SE529955C2

SE529955C2 - Brake wear assessment device

Info

Publication number: SE529955C2
Application number: SE0601173A
Authority: SE
Inventors: Erik Braakenhielm; Jon Andersson
Original assignee: Scania Cv Abp
Priority date: 2006-05-26
Filing date: 2006-05-26
Publication date: 2008-01-15
Also published as: BRPI0711733B1; EP2033168B1; EP2033168A1; RU2008151789A; CN101496070B; CN101496070A; SE0601173L; BRPI0711733A2; RU2433481C2; WO2007139494A1

Description

25 30 529 955 2 katastrofala följder där fordonet t.o.m. kan börja brinna p.g.a. överhettade bromsskivor/bromstrummor/bromsbelägg. 25 30 529 955 2 catastrophic consequences where the vehicle t.o.m. may start to burn due to overheated brake discs / brake drums / brake pads.

I patentansökan US2005/0131597 visas ett system för beteendeanalys av en fordonsförare där systemet skapar sekvenser av extrempunkter i (lateral- och längs-) acceleration, skalar om och mappar dessa mot på förhand definierade sekvenser i syfte att bedöma den manöver som föraren utför. Ett utlåtande om förarens aggressivitet och skicklighet görs, utifrån hur väl sekvensen överensstämmer med vad som på förhand definierats som en säker sekvens respektive en sekvens som tyder på en skicklig förare. Systemet tar dock inte hänsyn till att ett fordon vanligtvis har ett flertal olika bromssystem.Patent application US2005 / 0131597 discloses a system for behavioral analysis of a vehicle driver in which the system creates sequences of extreme points in (lateral and longitudinal) acceleration, scales them and maps them to predefined sequences in order to assess the maneuver performed by the driver. A statement about the driver's aggressiveness and skill is made, based on how well the sequence corresponds to what has been defined in advance as a safe sequence and a sequence that indicates a skilled driver. However, the system does not take into account that a vehicle usually has a number of different braking systems.

Det finns således ett behov av att kunna bedöma förarens förmåga att på ett korrekt sätt hantera fordonets bromssystem.There is thus a need to be able to assess the driver's ability to correctly handle the vehicle's braking system.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhanda- hålla en anordning för att bestämma förmågan hos föraren av ett fordon att välja bromssystem som löser ovanstående problem. Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom en anordning såsom definierad i patentkrav 1.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a device for determining the ability of the driver of a vehicle to select a braking system which solves the above problems. This and other objects are achieved according to the present invention by a device as defined in claim 1.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en anordning för bestämning av förmågan hos föraren av ett fordon att välja bromssystem varvid nämnda fordon innefattar åtminstone ett första och ett andra bromssystem, och varvid nämnda förare under en inbromsning valfritt kan välja att använda ett eller flera av nämnda flertal bromssystem. Anordningen innefattar organ för att vid en inbromsning för varje bromssystem motta åtminstone ett parametervärde representerande nämnda bromssystems användning under nämnda inbromsning. Vidare innefattar anordningen organ för att motta en parameter 10 15 20 25 30 representerande nämnda flertal bromssystems sammanlagda användning under nämnda inbromsning, och organ för att för åtminstone nämnda första bromssystem jämföra bromssystemets användning med fordonets sammanlagda bromssystemanvändning under inbromsningen för att bedöma förarens förmåga att använda nämnda bromssystem. Nämnda parameter representerande nämnda bromssystems sammanlagda användning under inbromsningen kan t.ex. utgöras av under inbromsningen bortbromsad energi eller den totala inbromsningstiden.According to the present invention, there is provided an apparatus for determining the ability of the driver of a vehicle to select braking systems, said vehicle comprising at least a first and a second braking system, and said driver during braking optionally selecting to use one or more of said plurality of braking systems. The device comprises means for receiving, at a braking for each braking system, at least one parameter value representing the use of said braking system during said braking. The device further comprises means for receiving a parameter representing the total use of said plurality of braking systems during said braking, and means for comparing for at least said first braking system the use of the braking system with the total braking system use of the vehicle during braking to assess the driver's ability to use said braking. braking system. Said parameter representing the total use of said braking system during braking can e.g. consists of energy decelerated during braking or the total braking time.

Detta har fördelen att varje utförd inbromsning kan studeras i detalj för att bedöma om den gjordes med rätt bromssystem eller kombination av bromssystem.This has the advantage that each braking performed can be studied in detail to assess whether it was done with the right braking system or combination of braking systems.

Vidare kan den uppfinningsenliga anordningen innefatta organ för att motta åtminstone ett parametervärde representerande fordonsomgivningen, varvid nämnda fordonsomgivning kan påverka bedömningen av förarens förmåga att använda bromssystem. Detta har fördelen att en mycket god skattning av förarens förmåga att använda fordonets olika bromssystem i olika situationer kan åstadkommas.Furthermore, the device according to the invention may comprise means for receiving at least one parameter value representing the vehicle environment, said vehicle environment may influence the assessment of the driver's ability to use braking systems. This has the advantage that a very good estimate of the driver's ability to use the vehicle's different braking systems in different situations can be achieved.

Nämnda parametervärde representerande ett bromssystems användning under nämnda inbromsning kan utgöras av bromssystemets användningstid under inbromsningen. Detta har fördelen att en enkel representation av bromssystemets användning under inbromsningen kan erhållas. Alternativt kan bromssystemets bortbromsade energi under nämnda inbromsning användas. Detta har fördelen att ett mycket noggrant värde på användningen att ett specifikt bromssystem kan erhållas, och därmed en mycket god uppskattning av en förares förmåga att hantera fordonets bromssystem.Said parameter value representing the use of a braking system during said braking may consist of the service life of the braking system during braking. This has the advantage that a simple representation of the use of the braking system during braking can be obtained. Alternatively, the braked energy of the braking system can be used during said braking. This has the advantage that a very accurate value of the use that a specific braking system can be obtained, and thus a very good estimate of a driver's ability to handle the vehicle's braking system.

Kort beskrivning av :itningarna Fig. l visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas. 10 15 20 25 30 529 9Ef5 4 Fig. 2a-b visar en exempelanordning enligt föreliggande uppfinning.Brief Description of the Drawings Fig. 1 schematically shows a control system for a vehicle where the present invention can be used to advantage. Fig. 2a-b shows an exemplary device according to the present invention.

