.

Ett fordon av den i fig. 1 visade typen innefattar förutom de ovanstående typiskt ett antal ytterligare styrenheter, se t.ex. WOO1/86459 A1. De ovan beskrivna styrenheterna utgör således endast exempel på vad som kan förekomma i ett fordon.

Såsom inses av en fackman kan naturligtvis tvâ eller flera av de ovan beskrivna styrenheterna vara integrerade i en enda styrenhet.

Vid ett fordon av den i fig. 1 visade typen är det såsom nämnts ovan mycket viktigt att föraren vid inbromsning använder rätt bromssystem för att undvika onödigt slitage och/eller onödig fara genom överbelastning av ett specifikt bromssystem. Såsom också nämnts är det svårt för en fordonsägare att veta hur fordonet framförs av en 10 15 20 25 30 529 9355 6 inhyrd/anställd förare och hur dennes körstil beträffande bromsanvändning påverkar fordonets servicekostnader.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller en anordning för att utvärdera fordonsförarens användning av fordonets olika bromssystem.

Uppfinningen kommer att förklaras närmare med hänvisning till fig. 2a-b, där i fig. 2a fordonet i fig. 1 visas försett med en anordning 200 enligt uppfinningen.

Anordningen 200 visas mer i detalj i fig. 2b och innefattar organ 210 för mottagning av bromssystemrelaterade signaler samt övriga fordonsrelaterade signaler. I den visade exempelutföringsformen innefattar fordonet fyra typer av bromssystem, retarder, avgasbroms, färdbroms och motorbroms, och anordningen 200 innefattar organ för mottagning av signaler avseende dessa bromssystem. T.ex. kan det av föraren inställda läget på ett bromsreglage för ett visst bromssystem genom fordonets konstruktion vara anordnat att översättas till en elektrisk signal som sedan behandlas av fordonets styrsystem, t.ex. bromsstyrenheten 120 eller en separat styrenhet för bromssystemet ifråga, för att baserat på denna signal styra ut ett motsvarande bromsmoment, dvs. hur stor andel av det ifrågavarande bromssystemets totala bromsverkan som ska styras ut. Dessa data kan i olika syften kommuniceras mellan olika styrenheter via ett fordonsnätverk som sammanbinds av en eller flera databussar med vilka data kan kommuniceras mellan styrenheterna. Data kan t.ex. överföras på något av databussformaten CAN (Controller Area Network), TTCAN eller FlexRay. På motsvarande sätt kan andra fordonsrelaterade signaler via tillämplig styrenhet tillgängliggöras på databussen. Således innefattar befintliga fordon redan i dag ofta funktionalitet för att tillgängliggöra för uppfinningen önskad information på en fordonsdatabuss. Anordningens 200 10 15 20 25 30 529 955 7 organ 210 kan därmed utgöra en databussanslutning för mottagning av signaler representerande bromsreglagelägen eller annat bromssystemrelaterat data. Denna information kan läggas ut på databussen gemensamt för bromssystemen från bromssystemstyrenheten 120 eller från varje respektive bromssystem/bromsstyrenhet (ej visat) för sig. De mottagna signalerna tillförs sedan en databehandlingsenhet 211, vars funktion beskrivs nedan.

Databehandlingsenheten 211 kan t.ex. utgöras av en processor, vilken styrs medelst i ett inbyggt eller i ett med processorn förbundet lagringsorgan lagrade operationsinstruktioner, såsom medelst ett tillämpligt programmeringsspråk alstrat datorprogram. Nämnda lagringsorgan kan t.ex. utgöras av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Anordningen 200 kan utgöras av en databehandlingsenhet med både integrerat minne och integrerat bussgränssnitt för en databuss av ovanstående typ och således göras mycket kompakt. Anordningen 200 innefattar vidare utmatningsorgan 212 för utmatning av behandlad data, t.ex. för att kontinuerligt skicka data till en för en fordonsflotta gemensam övervakningscentral eller för presentation för fordonsföraren via t.ex. en i hytten anordnad display. I stället för att informationen läggs ut på en databuss enligt ovan kan nämnda organ 210 istället utgöras av anslutningspunkter för direkt mottagning av sensorsignaler representerande bromspedal-/bromsreglagelägen eller i det enklaste fallet om ett visst bromssystem är aktiverat eller inte. Anordningen kan därför innefatta organ såsom A/D- omvandlare eller mottagare för mottagning av trådlöst sända sensorsignaler för att omvandla mottagna signaler till ett gemensamt format som är anpassat för nämnda 10 15 20 25 30 529 (V5 8 databehandlingsenhet 211 som sedan utför tillämpliga beräkningar.

