BRPI0711733B1

BRPI0711733B1 - dispositivo para avaliação de desgaste de freio

Info

Publication number: BRPI0711733B1
Application number: BRPI0711733A
Authority: BR
Inventors: Bräkenhielm Erik; Andersson Jon
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2006-05-26
Filing date: 2007-05-24
Publication date: 2018-05-08
Also published as: CN101496070B; EP2033168B1; RU2433481C2; SE529955C2; WO2007139494A1; EP2033168A1; SE0601173L; RU2008151789A; CN101496070A; BRPI0711733A2

Abstract

dispositivo para avaliação de desgaste de freio. a presente invenção refere-se a um dispositivo para determinar a habilidade do condutor de um veículo para selecionar um sistema de freio, em que o veículo compreende pelo menos um primeiro e um segundo sistema de freio, e onde o dito condutor durante uma ação de frenagem pode influenciar a escolha do dito sistema de freio. o dispositivo compreende meios para, em uma ação de frenagem, para cada sistema de freio receber pelo menos um valor de parámetro que representa o uso do dito sistema de freio durante a dita ação de frenagem, e meios para receber um parâmetro que representa o uso total da dita pluralidade de sistemas de freio durante a dita ação de frenagem. o dispositivo também compreende meios para, pelo menos para o dito primeiro sistema de freio, comparar o uso do dito sistema de freio com o uso total dos sistemas de freio do veículo durante a ação de frenagem para avaliar a habilidade do condutor para usar o dito sistema de freio.

Description

(54) Título: DISPOSITIVO PARA AVALIAÇÃO DE DESGASTE DE FREIO (51) Int.CI.: G07C 5/08 (30) Prioridade Unionista: 26/05/2006 SE 0601173-8 (73) Titular(es): SCANIA CV AB (72) Inventor(es): ERIK BRÀKENHIELM; JON ANDERSSON “DISPOSITIVO PARA AVALIAÇÃO DE DESGASTE DE FREIO”

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a sistemas para avaliação de desgaste de freio para veículos, e em particular a um dispositivo para determinar a capacidade do condutor de um veículo selecionar o sistema de freio de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Ao dirigir veículos pesados, tais como caminhões, ônibus e outros, a economia do veículo tem ganho no tempo um maior efeito na rentabilidade no negócio em que o veículo é usado. Com exceção do custo de aquisição do veículo, os itens maiores de despesa para um veículo consistem em custos de combustível e custos de serviço. Estes custos estão freqüentemente conectados, isto é um veículo que é fortemente usado tanto consome mais combustível como é exposto a maior desgaste com custos de serviço crescentes como uma conseqüência. Um problema existente para as companhias que usam veículos pesados em seu negócio é, no entanto que é difícil de estabelecer como grande parte do consumo de combustível e desgaste que, por exemplo, é derivado de condução sem cautela, e como grande quantidade que é derivada de ambientes de tráfego desfavoráveis, tais como chão extremamente ondulado e/ou ambiente urbano com tráfego pesado. Uma parte substancial do desgaste que um veículo é exposto durante condução sem cautela consiste em desgaste dos sistemas de freio do veículo. Um veículo pesado freqüentemente compreende vários sistemas de freio diferentes, tais como freio de serviço (pé), freio-motor, freio de exaustão, retardador e outros tipos de sistemas de freio complementares.

De um ponto de vista de desgaste, ações de frenagem com freios suplementares são preferidas uma vez que estes são usualmente de menos tensão para o veículo. Para um veículo descarregado, é usualmente menos crucial que sistema de freio que é usado, mas se, por exemplo, um veículo fortemente carregado for dirigido em um declive muito longo, tal como em uma área montanhosa, e apenas o freio de serviço for usado, isto pode resultar em conseqüências desastrosas onde o veículo pode até mesmo pegar fogo por causa dos discos de freio e/ou tambores de freio e/ou lonas de freio superaquecidos.

No pedido US2005/0131597 é revelado um sistema para análise comportamental de um condutor de um veículo onde o sistema cria seqüências de pontos extremos em aceleração (lateral e longitudinal), re-escala e mapeia estes pontos contra seqüências predefinidas para avaliar a manobra que o condutor está executando. Uma avaliação da agressividade e capacidade do condutor é feita de quão bem a seqüência corresponde ao que está definido como uma seqüência segura e uma seqüência que indica um condutor hábil, respectivamente. Porém, o sistema não leva em conta que um veículo usualmente tem vários sistemas de freio diferentes.