Detaljerad beskrivning av exempelutföringsformer Med begreppet fordonsinterna sensorer avses i denna beskrivning sensorer som enbart erhåller data ur fordonets relativrörelser, dvs. rörelseförändringar från en tidpunkt till annan, och inte använder sig av information från externa system, såsom positioneringssystem eller kartdatabaser. Sådana fordonsinterna sensorer kan t.ex. utgöras av sidoaccelerationssensorer, dvs. sensorer som avger signaler med vilka kan bestämmas hur snabbt fordonets hastighet i sidled förändras, t.ex. för att bestämma om fordonet riskerar att välta p.g.a. att föraren utför en oförsiktig manöver.Detailed description of exemplary embodiments In this description, the term in-vehicle sensors refers to sensors which only receive data from the relative movements of the vehicle, ie. movement changes from time to time, and does not use information from external systems, such as positioning systems or map databases. Such in-vehicle sensors can e.g. consist of lateral acceleration sensors, ie. sensors that emit signals with which it can be determined how quickly the lateral speed of the vehicle changes, e.g. to determine if the vehicle is in danger of overturning due to that the driver performs a careless maneuver.

Sensorerna kan vidare innefatta hjulhastighetssensorer, dvs. sensorer för avgivande av signaler med vilka hjulens rotationshastighet och tillryggalagda sträcka kan bestämmas, styrvinkelsensorer som avger signaler med vilka styrhjulens vinkel relativt fordonets längsgående axel kan bestämmas, och sensororgan för avgivande av signaler ur vilka fordonets girvinkelhastighet, dvs. hur snabbt fordonet svänger, kan beräknas.The sensors may further comprise wheel speed sensors, i.e. sensors for emitting signals by which the rotational speed and distance traveled can be determined, steering angle sensors emitting signals by which the angle of the steering wheels relative to the longitudinal axis of the vehicle can be determined, and sensor means for emitting signals from which the vehicle's angular velocity, i.e. how fast the vehicle turns can be calculated.

I fig. 1 visas schematiskt ett styrsystem för ett fordon 100 vid vilket föreliggande uppfinning kan tillämpas. Fordonet 100 innefattar en främre axel 101 med styrhjul 102, 103, en bakre drivaxel 104 med drivhjul 105-108, samt en bakre avlastningsaxel 109 med hjul 110, 111. Fordonet 100 innefattar vidare en med en växellåda 112 sammankopplad motor 113, vilken driver drivaxeln 104 via en från växellådan utgående axel 114.Fig. 1 schematically shows a control system for a vehicle 100 to which the present invention can be applied. The vehicle 100 comprises a front axle 101 with guide wheels 102, 103, a rear drive shaft 104 with drive wheels 105-108, and a rear unloading axle 109 with wheels 110, 111. The vehicle 100 further comprises a motor 113 coupled to a gearbox 112, which drives the drive shaft 104 via a shaft 114 extending from the gearbox.

Växellåda 112 och motor 113 styrs av respektive styrenheter 115, 116, vilka i sin tur styrs av en överordnad styrenhet 117. Motorstyrenheten (EMS, Engine Management System) 116 styr fordonets motorfunktioner, vilka t.ex. kan utgöras av 10 15 20 25 30 5529 955 bränsleinsprutning och motorbroms. Styrningen baseras på ett antal insignaler, vilka kan utgöras av signaler från (ej visade) gasreglage (gaspedalläge), hastighetsgivare och bromsstyrsystem. Växellådestyrenheten (GMS, Gearbox Management System) 115 styr växlingsfunktioner, där vid automatisk växellåda växlingen kan styras baserat på en insignal från hastighetsgivare, och vid manuell växling växlingen kan styras från insignal från en växelväljare (växelspak).Gearbox 112 and engine 113 are controlled by respective control units 115, 116, which in turn are controlled by a superior control unit 117. The engine control unit (EMS, Engine Management System) 116 controls the engine functions of the vehicle, which e.g. may consist of 10 15 20 25 30 5529 955 fuel injection and engine brake. The control is based on a number of input signals, which can consist of signals from (not shown) throttle control (accelerator pedal position), speed sensor and brake control system. The gearbox management system (GMS) 115 controls shift functions, where in automatic gearbox shifting can be controlled based on an input signal from speed sensor, and in manual shifting the shifting can be controlled from input signal from a gear selector (gear lever).

Vidare innefattar fordonet ett bromsstyrsystem (BMS, Brake Management System) med en bromsstyrenhet 120, vilken hanterar fordonets bromsfunktioner, såsom automatisk uträkning av belastningen så att ett givet pedalläge alltid kan ge samma bromsverkan, oavsett last. Bromsstyrenheten styr fordonets olika bromssystem, t.ex. retarder och andra tillsatsbromssystem, avgasbroms och färdbroms, baserat på förarens kommandon och skickar styrsignaler till på chassiet utspridda (ej visade) systemmoduler, där elektriska styrsignaler t.ex. används för att reglera bromstryck.Furthermore, the vehicle comprises a Brake Management System (BMS) with a brake control unit 120, which handles the vehicle's braking functions, such as automatic calculation of the load so that a given pedal position can always give the same braking effect, regardless of load. The brake control unit controls the vehicle's various braking systems, e.g. retarder and other auxiliary brake systems, exhaust brake and service brake, based on the driver's commands and sends control signals to system modules (not shown) scattered on the chassis, where electrical control signals e.g. used to regulate brake pressure.

Ett fordon av den i fig. 1 visade typen innefattar förutom de ovanstående typiskt ett antal ytterligare styrenheter, se t.ex. WOO1/86459 A1. De ovan beskrivna styrenheterna utgör således endast exempel på vad som kan förekomma i ett fordon.A vehicle of the type shown in Fig. 1, in addition to the above, typically comprises a number of additional control units, see e.g. WOO1 / 86459 A1. The control units described above thus only constitute examples of what can occur in a vehicle.

Såsom inses av en fackman kan naturligtvis tvâ eller flera av de ovan beskrivna styrenheterna vara integrerade i en enda styrenhet.As will be appreciated by one skilled in the art, of course, two or more of the controllers described above may be integrated in a single controller.

