RU2433481C2

RU2433481C2 - Device for assessing brake wear

Info

Publication number: RU2433481C2
Application number: RU2008151789/08A
Authority: RU
Inventors: Эрик БРОКЕНХИЕЛЬМ (SE); Эрик БРОКЕНХИЕЛЬМ; Йон АНДЕРССОН (SE); Йон АНДЕРССОН
Original assignee: СКАНИА СВ АБ (пабл)
Priority date: 2006-05-26
Filing date: 2007-05-24
Publication date: 2011-11-10
Also published as: CN101496070A; WO2007139494A1; RU2008151789A; EP2033168B1; EP2033168A1; CN101496070B; SE0601173L; BRPI0711733B1; SE529955C2; BRPI0711733A2

Abstract

FIELD: information technology. ^ SUBSTANCE: invention relates to a device for determining the ability of the driver of a vehicle to choose a brake system. The vehicle comprises at least a first and a second brake system, and during braking, the driver can influence the choice of the brake system. The device comprises apparatus for obtaining, during braking, for each brake system, at least one parameter value representing the usage of the brake system during braking, and apparatus for receiving a parameter representing the total usage of a plurality of brake systems during braking. This parameter represents energy dissipated during braking, and the device comprises apparatus for comparing, at least for the first brake system, usage of the brake system with the total usage of the brake systems of the vehicle during braking to assess the ability of the driver to use the brake system. ^ EFFECT: invention enables assessment of the ability of the driver to properly control brake systems of a vehicle. ^ 12 cl, 3 dwg, 1 tbl

Description

Область техникиTechnical field

Настоящее изобретение относится к системам для оценки износа тормозов для транспортных средств, и, в частности, к устройству для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.The present invention relates to systems for assessing brake wear for vehicles, and in particular, to a device for determining the ability of a vehicle driver to select a brake system according to the preamble of claim 1.

Уровень техникиState of the art

При использовании тяжелых транспортных средств, таких как грузовые автомобили, автобусы и т.п., экономичность транспортного средства приобрела во времени большее влияние на рентабельность в бизнесе, в котором используется транспортное средство. Кроме стоимости приобретения транспортного средства самые большие статьи расходов для транспортного средства состоят из затрат на топливо и затрат на обслуживание. Эти затраты часто связаны, то есть транспортное средство, которое в большей степени используется, как расходует больше топлива, так и подвержено большему износу с увеличением затрат на обслуживание, как следствие. Однако существующая проблема для компаний, которые используют тяжелые транспортные средства в своей коммерческой деятельности, состоит в том, что сложно определить, насколько велика доля потребления топлива и износа, например, которая является производной неосторожного вождения, и насколько велика величина, которая является производной от неблагоприятных условий дорожного движения, таких как очень холмистая местность и/или городская среда с интенсивным движением. Существенная часть износа, которому подвержено транспортное средство во время неосторожного вождения, состоит из износа тормозных систем транспортного средства. Тяжелое транспортное средство часто содержит несколько разных тормозных систем, таких как основной (ножной) тормоз, тормозной замедлитель двигателя, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, замедлитель и другие типы дополнительных тормозных систем.When using heavy vehicles, such as trucks, buses, etc., the efficiency of the vehicle over time has gained a greater influence on the profitability in the business in which the vehicle is used. In addition to the cost of acquiring a vehicle, the largest expense items for a vehicle consist of fuel costs and maintenance costs. These costs are often associated, that is, a vehicle that is used more, both consumes more fuel and is subject to more wear and tear with an increase in maintenance costs, as a result. However, the existing problem for companies that use heavy vehicles in their commercial activities is that it is difficult to determine how high the share of fuel consumption and wear, for example, which is a derivative of careless driving, and how large a value that is derived from adverse traffic conditions, such as very hilly terrain and / or heavy traffic urban environments. A substantial part of the wear and tear that the vehicle is subject to during rough driving consists of wear on the braking systems of the vehicle. A heavy vehicle often contains several different braking systems, such as the main (foot) brake, engine retarder, retarder in the engine exhaust system, retarder and other types of additional braking systems.

С точки зрения износа предпочтительными являются действия торможения с дополнительными тормозами, так как они обычно являются меньшей нагрузкой для транспортного средства. Для незагруженного транспортного средства обычно менее критично, какая тормозная система используется, но если, например, тяжело нагруженное транспортное средство движется по очень длинному склону холма, такому как в горной местности, и используется только рабочий тормоз, это может приводить к катастрофичным последствиям, причем транспортное средство может даже загореться из-за перегрева тормозных дисков, и/или тормозных барабанов, и/или тормозных накладок.From the point of view of wear, braking actions with additional brakes are preferable, since they are usually less load on the vehicle. For an unloaded vehicle, it is usually less critical which brake system is used, but if, for example, a heavily loaded vehicle moves along a very long hillside, such as in a mountainous area, and only a service brake is used, this can lead to catastrophic consequences, and the vehicle the product may even catch fire due to overheating of the brake discs and / or brake drums and / or brake linings.

В публикации заявки US 2005/0131597 раскрыта система для анализа поведения водителя транспортного средства, причем система создает последовательность точек экстремума в (поперечном и продольном) ускорении, повторно измеряет и наносит на карту эти точки напротив предопределенной последовательности для того, чтобы оценить маневр, выполняемый водителем. Оценка агрессивности и опыта водителя сделана из того, насколько хорошо последовательность соответствует тому, что определено, как безопасная последовательность, и последовательность, которая указывает опытного водителя, соответственно. Эта система, тем не менее, не принимает во внимание то, что транспортное средство обычно имеет несколько разных тормозных систем.US 2005/0131597 discloses a system for analyzing the behavior of a vehicle driver, the system creating a sequence of extremum points in (lateral and longitudinal) acceleration, re-measuring and mapping these points opposite a predetermined sequence in order to evaluate the maneuver performed by the driver . An assessment of driver aggressiveness and experience is made from how well the sequence matches what is defined as a safe sequence, and the sequence that indicates the experienced driver, respectively. This system, however, does not take into account the fact that the vehicle usually has several different brake systems.

Следовательно, существует потребность в оценке способности водителя управлять тормозными системами транспортного средства правильным способом.Therefore, there is a need for evaluating a driver’s ability to drive the vehicle’s braking systems in the right way.

Краткое описание изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

Целью настоящего изобретения является создание устройства для определения способности водителя транспортного средства выбрать тормозную систему, которая решает упомянутую проблему. Эта и другие цели достигнуты согласно настоящему изобретению посредством устройства в соответствии с п.1 формулы изобретения.The aim of the present invention is to provide a device for determining the ability of a vehicle driver to select a braking system that solves the aforementioned problem. This and other objectives are achieved according to the present invention by means of a device in accordance with claim 1.