Conseqüentemente, existe uma necessidade para poder avaliar a capacidade do condutor para, de uma maneira correta, manejar os sistemas de freio do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

É um objetivo da presente invenção prover um dispositivo para determinar a capacidade do condutor de um veículo para selecionar o sistema de freio que soluciona o problema acima. Este e outros objetivos de acordo com a presente invenção são obtidos por um dispositivo como definido na reivindicação 1.

De acordo com a presente invenção, é provido um dispositivo para determinar a capacidade do condutor de um veículo para selecionar o sistema de freio, em que o dito veículo compreende pelo menos um primeiro e um segundo sistema de freio, e em que o dito condutor, durante uma ação de frenagem, pode selecionar livremente que sistema ou sistemas da dita pluralidade de sistemas de freio a usar. O dispositivo compreende meios, em uma ação de frenagem, para cada sistema de freio receber pelo menos um valor de parâmetro que representa o uso do dito sistema de freio durante a dita ação de frenagem. Também, o dispositivo compreende meios para receber um parâmetro que representa o uso total da dita pluralidade de sistemas de freio durante a dita ação de frenagem, e meios para, pelo menos para o dito primeiro sistema de freio, comparar o uso do sistema de freio com o uso de sistema de freio total do veículo durante a ação de frenagem para avaliar a capacidade do condutor para usar o dito sistema de freio. O dito parâmetro representando o dito uso total dos sistemas de freio durante a ação de frenagem pode, por exemplo, consistir em energia dissipada durante a ação de frenagem ou o tempo total da ação de frenagem.

Isto tem a vantagem que toda ação de frenagem executada pode ser estudada em detalhes para avaliar se foi executada com o sistema de freio correto ou combinação de sistemas de freio.

Também, o dispositivo de acordo com a invenção pode compreender meios para receber pelo menos um valor de parâmetro que representa os ambientes do veículo, por meio do qual os ditos ambientes do veículo podem influenciar a avaliação da capacidade do condutor para usar os sistemas de freio. Isto tem a vantagem que uma estimação muito precisa da capacidade do condutor para usar os sistemas de freio diferentes do veículo em situações diferentes pode ser obtida.

O dito valor de parâmetro que representa o uso de um sistema de freio durante a dita ação de frenagem pode consistir no tempo de uso do sistema de freio durante a ação de frenagem. Isto tem a vantagem que uma representação simples do uso do sistema de freio durante a ação de frenagem pode ser obtida. Alternativamente, a energia dissipada pelo sistema de freio durante a dita ação de frenagem pode ser usada. Isto tem a vantagem que um valor muito preciso do uso de um sistema de freio específico pode ser obtido, e assim uma estimação muito precisa da capacidade de um condutor para manejar os sistemas de freio de um veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Fig. 1 esquematicamente ilustra um sistema de controle para um veículo onde a presente invenção pode ser vantajosamente utilizada.

Fig. 2a-b ilustram um exemplo de um dispositivo de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FORMAS DE EXECUÇÃO DE EXEMPLO

Nesta descrição, a frase sensores internos do veículo significa sensores que apenas obtém dados dos movimentos relativos do veículo, isto é alterações nos movimentos de um momento para o outro, e que não usa informação de sistemas externos, tais como sistemas de posicionamento ou bases de dados de mapa. Tais sensores internos do veículo podem, por exemplo, consistir em sensores de aceleração laterais, isto é sensores que liberam sinais com os quais a taxa de alteração da velocidade do veículo na direção lateral pode ser determinada, por exemplo, para determinar se o veículo corre o risco de tombar devido ao condutor executando uma manobra sem cautela. Além disso, os sensores podem compreender sensores de velocidade da roda, isto é sensores que liberam sinais com os quais a velocidade de rotação das rodas e a distância percorrida podem ser determinadas, sensores do ângulo de direção que liberam sinais com os quais o ângulo das rodas de direção em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo pode ser determinado, e dispositivos sensores para liberar sinais dos quais a taxa de guinada, isto é como rapidamente o veículo vira, pode ser calculada.

Na fig. 1 é esquematicamente ilustrado um sistema de controle para um veículo 100 com o qual a presente invenção pode ser utilizada. O veículo 100 compreende um eixo frontal 101 com rodas de direção 102, 103, um eixo de acionamento traseiro 104 com rodas de acionamento 105-108, e um eixo traseiro de equalizador de pressão 109 com rodas 110,

111. Além disso, o veículo 100 contém um motor 113 conectado a uma caixa de engrenagem 112 que aciona o eixo de acionamento 104 por meio de um eixo de saída 114 da caixa de engrenagem.