Vid ett fordon av den i fig. 1 visade typen är det såsom nämnts ovan mycket viktigt att föraren vid inbromsning använder rätt bromssystem för att undvika onödigt slitage och/eller onödig fara genom överbelastning av ett specifikt bromssystem. Såsom också nämnts är det svårt för en fordonsägare att veta hur fordonet framförs av en 10 15 20 25 30 529 9355 6 inhyrd/anställd förare och hur dennes körstil beträffande bromsanvändning påverkar fordonets servicekostnader.In the case of a vehicle of the type shown in Fig. 1, as mentioned above, it is very important that the driver uses the correct braking system when braking in order to avoid unnecessary wear and / or unnecessary danger by overloading a specific braking system. As also mentioned, it is difficult for a vehicle owner to know how the vehicle is driven by a hired / employed driver and how his driving style regarding braking use affects the vehicle's service costs.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller en anordning för att utvärdera fordonsförarens användning av fordonets olika bromssystem.The present invention provides an apparatus for evaluating the vehicle driver's use of the vehicle's various braking systems.

Uppfinningen kommer att förklaras närmare med hänvisning till fig. 2a-b, där i fig. 2a fordonet i fig. 1 visas försett med en anordning 200 enligt uppfinningen.The invention will be explained in more detail with reference to Figs. 2a-b, where in Fig. 2a the vehicle in Fig. 1 is shown provided with a device 200 according to the invention.

Anordningen 200 visas mer i detalj i fig. 2b och innefattar organ 210 för mottagning av bromssystemrelaterade signaler samt övriga fordonsrelaterade signaler. I den visade exempelutföringsformen innefattar fordonet fyra typer av bromssystem, retarder, avgasbroms, färdbroms och motorbroms, och anordningen 200 innefattar organ för mottagning av signaler avseende dessa bromssystem. T.ex. kan det av föraren inställda läget på ett bromsreglage för ett visst bromssystem genom fordonets konstruktion vara anordnat att översättas till en elektrisk signal som sedan behandlas av fordonets styrsystem, t.ex. bromsstyrenheten 120 eller en separat styrenhet för bromssystemet ifråga, för att baserat på denna signal styra ut ett motsvarande bromsmoment, dvs. hur stor andel av det ifrågavarande bromssystemets totala bromsverkan som ska styras ut. Dessa data kan i olika syften kommuniceras mellan olika styrenheter via ett fordonsnätverk som sammanbinds av en eller flera databussar med vilka data kan kommuniceras mellan styrenheterna. Data kan t.ex. överföras på något av databussformaten CAN (Controller Area Network), TTCAN eller FlexRay. På motsvarande sätt kan andra fordonsrelaterade signaler via tillämplig styrenhet tillgängliggöras på databussen. Således innefattar befintliga fordon redan i dag ofta funktionalitet för att tillgängliggöra för uppfinningen önskad information på en fordonsdatabuss. Anordningens 200 10 15 20 25 30 529 955 7 organ 210 kan därmed utgöra en databussanslutning för mottagning av signaler representerande bromsreglagelägen eller annat bromssystemrelaterat data. Denna information kan läggas ut på databussen gemensamt för bromssystemen från bromssystemstyrenheten 120 eller från varje respektive bromssystem/bromsstyrenhet (ej visat) för sig. De mottagna signalerna tillförs sedan en databehandlingsenhet 211, vars funktion beskrivs nedan.The device 200 is shown in more detail in Fig. 2b and comprises means 210 for receiving brake system-related signals as well as other vehicle-related signals. In the exemplary embodiment shown, the vehicle comprises four types of braking system, retarder, exhaust brake, service brake and engine brake, and the device 200 comprises means for receiving signals relating to these braking systems. For example. the position set by the driver on a brake control for a certain braking system can by the construction of the vehicle be arranged to be translated into an electrical signal which is then processed by the vehicle's control system, e.g. the brake control unit 120 or a separate control unit for the brake system in question, in order to control a corresponding braking torque based on this signal, i.e. what proportion of the total braking effect of the braking system in question is to be controlled. This data can be communicated for different purposes between different control units via a vehicle network which is connected by one or more data buses with which data can be communicated between the control units. Data can e.g. transmitted on one of the data bus formats CAN (Controller Area Network), TTCAN or FlexRay. Correspondingly, other vehicle-related signals can be made available on the data bus via the applicable control unit. Thus, existing vehicles already today often include functionality for making available to the invention desired information on a vehicle data bus. The device 210 of the device 200 may thus constitute a data bus connection for receiving signals representing brake control positions or other brake system related data. This information can be posted on the data bus common to the brake systems from the brake system controller 120 or from each respective brake system / brake controller (not shown) separately. The received signals are then applied to a data processing unit 211, the operation of which is described below.

Databehandlingsenheten 211 kan t.ex. utgöras av en processor, vilken styrs medelst i ett inbyggt eller i ett med processorn förbundet lagringsorgan lagrade operationsinstruktioner, såsom medelst ett tillämpligt programmeringsspråk alstrat datorprogram. Nämnda lagringsorgan kan t.ex. utgöras av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Anordningen 200 kan utgöras av en databehandlingsenhet med både integrerat minne och integrerat bussgränssnitt för en databuss av ovanstående typ och således göras mycket kompakt. Anordningen 200 innefattar vidare utmatningsorgan 212 för utmatning av behandlad data, t.ex. för att kontinuerligt skicka data till en för en fordonsflotta gemensam övervakningscentral eller för presentation för fordonsföraren via t.ex. en i hytten anordnad display. I stället för att informationen läggs ut på en databuss enligt ovan kan nämnda organ 210 istället utgöras av anslutningspunkter för direkt mottagning av sensorsignaler representerande bromspedal-/bromsreglagelägen eller i det enklaste fallet om ett visst bromssystem är aktiverat eller inte. Anordningen kan därför innefatta organ såsom A/D- omvandlare eller mottagare för mottagning av trådlöst sända sensorsignaler för att omvandla mottagna signaler till ett gemensamt format som är anpassat för nämnda 10 15 20 25 30 529 (V5 8 databehandlingsenhet 211 som sedan utför tillämpliga beräkningar.The data processing unit 211 may e.g. consists of a processor, which is controlled by means of operating instructions stored in a built-in or in a storage means connected to the processor, such as computer programs generated by means of an appropriate programming language. Said storage means can e.g. consists of one or more of the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM). The device 200 can be constituted by a data processing unit with both integrated memory and integrated bus interface for a data bus of the above type and thus be made very compact. The device 200 further comprises output means 212 for outputting processed data, e.g. to continuously send data to a monitoring center common to a vehicle fleet or for presentation to the vehicle driver via e.g. a display arranged in the cab. Instead of the information being posted on a data bus as above, said means 210 may instead consist of connection points for direct reception of sensor signals representing brake pedal / brake control positions or in the simplest case whether a certain braking system is activated or not. The device may therefore comprise means such as A / D converters or receivers for receiving wirelessly transmitted sensor signals for converting received signals into a common format adapted for said data processing unit 211 (V5 8 data processing unit 211 which then performs applicable calculations).

