CN101496070B - 用于制动器磨损评估的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于确定车辆驾驶员选择制动系统能力的装置，其中车辆至少包括第一和第二制动系统，且其中所述驾驶员在制动动作期间能够影响所述制动系统的选择。该装置包括：用于在制动动作时针对每个制动系统接收至少一个表示所述制动动作期间所述制动系统的使用情况的参数值的模块，以及用于接收表示所述制动动作期间所述多个制动系统的总使用情况的参数的模块。该装置还包括至少针对所述第一制动系统将制动动作期间所述制动系统的使用情况与车辆制动系统总使用情况进行比较以评估驾驶员使用所述制动系统的能力的模块。

Description

用于制动器磨损评估的装置

技术领域

本发明涉及用于评估车辆制动器磨损的系统，具体而言涉及一种用于确定车辆驾驶员选择制动系统的能力的装置。 

背景技术

在驾驶诸如卡车、公共汽车等重型车辆时，车辆的经济性能对用车辆所做的业务的收益性的效应随时间而越来越大。除了车辆的获取成本之外，车辆的最大支出项目由燃料成本和服务成本构成。这些成本常常是相互关联的，即，频繁使用的车辆既消耗更多燃料，也会受到更大的磨损，结果带来服务成本的增加。尽管如此，在其业务中使用重型车辆的企业存在的问题是难以确定燃料消耗和磨损的例如多大部分是因为驾驶不谨慎，多大量是因为不利的交通环境，例如极为颠簸的地面和/或交通繁忙的市区环境造成的。在不谨慎驾驶期间车辆所受磨损的很大部分是由车辆制动系统磨损构成的。重型车辆常包括若干不同的制动系统，例如服务(脚)制动器、马达制动器、排气制动器、减速器和其他类型的辅助制动系统。 

从磨损方面看，优选使用辅助制动器的致动动作，因为这些动作通常对车辆来说压迫较小。对于未装载的车辆，使用哪个制动系统通常并不重要，但例如，如果在非常长的下坡，例如在高地区域驾驶载重很大的车辆，并且仅使用服务制动器，这可能会导致灾难性后果，由于刹车片和/或制动鼓和/或制动衬片(brake lining)过热，车辆甚至会着火。 

在专利申请US2005/0131597中公开了一种对车辆驾驶员行为进行分析的系统，其中该系统生成(横向和纵向)加速期间的极限点序列，将这些点重新调节比例并针对预定序列进行映射，以便评估驾驶员正在进行的策略。对驾驶员莽撞性和技巧性的评估是从该序列分别与定义为安全序列的序列以及表示熟练驾驶员的序列对应到多好程度做出的。然而，该系统未考虑车辆通常具有很多不同的制动系统。 

因此，需要能够评估驾驶员以正确方式操控车辆制动系统的能力。 

发明内容

本发明的一个目的是提供一种确定车辆驾驶员选择制动系统能力的装置，该装置解决了以上问题。根据本发明，这一和其他目的是由上述装置实现的。 

根据本发明，提供了一种用于确定车辆驾驶员选择制动系统的能力的装置，其中所述车辆至少包括第一和第二制动系统，且其中所述驾驶员在制动动作期间能够自由选择使用所述多个制动系统中的哪个或哪些系统。该装置包括：用于在制动动作时针对每个制动系统接收表示所述制动动作期间所述制动系统的使用情况的至少一个参数值的模块。此外，该装置还包括用于接收表示所述制动动作期间所述多个制动系统的总使用情况的参数的模块，以及至少针对所述第一制动系统将制动动作期间所述制动系统的使用情况与车辆制动系统总使用情况进行比较以评估驾驶员使用所述制动系统的能力的模块。表示所述制动动作期间所述制动系统的所述总使用情况的所述参数例如包括制动动作期间消耗的能量或制动动作的总时间。所述装置可以被设置成在所述制动动作期间从所述制动系统连续地、以特定间隔获得参数值。所述装置还可以包括：用于将车辆行驶道路的距离分成路段的模块；用于确定路段开始的模块；用于确定运动参考方向的模块；用于在所述路段期间接收至少一个方向参数值的模块，所述方向参数值包括所述车辆的运动方向的表示、或者利用所述方向参数值可以确定所述车辆的运动方向的表示；用于确定所述车辆是否已经到达所述路段末端的模块；用于根据所述接收到的方向参数值确定所述路段的类型的模块；以及用于在对所述驾驶员使用所述制动系统的能力进行所述评估时考虑一个或多个连续路段或相邻路段的类型的模块。所述参数值可以被设置为由车辆内部传感器产生。所述路段类型包括下组中的任意项：右转弯、左转弯、右弯道、左弯道、直道、迂回道路、坡峰、坡谷、交叉路口、交叉路口处的右转弯、交叉路口处的左转弯、平路、上坡、下坡。 