Caixa de engrenagem 112 e motor 113 são controlados por unidades de controle 115, 116, respectivamente, que são controladas por uma unidade de controle principal 117. O Sistema de Gerenciamento de Motor (EMS) 116 controla as funções do motor do veículo que, por exemplo, pode consistir em injeção de combustível e freio a motor. O controle é com base em vários sinais de entrada, que podem consistir em sinais de controles (não mostrados) de regulador de pressão (a posição do pedal do acelerador), sensor de velocidade e sistema de gerenciamento de freio. O Sistema de Gerenciamento de Caixa de Câmbio (GMS) 115 controla as funções da engrenagem, em que, quando usar uma caixa de câmbio automática, a mudança da engrenagem pode ser controlada com base em um sinal de entrada dos sensores de velocidade, em mudança de engrenagem manual a mudança pode ser controlada de um sinal de entrada de um seletor de engrenagem (alavanca de mudança de engrenagem).

Além disso, o veículo contém um Sistema de Gerenciamento de Freio (BMS) com uma unidade de controle de freio 120 que controla as funções do freio do veículo, tais como cálculo automático da carga de forma que uma dada posição do pedal sempre pode resultar no mesmo efeito de freio independente da carga. A unidade de controle de freio controla os vários sistemas de freio do veículo, por exemplo, retardador e outros sistemas de freio suplementares, freio de exaustão e freio de serviço com base nos comandos do condutor, e envia os sinais de controle para os módulos do sistema (não mostrados) dispersos no chassi onde os sinais elétricos de controle são usados, por exemplo, ajustar a pressão do freio.

Um veículo do tipo mostrado na fig. 1 inclui, com exceção do acima, tipicamente várias unidades de controle adicionais, vide, por exemplo, WO01/86459 A1. Portanto, as unidades de controle acima descritas constituem meros exemplos do que pode existir dentro de um veículo. Como é apreciado por uma pessoa versada na técnica, duas ou mais das unidades de controle acima descritas podem, claro, ser integradas em uma única unidade de controle.

Em um veículo do tipo mostrado na fig. 1, é, como foi previamente mencionado, muito importante que o condutor durante uma ação de frenagem use o sistema de freio correto para evitar desgaste desnecessário, e/ou riscos desnecessários resultantes da sobrecarrega de um sistema de freio específico. Como também foi mencionado, é difícil um dono de um veículo saber a maneira em que o veículo está sendo dirigido por um condutor contratado/empregado e em que a maneira de dirigir do condutor com relação ao uso de freio influencia os custos de serviço do veículo.

A presente invenção provê um dispositivo para avaliar o uso do condutor do veículo dos diferentes sistemas de freio do veículo.

A invenção será explicada mais em detalhes com referência à fig. 2a-b, onde o veículo da fig. 1 é mostrado na fig. 2a como fornecido com um dispositivo 200 de acordo com a invenção.

O dispositivo 200 é mostrado mais em detalhes em fig. 2b e compreende meios 210 para receber os sinais relacionados ao sistema de freio e outros sinais relacionados ao veículo. Na modalidade exemplar revelada, o veículo compreende quatro tipos diferentes de sistemas de freio, retardador, freio de exaustão, freio de serviço (pé) e freio-motor, e o dispositivo 200 compreende meios para receber sinais que concernem a estes sistemas de freio. Por exemplo, a posição de um controle de freio ajustado pelo condutor para um certo sistema de freio pode, por meio da construção do veículo, ser disposto para ser transladado para um sinal elétrico, que é depois processado pelo sistema de controle do veículo, por exemplo a unidade de controle de freio 120, ou uma unidade de controle separada para o sistema de freio em questão poder aplicar um torque de freio correspondente, isto é, quão parte grande do torque total do sistema de freio em questão que é para ser aplicada. Estes dados podem, para vários propósitos, ser comunicados entre as unidades de controle diferentes por meio de uma rede de veículo que é interconectada por um ou mais barramentos de dados por meio dos quais os dados podem ser comunicados entre as unidades de controle. Os dados podem, por exemplo, ser transmitidos em qualquer um dos formatos de barramento de dados CAN (Rede de Área de Controlador), TTCAN ou FlexRay. Correspondentemente, outros sinais relacionados ao veículo podem ser feitos acessíveis no barramento de dados por meio de uma unidade de controle apropriada. Conseqüentemente, veículos existentes freqüentemente já compreendem funcionalidade para tornar a informação requerida pela invenção acessível em um barramento de dados de veículo. Os meios 210 do dispositivo 200 podem, portanto constituir uma conexão de barramento de dados para recepção de sinais que representam as posições de controle do freio ou outros dados relacionados ao sistema de freio. Esta informação pode vir a ser disponível juntamente no barramento de dados para os sistemas de freio pelo sistema de unidade de controle de freio 120, ou de cada respectiva unidade de sistema de freio/de controle de freio (não mostradas) separadamente. Os sinais recebidos são depois fornecidos a uma unidade de processamento de dados 211, a função desta está sendo descrita abaixo.