I en första utföringsform utgörs de bromssystemspecifika signalerna av den tid under en inbromsning som respektive bromssystem varit aktiverat. Detta kan t.ex. ske genom att anordningen 200 mottar signaler från t.ex. bromsstyrenheten 120 avseende respektive bromssystem så länge som bromssystemet är aktivt. Alternativt kan anordningen när inbromsningen har avslutats motta värden som representerar den tid respektive bromssystem varit aktivt.In a first embodiment, the brake system-specific signals are the time during a deceleration that the respective brake system has been activated. This can e.g. This is done by the device 200 receiving signals from e.g. the brake control unit 120 with respect to the respective brake system as long as the brake system is active. Alternatively, when braking has been completed, the device may receive values representing the time each braking system has been active.

Med denna information kan val av bromssystem direkt utvärderas i fordonet.With this information, the choice of braking system can be directly evaluated in the vehicle.

Den erhållna informationen kan, i fallet med tidsangivelser, användas av databehandlingsenheten 211 för att beräkna ett bromsbedömningsvärde U: (T Re larder + T Avgasbroms + Znßwnnament ) T I inbmmsnrng U=K 0 där ju högre värde på U betyder desto bättre användning av bromssystemen vid inbromsning. Såsom inses kommer värdet på att till stor del styras av den i ekvationen ej medtagna färdbromsen. Används enbart färdbroms erhålls U=0, vilket alltså är ett mycket dåligt värde. Det ska dock nämnas att det finns ett tillfälle då färdbromsanvändning kan vara motiverad, och det är vid olastade fordon. Eftersom fordon med låg vikt i betydligt mindre grad sliter på bromsar än tungt lastade kan därför en gränsnivå på fordonsmassan användas för att aktivera analys av inbromsningarna. Således innefattar anordningen 200 med fördel även organ för mottagning av en beräknad fordonsmassa eller parametervärde(n) varmed fordonsmassan kan beräknas. Erforderliga parametervärden för beräkning av fordonsmassan finns normalt också tillgängliga på fordonets 10 15 20 25 30 52? 955 databuss och kan således t.ex. tillföras databehandlingsenheten 211 via nämnda mottagningsorgan 210.The information obtained can, in the case of time indications, be used by the data processing unit 211 to calculate a brake assessment value U: (T Re larder + T Exhaust brake + Znßwnnament) TI inbmmsnrng U = K 0 where the higher the value of U means the better use of the brake systems in braking. As will be appreciated, the value will be largely controlled by the service brake not included in the equation. If only the service brake is used, U = 0 is obtained, which is a very bad value. It should be mentioned, however, that there is an occasion when the use of service brakes may be justified, and this is in the case of unladen vehicles. Since low-weight vehicles wear brakes to a much lesser extent than heavy loads, a limit level on the vehicle mass can therefore be used to activate analysis of the brakes. Thus, the device 200 advantageously also comprises means for receiving a calculated vehicle mass or parameter value (s) with which the vehicle mass can be calculated. Required parameter values for calculating the vehicle mass are normally also available on the vehicle's 10 15 20 25 30 52? 955 data bus and can thus e.g. is supplied to the data processing unit 211 via said receiving means 210.

K är en konstant som sätts till lämpligt värde, t.ex. kan K styras av hur stor användning av färdbromsen som anses motiverad. K kan inställas för varje inbromsning och t.ex. vara beroende av fordonsmassan och/eller körmotstând. Med kunskap om fordonets hastighet, motorns drivande moment, fordonets konfiguration och övriga omgivningsdata kan fordonets massa och även aktuellt körmotstànd beräknas.K is a constant that is set to the appropriate value, e.g. K can be controlled by how much use of the service brake is considered justified. K can be set for each deceleration and e.g. be dependent on the vehicle mass and / or driving resistance. With knowledge of the vehicle's speed, the engine's driving torque, the vehicle's configuration and other environmental data, the vehicle's mass and also current driving resistance can be calculated.

Körmotståndet är en total representation av resultanten av den motvind, det rullmotstånd och den tyngdkraft som accelererar/bromsar bilen och kan därför användas som en representation av väglutningen. Således kan K göras beroende av väglutningen, och även av hur väglutningen har varit historiskt (t.ex. flera på varandra följande nedförsbackar). T motsvarar tiden för användning av varje bromssystem och Thwﬂmwﬁw är tiden för hela inbromsningen.The driving resistance is a total representation of the resultant of the headwind, the rolling resistance and the gravity that accelerates / brakes the car and can therefore be used as a representation of the road slope. Thus, K can be made dependent on the road slope, and also on how the road slope has been historical (eg several successive downhills). T corresponds to the time for use of each braking system and Thw ﬂ mw ﬁ w is the time for the entire braking.

För att beräkna Tﬁmrmßmmg kan anordningen innefatta organ för mottagning av fordonshastigheten, eller parametervärden ur vilka fordonshastigheten kan beräknas för att därur bestämma hur länge en retardation pågår och därmed ïymnmmnng. Även dessa data finns normalt tillgängliga via någon styrenhet på fordonets databuss och kan således enkelt tillhandahållas till databehandlingsenheten 211. Ett annat vanligt förfarande är att den begärda totala retardationen rapporteras över fordonsnätverket och således finns tillgänglig på det sättet.To calculate T ﬁ mrmßmmg, the device may comprise means for receiving the vehicle speed, or parameter values from which the vehicle speed can be calculated to determine therefrom how long a deceleration lasts and thus ïymnmmnng. This data is also normally available via some control unit on the vehicle data bus and can thus be easily provided to the data processing unit 211. Another common procedure is that the requested total deceleration is reported over the vehicle network and thus is available in that way.