这样的优点是可以详细研究每个执行的制动动作以评估其是否是利用正确的制动系统或制动系统组合实现的。 

此外，根据本发明的装置可以包括用于接收至少一个表示车辆周围环境的参数值的模块，其中所述车辆周围环境可以影响对驾驶员使用制动系统能力的评估。这样的优点是可以获得对驾驶员在不同境况下使用车辆不同制动系统的能力的非常准确的评估。 

表示所述制动动作期间所述制动系统的使用情况的所述参数值可以由制动动作期间使用制动系统的时间构成。这样的优点是可以获得制动动作期间制动系统使用情况的简单表示。或者，可以使用所述制动动作期间制动系统消耗的能量。这样的优点是可以获得特定制动系统使用情况的非常准确的值，从而可以获得对驾驶员操纵车辆制动系统的能力的非常准确的评估。 

本发明的一个方面涉及一种用于确定车辆驾驶员选择制动系统的能力的装置，其中所述车辆至少包括第一和第二制动系统，且其中所述驾驶员在制动动作期间能够影响制动系统的选择，其中所述装置包括： 

-用于在制动动作时针对每个制动系统接收表示所述制动动作期间的所述制动系统的使用情况的至少一个参数值的模块， 

-用于接收表示所述制动动作期间的所有制动系统的使用情况的参数的模块， 

-用于至少针对所述第一制动系统将所述制动动作期间的至少所述第一制动系统的使用情况与所述车辆的所有制动系统的使用情况进行比较以评估所述驾驶员使用至少所述第一制动系统的能力的模块，其特征在于，表示所有制动系统的使用情况的所述参数包括所述制动动作期间消耗的能量。 

本发明的另一个方面涉及一种车辆，其包括上述装置。 

图1示意性示出了可以有利地利用本发明的车辆控制系统。 

图2a-b示出了根据本发明的装置的范例。 

具体实施方式

在本说明书中，车辆内部传感器一词表示这样的传感器，其仅从车辆的相对运动，即从一个时刻到另一时刻的运动变化，来获取数据，不使用来自外部系统，诸如定位系统或地图数据库的信息。例如，这种车辆内部传感器可以由横向加速度传感器构成，即，利用该传感器提供的信号可以确定车速在横向上的变化率，例如用于确定车辆是否因为驾驶员执行不谨慎策略而承受倾覆的风险。此外，该传感器可以包括轮速传感器，即利用其提供的信号可以确定车轮旋转速度和行驶距离的传感器；转向角传感器，利用其提供的信号可以确定转向轮相对于车辆纵轴的角度；以及用于提供可用于计算出转向速率(即车辆转向有多快)的信号的传感器模块。 

图1中示意性示出了可以利用本发明的车辆100的控制系统。车辆100包括带转向轮102、103的前轴101、带驱动轮105-108的后驱动轴104以及带车轮110、111的后均压轴109。此外，车辆100包含连接到变速箱112的引擎113，其利用来自变速箱的输出轴114驱动驱动轴104。 

变速箱112和马达113分别受到控制单元115、116的控制，控制单元受到主控制单元117的控制。引擎管理系统(EMS)116控制着车辆的马达功能，例如，其可以由燃料喷射机构和引擎制动器构成。控制是基于很多输入信号的，输入信号可以包括来自(未示出的)节流控制(加速器踏板的位置)、速度传感器和制动器管理系统的信号。变速箱管理系统(GMS)115控制着档位的功能，其中，在使用自动变速箱时，可以基于来自速度传感器的输入信号控制档位变换，在手动档位变换中，可以由来自齿轮选择器(变速杆)的输入信号控制变换。 