A unidade de processamento de dados 211 pode, por exemplo, consistir em um processador que é controlado por meio de instruções de operação tais como um programa de computação gerado por meio de uma linguagem de programação apropriada, e sendo armazenado em uns meios de armazenamento, os ditos meios de armazenamento sendo embutidos ou conectados ao processador. Os ditos meios de armazenamento podem, por exemplo, consistir em um ou mais dentre o grupo: ROM (Memória somente de leitura), PROM (Memória somente de leitura Programável), EPROM (PROM apagável), Memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente apagável). O dispositivo 200 pode consistir em uma unidade de processamento de dados com memória integrada e interface de barramento integrada a um barramento de dados do tipo acima e, portanto, é construído de maneira muito compacta. O dispositivo 200 também compreende meios de saída 212 para dar saída dos dados processados, por exemplo, transmitir os dados continuamente a um gerenciamento rápido central ou para apresentação ao condutor do veículo, por exemplo, por meio de um monitor disposto na cabina do condutor. Em vez de tornar a informação disponível em um barramento de dados de acordo com o acima, os ditos meios 210 podem, do contrário, consistir em pontos de conexão para recepção direta dos sinais do sensor que representam as posições de controle do pedal de freio/freio ou, no caso mais simples, sinais que representam se um certo sistema de freio está ativado ou não. Portanto, o dispositivo pode compreender meios tais como conversores ou receptores A/D para receber sem o uso de fio sinais transmitidos do sensor para converter os sinais recebidos para um formato comum que é adaptado à dita unidade de processamento de dados 211, que depois executa os cálculos apropriados.

Em uma primeira modalidade, os sinais específicos do sistema de freio consistem no tempo durante uma ação de frenagem que cada sistema de freio foi ativado. Isto pode, por exemplo, ser realizado pelo dispositivo 200 recebendo sinais, por exemplo, da unidade de controle de freio 120 com relação ao respectivo sistema de freio contanto que o sistema de freio esteja ativo. Altemativamente, o dispositivo pode, quando a ação de frenagem for acabada, receber valores que representam o tempo que o sistema de freio foi ativado.

Com esta informação, a escolha de sistema de freio pode ser avaliada diretamente no veículo.

A informação obtida pode, no caso de indicações de tempo, é usada pela unidade de processamento de dados 211 para calcular um valor de avaliação de freio U:

+ Τ + T _Tt \ retardador ^Λ freio _de_exaustão ^Λ torque do motor / _{A TT 1 /<1X} υ - κ---,o < u < ι (i) ¹ desaceleração onde quanto mais alto o valor U melhor o uso dos sistemas de freio durante uma ação de frenagem. Como é percebido, o valor, em maior proporção, será influenciado pelo freio de serviço que não é incluído na equação. Se apenas o freio de serviço for usado, U=0 é obtido que, por conseguinte, é um valor muito ruim. Porém, deveria ser mencionado que há uma ocasião onde o uso de freio de serviço pode ser motivado, e é ao usar veículos descarregados. Uma vez que os veículos tendo uns freios de desgaste de peso baixo a uma extensão muito menor que os veículos fortemente carregados, um valor de limiar da massa de veículo pode, portanto ser usado para ativar a análise das ações de frenagem. Por conseguinte, o dispositivo 200 vantajosamente também compreende meios para receber uma massa de veículo calculada ou valor de parâmetro (s) por meio do qual a massa de veículo pode ser calculada. Os valores de parâmetro que são requeridos para o cálculo da massa de veículo são usualmente também acessíveis no barramento de dados do veículo e podem assim, por exemplo, ser fornecidos à unidade de processamento de dados 211 por meio dos ditos meios de recepção 210.

K é uma constante que é ajustada pra um valor adequado. Por exemplo, K pode ser controlada pela extensão do uso do freio de serviço que é considerado ser motivado. K pode ser ajustada para cada ação de frenagem, e, por exemplo, depende da massa do veículo e/ou resistência de condução. Com conhecimento acerca da velocidade do veículo, o torque propulsor do motor, a configuração do veículo e outros dados dos ambientes, a massa do veículo, como também a resistência de condução atual, podem ser calculados. A resistência de condução é uma representação total do resultante do vento contrário, a resistência ao rolamento e a gravidade que acelera/desacelera o carro, e pode ser usada, portanto como uma representação da inclinação da estrada. Conseqüentemente, K pode via a ser depen7 dente da inclinação da estrada, e também de como a inclinação da estrada alterou historicamente (por exemplo, uma pluralidade de sucessivos declives). T representa o tempo de uso de todo sistema de freio e T_{acSo de frenagem} é o tempo da ação de frenagem inteira.