I en första utföringsform utgörs de bromssystemspecifika signalerna av den tid under en inbromsning som respektive bromssystem varit aktiverat. Detta kan t.ex. ske genom att anordningen 200 mottar signaler från t.ex. bromsstyrenheten 120 avseende respektive bromssystem så länge som bromssystemet är aktivt. Alternativt kan anordningen när inbromsningen har avslutats motta värden som representerar den tid respektive bromssystem varit aktivt.

Med denna information kan val av bromssystem direkt utvärderas i fordonet.

Den erhållna informationen kan, i fallet med tidsangivelser, användas av databehandlingsenheten 211 för att beräkna ett bromsbedömningsvärde U: (T Re larder + T Avgasbroms + Znßwnnament ) T I inbmmsnrng U=K 0 där ju högre värde på U betyder desto bättre användning av bromssystemen vid inbromsning. Såsom inses kommer värdet på att till stor del styras av den i ekvationen ej medtagna färdbromsen. Används enbart färdbroms erhålls U=0, vilket alltså är ett mycket dåligt värde. Det ska dock nämnas att det finns ett tillfälle då färdbromsanvändning kan vara motiverad, och det är vid olastade fordon. Eftersom fordon med låg vikt i betydligt mindre grad sliter på bromsar än tungt lastade kan därför en gränsnivå på fordonsmassan användas för att aktivera analys av inbromsningarna. Således innefattar anordningen 200 med fördel även organ för mottagning av en beräknad fordonsmassa eller parametervärde(n) varmed fordonsmassan kan beräknas. Erforderliga parametervärden för beräkning av fordonsmassan finns normalt också tillgängliga på fordonets 10 15 20 25 30 52? 955 databuss och kan således t.ex. tillföras databehandlingsenheten 211 via nämnda mottagningsorgan 210.

K är en konstant som sätts till lämpligt värde, t.ex. kan K styras av hur stor användning av färdbromsen som anses motiverad. K kan inställas för varje inbromsning och t.ex. vara beroende av fordonsmassan och/eller körmotstând. Med kunskap om fordonets hastighet, motorns drivande moment, fordonets konfiguration och övriga omgivningsdata kan fordonets massa och även aktuellt körmotstànd beräknas.

Körmotståndet är en total representation av resultanten av den motvind, det rullmotstånd och den tyngdkraft som accelererar/bromsar bilen och kan därför användas som en representation av väglutningen. Således kan K göras beroende av väglutningen, och även av hur väglutningen har varit historiskt (t.ex. flera på varandra följande nedförsbackar). T motsvarar tiden för användning av varje bromssystem och Thwflmwfiw är tiden för hela inbromsningen.

För att beräkna Tfimrmßmmg kan anordningen innefatta organ för mottagning av fordonshastigheten, eller parametervärden ur vilka fordonshastigheten kan beräknas för att därur bestämma hur länge en retardation pågår och därmed ïymnmmnng. Även dessa data finns normalt tillgängliga via någon styrenhet på fordonets databuss och kan således enkelt tillhandahållas till databehandlingsenheten 211. Ett annat vanligt förfarande är att den begärda totala retardationen rapporteras över fordonsnätverket och således finns tillgänglig på det sättet.

På detta sätt kan ett U>värde beräknas för varje inbromsning, varvid det kan bestämmas att om U överstiger ett visst tröskelvärde bedöms inbromsningen som en god inbromsning, alternativt kan U>värdet representera en %-andel av den teoretiskt ”perfekta” 100%-iga inbromsningen. 10 15 20 25 30 529 955 1o Genom att summera Uevärden för samtliga inbromsningar under en fordonsfärd och dividera med antalet inbromsningar kan på ett enkelt sätt erhållas ett màtt på hur effektivt föraren använder fordonets olika bromssystem.