Согласно настоящему изобретению предусмотрено устройство для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель во время торможения может свободно влиять на выбор тормозной системы. Устройство содержит средство для приема, во время действия торможения, для каждой тормозной системы, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения. Дополнительно устройство содержит средство для получения параметра, представляющего общее использование множества тормозных систем во время торможения и средство для сравнения, по меньшей мере, для первой тормозной системы, использования тормозной системы с полным использованием тормозных систем транспортного средства во время торможения для определения способности водителя использовать тормозную систему. Упомянутый параметр, представляющий полное использование тормозных систем во время торможения, может, например, являться энергией, рассеянной во время торможения или полного времени действия торможения.According to the present invention, there is provided a device for determining the ability of a vehicle driver to select a brake system, the vehicle comprising at least first and second brake systems, and the driver can freely influence the choice of the brake system during braking. The device comprises means for receiving, during the action of braking, for each brake system, at least one parameter value representing the use of the braking system during braking. The device further comprises means for obtaining a parameter representing the total use of the plurality of braking systems during braking, and means for comparing, at least for the first braking system, the use of the braking system with the full use of the braking systems of the vehicle during braking, to determine a driver’s ability to use braking the system. The parameter mentioned, representing the full use of the braking systems during braking, may, for example, be the energy dissipated during braking or the full duration of the braking action.

Это обеспечивает преимущество того, что каждое выполненное действие торможения может быть подробно изучено для определения, было ли оно выполнено с правильной тормозной системой или комбинацией тормозных систем.This provides the advantage that each braking action performed can be examined in detail to determine if it was performed with the correct braking system or combination of braking systems.

Дополнительно устройство согласно изобретению может содержать средство для приема, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего окружение транспортного средства, тем самым упомянутое окружение транспортного средства может влиять на оценку способности водителя использовать тормозные системы. Это обеспечивает преимущество того, что может быть получена очень точная оценка способности водителя использовать разные тормозные системы транспортного средства в различных ситуациях.Additionally, the device according to the invention may include means for receiving at least one parameter value representing the environment of the vehicle, thereby the said environment of the vehicle may affect the assessment of the ability of the driver to use brake systems. This provides the advantage that a very accurate assessment of the driver’s ability to use different vehicle braking systems in different situations can be obtained.

Упомянутое значение параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения, может состоять из времени использования тормозной системы во время торможения. Это обеспечивает преимущество того, что может быть получено простое представление использования тормозной системы во время торможения. Альтернативно может быть использована энергия, рассеянная тормозной системой во время торможения. Это обеспечивает преимущество того, что могут быть получены очень точная величина использования специфичной тормозной системы и посредством этого очень точная оценка способности водителя манипулировать тормозными системами транспортного средства.The mentioned value of the parameter representing the use of the brake system during braking may consist of the time of use of the brake system during braking. This provides the advantage that a simple view of the use of the brake system during braking can be obtained. Alternatively, the energy dissipated by the brake system during braking can be used. This provides the advantage that a very accurate amount of use of a specific braking system can be obtained, and thereby a very accurate assessment of the ability of the driver to manipulate the braking systems of the vehicle.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Фиг. 1 - схематичная иллюстрация системы управления для транспортного средства, на котором преимущественно может быть использовано настоящее изобретение; иFIG. 1 is a schematic illustration of a control system for a vehicle on which the present invention can advantageously be used; and

Фиг. 2а и фиг.2b - иллюстрации примера устройства согласно настоящему изобретению.FIG. 2a and 2b are illustrations of an example device according to the present invention.

Подробное описание примеров осуществления изобретенияDetailed Description of Embodiments

В этом описании термин внутренние датчики транспортного средства означает датчики, которые только получают данные от относительных перемещений транспортного средства, то есть изменений движения от одного момента времени к другому, и которые не используют информацию от внешних систем, таких как системы позиционирования или базы данных карт. Такие внутренние датчики транспортного средства могут, например, состоять из датчиков бокового ускорения, то есть датчиков, выдающих сигналы, с которыми может быть определена скорость изменения скорости транспортного средства в боковом направлении, например, для того чтобы определить, движется ли транспортное средство или есть риск опрокидывания из-за водителя, выполняющего неосторожный маневр. Более того, датчики могут содержать датчики скорости вращения колеса, то есть датчики, которые выдают сигналы, с которыми может быть определена скорость вращения колес и пройденное расстояние, датчики угла поворота управляемых колес, которые выдают сигналы, с которыми могут быть определены угол рулевых колес относительно продольной оси транспортного средства, и датчик, предназначенный для выдачи сигналов, из которых может быть вычислена скорость рыскания, то есть, как быстро транспортное средство поворачивает.In this description, the term internal sensors of a vehicle means sensors that only receive data from the relative movements of the vehicle, that is, changes in movement from one moment in time to another, and which do not use information from external systems, such as positioning systems or map databases. Such internal sensors of the vehicle may, for example, consist of lateral acceleration sensors, i.e. sensors that provide signals with which the rate of change of the vehicle’s speed in the lateral direction can be determined, for example, to determine if the vehicle is moving or there is a risk tipping over due to a careless maneuver. Moreover, the sensors may include wheel speed sensors, that is, sensors that provide signals with which the wheel speed and distance traveled can be detected, steering angle sensors that provide signals with which the steering wheel angle can be determined relative to the longitudinal axis of the vehicle, and a sensor designed to provide signals from which the yaw rate can be calculated, that is, how fast the vehicle turns.

На фиг. 1 схематично проиллюстрирована система управления для транспортного средства 100, с которой может быть использовано настоящее изобретение. Транспортное средство 100 содержит передний вал 101 с рулевыми колесами 102, 103, задний ведущий вал 104 с ведущими колесами 105-108 и задний вал 109 уравнитель давления с колесами 110, 111. Более того, транспортное средство 100 содержит двигатель 113, соединенный с коробкой 112 передач, который приводит в движение ведущий вал 104 посредством выходного вала 114 от коробки передач.In FIG. 1 schematically illustrates a control system for a vehicle 100 with which the present invention can be used. Vehicle 100 includes a front shaft 101 with steering wheels 102, 103, a rear drive shaft 104 with drive wheels 105-108, and a rear shaft 109 pressure equalizer with wheels 110, 111. Moreover, the vehicle 100 includes an engine 113 connected to the box 112 gears, which drives the drive shaft 104 through the output shaft 114 from the gearbox.