Para calcular T_{acã0 de fre}nagem, o dispositivo pode compreender meios para receber a velocidade do veículo, ou valores de parâmetro dos quais a velocidade do veículo pode ser calculada, a fim de, por meio deste dados, determinar quanto tempo um retardamento está em progresso e conseqüentemente T_acs₀ de frenagem- Estes dados são usualmente também acessíveis por meio de alguma unidade de controle no barramento de dados do veículo, e podem assim de uma maneira simples ser fornecidos à unidade de processamento de dados 211. Outro procedimento comum é que o retardamento total requerido é relatado na rede de veículo, e é desse modo acessível daquela maneira.

Desse modo, um valor U é calculado para cada ação de frenagem, por meio do qual pode ser estabelecido se U exceder um certo valor de limiar, a ação de frenagem é avaliada ser uma ação de frenagem boa. Alternativamente, o valor U pode representar uma porcentagem, teoricamente, da ação de frenagem “perfeita” 100%.

Resumindo os valores de U de todas as ações de frenagem durante a viagem de um veículo, e dividindo pelo número de ações de frenagem, uma medição da eficiência da maneira em que o condutor usa os diferentes sistemas de freio do veículo pode ser obtida de uma maneira simples.

Em uma modalidade alternativa, o dispositivo, do contrário, recebe sinais que representam o torque de freio aplicado aos sistemas de freio, respectivamente, isto é torque de freio do freio de serviço (freio a disco ou tambor), torque de freio do freio retardador, torque de freio do freio de exaustão e torque de freio de um ou uma pluralidade de outros freios adicionais, tais como torque de freio-motor. Em vez de usar uma indicação de tempo de acordo com o acima, é possível, em vez de T com base no dito torque de freio, usar uma medição de energia E, por meio da qual a equação acima é transformada para + F + F retardador freto de exaustão freio s\iplementar (2) ' desaceleração onde E representa a quantidade de energia que é usada durante uma ação de frenagem para cada respectivo sistema de freio e para a ação de frenagem inteira. Esta medição é mais precisa uma vez que especifica a porção da energia de freio total que é dissipada por um sistema de freio particular. Se, por exemplo, o freio de serviço for usado durante um período curto de tempo, mas com carga alta, esta modalidade fornece um valor mais preciso do impacto do freio de serviço.

A maneira em que os valores de energia de freio supracitados podem ser obtidos será agora descrita mais em detalhes. Como foi mencionado acima, há uma quantidade grande de informação acessível em redes internas de veículo nos veículos atuais. Desta informação, é possível, combinando várias leis simples de física, de uma maneira qualifica8 da obter informação acerca da energia de freio absorvida dos diferentes sistemas de freio.

O motor relata, por meio da unidade de controle 116, seu torque para o sistema de controle do veículo, isto é, torna-se acessível em um barramento de dados. O torque pode ser positivo quando combustível for consumido ou negativo quando o condutor estiver utilizando o freio-motor. Igualmente, o freio de exaustão relata o torque que freia o motor, ou para a unidade de controle de freio 120 que em cujo caso torna estes dados acessíveis em um barramento de dados ou diretamente para um barramento de dados por meio de uma unidade de controle separada. Em geral, este torque de freio é zero, mas quando o condutor ou sistemas de freio requererem utilização de freio de exaustão, o torque de freio atual é mostrado. Igualmente, o retardador relata seu momento de freio correspondentemente. Sistemas de freio a disco e sistemas de freio de tambor podem relatar pressão do freio para uma unidade de controle de freio ou diretamente para um barramento de dados por meio de uma unidade de controle separada. Por conseguinte, é possível fornecer a informação desejada à unidade de processamento de dados 211 de uma maneira simples para executar o cálculo abaixo.

Como é bem conhecido, a energia pode ser expressada como força * distância, que é igual ao tempo integrando força e velocidade. Uma vez que a informação acerca da velocidade do veículo torna-se acessível por meio do tráfego na rede de veículo, uma conversão dos torques de freio obtidos para as forças atuais atuando nas rodas do veículo permanece.

Com relação ao torque de freio-motor e torque de freio de exaustão, estes são primeiro multiplicados com a razão de caixa de engrenagem atual (esta informação usualmente está também acessível nas redes) e depois com a razão de eixo traseiro para por fim serem divididos pelo raio das rodas de acionamento. Estes fatores são normalmente bem conhecidos da especificação do veículo, mas pode também estar disponíveis nas redes internas do veículo. Porém, se o condutor pôs a engrenagem em neutro, se o veículo estiver alterando as engrenagens ou se a embreagem está pressionada, estes dois torques de frenagem devem ser zero uma vez que o motor não está conectado às rodas de acionamento.