På detta sätt kan ett U>värde beräknas för varje inbromsning, varvid det kan bestämmas att om U överstiger ett visst tröskelvärde bedöms inbromsningen som en god inbromsning, alternativt kan U>värdet representera en %-andel av den teoretiskt ”perfekta” 100%-iga inbromsningen. 10 15 20 25 30 529 955 1o Genom att summera Uevärden för samtliga inbromsningar under en fordonsfärd och dividera med antalet inbromsningar kan på ett enkelt sätt erhållas ett màtt på hur effektivt föraren använder fordonets olika bromssystem.In this way, a U> value can be calculated for each deceleration, whereby it can be determined that if U exceeds a certain threshold value, the deceleration is considered a good deceleration, alternatively the U> value can represent a% share of the theoretically "perfect" 100% - iga deceleration. 10 15 20 25 30 529 955 1o By summing up Uevärden for all braking during a vehicle journey and dividing by the number of braking, a measure of how efficiently the driver uses the vehicle's different braking systems can be obtained.

I en alternativ utföringsform mottar anordningen i stället signaler representerande pålagt bromsmoment för respektive bromssystem, dvs. bromsmoment från färdbroms (skiv- eller trumbroms), bromsmoment från retarderbroms, bromsmoment från avgasbroms samt bromsmoment från en eller flera andra tillsatsbromsar, såsom motorbromsmoment. I stället för en tidsangivelse enligt ovan är det då möjligt att istället för T baserat på nämnda bromsmoment använda ett energimått E, varvid ovanstående ekvation omvandlas till U ___ K Relarder + EAvgasbmms +E Tillsutsbroms ) E inbromsning (2) där E representerar den energimängd som använts under en inbromsning för varje respektive bromssystem samt för inbromsningen totalt. Detta mått är mer rättvisande eftersom det specifikt anger hur stor andel av den totala energibortbromsningen som bortbromsats via ett specifikt bromssystem. Om t.ex. färdbromsen används under en kort period men med hård belastning, ger denna utföringsform ett betydligt mer rättvisande värde för färdbromsens inverkan.In an alternative embodiment, the device instead receives signals representing applied braking torque for the respective braking system, ie. braking torque from service brake (disc or drum brake), braking torque from retarder brake, braking torque from exhaust brake and braking torque from one or more other auxiliary brakes, such as engine braking torque. Instead of a time indication as above, it is then possible to use an energy measure E instead of T based on said braking torque, whereby the above equation is converted to U ___ K Relarder + EAvgasbmms + E Additional brake) E braking (2) where E represents the amount of energy used during braking for each respective braking system and for braking in total. This measure is more accurate because it specifically indicates the proportion of the total energy braking that has been braked via a specific braking system. If e.g. the service brake is used for a short period but with a heavy load, this embodiment provides a much more fair value for the effect of the service brake.

Hur ovan nämnda bromsenergivärden kan erhållas kommer nu att beskrivas mer i detalj. Såsom nämnts ovan finns i dagens fordon en mängd information tillgänglig på fordonsinterna nätverk. Utifrån denna kan man genom att kombinera diverse enkla fysiska lagar på ett kvalificerat sätt få ut information om absorberad bromsenergi från de olika bromssystemen.How the above-mentioned brake energy values can be obtained will now be described in more detail. As mentioned above, today's vehicles have a wealth of information available on in-vehicle networks. Based on this, you can by combining various simple physical laws in a qualified way get information about absorbed braking energy from the various braking systems.

Motorn rapporterar, via styrenheten 116, sitt moment till fordonets styrsystem, dvs. tillgängliggörs på en databuss. 10 15 20 25 30 529 9553 11 Momentet kan vara positivt då bränsle förbrukas eller negativt då föraren motorbromsar. Likaså rapporterar avgasbromsen det moment som den för varje tid bromsar motorn med, antingen till bromsstyrenheten 120 som i så fall tillgängliggör dessa data på en databuss eller direkt ut på en databuss via en separat styrenhet. Generellt är detta bromsmoment noll, men då föraren eller bromssystem begär avgasbromsning visas aktuellt bromsmoment. Retardern rapporterar likaså sitt bromsmoment på motsvarande sätt. Skivbromssystem och trumbromssystem kan antingen rapportera bromstryck till bromsstyrenhet eller via separat styrenhet direkt på en databuss. Således är det möjligt att på ett enkelt sätt tillhandahålla önskad information till databehandlingsenheten 211 för att utföra nedanstående beräkning.The engine reports, via the control unit 116, its torque to the vehicle's control system, ie. made available on a data bus. 10 15 20 25 30 529 9553 11 The torque can be positive when fuel is consumed or negative when the driver brakes the engine. Likewise, the exhaust brake reports the torque at which it brakes the engine at any given time, either to the brake control unit 120 which in that case makes this data available on a data bus or directly to a data bus via a separate control unit. In general, this braking torque is zero, but when the driver or braking system requests exhaust braking, the current braking torque is displayed. The retarder also reports its braking torque in a corresponding manner. Disc brake systems and drum brake systems can either report brake pressure to the brake control unit or via a separate control unit directly on a data bus. Thus, it is possible to easily provide the desired information to the data processing unit 211 to perform the following calculation.

Såsom är känt kan energi uttryckas i kraft * sträcka, vilket är detsamma som att tidsintegrera kraft och hastighet.As is known, energy can be expressed in force * distance, which is the same as time-integrating force and velocity.

Eftersom information om fordonets hastighet finns att tillgå via fordonsnätverkstrafiken återstår omformning av erhållna bromsmoment till faktiska krafter verkandes på fordonets hjul.Since information on the vehicle's speed is available via the vehicle network traffic, the conversion of the braking torques obtained to actual forces acting on the wheels of the vehicle remains.

Beträffande motorbromsmoment och avgasbromsmoment multipliceras dessa först med aktuell utväxling på växellådan (även denna information finns normalt tillgänglig på nätverken) och sedan med bakaxelutväxlingen för att slutligen divideras med radien för drivhjulen. Dessa faktorer är normalt kända sedan fordonsspecifikationen, men kan även finnas tillgängliga på de interna fordonsnätverken. Om föraren har lagt i neutralen, om fordonet växlar eller om kopplingen är nedtryckt vet vi dock att dessa två bromsande moment måste vara noll, eftersom motorn då är frikopplad från drivhjulen.Regarding engine braking torque and exhaust braking torque, these are multiplied first by the current gear ratio on the gearbox (this information is also normally available on the networks) and then by the rear axle gear ratio to finally be divided by the radius of the drive wheels. These factors are normally known since the vehicle specification, but may also be available on the internal vehicle networks. However, if the driver has engaged the neutral, if the vehicle is shifting or if the clutch is depressed, we know that these two braking moments must be zero, as the engine is then disengaged from the drive wheels.

