ES2626414T3

ES2626414T3 - Dispositivo de válvula para un sistema de suspensión neumática

Info

Publication number: ES2626414T3
Application number: ES10767936.7T
Authority: ES
Inventors: Piotr Buczylko; Marcin Hladik; Markus SCHÖNEBERG; Armin Sieker; Axel Stender; Krzysztof Szyszka; Alexander Trambauer; Pawel Wakulski; Ulrich Weihe
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2009-12-23
Filing date: 2010-10-06
Publication date: 2017-07-25
Anticipated expiration: 2030-10-06
Also published as: EP2516187B1; WO2011076302A1; DE102010011431A1; CN102666152A; EP2516187A1; CN102666152B; PL2516187T3; WO2011076302A8

Abstract

Dispositivo de válvula para un sistema de suspensión neumática en un vehículo, (a) presentando el dispositivo de válvula (6) al menos una conexión de fuelle (14, 15), conectable a un fuelle neumático (3) de un sistema de suspensión neumática, una conexión de reserva (18) conectable a una reserva de aire comprimido y una conexión de ventilación (12) conectable al exterior, (b) presentando el dispositivo de válvula (6) un dispositivo de accionamiento eléctrico (7, 8, 21, 22) y un elemento de accionamiento manual (9) (c) presentando el dispositivo de válvula (6) un conjunto de válvulas de trabajo (27, 28, 29) de accionamiento neumático mediante cuyo accionamiento la conexión de fuelle (14, 15) se puede unir opcionalmente a la conexión de reserva (18) o a la conexión de ventilación (12) o bloquear, (d) pudiéndose accionar el conjunto de válvulas de trabajo (27, 28, 29) de forma neumática tanto por medio del dispositivo de accionamiento eléctrico (7, 8, 21, 22) como por medio de un conjunto de válvulas neumáticas (23, 24, 25, 26) accionable a través del elemento de accionamiento manual (9), (e) presentando el conjunto de válvulas de trabajo (27, 28, 29) al menos una válvula de retención de accionamiento neumático (28) caracterizado por que (f) una conexión de accionamiento neumático de la al menos una válvula de retención (28) se puede unir para su accionamiento a la conexión de fuelle (14, 15).

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de valvula para un sistema de suspension neumatica

La invencion se refiere a un dispositivo de valvula para un sistema de suspension neumatica en un vehuculo segun las caractensticas de la reivindicacion 1. La invencion se refiere ademas a un sistema de control electronico y a un procedimiento para el control de un sistema de suspension neumatica en un vehuculo por medio de un dispositivo de valvula de este tipo.

Estos dispositivos de valvula sirven para el control de una cantidad de aire comprimido en un fuelle neumatico del sistema de suspension neumatica y, por consiguiente, para la regulacion del nivel de la carrocena del vehuculo frente al vehuculo. Una reduccion o un aumento de la cantidad de aire comprimido en los fuelles neumaticos se llevan a cabo en el marco de una regulacion de nivel electronica mediante un sistema de control electronico y de forma automatica en funcion de la necesidad de regulacion detectada. Ademas es necesario, por ejemplo, durante la carga y descarga del vehfculo, aumentar o reducir manualmente la cantidad de aire comprimido en los fuelles neumaticos, a fin de adaptar el nivel de vehfculo, por ejemplo, al nivel de una rampa de carga. Hasta ahora era normal utilizar para ello dispositivos de valvula separados para la regulacion de nivel controlada electronicamente y para la regulacion de nivel discrecional manual. Para la regulacion manual son hasta ahora muy habituales las asf llamadas valvulas de corredera giratoria. Por el documento DE 10 2004 035 691 A1 se conoce la propuesta de combinar el dispositivo de valvula empleado en la regulacion de nivel de control electronico con un accionamiento manual.

Por consiguiente, el objetivo de la presente invencion consiste en incrementar la durabilidad de un dispositivo de valvula como este con poco esfuerzo.

Esta tarea se resuelve gracias a la invencion indicada en las reivindicaciones 1, 24 y 25. Otras variantes perfeccionadas de la invencion se describen en las reivindicaciones dependientes.