A força de frenagem do retardador é dependente da posição do retardador. Normalmente, o retardador é disposto após a caixa de engrenagem em cujo caso o torque deveria ser multiplicado com a razão de eixo traseira e deveria ser dividido pelo raio das rodas de acionamento.

O torque dos freios a disco e de tambor, por outro lado, apenas tem que ser dividido pelo raio das rodas de acionamento. Se a informação acerca destes torques de freio não estiver disponível, um modelo pode ser usado para traduzir da pressão de freio para torque de frenagem. Aqui, informação sobre o tipo de freio, o número de eixos de freio etc. é usada. Toda tal informação é conhecida da especificação do veículo e/ou é acessível nas redes internas.

Outro método alternativo de calcular a potência de freio dos freios a disco e freios de tambor que pode ser usado quando o retardamento requerido for conhecido, é, com informação acerca da massa do veículo (que freqüentemente está disponível do tráfego de rede), pra calcular a contribuição para o retardamento do freio-motor, freio de exaustão e retardador (F = m*a -> a = F/m). Depois é sabido que os freios a disco ou tambor contribuem com o retardamento restante, isto é a diferença restante para o retardamento requerido. Conseqüentemente, a potência de freio dos freios a disco ou tambor pode ser determinada desta maneira também.

Por conseguinte, nós podemos calcular a potência de freio por cada sistema de freio em toda situação dada. Integrando estas forças na distância da ação de frenagem inteira, pode ser determinada a energia total que é absorvida por cada sistema de freio a ser usado como acima de acordo com a invenção.

Porém, o método inventivo pode também ser refinado levando em conta os parâmetros adicionais, tais como temperatura da lona de freio e/ou desgaste da lona de freio. Durante uma ação de frenagem em um declive longo, uma elevação significativa da temperatura pode ocorrer se a ação de frenagem não for executada de uma maneira cuidadosa. No eq. (3) é mostrado como a temperatura da lona de freio e desgaste da lona de freio podem influenciar o valor U.

(f + F 4- F \ retardador freio_de_exaustão ¹ freio_suplementar , desaceleração * s * s, temp lona (3) em que Stemp > 1 > S;_ona > 1

S_temp é um fator para temperatura da lona de freio e S_tona é um fator para desgaste da lona de freio. Por exemplo, estes podem ser determinados como S_temp = Ci* temp. do freio, S/ong = C₂ * (1 - lona restante). Desse modo, um uso indesejado do freio de serviço, resultando em temperaturas altas, terá um impacto até maior na avaliação de uso de freio.

Como é percebido, K é ajustada para um valor adequado.

Até então, a invenção foi descrita com um sistema que é aplicável para todas as ações de frenagem independentes dos ambientes. A avaliação do uso de freio de acordo com a invenção, porém, pode ser também melhorada. Por exemplo, o dispositivo 200 pode incluir meios para receber a aceleração lateral do veículo, para, durante a ação de frenagem, poder determinar se o sistema de freio que é usado em uma ação de frenagem pesada, por exemplo uma curva, é uma escolha adequada. Por exemplo, é inapropriado usar o freio de retardador em tais ações de frenagem, porque aumenta os riscos de deslizar neste caso, e é mais difícil de controlar uma derrapagem nestas situações.

Para tirar proveito do potencial total da invenção, um valor U pode ser produzido para cada sistema de freio. Isto pode ser executado dividindo a eq. (2) acima, e, além disso, introduzir um valor U para o freio de serviço onde a temperatura da lona de freio e o desgaste da lona de freio influenciam o valor do freio de serviço por uma função f(s). Isto resulta em:

F E jj pr ret ar dador jj _ jq freio de exaustão — JQ ^J freio sup lementar ,u₄=K' freio de serviço f(A ' desaceleração ^J desaceleração ^J desaceleração ' desaceleração , onde é desejado que (7, + U₂ + U₃ > U₄.

Desse modo, o uso do condutor de cada sistema de freio específico pode ser avaliado.