I en alternativ utföringsform mottar anordningen i stället signaler representerande pålagt bromsmoment för respektive bromssystem, dvs. bromsmoment från färdbroms (skiv- eller trumbroms), bromsmoment från retarderbroms, bromsmoment från avgasbroms samt bromsmoment från en eller flera andra tillsatsbromsar, såsom motorbromsmoment. I stället för en tidsangivelse enligt ovan är det då möjligt att istället för T baserat på nämnda bromsmoment använda ett energimått E, varvid ovanstående ekvation omvandlas till U ___ K Relarder + EAvgasbmms +E Tillsutsbroms ) E inbromsning (2) där E representerar den energimängd som använts under en inbromsning för varje respektive bromssystem samt för inbromsningen totalt. Detta mått är mer rättvisande eftersom det specifikt anger hur stor andel av den totala energibortbromsningen som bortbromsats via ett specifikt bromssystem. Om t.ex. färdbromsen används under en kort period men med hård belastning, ger denna utföringsform ett betydligt mer rättvisande värde för färdbromsens inverkan.

Hur ovan nämnda bromsenergivärden kan erhållas kommer nu att beskrivas mer i detalj. Såsom nämnts ovan finns i dagens fordon en mängd information tillgänglig på fordonsinterna nätverk. Utifrån denna kan man genom att kombinera diverse enkla fysiska lagar på ett kvalificerat sätt få ut information om absorberad bromsenergi från de olika bromssystemen.

Motorn rapporterar, via styrenheten 116, sitt moment till fordonets styrsystem, dvs. tillgängliggörs på en databuss. 10 15 20 25 30 529 9553 11 Momentet kan vara positivt då bränsle förbrukas eller negativt då föraren motorbromsar. Likaså rapporterar avgasbromsen det moment som den för varje tid bromsar motorn med, antingen till bromsstyrenheten 120 som i så fall tillgängliggör dessa data på en databuss eller direkt ut på en databuss via en separat styrenhet. Generellt är detta bromsmoment noll, men då föraren eller bromssystem begär avgasbromsning visas aktuellt bromsmoment. Retardern rapporterar likaså sitt bromsmoment på motsvarande sätt. Skivbromssystem och trumbromssystem kan antingen rapportera bromstryck till bromsstyrenhet eller via separat styrenhet direkt på en databuss. Således är det möjligt att på ett enkelt sätt tillhandahålla önskad information till databehandlingsenheten 211 för att utföra nedanstående beräkning.

Såsom är känt kan energi uttryckas i kraft * sträcka, vilket är detsamma som att tidsintegrera kraft och hastighet.

Eftersom information om fordonets hastighet finns att tillgå via fordonsnätverkstrafiken återstår omformning av erhållna bromsmoment till faktiska krafter verkandes på fordonets hjul.

Beträffande motorbromsmoment och avgasbromsmoment multipliceras dessa först med aktuell utväxling på växellådan (även denna information finns normalt tillgänglig på nätverken) och sedan med bakaxelutväxlingen för att slutligen divideras med radien för drivhjulen. Dessa faktorer är normalt kända sedan fordonsspecifikationen, men kan även finnas tillgängliga på de interna fordonsnätverken. Om föraren har lagt i neutralen, om fordonet växlar eller om kopplingen är nedtryckt vet vi dock att dessa två bromsande moment måste vara noll, eftersom motorn då är frikopplad från drivhjulen.

Retarderns bromsande kraft beror på dess placering. Normalt sitter retardern efter växellådan, varför momentet skall 10 15 20 25 30 529 955 12 multipliceras med bakaxelutväxling och divideras med drivhjulens radie.

Skiv- och trumbromsarnas moment behöver i sin tur endast divideras med drivhjulens radie. Saknas information om dessa bromsmoment kan en modell användas för att gå från bromstryck till bromsande moment. Här används information om typ av broms, antalet bromsande axlar m.fl. Allt sådan är känt sedan fordonsspecifikation och/eller finns tillgängligt på de interna nätverken.