此外，车辆含有带制动器控制单元120的制动器管理系统(BMS)，制动器控制单元120控制车辆的制动功能，例如自动计算负荷，使得无论负荷为多少，给定的踏板位置始终产生相同的制动效应。制动器控制单元基于来自驾驶员的命令控制车辆的各种制动系统，例如减速器和其他辅助制动 系统，排气制动器和服务制动器，并向散布于底盘上的系统模块(未示出)传送控制信号，在系统模块处例如使用电控制信号来调节制动压力。 

图1所示类别的车辆除以上部分之外通常还包括若干额外的控制单元，例如，参见WO 01/86459A1。因此，上述控制单元仅构成车辆中可能有什么的范例。本领域的技术人员将要理解，当然可以将两个或更多上述控制单元集成到一个单一的控制单元中。 

在图1所示类型的车辆中，如上所述，非常重要的一点是在制动动作期间驾驶员使用正确的制动系统，以避免不必要的磨损和/或因特定制动系统过载而带来的不必要风险。同样如上所述，车主难以了解租借/雇佣的驾驶员驾驶车辆的方式以及驾驶员在制动器使用方面的驾驶习惯以何种方式影响车辆的服务成本。 

本发明提供了一种用于评估车辆驾驶员使用车辆的不同制动系统的装置。 

将参考图2a-b更详细地解释本发明，其中在图2a中，图1中的车辆被示为拥有根据本发明的装置200。 

图2b中更详细地示出了装置200，其包括用于接收与制动系统相关的信号和其他与车辆相关的信号的装置210。在所公开的示范性实施例中，该车辆包括四种不同种类的制动系统，即减速器、排气制动器、服务(脚踏)制动器和马达制动器，且该装置200包括用于接收关于这些制动系统的信号的模块。例如，可以利用车辆构造布置驾驶员针对特定制动系统设置的制动器控制位置，使其被转换成电信号，然后由车辆的控制系统，例如制动器控制单元120或用于相关制动系统的独立控制单元来处理电信号，以能够施加对应的制动转矩，即要施加相关制动系统总转矩的多大部分。出于各种目的，可以经车辆网络在不同控制单元之间沟通这些数据，车辆网络由一个或多个数据总线互连，借助数据总线可以在控制单元之间沟通数据。例如，可以用数据总线格式CAN(控制器区域网络)、TTCAN或FlexRay中的任一种传输数据。对应地，可以使其他与车辆相关的信号可经由适当控制单元在数据总线上访问到。因此，现有车辆常常已经包括用于使本发明所请求的信息可在车辆数据总线上访问到的功能。因此，装置200的模块210可以由用于接收表示制动器控制位置或其他与制动系统相关的数据 的信号的数据总线连接构成。可以由制动系统控制单元120使得可以在制动系统公共的数据总线上得到该信息，或分别从每个相应制动系统/制动器控制单元(未示出)得到该信息。然后将所接收的信号提供到数据处理单元211，下文描述其功能。 

数据处理单元211例如可以由处理器构成，利用操作指令，例如计算机程序来控制处理器，该计算机程序是利用适当的程序设计语言产生的且被存储在存储模块中，所述存储模块内置于处理器中或连接到处理器。所述存储装置例如可以由如下组中的一个或多个构成：ROM(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PROM)、闪速存储器、EEPROM(电可擦除PROM)。该装置200可以由具有集成存储器和用于上述类型数据总线的集成总线接口的数据处理单元构成，因此可以以非常紧凑的方式制作。装置200还包括用于输出已处理数据的输出模块212，例如不断向车队管理中心传送数据，或借助例如设置于驾驶室中的显示器向车辆驾驶员提供表示。除了根据上述内容使信息可以在数据总线上得到之外，作为替代，所述装置210可以由用于直接接收表示制动器踏板/制动器控制位置的传感器信号或在最简单情形中用于接收是否激活某一制动系统的信号的连接点构成。因此，该装置可以包括诸如A/D转换器或接收机之类的模块，用于接收无线传送的传感器信号，以将所接收的信号转换成适于所述数据处理单元211的通用格式，然后数据处理单元211进行适当计算。 