Retarderns bromsande kraft beror på dess placering. Normalt sitter retardern efter växellådan, varför momentet skall 10 15 20 25 30 529 955 12 multipliceras med bakaxelutväxling och divideras med drivhjulens radie.The braking force of the retarder depends on its location. Normally the retarder is located behind the gearbox, so the torque should be multiplied by the rear axle gear ratio and divided by the radius of the drive wheels.

Skiv- och trumbromsarnas moment behöver i sin tur endast divideras med drivhjulens radie. Saknas information om dessa bromsmoment kan en modell användas för att gå från bromstryck till bromsande moment. Här används information om typ av broms, antalet bromsande axlar m.fl. Allt sådan är känt sedan fordonsspecifikation och/eller finns tillgängligt på de interna nätverken.The torque of the disc and drum brakes, in turn, only needs to be divided by the radius of the drive wheels. If there is no information about these braking torques, a model can be used to go from braking pressure to braking torque. Here, information is used about the type of brake, the number of braking axles, etc. All of these are known from the vehicle specification and / or are available on the internal networks.

Ytterligare ett alternativt sätt att beräkna bromskraft för skiv- och trumbromsar, som kan användas när den begärda retardationen är känd, är att med information om fordonsmassan (som ofta finns på nätverkstrafiken) beräkna retardationsbridraget från motorbroms, avgasbroms och retarder (F = m*a -> a = F7m). Då vet man att skiv- eller trumbromsar bidrar med övrig retardation, dvs. differensen upp till den begärda retardationen. Även på så vis kan alltså den bromsande kraften från skiv- eller trumbromsar bestämmas.Another alternative way of calculating braking force for disc and drum brakes, which can be used when the requested deceleration is known, is to use information on the vehicle mass (which is often found on network traffic) to calculate the deceleration bridging from engine brake, exhaust brake and retarder (F = m * a -> a = F7m). Then you know that disc or drum brakes contribute with other deceleration, ie. the difference up to the requested deceleration. Even in this way, the braking force from disc or drum brakes can be determined.

Således kan vi få ut den bromsande kraften för varje bromssystem i varje givet tillfälle. Genom att integrera dessa krafter över sträckan för hela inbromsningen kan den totala energin som absorberats av varje bromssystem bestämmas för att sedan användas enligt uppfinningen enligt ovan.Thus, we can get the braking force for each braking system at any given time. By integrating these forces over the distance of the entire braking, the total energy absorbed by each braking system can be determined and then used according to the invention as above.

Den uppfinningsenliga metoden kan dock förfinas ytterligare genom att ta hänsyn till ytterligare parametrar såsom bromsbeläggtemperatur och/eller bromsbeläggslitage. Under inbromsning i en lång nedförsbacke kan en markant temperaturstegring ske om inbromsningen inte utförts på ett skonsamt sätt. I ekv. (3) visas hur bromsbeläggtemperatur och bromsbeläggslitage kan påverka U-värdet. 10 15 20 25 529 955 13 U _ K Retarder + E Avgasbmms + Elïllsatsbroms )* S * S _ E :amp belagg I inbromsning där S,W >1,S,,e,,,gg >1 Stüw är en faktor för bromsbeläggtemperatur och Små” är en faktor för bromsbeläggslitage. T.ex. kan dessa bestämmas som Stww = C5*bromstemp, S5ﬂä%ﬁC2*(1-återstående belägg). På detta sätt kommer en oönskad användning av färdbromsen, resulterande i höga temperaturer, att få en än större inverkan på bromsanvändningsbedömningen.However, the method according to the invention can be further refined by taking into account additional parameters such as brake lining temperature and / or brake lining wear. During braking on a long downhill slope, a marked increase in temperature can occur if braking has not been carried out in a gentle manner. I eq. (3) shows how brake lining temperature and brake lining wear can affect the U-value. 10 15 20 25 529 955 13 U _ K Retarder + E Avgasbmms + Elïllsatsbroms) * S * S _ E: amp belagg I in braking where S, W> 1, S ,, e ,,, gg> 1 Stüw is a factor for brake pad temperature and Small ”is a factor for brake pad wear. For example. these can be determined as Stww = C5 * brake temp, S5 ﬂ ä% ﬁ C2 * (1 remaining evidence). In this way, an undesired use of the service brake, resulting in high temperatures, will have an even greater impact on the brake application rating.

Såsom inses sätts K till tillämpligt värde.As will be appreciated, K is set to the applicable value.

Hittills har uppfinningen beskrivits med ett system som är tillämpbart på alla inbromsningar oavsett omgivning. Den uppfinningsenliga bromsanvändningsbedömningen kan dock förbättras ytterligare. Till exempel kan anordningen 200 innefatta organ för mottagning av fordonets laterala (sido-) acceleration för att under inbromsningen kunna bestämma om det bromssystem som används vid en kraftig inbromsning i t.ex. en kurva är ett lämpligt val. T.ex. är det olämpligt att använda retarderbroms vid en sådan inbromsning, då risken för sladd i detta fall blir större och det är svårare att reglera för sladd i dessa situationer.Heretofore, the invention has been described with a system that is applicable to all decelerations regardless of environment. However, the brake application assessment according to the invention can be further improved. For example, the device 200 may comprise means for receiving the lateral (lateral) acceleration of the vehicle in order to be able to determine during braking whether the braking system used in a heavy braking in e.g. a curve is a suitable choice. For example. it is inappropriate to use a retarder brake during such braking, as the risk of skidding in this case becomes greater and it is more difficult to regulate for skidding in these situations.