Коробка 112 передач и двигатель 113 управляются блоками 115, 116 управления, соответственно, которые управляются основным блоком 117 управления. Система 116 Управления Двигателем (EMS) управляет двигательными функциями транспортного средства, которые, например, могут состоять из впрыска топлива и тормоза двигателя. Управление основано на некотором количестве входных сигналов, которые могут состоять из сигналов от (не показано) дроссельных регуляторов (положение педали газа), датчика скорости и системы управления тормозами. Система 115 управления коробкой передач (GMS) управляет функциями передач, причем, когда используется автоматическая коробка передач, переключение передач может управляться на основании входного сигнала от датчиков скорости, в ручном переключении передач переключение может управляться от входного сигнала от избирателя механизма переключения передач (рычага переключения передач).The gearbox 112 and the engine 113 are controlled by control units 115, 116, respectively, which are controlled by the main control unit 117. The Engine Management System (EMS) 116 controls the motor functions of the vehicle, which, for example, may consist of fuel injection and engine brake. The control is based on a certain number of input signals, which can consist of signals from (not shown) throttle controllers (gas pedal position), speed sensor and brake control system. The gearbox control system (GMS) 115 controls the functions of the gears, and when an automatic gearbox is used, the gear shift can be controlled based on the input from the speed sensors, in manual gear shifting, the gear shift can be controlled from the input from the gear selector selector (shift lever gears).

Более того, транспортное средство содержит в себе Систему Управления Тормозами (BMS) с блоком 120 управления прерыванием, который управляет функциями торможения транспортного средства, такими как автоматическое вычисление загрузки, так что заданное положение педали всегда может иметь результатом постоянный тормозной эффект независимо от загрузки. Блок управления тормозами управляет различными тормозными системами транспортного средства, например замедлителем и другими дополнительными тормозными системами, тормозом замедлителем в выпускной системе двигателя и рабочим тормозом на основании команд от водителя и посылает управляющие сигналы к системным модулям (не показаны), распределенным на шасси, где используются электрические управляющие сигналы, например для регулирования давления в тормозной системе.Moreover, the vehicle includes a Brake Management System (BMS) with an interruption control unit 120 that controls vehicle braking functions, such as automatically calculating the load, so that a predetermined pedal position can always result in a constant braking effect regardless of the load. The brake control unit controls various vehicle braking systems, such as a retarder and other additional braking systems, a retarder brake in the engine exhaust system and a service brake based on commands from the driver and sends control signals to system modules (not shown) distributed to the chassis where they are used electrical control signals, for example for regulating the pressure in the brake system.

Транспортное средство, показанное на фиг. 1, включает в себя, типично, за исключением вышеупомянутого, некоторое количество дополнительных блоков управления, см., например, WO 01/86459 A1. Поэтому описанные выше блоки управления являются не более чем примерами того, что может быть в транспортном средстве. Как понятно специалисту в данной области техники, два или более из описанных выше блоков управления могут, несомненно, быть объединены в один единый блок управления.The vehicle shown in FIG. 1 includes, typically, with the exception of the above, a number of additional control units, see, for example, WO 01/86459 A1. Therefore, the control units described above are nothing more than examples of what may be in a vehicle. As one skilled in the art will understand, two or more of the above control units can undoubtedly be combined into one single control unit.

В транспортном средстве, показанном на фиг. 1, как было упомянуто ранее, очень важно, что водитель во время торможения использует правильную тормозную систему для исключения излишнего износа и/или излишних рисков, происходящих из-за перегрузки отдельной тормозной системы. Также, как было упомянуто, для владельца транспортного средства трудно знать манеру, в которой транспортное средство управлялось арендованным/нанятым на работу водителем и каким образом манера вождения водителя, касательно использования тормоза, влияет на затраты на обслуживание транспортного средства.In the vehicle shown in FIG. 1, as mentioned earlier, it is very important that the driver uses the correct braking system during braking to eliminate unnecessary wear and / or unnecessary risks resulting from overloading the individual braking system. Also, as mentioned, it is difficult for the vehicle owner to know the manner in which the vehicle was driven by a rented / hired driver and how the manner in which the driver is driving regarding the use of the brake affects the cost of servicing the vehicle.

Настоящее изобретение обеспечивает устройство для оценки использования водителем транспортного средства разных тормозных систем транспортного средства.The present invention provides a device for evaluating the use of various vehicle braking systems by a vehicle driver.

Изобретение будет разъяснено более подробно со ссылкой на фиг. 2a и 2b, причем транспортное средство согласно фиг. 1 показано на фиг. 2а с устройством 200 согласно изобретению.The invention will be explained in more detail with reference to FIG. 2a and 2b, wherein the vehicle according to FIG. 1 is shown in FIG. 2a with an apparatus 200 according to the invention.

Устройство 200 показано более подробно на фиг. 2b и содержит средство 210 для приема сигналов, имеющих отношение к тормозной системе, и других сигналов, имеющих отношение к транспортному средству. В раскрытом типичном варианте осуществления транспортное средство содержит четыре разных вида тормозных систем, замедлитель, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, основной (ножной) тормоз и тормозной замедлитель двигателя, а устройство 200 содержит средство для приема сигналов, касающихся этих тормозных систем. Например, положение набора управления тормозами водителем для определенной тормозной системы может быть организовано посредством конструкции транспортного средства для перевода к электрическому сигналу, который затем обрабатывается системой управления транспортного средства, например блоком 120 управления тормозами, или отдельным блоком управления для касающейся тормозной системы, чтобы быть способным приложить соответствующий момент торможения, то есть насколько большая часть полного момента касающейся тормозной системы должна быть приложена. Для разных целей эти данные могут передаваться между разными блоками управления посредством информационной сети транспортного средства, то есть быть взаимосвязанными через одну или более шин данных, посредством которых данные могут передаваться между блоками управления. Данные, например, могут передаваться в любом из форматов шины данных CAN (Асинхронная последовательная коммутационная шина), TTCAN или FlexRay. Соответственно другие сигналы, имеющие отношение к транспортному средству, могут быть получены через шину данных с помощью соответствующего блока управления. Соответственно существующие транспортные средства часто уже содержат функциональные возможности для создания информации, запрошенной изобретением, доступной через шину данных транспортного средства. Поэтому средство 210 устройства 200 может устанавливать соединение шины данных для приема сигналов, представляющих положения управления тормозами, или других данных, имеющих отношение к тормозным системам. Эта информация может быть совместно доступной на шине данных для тормозных систем посредством блока 120 управления тормозными системами или от каждой соответствующей тормозной системы/блока управления тормозами (не показаны) раздельно. Принятые сигналы затем передаются в блок 211 обработки данных, назначение которого описано ниже.The device 200 is shown in more detail in FIG. 2b and comprises means 210 for receiving signals related to the brake system and other signals related to the vehicle. In the disclosed typical embodiment, the vehicle comprises four different types of brake systems, a retarder, a retarder in the engine exhaust system, a main (foot) brake and an engine retarder, and the device 200 comprises means for receiving signals regarding these braking systems. For example, the position of the driver brake control kit for a particular brake system may be arranged by means of a vehicle design to convert to an electrical signal, which is then processed by a vehicle control system, for example, a brake control unit 120, or a separate control unit for a brake system in order to be able to apply the appropriate braking torque, i.e. how much of the total moment of the braking system touching yt attached. For different purposes, this data can be transmitted between different control units via the vehicle information network, that is, be interconnected via one or more data buses, through which data can be transmitted between the control units. Data, for example, can be transmitted in any of the CAN (Asynchronous Serial Switch Bus), TTCAN, or FlexRay data bus formats. Accordingly, other signals related to the vehicle can be received via the data bus using an appropriate control unit. Accordingly, existing vehicles often already contain functionality for creating the information requested by the invention, accessible via the vehicle data bus. Therefore, the means 210 of the device 200 can establish a data bus connection for receiving signals representing brake control positions or other data related to brake systems. This information may be shared on the data bus for the brake systems via the brake system control unit 120 or separately from each respective brake system / brake control unit (not shown). The received signals are then transmitted to the data processing unit 211, the purpose of which is described below.