En la medida en la que en el marco de esta solicitud se habla de elementos como, por ejemplo, un fuelle neumatico, una conexion de aire comprimido o un conducto de aire comprimido individual, se incluye una pluralidad de estos elementos como, por ejemplo, un conjunto de fuelles neumaticos de conexiones de aire comprimido o de conductos de aire comprimido.

El dispositivo de valvula segun la invencion presenta al menos una conexion de fuelle que se puede unir a un fuelle neumatico del sistema de suspension neumatica, una conexion de reserva que se puede unir a una reserva de aire comprimido y una conexion de ventilacion que se puede unir al exterior. A traves de un conjunto de valvulas de trabajo de accionamiento neumatico se puede unir, en funcion del accionamiento del dispositivo de valvula, la conexion de fuelle opcionalmente a la conexion de reserva o a la conexion de ventilacion o bloquear frente a estas dos conexiones. Para la union a la conexion de reserva, los fuelles neumaticos conectados se llenan de aire comprimido. Como consecuencia se eleva la carrocena del vehfculo. En caso de union a la conexion de ventilacion, el aire comprimido se extrae de los fuelles neumaticos conectados. Como consecuencia la carrocena del vehfculo desciende. La conexion del fuelle ademas se puede bloquear. En este estado, los fuelles neumaticos no estan unidos ni a la conexion de reserva ni a la conexion de ventilacion, sino que estan bloqueados frente a los mismos. En este estado se mantiene la cantidad de aire comprimido en los fuelles neumaticos.

De acuerdo con la invencion se preve un conjunto de valvulas de trabajo de accionamiento neumatico. El conjunto de valvulas de trabajo se puede accionar neumaticamente por medio del dispositivo de accionamiento electronico y tambien de forma neumatica por medio de un conjunto de valvulas neumaticas accionables a traves del elemento de accionamiento manual. El conjunto de valvulas de trabajo se puede controlar asf tanto de forma manual como electrica, por ejemplo, con ayuda de un sistema de control electronico en el marco de una regulacion de nivel electronica de la carrocena del vehfculo. El conjunto de valvulas de trabajo permite grandes secciones transversales de paso para el llenado y la ventilacion de los fuelles neumaticos. Al mismo tiempo las secciones transversales de paso de aire comprimido del dispositivo de accionamiento electrico, asf como del dispositivo de valvula neumatica se pueden elegir en comparacion pequenas. Como consecuencia se consigue una estructura economica del dispositivo de valvulas segun la invencion. Las fuerzas de accionamiento se pueden mantener ademas reducidas tanto para el dispositivo de accionamiento electrico, como tambien para el conjunto de valvulas neumaticas que se acciona a traves del elemento de accionamiento manual. Esto ofrece la ventaja de que el consumo de energfa electrica es reducido. En comparacion tambien son reducidas las fuerzas de accionamiento manual que se han de aplicar.

El dispositivo de valvula segun la invencion permite ventajosamente un manejo de la suspension neumatica, es decir, una subida o una bajada de la carrocena del vehfculo tanto a traves del sistema de control electronico, como a traves del accionamiento manual. En comparacion con un sistema de suspension neumatica de control puramente electronico, la invencion permite asf ventajosamente una subida o una bajada de la carrocena del vehfculo cuando no se suministra corriente, por ejemplo, en caso de un remolque desacoplado del vehfculo tractor que no presenta ningun sistema de suministro de corriente propio.

Ventajosamente el elemento de accionamiento manual se puede colocar en al menos tres posiciones de servicio, en concreto, una posicion de subida, una posicion de bajada, asf como una posicion neutral. En la posicion de subida, los fuelles neumaticos conectados se llenan de aire comprimido. En la posicion de bajada se extrae el aire

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comprimido de los fuelles neumaticos conectados. En la posicion neutral, los fuelles neumaticos estan separados de las conexiones de reserva de aire comprimido y de ventilacion, es decir, la cantidad de aire comprimido en los fuelles neumaticos se mantiene. En la posicion neutral se produce ventajosamente la regulacion de nivel automatica por medio del sistema de control electronico. El dispositivo de valvula segun la invencion necesita por lo tanto en principio solo tres posiciones del elemento de accionamiento manual, a saber, subida, bajada y neutral. En especial no se necesita diferenciar entre una posicion de marcha y una posicion de parada como en los dispositivos de valvula del estado de la tecnica. Esto permite una estructura mas economica del dispositivo de valvula segun la invencion.