För att nyttja uppfinningens fulla potential kan ett Uevärde tas fram för varje bromssystem. Detta kan utföras genom att dela upp ekv. (2) ovan, samt även införa ett Uevärde för färdbromsen, där bromsbeläggtemperatur och bromsbeläggslitage påverkar färdbromsvärdet genom en funktion f(s). Detta resulterar i: E _Jm@;,L¿=KÉﬂEMï,[@=K§ﬂwmu,(A=KlÉﬂmLfﬂ@ '. *romsning U,=1< inbromsning inbromsning irlbfﬂmfﬂfflš , där det är önskvärt att U}+lß-+U¿>lß. 10 15 20 25 30 529 955 14 På detta sätt kan förarens användning av varje specifikt bromssystem utvärderas.In order to utilize the full potential of the invention, a U-value can be produced for each braking system. This can be done by dividing eq. (2) above, and also introduce an U-value for the service brake, where brake lining temperature and brake lining wear affect the travel brake value through a function f (s). This results in: E _Jm @ ;, L¿ = KÉ ﬂ EMï, [@ = K§ ﬂ wmu, (A = KlÉ ﬂ mLf ﬂ @ '. U¿> lß. 10 15 20 25 30 529 955 14 In this way, the driver's use of each specific braking system can be evaluated.

Förutom att utvärdera bromssystemanvändningen enligt ovan kan även fordonsomgivningen användas vid bedömningen. I den parallella svenska patentansökan 0601176-l med titeln "Klassificeringsanordning” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att under färd typbestämma en i segment uppdelad sträcka av en väg ett fordon färdas. Den beskrivna lösningen kan på ett mycket noggrant sätt typbestämma ett flertal på varandra följande eller varandra närliggande segment, såsom högersväng, vänstersväng, raksträcka, uppförsbacke, nedförsbacke, och, framförallt tillsammans med tids- och/eller hastighetsdata därur utföra en god klassificering av sträckan. Klassificeringen kan t.ex. utgöras av tomgàngskörning, kraftuttag (PTO)f rêngeringf kö, innerstad, tätort, kuperad och/eller rak eller kurvig väg, rak och platt eller kuperad väg.In addition to evaluating the use of the brake system as above, the vehicle environment can also be used in the assessment. In the parallel Swedish patent application 0601176-1 with the title "Classification device" and the same filing date as the present application, a solution is described for typing a segment of a road traveling in a segment while traveling. several consecutive or adjacent segments, such as right turn, left turn, straight line, uphill, downhill, and, above all together with time and / or speed data therefrom, perform a good classification of the distance. (PTO) narrowing queue, inner city, urban area, hilly and / or straight or curvy road, straight and flat or hilly road.

Anordningen 200 enligt föreliggande uppfinning kan innefatta organ för mottagning av en omgivningsklassificering från en anordning enligt nämnda patentansökan. Alternativt kan den uppfinningsenliga anordningen 200 innefatta organ för att utföra den beskrivna trafikomgivningsklassificeringen. Genom att för varje inbromsning ta med i beräkningen fordonets omgivning kan en än bättre analys av förarens bromanvändningsförmåga utföras. Eftersom den beskrivna lösningen kan ge en mycket exakt beskrivning av fordonets momentana omgivning kan också en mycket säker utvärdering av varje inbromsning utföras.The device 200 according to the present invention may comprise means for receiving an environmental classification from a device according to said patent application. Alternatively, the device 200 according to the invention may comprise means for performing the described traffic environment classification. By taking into account the surroundings of the vehicle for each braking, an even better analysis of the driver's braking ability can be performed. Since the described solution can give a very accurate description of the instantaneous environment of the vehicle, a very safe evaluation of each braking can also be performed.

I tabell 1 visas ett exempel på lämpliga U-värden vid olika trafikomgivningssituationer. I tabellen antas att K = 1 och att f(s) =l. 10 15 529 955 15 # Situation E71 U; U3 U4 1 Inbromsning med lätt fordon - - - * 2 Normal inbromsning, plan väg §53¿¿;>07 SÛß ia I' ' 3 Inbromsn. , kort nedförsbacke 23 U > 0 6 S 0,4 ia '_ ” 4 Inbromsn., lång nedförsbacke :E3¿;;>09 SÛJ i=l i _ , 5 Inbromsning, stadsmiljö 205 0 ~ S05 6 Inbromsning kl. 18-08 - 0 - - 7 Inbr., kraftig sidoacc. O 0 0 1 Genom användning av denna tabell kan ett representativt U- värde för varje inbromsning beräknas och jämföras med ett för varje inbromsning representativt referens-Uevärde.Table 1 shows an example of suitable U-values for different traffic environment situations. In the table it is assumed that K = 1 and that f (s) = 1. 10 15 529 955 15 # Situation E71 U; U3 U4 1 Braking with light vehicle - - - * 2 Normal braking, flat road §53¿¿;> 07 SÛß ia I '' 3 Braking no. , short downhill 23 U> 0 6 S 0,4 ia '_ ”4 Braking no., long downhill: E3¿ ;;> 09 SÛJ i = l i _, 5 Braking, urban environment 205 0 ~ S05 6 Braking at. 18-08 - 0 - - 7 Inbr., Strong side acc. Using this table, a representative U-value for each deceleration can be calculated and compared with a reference U-value representative for each deceleration.

I situation 5 och 6 i Tabell 1 är det önskvärt att undvika att använda avgasbroms. Detta på grund av lagstiftning som på många håll kriminaliserat användande av avgasbroms såväl i stadsmiljö som nattetid. Därför bör förare inte uppmuntras att använda denna tillsatsbroms vid dessa tillfällen.In situations 5 and 6 in Table 1, it is desirable to avoid using an exhaust brake. This is due to legislation that in many places criminalized the use of exhaust brakes both in the urban environment and at night. Therefore, drivers should not be encouraged to use this auxiliary brake on these occasions.

Förarens förmåga att använda rätt bromssystem kan alltså kontinuerligt utvärderas under fordonsfärd eller i efterhand.The driver's ability to use the correct braking system can thus be continuously evaluated during vehicle travel or afterwards.

Fordonet kan även vara försett med en display som hela tiden visar förarens förmåga för denne, t.ex. som en procentsats mellan 0 och 100, där t.ex. ett resultat överstigande 85% visar på en mycket god bromsanvändningsförmåga.The vehicle can also be equipped with a display that constantly shows the driver's ability for him, e.g. as a percentage between 0 and 100, where e.g. a result exceeding 85% indicates a very good braking performance.