Блок 211 обработки данных может, например, состоять из процессора, который управляется посредством операционных команд, таких как компьютерная программа, созданная посредством соответствующего языка программирования и сохраненная в средстве хранения, упомянутое средство хранения встроено или соединено с процессором. Упомянутое средство хранения может, например, быть одним или более из группы, состоящей из: ПЗУ (Постоянное Запоминающее Устройство), ППЗУ (Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), СППЗУ (Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), ЭППЗУ (Электрически Перепрограммируемое Постоянное Запоминающее Устройство), флэш-памяти и ЭСППЗУ (Электрически Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство). Устройство 200 может состоять из блока обработки данных как со встроенной памятью, так и со встроенным устройством сопряжения с шиной для шины данных вышеупомянутого типа и поэтому создано в очень компактной манере. Устройство 200 дополнительно содержит средство 212 вывода для вывода обработанных данных, например, для непрерывной передачи данных в пункт управления автопарком или для представления водителю транспортного средства, например, посредством дисплея, расположенного в кабине водителя. Вместо создания информации, доступной в шине данных, в соответствии с вышеизложенным, упомянутое средство 210 может вместо этого состоять из точек подключения для непосредственного приема сигналов датчиков, представляющих положения педали тормоза/управления тормозом, или, в простейшем случае, сигналов, представляющих, активирована определенная тормозная система или нет. Поэтому устройство может содержать средства, такие как аналого-цифровые преобразователи или ресиверы для приема беспроводным образом передаваемых сигналов датчиков, для преобразования принятых сигналов к общему формату, которые приспособлены к упомянутому блоку 211 обработки данных, который затем выполняет соответствующие вычисления.The data processing unit 211 may, for example, consist of a processor that is controlled by operating instructions, such as a computer program created by means of an appropriate programming language and stored in a storage medium, said storage medium being integrated or connected to the processor. Said storage medium may, for example, be one or more of the group consisting of: ROM (Read-Only Memory), EEPROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable Programmable Read-Only Memory), EEPROM (Electrically Reprogrammable Read-Only Memory), flash memory and EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory). The device 200 may consist of a data processing unit with both built-in memory and an integrated bus coupler for the data bus of the aforementioned type and is therefore designed in a very compact manner. The device 200 further comprises an output means 212 for outputting the processed data, for example, for continuously transmitting data to a fleet management point or for presenting to a driver of a vehicle, for example, by means of a display located in the driver's cab. Instead of creating the information available on the data bus as described above, said means 210 may instead consist of connection points for directly receiving sensor signals representing the position of the brake pedal / brake control, or, in the simplest case, signals representing a certain brake system or not. Therefore, the device may comprise means, such as analog-to-digital converters or receivers for receiving wirelessly transmitted sensor signals, for converting the received signals to a common format, which are adapted to the data processing unit 211, which then performs the corresponding calculations.

В первом варианте осуществления специальные сигналы тормозной системы состоят из времени, при торможении, в которое была приведена в действие каждая тормозная система. Это может быть совершено, например, посредством устройства 200, принимающего сигналы, например, от блока 120 управления тормозами соответствующей тормозной системы, до тех пор, пока тормозная система активна. Альтернативно, когда действие торможения закончено, устройство может принимать величины, которые представляют время, которое тормозная система была активна.In the first embodiment, the special brake system signals consist of the time during braking at which each brake system was actuated. This can be accomplished, for example, by means of a device 200 that receives signals, for example, from the brake control unit 120 of the corresponding brake system, as long as the brake system is active. Alternatively, when the braking action is completed, the device may take values that represent the time that the braking system was active.

С этой информацией выбор тормозной системы может оцениваться непосредственно в транспортном средстве.With this information, the choice of brake system can be evaluated directly in the vehicle.

В отношении показаний времени полученная информация может быть использована посредством блока 211 обработки данных для вычисления величины U оценки тормозов:Regarding the time indications, the obtained information can be used by the data processing unit 211 to calculate the braking estimate value U:

0<U<1 (1),0 < U <1 (1),

где более высокое значение U означает лучшее использование тормозных систем в течение тормозного действия. Как реализовано, значение будет в большей мере подвержено влиянию рабочего тормоза, который не включен в равенство. Если использован только рабочий тормоз, получается U=0, которое, следовательно, является очень низкой величиной. Однако должно быть отмечено, что есть случай, когда использование рабочего тормоза может быть оправдано и это когда используется незагруженное транспортное средство. Так как транспортные средства с низким весом изнашивают тормоза меньше, чем тяжелые груженые транспортные средства, может быть использована пороговая величина массы транспортного средства, чтобы активизировать анализ тормозных действий. Следовательно, устройство 200 преимущественно также содержит средство для приема вычисленной массы транспортного средства или значения/значений параметра, посредством которого может быть вычислена масса транспортного средства. Значения параметра, которые необходимы для вычисления массы транспортного средства, также обычно доступны по шине данных транспортного средства, и могут, таким образом, например, предаваться блоку 211 обработки данных посредством принимающего средства 210.where a higher U value means better use of the braking systems during braking action. As implemented, the value will be more affected by the service brake, which is not included in the equation. If only the service brake is used, then U = 0, which, therefore, is a very low value. However, it should be noted that there is a case where the use of a service brake can be justified, and this is when an unloaded vehicle is used. Since low-weight vehicles wear less brakes than heavy laden vehicles, the threshold mass value of the vehicle can be used to activate the braking analysis. Therefore, the apparatus 200 advantageously also comprises means for receiving the calculated vehicle mass or parameter values / values by which the vehicle mass can be calculated. The parameter values that are necessary for calculating the mass of the vehicle are also usually available on the vehicle data bus, and can thus, for example, be communicated to the data processing unit 211 by the receiving means 210.