在第一实施例中，制动系统特有信号由已激活每种制动系统的制动动作期间的时间构成。例如可以如下完成这一目的：只要制动系统是活动的，装置200就从例如制动器控制单元120接收关于相应制动系统的信号。 

或者，在完成致动动作时，该装置可以接收表示制动系统活动的时间的值。 

利用该信息，可以在车辆中直接评估制动系统的选择。 

在表示时间的情况下，所获得的信息可以被数据处理单元211用于计算制动评估值U： 

$U=K\frac{(T_{\mathrm{Retarder}}+T_{\mathrm{Exhaustbrake}}+T_{\mathrm{Motor}\_\mathrm{torque}})}{T_{\mathrm{Deceleration}}},0<U<1---\left(1\right)$

其中U值越高，致动动作期间制动系统的使用情况越好。将要认识到，在很大程度上该值将受到方程中不包括的服务制动器影响。如果仅使用服务制动器，获得U＝0，结果是非常差的值。然而，应当指出有一种情形可以启用服务制动器，即在使用空载车辆时。由于与重载车辆相比，重量轻的车辆磨损制动器程度要低得多，因此可以使用车辆质量的阈值来触发制动动作分析。结果，装置200有利地还包括用于接收计算所得车辆质量或可用于计算车辆质量的参数值的模块。通常也可以在车辆数据总线上得到用于计算车辆质量所需的参数值，由此可以借助所述接收模块210将参数值例如提供到数据处理单元211。 

K为设置为适当值的常数。例如，可以由被认为要触发的服务制动器的使用程度来控制K。可以针对每种致动动作并例如根据车辆质量和/或驾驶阻力设置K。知道了车辆速度、马达推进转矩、车辆构造和其他环境数据，就可以计算车辆的质量以及当前驾驶阻力。驾驶阻力为逆风、滚动阻力和使车辆加速/减速的重力的结果总表示，其因此可以用作道路倾斜度的表示。因此，可以使K取决于道路的倾斜度，以及在历史上道路的倾斜度是如何改变的(例如多个连续的下坡)。T表示每种制动系统的使用时间，T_{brakingaction}为整个制动动作的时间。 

为了计算T_{braking action}，该装置可以包括用于接收车辆速度或可用于计算车辆速度的参数值的模块，以便利用该数据确定减速进行了多长时间并因此确定T_{braking action}。通常还可以利用车辆数据总线上的一些控制单元访问到这些数据，由此可以用简单方式将这些数据提供到数据处理单元211。另一种普通流程是在车辆网络上报告所请求的总减速情况，于是可以用该方式访问该情况。 

通过这种方式，针对每个制动动作计算U值，由此能够确定U是否超过某一阈值，是否将制动动作评估为良好制动动作。或者，U值可以表示理论上“完美”100％的制动动作的百分比。 

通过对车辆行程期间所有制动动作的U值求和并除以制动动作次数，可以用简单方式获得驾驶员使用车辆不同制动系统的方式的效率度量。 

在备选实施例中，作为替代，该装置接收分别表示制动系统所施加的制动转矩的信号，即表示来自服务制动器(制动片或鼓式制动器)的制动转 矩、来自减速器制动器的制动转矩、来自排气制动器的制动转矩和来自一个或多个其他辅助制动器的制动转矩(例如马达制动转矩)的信号。除了使用根据上文所述的时间表示之外，作为基于所述制动转矩的T的替代，可以使用能量度量E，由此以上方程变形为： 

$U=K\frac{(E_{\mathrm{Retarder}}+E_{\mathrm{Exhaust}\_\mathrm{brake}}+E_{\mathrm{Supplementary}\_\mathrm{brake}})}{E_{\mathrm{deceleration}}},---\left(2\right)$

其中E表示针对每一相应制动系统和整个制动动作在制动动作期间使用的能量的量。这一度量更加精确，因为它指定了特定制动系统所消耗的总制动能量的部分。例如，如果短时间但以高负载使用服务制动器，则本实施例提供了服务制动器影响的更准确值。 