Ytterligare ett alternativt sätt att beräkna bromskraft för skiv- och trumbromsar, som kan användas när den begärda retardationen är känd, är att med information om fordonsmassan (som ofta finns på nätverkstrafiken) beräkna retardationsbridraget från motorbroms, avgasbroms och retarder (F = m*a -> a = F7m). Då vet man att skiv- eller trumbromsar bidrar med övrig retardation, dvs. differensen upp till den begärda retardationen. Även på så vis kan alltså den bromsande kraften från skiv- eller trumbromsar bestämmas.

Således kan vi få ut den bromsande kraften för varje bromssystem i varje givet tillfälle. Genom att integrera dessa krafter över sträckan för hela inbromsningen kan den totala energin som absorberats av varje bromssystem bestämmas för att sedan användas enligt uppfinningen enligt ovan.

Den uppfinningsenliga metoden kan dock förfinas ytterligare genom att ta hänsyn till ytterligare parametrar såsom bromsbeläggtemperatur och/eller bromsbeläggslitage. Under inbromsning i en lång nedförsbacke kan en markant temperaturstegring ske om inbromsningen inte utförts på ett skonsamt sätt. I ekv. (3) visas hur bromsbeläggtemperatur och bromsbeläggslitage kan påverka U-värdet. 10 15 20 25 529 955 13 U _ K Retarder + E Avgasbmms + Elïllsatsbroms )* S * S _ E :amp belagg I inbromsning där S,W >1,S,,e,,,gg >1 Stüw är en faktor för bromsbeläggtemperatur och Små” är en faktor för bromsbeläggslitage. T.ex. kan dessa bestämmas som Stww = C5*bromstemp, S5flä%fiC2*(1-återstående belägg). På detta sätt kommer en oönskad användning av färdbromsen, resulterande i höga temperaturer, att få en än större inverkan på bromsanvändningsbedömningen.

Såsom inses sätts K till tillämpligt värde.

Hittills har uppfinningen beskrivits med ett system som är tillämpbart på alla inbromsningar oavsett omgivning. Den uppfinningsenliga bromsanvändningsbedömningen kan dock förbättras ytterligare. Till exempel kan anordningen 200 innefatta organ för mottagning av fordonets laterala (sido-) acceleration för att under inbromsningen kunna bestämma om det bromssystem som används vid en kraftig inbromsning i t.ex. en kurva är ett lämpligt val. T.ex. är det olämpligt att använda retarderbroms vid en sådan inbromsning, då risken för sladd i detta fall blir större och det är svårare att reglera för sladd i dessa situationer.

För att nyttja uppfinningens fulla potential kan ett Uevärde tas fram för varje bromssystem. Detta kan utföras genom att dela upp ekv. (2) ovan, samt även införa ett Uevärde för färdbromsen, där bromsbeläggtemperatur och bromsbeläggslitage påverkar färdbromsvärdet genom en funktion f(s). Detta resulterar i: E _Jm@;,L¿=KÉflEMï,[@=K§flwmu,(A=KlÉflmLffl@ '. *romsning U,=1< inbromsning inbromsning irlbfflmfflfflš , där det är önskvärt att U}+lß-+U¿>lß. 10 15 20 25 30 529 955 14 På detta sätt kan förarens användning av varje specifikt bromssystem utvärderas.

Förutom att utvärdera bromssystemanvändningen enligt ovan kan även fordonsomgivningen användas vid bedömningen. I den parallella svenska patentansökan 0601176-l med titeln "Klassificeringsanordning” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att under färd typbestämma en i segment uppdelad sträcka av en väg ett fordon färdas. Den beskrivna lösningen kan på ett mycket noggrant sätt typbestämma ett flertal på varandra följande eller varandra närliggande segment, såsom högersväng, vänstersväng, raksträcka, uppförsbacke, nedförsbacke, och, framförallt tillsammans med tids- och/eller hastighetsdata därur utföra en god klassificering av sträckan. Klassificeringen kan t.ex. utgöras av tomgàngskörning, kraftuttag (PTO)f rêngeringf kö, innerstad, tätort, kuperad och/eller rak eller kurvig väg, rak och platt eller kuperad väg.