К является постоянной, которой присвоено соответствующее значение. Например, К может регулироваться степенью использования рабочего тормоза, который рассмотрен, чтобы быть оправданным. К может устанавливаться для каждого действия торможения, и зависеть, например, от массы транспортного средства и/или сопротивления движению. Зная скорость транспортного средства, вращающий момент двигателя, конфигурацию транспортного средства и другие окружающие данные, можно вычислить массу транспортного средства, также как и текущее сопротивление движению. Сопротивление движению является общим представлением результата встречного ветра, сопротивления качению и силы тяжести, которые ускоряют/замедляют транспортное средство, и поэтому могут использоваться в качестве представления наклона дороги. Следовательно, К может зависеть от наклона дороги и также от того, как наклон дороги изменялся исторически (например, множество последовательных нисходящих склонов). Т представляет время использования каждой тормозной системы, а T _{тормозного действия} является временем полного тормозного действия. K is a constant to which an appropriate value is assigned. For example, K can be regulated by the degree of use of the service brake, which is considered to be justified. K can be set for each braking action, and depend, for example, on the mass of the vehicle and / or resistance to movement. Knowing the vehicle speed, engine torque, vehicle configuration and other surrounding data, the mass of the vehicle can be calculated, as well as the current resistance to movement. Resistance to movement is a general representation of the result of the headwind, rolling resistance and gravity, which accelerate / decelerate the vehicle, and therefore can be used as a representation of the inclination of the road. Consequently, K may depend on the slope of the road and also on how the slope of the road has changed historically (for example, a plurality of successive descending slopes). T represents the usage time of each braking system, and T of the _{braking action} is the time of full braking action.

Для вычисления T _{тормозного действия} устройство может содержать средство для приема скорости транспортного средства или значений параметра, из которого может быть вычислена скорость транспортного средства для того, чтобы посредством этих данных определить, как долго продолжается замедление и отсюда T _{тормозного действия}. Эти данные обычно также доступны посредством некоторых блоков управления на шине данных транспортного средства и могут, таким образом, быть предоставлены в простой манере блоку 211 обработки данных. Другой общей процедурой является та, которая сообщает запрошенное полное замедление в информационную сеть транспортного средства, и соответственно доступна таким образом.To calculate the T _{braking action, the} device may include means for receiving the vehicle speed or parameter values from which the vehicle speed can be calculated in order to determine with this data how long the deceleration lasts and, hence, the _{braking action} T. This data is usually also accessible via some control units on the vehicle data bus and can thus be provided in a simple manner to the data processing unit 211. Another common procedure is that which reports the requested total deceleration to the vehicle information network, and is accordingly accessible in this way.

Таким образом, величина U вычислена для каждого действия торможения, посредством чего можно установить, что если U превышает определенную пороговую величину, действие торможения оценено как хорошее действие торможения. Альтернативно величина U может представлять процент от теоретически, «безупречного» 100% действия торможения.Thus, the value of U is calculated for each braking action, whereby it can be established that if U exceeds a certain threshold value, the braking effect is evaluated as a good braking action. Alternatively, the value of U may represent a percentage of the theoretically “flawless” 100% inhibition effect.

Посредством суммирования величин U всех действий торможения в течение поездки транспортного средства и деления на количество действий торможения, измерение эффективности метода, которым водитель использует разные тормозные системы транспортного средства, может быть получено простым способом.By summing the U values of all the braking actions during a vehicle trip and dividing by the number of braking actions, measuring the effectiveness of the method by which the driver uses different braking systems of the vehicle can be obtained in a simple way.

В альтернативном варианте осуществления устройство вместо получаемых сигналов представляет приложенный момент торможения для тормозных систем, соответственно, то есть момент торможения от рабочего тормоза (дискового или барабанного тормоза), момент торможения от тормоза замедлителя, момент торможения от тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и момент торможения от одного или множества других дополнительных тормозов, такой как момент тормозного замедлителя двигателя. Вместо использования индикации времени согласно вышеописанному, вместо Т, основанного на упомянутом моменте торможения, является возможным использование измерения энергии Е, посредством чего вышеописанное уравнение преобразуется вIn an alternative embodiment, the device instead of the received signals represents the applied braking torque for the brake systems, respectively, that is, the braking torque from the service brake (disk or drum brake), the braking torque from the retarder brake, the braking moment from the retarder in the engine exhaust system and the moment braking from one or many other additional brakes, such as the engine braking torque. Instead of using the time indication as described above, instead of T based on said braking moment, it is possible to use the energy measurement E , whereby the above equation is converted to

(2)

где Е - количество энергии, которое израсходовано во время торможения для каждой соответствующей тормозной системы и для полного действия торможения. Это измерение является более точным, так как оно определяет часть полной энергии торможения, которая рассеяна отдельной тормозной системой. Если, например, рабочий тормоз используется короткий период времени, но с высокой загрузкой, этот вариант осуществления обеспечивает более точную величину влияния рабочего тормоза.where E is the amount of energy that was expended during braking for each respective braking system and for the full braking effect. This measurement is more accurate as it determines the part of the total braking energy that is scattered by a separate braking system. If, for example, a service brake is used for a short period of time but with a high load, this embodiment provides a more accurate magnitude of the effect of the service brake.

Способ, которым вышеупомянутые величины энергии торможения могут быть получены, будет сейчас описан более подробно. Как было упомянуто выше, в современных транспортных средствах большое количество информации доступно во внутренних сетях транспортного средства. Из этой информации можно посредством совмещения различных простых законов физики подходящим образом получать информацию о поглощенной энергии торможения от разных тормозных систем.The manner in which the aforementioned braking energy values can be obtained will now be described in more detail. As mentioned above, in modern vehicles a large amount of information is available on the vehicle’s internal networks. From this information, by combining various simple laws of physics, information on the absorbed braking energy from different braking systems can be appropriately obtained.