Além de avaliar o uso de sistema de freio de acordo com o acima, os ambientes do veículo podem também ser usados na avaliação. No Pedido sueco paralelo 0601176-1 intitulado “Klassificeringsanordning (em português: Dispositivo de Classificação)” e tendo a mesma data de depósito que o presente pedido, é descrita uma solução para, durante a viagem, determinar o tipo de uma distância, que é dividida em segmentos, de um trajeto que um veículo está percorrendo. A solução descrita pode, de uma maneira muito precisa, determinar o tipo de uma pluralidade de segmentos sucessivos ou adjacentes, tais como virada à direita, virada à esquerda, linha reta, aclive, declive, e, em particular junto com os dados de tempo e/ou velocidade executa uma classificação precisa da distância. A classificação pode, por exemplo, consistir em condução negligente, potência desligada (PTO), manobra, fila, centro da cidade, área urbana, estrada ondulada e/ou reta ou com curvas, estrada reta e nivelada ou ondulada. O dispositivo 200 de acordo com a presente invenção, pode compreender meios para receber uma classificação de ambientes de um dispositivo de acordo com o dito Pedido. Alternativamente, o dispositivo 200 de acordo com a invenção pode compreender meios para executar a classificação de ambientes de tráfego descrita. Levando em conta os ambientes do veículo para cada ação de frenagem, uma análise até melhor da capacidade de uso de freio do condutor pode ser executada. Considerando que a solução descrita pode dar uma descrição muito precisa dos ambientes momentâneos do veículo, uma avaliação muito precisa de cada ação de frenagem pode também ser executada.

Na tabela 1, um exemplo de valores U adequados para situações de ambientes de tráfego diferentes é mostrado. É assumido que K = 1 e que f (s) = 1 na tabela.

#	Situação	U,	u₂	u₃	u₄
1	Ação de frenagem com veículo leve
2	Ação de frenagem normal, estrada de nível	Σ%^°·⁷	<0,3

3	Ação de frenagem, declive curto	Σ><^ϊθ·⁶	<0,4
4	Ação de frenagem, declive longo	Σ·.β>0.9	<0,1
5	Ação de frenagem, ambiente urbano	>0,5	0		<0,5
6	Ação de frenagem entre as horas 18-08		0
7	Ação de frenagem, aceleração lateral pesada.	0	0	0	1

Usando esta tabela, um valor U representativo pode ser calculado para cada ação de frenagem e para cada ação de frenagem ser comparada com um valor U de referência que é representativo para a ação de frenagem.

Na situação 5 e 6 na tabela 1 é desejável evitar o uso do freio de exaustão. Isto é 5 por causa da legislação que em muitas áreas criminalizam o uso do freio de exaustão em ambiente urbano como também à noite. Por este motivo, os condutores não deveríam ser encorajados a usar este freio adicional em tais ocasiões.

Conseqüentemente, a capacidade do condutor para usar o sistema de freio correto pode ser avaliada continuamente durante a viagem com o veículo ou depois. O veículo pode também ser fornecido com um monitor que continuamente mostra a capacidade do condutor ao condutor, por exemplo como uma porcentagem entre 0 e 100, onde, por exemplo, um resultado excedendo 85% indica capacidade de uso de freio muito boa.

O método de acordo com a invenção pode desse modo também avaliar se o condutor está usando o sistema de freio correto, não só a maneira em que o sistema de freio es15 colhido é usado. Podem ser investigadas todas as ações de frenagem se o sistema de freio mais adequado foi usado. Levando em conta os dados dos ambientes para fazer demandas diferentes nas ações de frenagem, pode ser realizada uma avaliação mais precisa.

Com conhecimento acerca da capacidade do condutor para frear com o sistema de freio correto em situações diferentes, o condutor pode ser treinado automaticamente para um comportamento melhor, por exemplo, por meio de realimentação por meio de um monitor disposto dentro do veículo. O resultado calculado pela unidade de processamento de dados pode depois ser produzido por meio de meios de saída 212, por exemplo, para um barramento de dados a ser provido para a unidade de vídeo exibir. Adicionalmente, a informação pode ser usada pelos superiores do condutor para determinar que condutor está pre12 cisando de ajuda para melhorar sua condução, ou identificar um condutor que está fazendo particularmente bem, e possivelmente recompensá-lo. Em vez de usar o método acima mencionado para classificar os ambientes do veículo, outros métodos para avaliar os ambientes de tráfego podem também ser usados, por exemplo, sistemas de posicionamento e dados de mapa e/ou um inclinômetro.

A presente invenção pode também ser combinada com outros sistemas para avaliação de um condutor do veículo. No Pedido sueco paralelo 0601175-3 intitulado “Anordning for bestámning av en fõrutseendefórmaga (em português: Dispositivo para determinar uma capacidade de antecipação)” e tendo a mesma data de depósito que a presente invenção, é descrita uma solução para avaliar a capacidade de antecipação de um condutor do veículo. A presente invenção pode vantajosamente ser utilizada juntamente com a dita solução. Também, no Pedido sueco paralelo 0601174-6, intitulado “Anordning for bestámning av ett bránslefõrbrukningsbeteende (em português: Dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível)” e tendo a mesma data de depósito que o presente pedido, é descrita uma solução juntamente com a qual a presente invenção pode ser vantajosamente utilizada. Este pedido de patente revela um dispositivo para avaliar a capacidade de um condutor do veículo conduzir combustível eficiente estudando o consumo do condutor em casos especiais tais como topos de colinas, vales e em declives.