现在将更详细地描述可以获得上述制动器能量值的方式。如上所述，在当前车辆的车辆内部网络上可以得到大量信息。利用该信息，通过组合各种简单物理定律，可以用适当方式获得关于从不同制动系统吸收的制动器能量的信息。 

引擎经由控制单元116将其转矩报告到车辆的控制系统，即，可以在数据总线上得到它。在消耗燃料时该转矩可以是正的，或者在驾驶员以马达制动时，该转矩可以是负的。类似地，排气制动器借助独立的控制单元将其制动引擎所用的转矩报告给制动器控制单元120或直接报告到数据总线上，在前一种情况下，使这些数据可以在数据总线上访问到。通常，该制动转矩为零，但在驾驶员或制动系统请求排气制动时，会示出当前制动转矩。类似地，减速器对应地报告其制动力矩。盘式制动器系统和鼓式制动器系统可以向制动器控制单元报告制动压力或借助独立的控制单元直接向数据总线上报告制动压力。结果，能够以简单的方式向数据处理单元211提供期望的信息来进行下述计算。 

众所周知，能量可以表示为力*距离，这与对力和速度进行时间积分相同。由于可以经由车辆网络上的流量访问到关于车速的信息，因此仍需要将获得的制动转矩转换成实际作用在车轮上的力。 

至于马达制动转矩和排气制动器转矩，首先将这些转矩乘以当前的变速箱比(通常可以在网络上访问到这一信息)，然后乘以后轴比，最后除以驱动轮的半径。通常从车辆的技术指标可以得知这些因子，不过也可以在 内部车辆网络上获得这些因子。然而，如果驾驶员已经将档位置于空挡，如果车辆正在换档或如果踩下了离合器，这两个制动转矩必需要为零，因为马达未连接到驱动轮。 

减速器的制动力取决于减速器的位置。通常，减速器设置于变速箱后方，在这种情况下，该转矩应当乘以后轴比并除以驱动轮的半径。 

另一方面，盘式和鼓式制动器的转矩仅需要除以驱动轮的半径。如果得不到关于这些制动转矩的信息，可以使用模型将制动压力转换成制动转矩。这里，使用有关制动器类型、制动轴数量等的信息。所有这样的信息都可以从车辆技术指标得知和/或可以在内部网络上访问到。 

在已知请求减速时可以使用的计算盘式和鼓式制动器制动功率的另一种方法是利用关于车辆质量(通常可从网络流量得到该信息)的信息计算马达制动器、排气制动器和减速器对减速的贡献(F＝m*a-＞a＝F/m)。然后知道盘式或鼓式制动器对剩余的减速效果，即与所请求减速量的剩余差异有贡献。因此，也可以通过这种方式确定来自盘式或鼓式制动器的制动功率。 

结果，我们就能够计算在每种给定情况下每种制动系统的制动功率。在整个制动动作的距离上对这些力进行积分，可以确定每种制动系统吸收的总能量，以便如上所述根据本发明加以使用。 

然而，可以通过考虑更多参数，例如制动衬片温度和/或制动衬片磨损来进一步优化本发明的方法。在长下坡中的制动动作期间，如果不是以仔细的方式进行制动动作就可能发生温度的显著升高的现象。在方程(3)中示出了制动衬片温度和制动衬片磨损是如何能影响U值的。 

$U=K\frac{(E_{\mathrm{Retarder}}+E_{\mathrm{Exhaust}\_\mathrm{brake}}+E_{\mathrm{Supplementary}\_\mathrm{brake}})}{E_{\mathrm{deceleration}}}*S_{\mathrm{temp}}*S_{\mathrm{lining}},$ 其中S_temp＞1，S_lining＞1 

S_temp为制动衬片温度的因子，S_lining为制动衬片磨损的因子。例如，可以将这些因子确定为S_temp＝C₁*制动器温度，S_lining＝C₂*(1-剩余衬面)。通过这种方式，对服务制动器的不良使用(造成高温)将对制动器使用评估带来非常大的影响。 