Двигатель сообщает свой момент системе управления транспортного средства через блок 116 управления, то есть он сделан доступным на шине данных. Момент может быть положительным, когда топливо расходуется, или отрицательным, когда водитель тормозит двигателем. Также тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя сообщает момент, с которым он тормозит двигатель, или в блок 120 управления тормозами, который в таком случае делает эти данные доступными на шине данных, или прямо на шину данных посредством отдельного блока управления. Обычно, этот момент торможения является нулевым, но когда водитель или тормозные системы запрашивают торможение двигателем за счет дросселирования выхлопа, показывается текущий момент торможения. Также замедлитель сообщает свой тормозной момент соответственно. Дисковые тормозные системы и барабанные тормозные системы могут сообщать тормозное давление или к блоку управления тормозами, или прямо к шине данных посредством отдельного блока управления. Следовательно, можно предоставить требуемую информацию к блоку 211 обработки данных простым способом для выполнения вычисления ниже.The engine communicates its moment to the vehicle control system via the control unit 116, that is, it is made available on the data bus. The moment can be positive when fuel is consumed, or negative when the driver brakes the engine. Also, the retarder in the engine exhaust system reports the moment with which it brakes the engine, either to the brake control unit 120, which then makes this data available on the data bus, or directly to the data bus through a separate control unit. Usually, this braking moment is zero, but when the driver or brake systems request engine braking due to exhaust throttle, the current braking moment is displayed. Also, the moderator reports its braking torque accordingly. Disc braking systems and drum braking systems can communicate braking pressure either to the brake control unit or directly to the data bus via a separate control unit. Therefore, it is possible to provide the required information to the data processing unit 211 in a simple manner for performing the calculation below.

Как хорошо известно, энергия может быть выражена как сила, умноженная на расстояние, которая в то же самое время является объединением силы и скорости. Так как информация о скорости транспортного средства доступна через обмен данными в информационной сети транспортного средства, остается преобразование полученных моментов торможения в реальные силы, действующие на колеса транспортного средства.As is well known, energy can be expressed as a force times a distance, which at the same time is a combination of force and speed. Since information about the vehicle speed is available through data exchange in the vehicle’s information network, it remains to convert the obtained braking moments to real forces acting on the vehicle’s wheels.

Что касается момента тормозного замедлителя двигателя и момента тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя, то они, прежде всего, умножаются на текущий коэффициент коробки передач (эта информация обычно также доступна в информационных сетях) и затем на коэффициент задней оси, в заключение делятся на радиус ведущих колес. Эти коэффициенты, как правило, хорошо известны из спецификации транспортного средства, хотя они также могут быть доступны во внутренних информационных сетях транспортного средства. Тем не менее, когда водитель ставит передачу в нейтраль, если транспортное средство переключает передачи или если сцепление выжато, эти два тормозных момента должны быть нулевыми, пока двигатель не соединен с ведущими колесами.As for the moment of the engine brake retarder and the moment of the brake retarder in the engine exhaust system, they are, first of all, multiplied by the current gearbox coefficient (this information is also usually available in information networks) and then by the rear axle coefficient, finally divided by the radius driving wheels. These coefficients are generally well known from the vehicle specification, although they may also be available on the vehicle’s internal information networks. However, when the driver puts the gear in neutral, if the vehicle changes gears or if the clutch is depressed, these two braking moments must be zero until the engine is connected to the drive wheels.

Сила торможения замедлителя зависит от положения замедлителя. Обычно замедлитель расположен за коробкой передач, причем в этом случае момент будет умножен на коэффициент задней оси и поделен на радиус ведущих колес.The braking power of the moderator depends on the position of the moderator. Typically, the moderator is located behind the gearbox, and in this case, the moment will be multiplied by the coefficient of the rear axle and divided by the radius of the drive wheels.

С другой стороны, момент дисковых и барабанных тормозов делится только на радиус ведущих колес. Если информация об этих моментах торможения недоступна, модель может использоваться для перевода из тормозного давления в момент торможения. Здесь используется информация о типе тормоза, количестве тормозных валов и т.д. Вся подобная информация известна из спецификации транспортного средства и/или доступна во внутренних информационных сетях.On the other hand, the torque of disc and drum brakes is divided only by the radius of the drive wheels. If information about these braking moments is not available, the model can be used to transfer from the brake pressure at the time of braking. It uses information about the type of brake, the number of brake shafts, etc. All such information is known from the vehicle specification and / or is available on internal information networks.

Другим альтернативным способом вычисления мощности торможения для дисковых и барабанных тормозов, который может использоваться, когда известно требуемое замедление, является, с информацией о массе транспортного средства (которая часто доступна из сетевого трафика), вычисление вклада в замедление от тормозного замедлителя двигателя, тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и замедлителя (F=m*a -> a=F/m). Далее известно, что дисковые или барабанные тормоза вносят вклад в оставшееся замедление, то есть оставшуюся разницу для требуемого замедления. Следовательно, мощность торможения от дисковых или барабанных тормозов может быть определена этим способом с таким же успехом.Another alternative method for calculating the braking power for disc and drum brakes, which can be used when the required deceleration is known, is, with information about the mass of the vehicle (which is often available from network traffic), calculating the contribution to deceleration from the engine brake retarder, retarder in the exhaust system of the engine and moderator (F = m * a -> a = F / m). It is further known that disc or drum brakes contribute to the remaining deceleration, that is, the remaining difference for the required deceleration. Therefore, the braking power from disc or drum brakes can be determined in this way with the same success.

Следовательно, можно вычислять мощность торможения для каждой тормозной системы в каждой конкретной ситуации. Объединяя эти мощности на дистанции полного действия торможения, можно определить полную энергию, которая поглощается каждой тормозной системой, для того чтобы использоваться согласно изобретению, как приведено выше.Therefore, it is possible to calculate the braking power for each brake system in each specific situation. Combining these powers at a distance of the full braking effect, it is possible to determine the total energy that is absorbed by each brake system in order to be used according to the invention, as described above.

Способ согласно изобретению, тем не менее, может быть дополнительно уточнен взятыми в рассмотрение дополнительными параметрами, такими как температура тормозных накладок и/или износ тормозных накладок. Во время торможения в длинном наклоне под гору может произойти существенное повышение температуры, если торможение не выполнено аккуратным образом. В уравнении (3) показано, как температура тормозных накладок и износ тормозных накладок могут влиять на величину U:The method according to the invention, however, can be further refined by additional parameters taken into consideration, such as the temperature of the brake linings and / or wear of the brake linings. During braking in a long slope downhill, a significant increase in temperature can occur if braking is not performed accurately. Equation (3) shows how the temperature of the brake linings and the wear of the brake linings can affect the value of U :

где S_темп>1, S_накл>1; причем S_темп является коэффициентом для температуры тормозных накладок и S_накл является коэффициентом для износа тормозных накладок. Например, они могут быть определены как S_темп=С ₁*темп_тормоза, S_накл=С ₂*(1-оставшаяся накладка). Таким образом, нежелательное использование рабочего тормоза, приводящее к высоким температурам, будет иметь еще большее влияние на оценку износа тормозов.where S _pace > 1, S _tilt >1; moreover, S _temp is a coefficient for the temperature of the brake linings and S _inclination is a coefficient for the wear of the brake linings. For example, they can be defined as the _rate S = C ₁ * temp_tormoza, _hooded S = C ₂ * (1-remaining lining). Thus, the undesirable use of a service brake resulting in high temperatures will have an even greater impact on the assessment of brake wear.