Den uppfinningsenliga metoden kan således även utvärdera om föraren använder rätt bromssystem, inte bara hur valt bromssystem används. Vid alla inbromsningar kan det undersökas om det lämpligaste bromssystemet använts. Genom att ta hänsyn 10 15 20 25 30 529 955 16 till omvärldsdata för att ställa olika krav på inbromsningarna kan en än mer rättvisande bedömning åstadkommas.The method according to the invention can thus also evaluate whether the driver uses the correct braking system, not just how the selected braking system is used. During all braking, it can be checked whether the most suitable braking system has been used. By taking into account external data to set different requirements for the decelerations, an even more accurate assessment can be achieved.

Med kännedom om förarens förmåga att bromsa med rätt bromssystem i olika situationer kan föraren automatiskt tränas till ett bättre beteende, t.ex. genom feedback via en i fordonet anordnad display. Det av databehandlingsenheten framräknade resultatet kan då utmatas via utmatningsorgan 212 t.ex. till en databuss för att tillhandahållas till displayenheten för visning. Dessutom kan informationen användas av förarens överordnande för att avgöra vilken förare som behöver hjälp att köra bättre eller för att identifiera en förare som gör särskilt bra ifrån sig och ev. belöna denne. I stället för att använda den ovan nämnda metoden för att klassificera fordonets omgivning kan även andra metoder för att bedöma trafikmiljön användas, t.ex. positioneringssystem och kartdata och/eller en inklinometer.With knowledge of the driver's ability to brake with the right braking system in different situations, the driver can automatically be trained for better behavior, e.g. through feedback via a display arranged in the vehicle. The result calculated by the data processing unit can then be output via output means 212 e.g. to a data bus to be supplied to the display unit for display. In addition, the information can be used by the driver's superior to determine which driver needs help to drive better or to identify a driver who is doing particularly well and possibly. reward him. Instead of using the above-mentioned method to classify the vehicle's surroundings, other methods for assessing the traffic environment can also be used, e.g. positioning system and map data and / or an inclinometer.

Föreliggande uppfinning kan även kombineras med andra system för utvärdering av en fordonsförare.The present invention can also be combined with other systems for evaluating a vehicle driver.

I den parallella svenska patentansökan 0601175-3 med titeln ”Anordning för bestämning av förutseendeförmåga” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att bedöma en fordonsförares förutseendeförmåga tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas.In the parallel Swedish patent application 0601175-3 with the title "Device for determining foresight" and the same filing date as the present application, a solution is described for assessing a vehicle driver's foresight together with which the present invention can be advantageously applied.

I den parallella svenska patentansökan 0601174-6 med titeln ”Anordning för bestämning av bränsleförbrukningsbeteende” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas. Denna ansökan visar en anordning för att utvärdera en fordonsförarens förmåga att köra bränslesnålt genom att studera dennes förbrukning i specialfall, såsom krön, dalar och nedförsbackar. 529 955 17 Genom att kombinera flera olika förfaranden för att utvärdera en fordonsförare kan sammantaget en mycket god bedömning av fordonsföraren utföras.In the parallel Swedish patent application 0601174-6 with the title "Device for determining fuel consumption behavior" and the same filing date as the present application, a solution is described together with which the present invention can be advantageously applied. This application demonstrates a device for evaluating a vehicle driver's ability to drive fuel efficiently by studying its consumption in special cases, such as crests, valleys and downhills. 529 955 17 By combining several different procedures for evaluating a vehicle driver, an overall very good assessment of the vehicle driver can be performed.

Såsom inses kan fordonet vara anordnat att kontinuerligt skicka data till en övervakningscentral, varvid den ovanstående utvärderingen kan utföras i övervakningscentralen istället för i fordonet.As will be appreciated, the vehicle may be arranged to continuously send data to a monitoring center, whereby the above evaluation may be performed in the monitoring center instead of in the vehicle.

Claims

A device for determining the ability of the driver of a vehicle to select a braking system, said vehicle comprising at least a first and a second braking system, and wherein said driver during braking can influence the selection. of said braking system, the device comprising: - means for receiving at a braking for each braking system at least one parameter value representing the use of said braking system during said braking, - means for receiving a parameter representing the combined use of said plurality of braking systems during said braking, - means for comparing, at least for said first braking system, the use of the braking system with the total use of the vehicle during braking to assess the driver's ability to use said braking system, characterized in that said parameter representing the total use of said braking system during braking is during braking sad energy. The apparatus of claim 1, comprising means for performing said comparison for a plurality of vehicle braking systems, wherein said total use of said plurality of braking systems is compared to the total use of the vehicle braking system during braking to assess the driver's ability to use said braking system. Device according to any one of claims 1-2, wherein at least one of said brake systems comprises brake pads, wherein brake pad temperature and / or brake pad wear affects the assessment in said comparison. Device according to any one of the preceding claims, wherein the device further comprises means for receiving at least one parameter value representing the vehicle environment, said vehicle environment influencing the assessment in said comparison. Device according to any one of the preceding claims, wherein a parameter value representing the use of a braking system during said braking constitutes the service life of the braking system and / or the braked energy of the braking system during said braking. Device according to any one of the preceding claims, wherein the device is arranged to obtain parameter values from said braking system continuously, at certain intervals or at predetermined intervals during said braking. Device according to any one of the preceding claims, wherein said device further comprises means for dividing a distance of the road a vehicle travels in segments, - means for determining that a segment is started, - means for determining a direction of reference movement, - means for during said segment receive at least one directional parameter value which constitutes a representation of the direction of movement of the vehicle or with which a representation of the direction of movement of the vehicle can be determined, - means for determining that the vehicle has reached the end of the segment, - means for determining the segment based on said directional parameter values. predetermined criteria, and - means for taking into account in the assessment of the driver's ability to use said braking system the type of one or more successive or adjacent segments. 10 15 20 10 ll 12 = 529 955 20. Device according to any one of claims 1-7, characterized in that said parameter values are generated by in-vehicle SenSOreI '. . Device according to claim 7, characterized in that said segment type consists of one of the group: right turn, left turn, right turn, left turn, straight line, roundabout, ridge, valley, intersection, right turn in intersection, left turn in intersection, flat road, uphill, downhill. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that one or more of said means is at least partly a computer program, the device being at least partly a computer program product comprising a computer-readable medium and a computer program, the computer program being included in the computer-readable medium. Device according to claim 10, characterized in that said computer-readable media consists of one or more of the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Use of a device according to any one of claims 1-11, in a vehicle.