应当理解，K被设置为适当的值。 

至此已经结合不论环境如何都可用于所有制动动作的系统描述了本发 明。不过，还可以进一步改善根据本发明对制动器使用的评估。例如，该装置200可以包括用于接收车辆横向加速度的模块，以在制动动作期间能够确定在强制动动作中，例如在弯路上使用的制动系统是否是适当的选择。例如，在这种制动动作中使用减速器制动是不适当的，因为这加大了在这种情况下打滑的风险，并且在这些境况下控制打滑更加困难。 

为了发挥本发明的全部潜力，可以针对每种制动系统生成U值。这可以通过分开上述方程(2)并此外引入服务制动器的U值来完成，其中制动衬片温度和制动衬片磨损以函数f(s)的形式影响服务制动器的值。这样得到： 

$U_1=K\frac{E_{\mathrm{Retarder}}}{E_{\mathrm{deceleration}}},$ $U_2=K\frac{E_{\mathrm{Exhaust}\_\mathrm{brake}}}{E_{\mathrm{deceleration}}},$ $U_3=K\frac{E_{\mathrm{Supplementary}\_\mathrm{brake}}}{E_{\mathrm{deceleration}}},$

$U_4=K\frac{E_{\mathrm{Service}\_\mathrm{brake}}}{E_{\mathrm{deceleration}}}*f\left(s\right)$

其中最好U₁+U₂+U₃＞U₄。 

通过这种方式可以评估驾驶员对每种特定制动系统的使用情况。 

除了根据上述内容评估制动系统使用情况之外，在评估中还可以使用车辆的周围环境。在与本申请平行且申请日相同的题为“Klassificeringsanordning”(英文为：Classification Device)的瑞典专利申请0601176-1中，描述了一种方案，用于在行驶期间确定车辆行驶路线的距离(其被分成段)的类型。所述的方案能够以非常准确的方式确定多个连续或相邻路段的类型，例如右转弯、左转弯、直道、上坡、下坡，并且，尤其是结合时间和/或速度数据，对距离进行准确的分类。例如，分类可以由空转驱动(idle driving)、动力输出(PTO)、编组、排队、市区中心、城市地区、颠簸和/或直线或弯曲道路、直平或颠簸道路构成。 

根据本发明的装置200可以包括从根据所述专利申请的装置接收环境分类的模块。或者，根据本发明的装置200可以包括用于进行所述交通环境分类的模块。通过针对每种制动动作考虑车辆的周围环境，可以对驾驶员制动器使用能力进行更好的分析。由于所述方案可以对车辆的瞬时环境给出非常准确的描述，因此也可以对每种制动动作进行非常准确的评估。 

在表1中示出了对于不同交通环境境况的适当U值范例。假设表格中K＝1且f(s)＝1。 

利用该表，可以针对每个制动动作计算出代表性U值，并可以将每个制动动作与代表该制动动作的参考U值加以比较。 

在表1中境况5和6之下，最好避免使用排气制动器。这是因为法规规定，在很多地方将市区环境以及晚上使用排气制动器视为违法。因此，不应鼓励驾驶员在这种境况下使用该辅助制动器。 

因此可以在车辆行驶期间或事后连续地评估驾驶员使用正确制动系统的能力。还可以为车辆装备显示器，显示器例如不断以0和100之间百分数的形式显示驾驶员的能力，其中例如超过85％的结果表示非常好的制动器使用能力。 

因此，根据本发明的方法不仅能评估使用所选制动系统的方式，还能够评估驾驶员是否使用了正确的制动系统。能够在所有制动动作下调查是否使用了最合适的制动系统。考虑到周围环境数据从而对制动动作提出不同要求，可以完成更加准确的评估。 

利用对驾驶员在不同境况下使用正确制动系统制动能力的了解，可以借助例如车辆中设置的显示器的反馈自动将驾驶员训练为具有良好的行为。然后可以经输出模块212将数据处理单元计算的结果输出到例如数据 总线，以便提供到显示单元进行显示。此外，可以由驾驶员的上司使用该信息来确定哪位驾驶员需要帮助，以改善他/她的驾驶，或识别出做得特别好的驾驶员并可能对他/她进行奖励。除了使用上述方法对车辆周围环境进行分类外，作为替代，也可以使用其他方法，例如定位系统和地图数据和/或倾斜计来评估交通环境。 