Как реализовано, К присвоено соответствующее значение.As implemented, K is assigned the appropriate value.

До сих пор изобретение описывало систему, которая применима для всех торможений независимо от окружения. Оценка износа тормозов согласно изобретению, тем не менее, может быть дополнительно усовершенствована. Например, устройство 200 может включать в себя средство для приема поперечного ускорения транспортного средства, для того чтобы во время торможения быть способным определить, является ли подходящим выбором тормозная система, которая используется в тяжелом действии торможения, например, на кривой траектории. Например, в таких торможениях неподходящим для использования является торможение замедлителем, так как в этом случае возрастают риски скольжения, и в этих ситуациях более трудно управлять заносом.So far, the invention has described a system that is applicable for all braking regardless of the environment. The assessment of brake wear according to the invention, however, can be further improved. For example, the device 200 may include means for receiving lateral acceleration of the vehicle so that during braking it will be able to determine whether the braking system that is used in heavy braking, such as on a path curve, is a suitable choice. For example, in such braking, retarder braking is not suitable for use, since in this case the risks of slipping increase, and in these situations it is more difficult to control the skid.

Чтобы использовать преимущество полной возможности изобретения, величина U может быть получена для каждой тормозной системы. Это может быть выполнено посредством деления вышеупомянутого Рав.(2) и, в дополнение, введением величины U для рабочего тормоза, при этом температура тормозных накладок и износ тормозных накладок влияют на величину рабочего тормоза посредством функции f(s). В результатеIn order to take advantage of the full scope of the invention, a U value can be obtained for each brake system. This can be done by dividing the aforementioned Equ. (2) and, in addition, by introducing the U value for the service brake, the temperature of the brake pads and the wear of the brake pads affect the value of the service brake by means of the function f (s) . As a result

,

где желательно, чтобы U ₁ +U ₂ +U ₃ >U ₄.where it is desirable that U ₁ + U ₂ + U ₃ > U ₄ .

Таким образом, может быть определен коэффициент использования водителем каждой конкретной тормозной системы.In this way, the driver utilization rate of each particular brake system can be determined.

Кроме оценки коэффициента использования тормозных систем согласно вышеописанному окрестности транспортного средства могут также быть использованы в оценке. В параллельной заявке на патент Швеции № 0601176-1, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение для определения во время движения типа расстояния, которое разделено на части, пути, который прошло транспортное средство. Описанное решение может очень точным способом определить тип множества последовательных или смежных сегментов, таких как правый поворот, левый поворот, прямой участок, наклон в гору, наклон под гору и, в особенности, вместе с данными времени и/или скорости, выполнить точную классификацию расстояния. Классификация, например, может состоять из холостого хода, отбора мощности (PTO), выстраивания, очереди, центра города, городской территория, волнистой и/или прямой или изогнутой дороги, прямой и горизонтальной или волнистой дороги.In addition to evaluating the utilization of brake systems according to the above, the vehicle neighborhood can also be used in the assessment. Sweden's parallel patent application No. 0601176-1, having the same filing date as the present application, describes a solution for determining, during movement, a distance that is divided into parts, the path that the vehicle has traveled. The described solution can very accurately determine the type of a plurality of consecutive or adjacent segments, such as a right turn, a left turn, a straight section, an inclination uphill, an inclination downhill and, in particular, together with time and / or speed data, perform an accurate classification of distance . Classification, for example, may consist of idling, power take-off (PTO), alignment, line-up, city center, urban area, undulating and / or straight or curved roads, straight and horizontal or undulating roads.

Устройство 200 согласно настоящему изобретению может содержать средство для приема классификации окружения. Альтернативно устройство 200 согласно изобретению может содержать средство для выполнения описанной классификации условий дорожного движения. Основываясь на окружении транспортного средства для каждого действия торможения, может быть выполнен даже лучший анализ способности использования водителем тормоза. Поскольку описанное решение может обеспечить очень точное описание мгновенного окружения транспортного средства, также может быть выполнена очень точная оценка каждого действия торможения.The device 200 according to the present invention may comprise means for receiving an environmental classification. Alternatively, the device 200 according to the invention may comprise means for performing the described classification of traffic conditions. Based on the vehicle environment for each braking action, even a better analysis of the driver’s ability to use the brake can be performed. Since the described solution can provide a very accurate description of the instant vehicle environment, a very accurate assessment of each braking action can also be performed.

В таблице показан пример подходящих величин U для разных ситуаций условий дорожного движения. Принято, что в таблице К = 1 и что f(s) = 1.The table shows an example of suitable U values for different situations of traffic conditions. It is accepted that in the table K = 1 and that f (s) = 1.

№No. СитуацияSituation UU _1one UU ₂₂ UU ₃₃ UU _4four 1one Действие торможения с легким транспортным средствомLight vehicle braking action -- -- -- -- 22 Нормальное действие торможения, горизонтальная дорогаNormal braking action, horizontal road

3 Braking action, short downhill slope

four Braking action, long downhill slope

5 Braking action, urban environment

0 -

6 Braking action between 18.00 and 08.00 hours - 0 - - 7 Braking action, heavy lateral acceleration 0 0 0 one

Используя эту таблицу, можно вычислить типичное значение U для каждого действия торможения и для каждого действия торможения сравнить с базовым значением U, которое является типичным для действия торможения.Using this table, it is possible to calculate the typical U value for each braking action and compare for each braking action with the base value U , which is typical for the braking action.

В ситуации 5 и 6 в таблице желательно избегать использования тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя. Это из-за законодательства, которое во многих областях считает противозаконным использование тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя в городской среде, особенно ночью. По этой причине водители не должны поощряться использовать этот дополнительный тормоз в таких случаях.In situations 5 and 6 in the table, it is advisable to avoid the use of a retarder in the engine exhaust system. This is due to legislation that in many areas considers it unlawful to use a retarder in the exhaust system of an engine in an urban environment, especially at night. For this reason, drivers should not be encouraged to use this extra brake in such cases.

Следовательно, способность водителя использовать правильную тормозную систему может непрерывно оцениваться в течение движения транспортного средства, или позднее. Транспортное средство может также обеспечиваться дисплеем, который непрерывно показывает водителю возможность водителя, например, как процент между 0 и 100, где, например, результат, превышающий 85%, показывает очень хорошую возможность использования тормоза.Therefore, the driver’s ability to use the correct braking system can be continuously evaluated during the movement of the vehicle, or later. The vehicle may also be provided with a display that continuously shows the driver the driver's ability, for example, as a percentage between 0 and 100, where, for example, a result in excess of 85% shows a very good possibility of using the brake.