Conforme a la invencion, el conjunto de valvulas de trabajo presenta al menos una valvula de retencion de accionamiento neumatico. La al menos una valvula de retencion presenta una conexion de accionamiento neumatico a traves de la cual se puede cargar, por ejemplo, mediante una valvula de retencion magnetica con aire comprimido y accionar. El aire comprimido para el accionamiento se puede tomar en principio de la conexion de reserva del dispositivo de valvula. El empleo de aire comprimido de la conexion de reserva tiene la ventaja de que se puede partir de la base de que siempre vaya a existir un nivel de presion suficiente para el accionamiento de las valvulas de retencion.

De acuerdo con la invencion se propone que la presion de accionamiento para la o las valvulas de retencion se derive de la conexion de fuelle. Con este fin, una conexion de accionamiento neumatico de la al menos una valvula de retencion y/o de la otra valvula de retencion se puede unir para el accionamiento de esta o de estas valvulas a la conexion de fuelle. Esto ofrece la ventaja de que en caso de una fuga de la valvula de retencion o de las valvulas de retencion, que se puede producir, por ejemplo, debido al envejecimiento, se puede evitar una subida no pretendida de la posicion de nivel del vefuculo. Al utilizar valvulas de membrana como valvulas de retencion se obtiene especialmente la ventaja de que la fuga de la valvula magnetica de retencion no provoque una apertura no intencionada de la valvula de retencion, dado que a ambos lados de la membrana de la respectiva valvula de retencion, la presion es la misma, precisamente la presion que se registra en la conexion de fuelle.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el conjunto de valvulas de trabajo presenta por el lado de la conexion del fuelle al menos una valvula de retencion y por el lado de la conexion de reserva una valvula de subida/bajada conectada de forma neumatica en serie con la valvula de retencion por el lado de conexion de reserva. Mediante el accionamiento de la valvula de subida/bajada, la valvula de retencion se puede unir opcionalmente a la conexion de reserva o a la conexion de ventilacion. Mediante el accionamiento de la valvula de retencion se puede bloquear opcionalmente una via de aire comprimido entre la conexion de fuelle y la valvula de subida/bajada o conmutar para permitir el paso. Un conjunto de valvulas de este tipo con una valvula de retencion asignada a la conexion de fuelle permite ventajosamente ampliar de manera sencilla el dispositivo de valvula en una o varias valvulas de retencion mas necesarias cuando hay que controlar una instalacion de suspension neumatica de dos o varios circuitos. En este caso se tiene que prever una valvula de retencion para cada uno de los circuitos de suspension neumatica. Las valvulas de retencion se pueden accionar ventajosamente de modo paralelo a traves de la misma senal de presion. Para un sistema de suspension neumatica de varios circuitos como este resulta tambien ventajoso que solo se necesite una valvula de subida/bajada comun en el dispositivo de valvula. Otra ventaja de la disposicion descrita de las valvulas del conjunto de valvulas de trabajo, que preve la disposicion de la valvula de subida/bajada por el lado de reserva, consiste en que un llenado de aire comprimido no deseado de los fuelles neumaticos como consecuencia de una fuga en la valvula de retencion o en la valvula de subida/bajada se puede evitar de manera mas sencilla y eficaz que en los dispositivos de valvula segun el estado de la tecnica. Con el dispositivo de valvula aqrn propuesto, una corriente de aire comprimido debida a una fuga desde la conexion de reserva, a traves de la via de aire comprimido unida a la conexion de ventilacion de la valvula de subida/bajada se evacuana automaticamente al exterior, con lo que se neutralizana.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion se puede incrementar la comodidad de manejo del dispositivo de valvula en caso de manejo manual, previendo un elemento de enclavamiento por medio del cual el elemento de accionamiento manual se puede enclavar en al menos una posicion, por ejemplo, en la posicion de subida y/o en la posicion de bajada. Gracias a la posibilidad de enclavamiento, el elemento de accionamiento manual no tiene que ser sujetado permanentemente por el usuario durante el proceso de subida y/o bajada. Especialmente en dispositivos de valvula configurados de manera que retrocedan automaticamente, es decir, en los modelos en los que el elemento de accionamiento manual se acciona al menos en una direccion de accionamiento salvando la fuerza del muelle de reposicion, el elemento de enclavamiento sirve para reducir el esfuerzo por parte del usuario. No obstante, tambien en los dispositivos de valvula configurados de manera que no retrocedan automaticamente se necesitana sin el elemento de enclavamiento, por razones de seguridad, una fijacion manual del elemento de accionamiento. Por esta razon, mediante la introduccion del elemento de enclavamiento, el accionamiento manual del dispositivo de valvula resulta mas comodo para el usuario.