Anordningen 200 enligt föreliggande uppfinning kan innefatta organ för mottagning av en omgivningsklassificering från en anordning enligt nämnda patentansökan. Alternativt kan den uppfinningsenliga anordningen 200 innefatta organ för att utföra den beskrivna trafikomgivningsklassificeringen. Genom att för varje inbromsning ta med i beräkningen fordonets omgivning kan en än bättre analys av förarens bromanvändningsförmåga utföras. Eftersom den beskrivna lösningen kan ge en mycket exakt beskrivning av fordonets momentana omgivning kan också en mycket säker utvärdering av varje inbromsning utföras.

I tabell 1 visas ett exempel på lämpliga U-värden vid olika trafikomgivningssituationer. I tabellen antas att K = 1 och att f(s) =l. 10 15 529 955 15 # Situation E71 U; U3 U4 1 Inbromsning med lätt fordon - - - * 2 Normal inbromsning, plan väg §53¿¿;>07 SÛß ia I' ' 3 Inbromsn. , kort nedförsbacke 23 U > 0 6 S 0,4 ia '_ ” 4 Inbromsn., lång nedförsbacke :E3¿;;>09 SÛJ i=l i _ , 5 Inbromsning, stadsmiljö 205 0 ~ S05 6 Inbromsning kl. 18-08 - 0 - - 7 Inbr., kraftig sidoacc. O 0 0 1 Genom användning av denna tabell kan ett representativt U- värde för varje inbromsning beräknas och jämföras med ett för varje inbromsning representativt referens-Uevärde.

I situation 5 och 6 i Tabell 1 är det önskvärt att undvika att använda avgasbroms. Detta på grund av lagstiftning som på många håll kriminaliserat användande av avgasbroms såväl i stadsmiljö som nattetid. Därför bör förare inte uppmuntras att använda denna tillsatsbroms vid dessa tillfällen.

Förarens förmåga att använda rätt bromssystem kan alltså kontinuerligt utvärderas under fordonsfärd eller i efterhand.

Fordonet kan även vara försett med en display som hela tiden visar förarens förmåga för denne, t.ex. som en procentsats mellan 0 och 100, där t.ex. ett resultat överstigande 85% visar på en mycket god bromsanvändningsförmåga.

Den uppfinningsenliga metoden kan således även utvärdera om föraren använder rätt bromssystem, inte bara hur valt bromssystem används. Vid alla inbromsningar kan det undersökas om det lämpligaste bromssystemet använts. Genom att ta hänsyn 10 15 20 25 30 529 955 16 till omvärldsdata för att ställa olika krav på inbromsningarna kan en än mer rättvisande bedömning åstadkommas.

Med kännedom om förarens förmåga att bromsa med rätt bromssystem i olika situationer kan föraren automatiskt tränas till ett bättre beteende, t.ex. genom feedback via en i fordonet anordnad display. Det av databehandlingsenheten framräknade resultatet kan då utmatas via utmatningsorgan 212 t.ex. till en databuss för att tillhandahållas till displayenheten för visning. Dessutom kan informationen användas av förarens överordnande för att avgöra vilken förare som behöver hjälp att köra bättre eller för att identifiera en förare som gör särskilt bra ifrån sig och ev. belöna denne. I stället för att använda den ovan nämnda metoden för att klassificera fordonets omgivning kan även andra metoder för att bedöma trafikmiljön användas, t.ex. positioneringssystem och kartdata och/eller en inklinometer.

Föreliggande uppfinning kan även kombineras med andra system för utvärdering av en fordonsförare.

I den parallella svenska patentansökan 0601175-3 med titeln ”Anordning för bestämning av förutseendeförmåga” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att bedöma en fordonsförares förutseendeförmåga tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas.

I den parallella svenska patentansökan 0601174-6 med titeln ”Anordning för bestämning av bränsleförbrukningsbeteende” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas. Denna ansökan visar en anordning för att utvärdera en fordonsförarens förmåga att köra bränslesnålt genom att studera dennes förbrukning i specialfall, såsom krön, dalar och nedförsbackar. 529 955 17 Genom att kombinera flera olika förfaranden för att utvärdera en fordonsförare kan sammantaget en mycket god bedömning av fordonsföraren utföras.