Таким образом, способ согласно изобретению может также определять, использует ли водитель правильную тормозную систему, а не только средства, которые использует выбранная тормозная система. Может быть исследовано во всех действиях торможения, использовалась ли более подходящая тормозная система. Более точная оценка может быть выполнена посредством взятия в расчет окружающих данных для создания разных запросов в действиях торможения.Thus, the method according to the invention can also determine whether the driver uses the correct brake system, and not just the means that the selected brake system uses. It can be investigated in all braking actions whether a more suitable brake system was used. A more accurate assessment can be made by taking into account the surrounding data to create different queries in the braking actions.

Со знанием о возможности водителя тормозить правильной тормозной системой в разных ситуациях, водитель может автоматически тренироваться для лучшей работы, например, посредством обратной связи через дисплей, расположенный в транспортном средстве. Результат, вычисленный блоком обработки данных, может затем быть выдан через средство 212 вывода, например, к шине данных для предоставления к блоку индикации для отображения. Дополнительно информация может использоваться начальником водителя для определения, какой водитель нуждается в помощи для улучшения его вождения, или для опознавания водителя, который делает это хорошо и возможного его поощрения. Вместо использования упомянутого способа для классификации окружения транспортного средства также могут использоваться другие способы для оценки условий дорожного движения, например, системы позиционирования и данные карт и/или уклономер.With knowledge of the ability of the driver to brake with the correct brake system in different situations, the driver can automatically train for better performance, for example, through feedback through a display located in the vehicle. The result calculated by the data processing unit can then be output via the output means 212, for example, to the data bus for presentation to the display unit for display. Additionally, the information can be used by the driver’s chief to determine which driver needs help to improve his driving, or to identify the driver who does this well and his possible encouragement. Instead of using the aforementioned method to classify the environment of the vehicle, other methods can also be used to evaluate traffic conditions, for example, positioning systems and map data and / or inclinometer.

Настоящее изобретение также может быть объединено с другими системами для оценки водителя транспортного средства.The present invention may also be combined with other systems for evaluating a vehicle driver.

В параллельной заявке на патент Швеции № 0601175-3, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение для оценки способности предчувствия водителя транспортного средства. Настоящее изобретение может преимущественно быть использовано вместе с упомянутым решением.Sweden's parallel patent application No. 0601175-3, having the same filing date as the present application, describes a solution for assessing a premonitory feeling of a vehicle driver. The present invention can advantageously be used in conjunction with said solution.

Дополнительно, в параллельной заявке на патент Швеции № 0601174-6, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение, вместе с которым может быть преимущественно использовано настоящее изобретение. Эта заявка на патент раскрывает устройство для оценки способности водителя транспортного средства к эффективной по расходу топлива езды посредством изучения расхода водителя в особых случаях, таких как вершины холмов, долины и нисходящие склоны.Additionally, in the parallel patent application of Sweden No. 0601174-6, having the same filing date as the present application, a solution is described with which the present invention can be advantageously used. This patent application discloses a device for evaluating a vehicle’s ability to drive fuel efficiently by examining a driver’s consumption in special cases, such as hilltops, valleys, and descending slopes.

Комбинируя множество разных процедур, собранных вместе, для оценки водителя транспортного средства, может быть выполнено очень точное определение водителя транспортного средства.By combining many different procedures put together to evaluate the driver of the vehicle, a very accurate determination of the driver of the vehicle can be made.

Как реализовано, транспортное средство может быть приспособлено для непрерывной передачи данных в центр мониторинга, посредством чего вышеупомянутая оценка может быть выполнена в центре мониторинга вместо транспортного средства.As implemented, the vehicle can be adapted to continuously transmit data to the monitoring center, whereby the above assessment can be performed at the monitoring center instead of the vehicle.

Claims

1. A device for determining the ability of a vehicle driver to select a braking system, the vehicle comprising at least a first and a second braking system, and the driver, when braking, can influence the choice of a braking system, the device comprising:
means for obtaining, during braking, for each brake system, at least one parameter value representing the use of the brake system during braking,
means for receiving a parameter representing the total use of the plurality of braking systems during braking,
means for comparing, at least for the first braking system, the use of the braking system with the general use of the vehicle’s brake systems during braking to evaluate the driver’s ability to use the brake system, characterized in that said parameter representing the total use of the brake systems is energy dissipated during braking.

2. The device according to claim 1, characterized in that it comprises means for performing comparisons for a plurality of vehicle braking systems, wherein the total use of the plurality of braking systems is compared with the general use of the vehicle's braking systems during braking to assess a driver's ability to use the braking systems.

3. The device according to claim 1 or 2, characterized in that at least one of the brake systems contains brake linings, and the temperature of the brake linings and / or wear of the brake linings are adapted to influence the assessment in the said comparison.

4. The device according to claim 1, characterized in that it further comprises means for receiving at least one parameter value representing the environment of the vehicle, whereby the environment of the vehicle is adapted to influence the assessment in said comparison.

5. The device according to claim 1, characterized in that the value of the parameter representing the use of the brake system during braking is composed of the time of use of the brake system and / or the energy dissipated by the brake system during braking.

6. The device according to claim 1, characterized in that it is configured to continuously, at certain intervals or at specified intervals, obtain a parameter value from the brake system during braking.

7. The device according to claim 1, characterized in that it further comprises means for dividing a segment of the path traveled by the vehicle into segments,
means for determining that the segment is started,
means for determining the reference direction of movement,
means for obtaining on said segment at least one direction parameter value that creates a representation of the vehicle direction of movement or with which a representation of the vehicle direction of movement can be determined, means for determining whether the vehicle has reached the end of the segment,
means for determining the type of segment from the obtained values of the direction parameter and
means for taking into account the type of one or a plurality of consecutive or adjacent segments (segment) when assessing the driver’s ability to use the brake system.

8. The device according to claim 1, characterized in that the parameter values are adapted to be generated by the vehicle’s internal sensors.

9. The device according to claim 7 or 8, characterized in that the type of segment is made up by any one of the group consisting of: right turn, left turn, right arc, left arc, straight stretch, stretch of ring road, hilltops, valleys, intersection, right turn at the intersection, left turn at the intersection, horizontal road, tilt uphill and tilt downhill.

10. The device according to claim 1, characterized in that one or more of the aforementioned means at least partially consists of a computer program, and the device at least partially consists of a computer program product containing a computer-readable medium and a computer program, wherein the computer program is contained on a computer-readable medium.

11. The device according to claim 10, characterized in that the computer-readable medium is one or more of the group consisting of: ROM (Read Only Memory), EEPROM (Programmable Read Only Memory), EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), EEPROM ( Electrically Reprogrammable Read-Only Memory), flash memory and EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory).

12. A vehicle, characterized in that it comprises a device according to any one of claims 1 to 11.