Otra ventaja consiste en un ahorro de tiempo en la carga y descarga de un vefuculo. Dado que un proceso de bajada de un vefuculo industrial pesado puede tener normalmente una duracion de hasta 2 minutos, es posible realizar los procesos vinculados a la descarga del vefuculo industrial de forma mas rapida y fluida con ayuda del dispositivo de valvula. Al utilizar el dispositivo de valvula aqrn propuesto, el conductor ya puede soltar, por ejemplo, la lona del vefuculo industrial durante el proceso de bajada. El consiguiente ahorro de tiempo de trabajo conduce a una racionalizacion digna de mencion y a un ahorro de costes para los usuarios del dispositivo de valvula como, por ejemplo, transportistas.

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El elemento de enclavamiento se puede concebir ventajosamente de manera que el efecto de enclavamiento se pueda vencer mediante la fuerza de manejo manual, es dedr, un elemento de accionamiento manual enclavado, por ejemplo, en la posicion de bajada puede ser llevado por el usuario manualmente a la posicion neutral con un esfuerzo ligeramente mayor. Segun otra variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento se puede desbloquear. Por la posibilidad de un desbloqueo se entiende en este sentido cualquier posibilidad de vencer el efecto de enclavamiento del elemento de enclavamiento, por ejemplo, mediante la disposicion de un dispositivo de desbloqueo que anule el efecto de enclavamiento, es decir, la fuerza de enclavamiento del elemento de enclavamiento por completo o en parte o que provoque un desbloqueo de la posicion enclavada superando el efecto de enclavamiento sin reducir la fuerza de enclavamiento.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento desbloqueable se puede desbloquear accionando al menos una parte del dispositivo de accionamiento electrico. Una combinacion de este tipo de la posibilidad de desbloqueo del elemento de enclavamiento y del dispositivo de accionamiento electrico previsto para el control electrico del dispositivo de valvula ofrece la ventaja de que para el desbloqueo no se necesita un componente a controlar por separado del sistema de control electronico. Esto permite ventajosamente, por una parte, una estructura economica del dispositivo de valvula. Por otra parte, se puede simplificar tambien el sistema de control electronico, dado que no se necesita ninguna salida de control separada para el desbloqueo del elemento de enclavamiento.

Otra ventaja de la variante perfeccionada de la invencion consiste en que un dispositivo de valvula realizado de manera que retroceda automaticamente se pueda llevar automaticamente a la posicion neutral como consecuencia de una senal externa emitida, por ejemplo, por un sistema de control electronico, si anteriormente estuvo retenida como consecuencia de un enclavamiento del elemento de accionamiento manual a traves del elemento de enclavamiento en la posicion de subida o en la posicion de bajada. De este modo se puede incrementar la seguridad durante el funcionamiento de un vetnculo dotado del dispositivo de valvula, dado que se puede evitar un olvido no intencionado de la reposicion del dispositivo de valvula a la posicion neutral al finalizar el proceso de carga o descarga. Por medio del sistema de control electronico se puede vigilar, por ejemplo, ventajosamente la velocidad del vetnculo. Tan pronto el sistema de control electronico detecte que el vetnculo ya no se encuentra parado o que haya alcanzado cierta velocidad de marcha se puede accionar por medio de la senal electrica o neumatica el dispositivo de desbloqueo, con lo que se desbloquea del elemento de enclavamiento y se libera el elemento de accionamiento manual. De este modo, el dispositivo de valvula se puede llevar a la posicion neutral.