Combinando uma pluralidade de procedimentos diferentes para avaliar um condutor do veículo, uma determinação muito precisa do condutor do veículo pode, quando reunida, ser executada.

Como é percebido, o veículo pode ser disposto para continuamente transmitir dados para uma central de monitoramento, por meio do qual a avaliação acima pode ser executada na central de monitoramento, em vez de no veículo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo para determinar a capacidade de um condutor do veículo para selecionar um sistema de freio, em que o dito veículo compreende pelo menos um primeiro e um segundo sistema de freio, e em que o dito condutor durante uma ação de frenagem pode

5 influenciar a escolha do dito sistema de freio, o dispositivo compreendendo:

- meios para, em uma ação de frenagem, cada sistema de freio receber pelo menos um valor de parâmetro que representa o uso do dito sistema de freio durante a dita ação de frenagem,

- meios para receber um parâmetro que representa o uso total da dita pluralidade 10 de sistemas de freio durante a dita ação de frenagem,

- meios para, pelo menos para o dito primeiro sistema de freio, comparar o uso do dito sistema de freio com o uso do sistema de freio total do veículo durante a ação de frenagem para avaliar a capacidade do condutor para usar o dito sistema de freio, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito parâmetro que representa o uso total dos ditos

15 sistemas de freio consiste em energia dissipada durante a ação de frenagem.
2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende meios para executar a dita comparação para uma pluralidade dos sistemas de freio do veículo, em que o uso total da dita pluralidade de sistemas de freio é comparado com o uso de sistema de freio total do veículo durante a ação de frenagem para avaliar a

20 capacidade do condutor para usar os ditos sistemas de freio.
3. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-2, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos um dos ditos sistemas de freio compreende lonas de freio, em que a temperatura da lona de freio e/ou desgaste da lona de freio são dispostos para influenciar a avaliação da dita comparação.

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4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3,

CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo também compreende meios para receber pelo menos um valor de parâmetro que representa os ambientes de veículo, por meio do qual os ditos ambientes do veículo são dispostos para influenciar a avaliação na dita comparação.

30 5. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4,

CARACTERIZADO pelo fato de que um valor de parâmetro que representa o uso de um sistema de freio durante a dita ação de frenagem é constituído antes do tempo de uso do dito sistema de freio e/ou a energia dissipada pelo sistema de freio durante a dita ação de frenagem.

35 6. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5,

CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo é disposto, do dito sistema de freio, para continuamente, com certos intervalos ou com intervalos predeterminados obter valores de

Petição 870180007174, de 26/01/2018, pág. 6/9 parâmetro durante a dita ação de frenagem.

7. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo também compreende meios para dividir uma distância do trajeto que um veículo está percorrendo em segmentos,
5 - meios para determinar que um segmento é iniciado,

- meios para determinar uma direção de referência de movimento,

- meios para, durante o dito segmento, receber pelo menos um valor de parâmetro de direção que constitui uma representação da direção de movimento do veículo ou com o qual uma representação da direção de movimento do veículo pode ser determinada,

10 - meios para determinar se o veículo chegou ao término do segmento,

- meios para, dos ditos valores de parâmetro de direção recebidos, determinar o tipo do segmento, e

- meios para, a dita avaliação da capacidade do condutor para usar o dito sistema de freio, levar em conta o tipo de um ou uma pluralidade de segmento(s) sucessivo(s) ou

15 adjacente(s).
8. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-7, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos valores de parâmetro são dispostos para ser gerados através dos sensores internos do veículo.
9. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, CARACTERIZADO pelo fato 20 de que o dito tipo de segmento é constituído por qualquer um dentre o grupo: virada à direita, virada à esquerda, curva à direita, curva à esquerda, linha reta, desvio, topo de uma colina, vale, cruzamento, virada à direita em cruzamento, virada à esquerda em cruzamento, estrada de nível, aclive, declive.
10. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, 25 CARACTERIZADO pelo fato de que um ou mais dos ditos meios pelo menos parcialmente consistem em um programa de computação, em que o dispositivo pelo menos parcialmente consiste em um produto de programa de computação que compreende um meio legível por computador e um programa de computação, em que o programa de computação é incluso no meio legível por computador.

30 11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito meio legível por computador consiste em um ou mais dentre o grupo: ROM (Memória Somente de Leitura), PROM (Memória Somente de Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), memória flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável).

Petição 870180007174, de 26/01/2018, pág. 7/9