Såsom inses kan fordonet vara anordnat att kontinuerligt skicka data till en övervakningscentral, varvid den ovanstående utvärderingen kan utföras i övervakningscentralen istället för i fordonet.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 l. i 529 955 18 Patentkrav Anordning för bestämning av förmågan hos föraren av ett fordon att välja bromssystem, varvid nämnda fordon innefattar åtminstone ett första och ett andra bromssystem, och varvid nämnda förare under en inbromsning kan påverka valet av nämnda bromssystem, varvid anordningen innefattar: - organ för att vid en inbromsning för varje bromssystem motta åtminstone ett parametervärde representerande nämnda bromssystems användning under nämnda inbromsning, - organ för att motta en parameter representerande nämnda flertal bromssystems sammanlagda användning under nämnda inbromsning, - organ för att åtminstone för nämnda första bromssystem jämföra bromssystemets användning med fordonets sammanlagda bromssystemanvändning under inbromsningen för att bedöma förarens förmåga att använda nämnda bromssystem, kännetecknad av att nämnda parameter representerande nämnda bromssystems sammanlagda användning under inbromsningen utgörs av under inbromsningen bortbromsad energi. Anordning enligt krav 1, varvid den innefattar organ för att utföra nämnda jämförelse för ett flertal av fordonets bromssystem, varvid nämnda flertal bromssystems sammanlagda användning jämförs med fordonets sammanlagda bromssystemanvändning under inbromsningen för att bedöma förarens förmåga att använda nämnda bromssystem. Anordning enligt något av kraven 1-2, varvid åtminstone ett av nämnda bromssystem innefattar bromsbelägg, varvid bromsbeläggtemperatur och/eller bromsbeläggslitage påverkar bedömningen vid nämnda jämförelse. Anordning enligt något av föregående krav, varvid anordningen vidare innefattar organ för att motta 10 15 20 25 30 529 955 19 åtminstone ett parametervärde representerande fordonsomgivningen, varvid nämnda fordonsomgivning påverkar bedömningen vid nämnda jämförelse. Anordning enligt något av föregående krav, varvid ett parametervärde representerande ett bromssystems användning under nämnda inbromsning utgör bromssystemets användningstid och/eller bromssystemets bortbromsade energi under nämnda inbromsning. Anordning enligt något av föregående krav, varvid anordningen är anordnad att från nämnda bromssystem erhålla parametervärden kontinuerligt, med vissa intervall eller med förutbestämda intervall under nämnda inbromsning. Anordning enligt något av föregående krav, varvid nämnda anordning vidare innefattar organ för att dela upp en sträcka av den väg ett fordon färdas i segment, - organ för att bestämma att ett segment påbörjas, - organ för att bestämma en referensrörelseriktning, - organ för att under nämnda segment mottaga minst ett riktningsparametervärde vilket utgör en representation av fordonets rörelseriktning eller med vilket en representation av fordonets rörelseriktning kan bestämmas, - organ för att bestämma att fordonet har nått slutet av segmentet, - organ för att ur nämnda mottagna riktningsparametervärden typbestämma segmentet utgående från förutbestämda kriterier, och - organ för att vid nämnda bedömning av förarens förmåga att använda nämnda bromssystem ta hänsyn till typen för ett eller ett flertal på varandra följande eller varandra närliggande segment. 10 15 20 10 ll 12 = 529 955 20 . Anordning enligt något av kraven 1-7, kännetecknad av att nämnda parametervärden alstras av fordonsinterna SenSOreI' . . Anordning enligt krav 7, kännetacknad av att nämnda segmenttyp utgörs av någon ur gruppen: högersväng, vänstersväng, högerkurva, vänsterkurva, raksträcka, cirkulationsplats, backkrön, dal, korsning, högersväng i korsning, vänstersväng i korsning, plan väg, uppförslutning, nedförslutning. .Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att ett eller flera av nämnda organ åtminstone delvis utgörs av ett datorprogram, varvid anordningen åtminstone delvis utgörs av en datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram, varvid datorprogrammet är innefattat i det datorläsbara mediet. .Anordning enligt krav 10, kännetecknad av att nämnda datorläsbara medie utgörs av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). .Användning av en anordning enligt något av kraven 1-ll, i ett fordon.