Mediante un acoplamiento firme como este del accionamiento del dispositivo de desbloqueo al accionamiento del dispositivo de accionamiento electrico se puede evitar un conflicto entre la posicion de servicio elegida del dispositivo de valvula a traves del elemento de accionamiento manual y a traves del dispositivo de accionamiento electrico. Por conflicto se entiende en este sentido que a traves del elemento de accionamiento manual se seleccione una posicion de servicio distinta a la elegida a traves del dispositivo de accionamiento electrico, por ejemplo, cuando uno de los elementos requiere la posicion de subida, mientras que el otro elemento requiere la posicion de bajada.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento se configura de manera que se pueda desbloquear mediante la solicitacion electrica o neumatica del elemento de enclavamiento. El dispositivo de valvula puede presentar, por ejemplo, un dispositivo para el desbloqueo del elemento de enclavamiento. El dispositivo de desbloqueo se puede accionar ventajosamente mediante una senal electrica o neumatica que actue sobre un electroiman o sobre un embolo de aire comprimido. Tambien es ventajosa una combinacion como sistema de desbloqueo electroneumatico.

Segun variantes ventajosamente perfeccionadas de la invencion, el dispositivo de desbloqueo puede presentar un electroiman, una valvula neumatica o una combinacion de ambos. Resulta, por ejemplo, ventajoso un dispositivo de desbloqueo que actue directamente de forma electromagnetica, dado que en este caso no hace falta aire comprimido adicional, con lo que se puede prescindir de los correspondientes componentes accionables por aire comprimido. Tambien es ventajosa una variante en la que el dispositivo de desbloqueo presenta un embolo accionado por aire comprimido.

En este caso, el desbloqueo se puede accionar por medio de una senal de presion de por sf existente en el dispositivo de valvula, por ejemplo, controlar por medio del elemento de accionamiento no manual. Tambien es ventajosa una solicitacion del embolo accionable por aire comprimido del dispositivo de desbloqueo a traves de una senal de presion aplicada desde fuera al dispositivo de valvula. Por otra parte se considera ventajoso un dispositivo de desbloqueo con una valvula neumatica accionable a traves de un electroiman que aplica aire comprimido al embolo accionable por aire comprimido.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el dispositivo de accionamiento electrico presenta una valvula magnetica de subida/bajada por medio de la cual el dispositivo de valvula se puede accionar de manera que la conexion de fuelle se una opcionalmente a la conexion de reserva o a la conexion de ventilacion. El dispositivo de accionamiento electrico presenta ademas una valvula magnetica de retencion mediante la cual el dispositivo de valvula se puede accionar de manera que la conexion de fuelle este opcionalmente bloqueada o no bloqueada. En estado no bloqueado, la conexion de fuelle se puede unir a otros elementos del dispositivo de valvula o a la conexion de reserva o a la conexion de ventilacion. Mediante el accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada y mediante el accionamiento de la valvula magnetica de retencion se puede desbloquear ventajosamente el elemento de enclavamiento. Por consiguiente, el desbloqueo del elemento de enclavamiento se

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puede provocar mediante el accionamiento de una de las dos valvulas magneticas. Logicamente tambien es posible un desbloqueo del elemento de enclavamiento mediante el accionamiento de las dos valvulas magneticas. Un acoplamiento como este del desbloqueo del elemento de enclavamiento con la valvula magnetica de subida/bajada o la valvula magnetica de retencion tiene la ventaja de que el desbloqueo del elemento de enclavamiento siempre se produce automaticamente cuando el sistema de control electronico activa la correspondiente valvula magnetica. Un accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada o de la valvula magnetica de retencion va acompanado por una actividad de regulacion del sistema de control electronico. El sistema de control electronico puede conmutar la valvula magnetica de retencion, por ejemplo, para que permita el paso (conexion de fuelle no bloqueada) cuando se desee un llenado o una ventilacion de los fuelles neumaticos conectados. La valvula magnetica de subida/bajada es accionada, por ejemplo, por el sistema de control electronico durante una subida de nivel deseada de manera que la conexion de fuelle este unida a la conexion de reserva. A traves de la senal de presion generada en la salida de la valvula magnetica de subida/bajada se puede producir, por ejemplo, un desbloqueo del elemento de enclavamiento.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el dispositivo de valvula presenta las siguientes caractensticas:

(a) la valvula magnetica de subida/bajada se dispone en una via de aire comprimido entre una parte del conjunto de valvulas neumaticas y una parte del conjunto de valvulas de trabajo,

(b) una parte del conjunto de valvulas neumaticas se dispone en una via de aire comprimido entre la valvula magnetica de retencion y una parte del conjunto de valvulas de trabajo.

Esto permite ventajosamente un desacoplamiento sencillo y fiable de las distintas vfas de aire comprimido para el control de los fuelles neumaticos y del desbloqueo del elemento de enclavamiento.

(a) una parte del dispositivo del conjunto de valvulas neumaticas se dispone en una via de aire comprimido entre la valvula magnetica de subida/bajada y una parte del conjunto de valvulas de trabajo,

Esto permite ventajosamente un empleo de la senal de presion emitida por la valvula magnetica de subida/bajada al conjunto de valvulas neumaticas para un desbloqueo del elemento de enclavamiento sin efectos negativos sobre el funcionamiento del sistema de suspension neumatica.

Al igual que la valvula magnetica de retencion, la valvula magnetica de subida/bajada se puede configurar como valvula magnetica de 3/2 vfas. En lugar de la valvula magnetica de 3/2 vfas se puede prever alternativamente un par de valvulas magneticas de 2/2 vfas.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de accionamiento manual se puede activar alrededor de un eje de giro en las posiciones subida, bajada y neutral. En caso de un dispositivo de accionamiento electrico no accionado, la conexion de fuelle esta unida en la posicion de subida a la conexion de reserva, estando unida la conexion de fuelle en la posicion de bajada a la conexion de ventilacion y en la posicion neutral la conexion de fuelle esta bloqueada. En la posicion neutral se produce ventajosamente la regulacion de nivel automatica por medio del sistema de control electronico. Ventajosamente asf todas las funciones se pueden llevar a cabo con solo tres posiciones de conexion del elemento de accionamiento manual. En especial no es necesario prever otra posicion para el estado de “marcha”. Gracias a ello, el dispositivo de valvula propuesto se puede realizar desde el punto de vista constructivo de manera mas sencilla que los dispositivos de valvula del estado de la tecnica. Un accionamiento a traves de un elemento alrededor de un eje de giro ofrece ademas la ventaja de que con la configuracion correspondiente de los elementos de accionamiento, por ejemplo, levas en un arbol de accionamiento, se pueden activar al mismo tiempo mas de una sola valvula neumatica, por ejemplo, varias valvulas de 2/2 vfas. De este modo se garantiza una gran comodidad de manejo y al mismo tiempo una elevada seguridad frente a manipulaciones erroneas.

Segun otra variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de accionamiento se puede llevar como consecuencia de un accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada o de la valvula magnetica de retencion a la posicion neutral. Por ejemplo, el elemento de accionamiento se puede configurar de manera que se pueda llevar a la posicion neutral mediante solicitacion directa por parte de un embolo controlado por aire comprimido y venciendo la fuerza de enclavamiento del elemento de enclavamiento. Ventajosamente el elemento de accionamiento tambien se puede llevar a la posicion neutral con ayuda de un resorte, por ejemplo, un resorte de torsion. Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de accionamiento manual se puede llevar a la posicion neutral con ayuda de un muelle de reposicion.

La valvula de subida/bajada se puede configurar como valvula de 3/2 vfas. En lugar de una valvula de 3/2 vfas se puede prever alternativamente un par de valvulas de 2/2 vfas. Las valvulas de retencion se pueden configurar ventajosamente como valvulas de 2/2 vfas. Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, al menos una de las valvulas de retencion o las dos valvulas de retencion se realizan como valvulas de membrana.