还可以将本发明与其他用于评估车辆驾驶员的系统组合。 

在与本申请平行且申请日相同的题为“Anordning 

aven 

”(英文为：Device for determining ananticipation ability)的瑞典专利申请0601175-3中，描述了一种用于评估车辆驾驶员预见能力的方案。可以有利地结合所述方案使用本发明。 

此外，在与本申请平行且申请日相同的题为“Anordning 

av ett 

”(英文为：Device fordetermining a fuel consumption behavior)的瑞典专利申请0601174-6中描述了可以有利地接合其使用本发明的方案。该专利申请公开了一种通过研究诸如坡顶、坡谷和下坡之类的特殊情况下驾驶员消耗来评估车辆驾驶员以高效使用燃料方式驾驶能力的装置。 

通过组合用于评估车辆驾驶员的多个不同流程，在将它们接合到一起时，能够执行对车辆驾驶员的非常准确的确定。 

要认识到，可以将车辆设置成不断向监视中心传送数据，由此可以在检测中心、而不是在车辆中执行以上评估。 

Claims (10)

1.一种用于确定车辆驾驶员选择制动系统的能力的装置，其中所述车辆至少包括第一和第二制动系统，且其中所述驾驶员在制动动作期间能够影响制动系统的选择，其中所述装置包括：

-用于在制动动作时针对每个制动系统接收表示所述制动动作期间的所述制动系统的使用情况的至少一个参数值的模块，

-用于接收表示所述制动动作期间的所有制动系统的使用情况的参数的模块，

-用于至少针对所述第一制动系统将所述制动动作期间的至少所述第一制动系统的使用情况与所述车辆的所有制动系统的使用情况进行比较以评估所述驾驶员使用至少所述第一制动系统的能力的模块，其特征在于，表示所有制动系统的使用情况的所述参数包括所述制动动作期间消耗的能量。

2.根据权利要求1所述的装置，其中所述装置包括用于针对所述车辆的多个制动系统进行比较的模块，其中，将所述制动动作期间的所述多个制动系统的总使用情况与所述车辆的所有制动系统的使用情况进行比较，以评估所述驾驶员使用所述制动系统的能力。

3.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其中至少一个所述制动系统包括制动衬片，其中将制动衬片的温度和/或制动衬片的磨损设置为影响所述比较时的评估。

4.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其中所述装置还包括用于接收表示所述车辆的周围环境的至少一个参数值的模块，其中将所述车辆的周围环境设置为影响所述比较时的评估。

5.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其中表示所述制动动作期间的制动系统的使用情况的参数值包括所述制动动作期间的所述制动系统的使用时间和/或所述制动系统消耗的能量。

6.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其中所述装置被设置成在所述制动动作期间从所述制动系统连续地、以特定间隔获得参数值。

7.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其中所述装置还包括用于将车辆行驶道路的距离分成路段的模块，

-用于确定路段开始的模块，

-用于确定运动参考方向的模块，

-用于在所述路段期间接收至少一个方向参数值的模块，所述方向参数值包括所述车辆的运动方向的表示、或者利用所述方向参数值可以确定所述车辆的运动方向的表示，

-用于确定所述车辆是否已经到达所述路段末端的模块，

-用于根据所述接收到的方向参数值确定所述路段的类型的模块，以及

-用于在对所述驾驶员使用所述制动系统的能力进行所述评估时考虑一个或多个连续路段或相邻路段的类型的模块。

8.根据权利要求1-2的任一项所述的装置，其特征在于，所述参数值被设置为由车辆内部传感器产生。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述路段类型包括下组中的任意项：右转弯、左转弯、右弯道、左弯道、直道、迂回道路、坡峰、坡谷、交叉路口、交叉路口处的右转弯、交叉路口处的左转弯、平路、上坡、下坡。

10.一种车辆，其特征在于包括根据权利要求1-9的任一项所述的装置。

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