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Esto permite una construccion sencilla y economica de las valvulas de retencion con unos pocos componentes. Las valvulas de membrana ofrecen ademas la ventaja de una presion de reaccion reducida.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion se preve un detector para la deteccion de un accionamiento manual del elemento de accionamiento manual. El detector se puede configurar como contacto de conmutacion electrico de accionamiento mecanico que se activa por medio del elemento de accionamiento manual. Tambien es ventajoso un registro del accionamiento manual a traves de un sensor de presion conectado al conjunto de valvulas neumaticas que registra una senal de presion generada como consecuencia de un accionamiento manual.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el conjunto de valvulas neumaticas presenta un conjunto de valvulas neumaticas de sujecion y un conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada. El dispositivo de valvula se puede accionar por medio del conjunto de valvulas neumaticas de sujecion de manera que la conexion de fuelle se encuentre bloqueada o no bloqueada. Mediante el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada, el dispositivo de valvula se puede accionar de modo que la conexion de fuelle se una opcionalmente a la conexion de reserva o a la conexion de ventilacion. Las valvulas del conjunto de valvulas neumaticas se pueden configurar ventajosamente como valvulas de 2/2 vfas que presentan respectivamente una posicion de “abierto” y “cerrado”. El conjunto de valvulas neumaticas de sujecion puede estar formado por un par de valvulas de 2/2 vfas. El conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada tambien puede estar formado por un par de valvulas de 2/2 vfas. Tambien se considera ventajosa una configuracion del conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada y/o del conjunto de valvulas neumaticas de sujecion como valvula de 3/2 vfas. Una valvula de 3/2 vfas puede sustituir un par de valvulas de 2/2 vfas.

Ventajosamente las distintas valvulas del conjunto de valvulas neumaticas pueden presentar una estructura identica o practicamente identica. Esto permite el empleo de piezas iguales, por ejemplo, para el montaje de cuatro valvulas de 2/2 vfas. Asf se limita la diversidad de piezas del dispositivo de valvula y, por consiguiente, su coste.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento se puede desbloquear neumaticamente a traves de una presion derivada de una via de aire comprimido entre la valvula magnetica de retencion y el conjunto de valvulas neumaticas de sujecion. Esto permite una integracion de la reposicion del elemento de accionamiento en la posicion neutral con poco esfuerzo. Tambien es posible provocar el desbloqueo de manera sencilla mediante el accionamiento de la valvula magnetica de retencion.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento se puede desbloquear neumaticamente a traves de una presion derivada de una via de aire comprimido entre la valvula magnetica de subida/bajada y el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada. Tambien esto permite una integracion de la reposicion del elemento de accionamiento en la posicion neutral con poco esfuerzo. Tambien es posible provocar el desbloqueo de manera sencilla mediante el accionamiento de la valvula magnetica subida/baja de retencion.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento se puede desbloquear como consecuencia de la falta de presion o de una presion reducida en la conexion de reserva. De este modo se realiza una funcion de inversion del desbloqueo del elemento de enclavamiento. Una forma de realizacion como esta resulta, por ejemplo, ventajosa en vehuculos con un asf llamado dispositivo de limitacion de altura. El dispositivo de limitacion de altura es un dispositivo de valvulas previsto en el sistema de aire comprimido del vehuculo que al subir el nivel de la carrocena del vehuculo como consecuencia de un llenado de los fuelles neumaticos con aire interrumpe la aportacion de aire comprimido al llegar a una determinada posicion de altura. La interrupcion de aportacion de aire comprimido se preve normalmente de manera que la conexion de reserva del dispositivo de valvula segun la invencion se desacople por medio del dispositivo de valvula del elemento de limitacion de altura del vehfculo del deposito de reserva de aire comprimido del vehuculo. En este caso, en la conexion de reserva del dispositivo de valvula segun la invencion no se registra ninguna presion de reserva. Si el desbloqueo del elemento de enclavamiento se llevara a cabo mediante la aplicacion de una presion derivada de la conexion de reserva, no sena posible en este caso un desbloqueo automatico del elemento de enclavamiento ni tampoco una reposicion desde la posicion de subida a la posicion neutral. La reposicion tendna que llevarse a cabo de forma manual. Para mejorar la comodidad de manejo tambien en estas situaciones es posible realizar el desbloqueo con el elemento de enclavamiento descrito desbloqueable como consecuencia de la falta de presion en la conexion de reserva, incluso en caso de desconexion de la presion de reservas debido al dispositivo de limitacion de altura del vehuculo.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento presenta un embolo al que se puede aplicar aire comprimido y que se desplaza dentro de un cilindro. Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento presenta una primera camara de aire comprimido por uno de los lados del embolo y una segunda camara de aire comprimido por el lado del embolo opuesto a la primera camara de aire comprimido. Como consecuencia, el elemento de enclavamiento presenta dos conexiones de aire comprimido, pudiendose controlar el embolo por medio de dos presiones aplicadas a traves de dos conexiones de aire comprimido o por medio de una presion diferencial de las dos presiones. De esta manera se puede controlar el funcionamiento del elemento de enclavamiento por medio de dos senales de presion independientes. Una forma de realizacion como esta es, por ejemplo, ventajosa en vehuculos dotados del dispositivo de limitacion de altura antes mencionado. Para mejorar la comodidad de manejo es posible un desbloqueo

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automatico del elemento de enclavamiento antes descrito por medio del embolo controlable con dos senales de presion incluso en caso de desconexion de la presion de reserva por el dispositivo de limitacion de altura del vehnculo. A estos efectos, una conexion de presion del cilindro del elemento de enclavamiento se puede unir a la conexion de reserva del dispositivo de valvula y la otra conexion de presion, por ejemplo, a la valvula magnetica de subida/bajada. Con la falta de presion en la conexion de reserva, el embolo no esta sometido a presion, por lo que el elemento de enclavamiento se puede desbloquear automaticamente como consecuencia de la fuerza de un resorte.

Segun una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion, el elemento de enclavamiento presenta un elemento de accionamiento de enclavamiento dispuesto de manera desplazable y elastica frente al embolo a traves del cual el elemento de accionamiento manual se puede enclavar en al menos una posicion. Esta variante perfeccionada permite realizar el elemento de enclavamiento de manera que en caso de falta de presion en la conexion de reserva del dispositivo de valvula, por ejemplo, provocada por el dispositivo de limitacion de altura del vehnculo, el elemento de enclavamiento dispuesto de manera elastica provoque una reposicion del embolo de modo que el elemento de enclavamiento se desbloquee.

Una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion se refiere a un sistema de control electronico con un microprocesador y con una memoria de programa en la que se almacena un programa de control, disenandose el sistema de control electronico para el control de un sistema de suspension neumatica en un vehnculo por medio de un dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones anteriores. Esto tiene la ventaja de que la supervision de los criterios para provocar el desbloqueo del elemento de enclavamiento y para provocar el desbloqueo se puede llevar a cabo ampliando el software en el programa de control de un sistema de control electronico que de por sf esta previsto para el control de la regulacion del nivel.

Una variante ventajosamente perfeccionada de la invencion se refiere a un procedimiento para el control de un sistema de suspension neumatica en un vehnculo por medio de un dispositivo de valvula del tipo antes descrito, comprendiendo el procedimiento al menos los siguientes pasos:

a) se supervisa permanentemente por medio de un sistema de control electronico si el vehnculo se encuentra en estado de marcha,

b) al detectar el estado de marcha, el sistema de control electronico activa al menos una parte del dispositivo de accionamiento electrico del dispositivo de valvula para el desbloqueo del elemento de enclavamiento.

El estado de marcha, es decir, el estado de un vetnculo en marcha se puede determinar por medio del sistema de control electronico, por ejemplo, mediante la evaluacion de senales de la velocidad de giro generadas por sensores de un sistema antibloqueo.

La invencion se explica a continuacion mas detalladamente a la vista de ejemplos de realizacion representados en los dibujos:

Estos muestran:

Figura 1 un sistema de suspension neumatica de dos circuitos en una representacion esquematica con utilizacion del dispositivo de valvula segun la invencion,

Figura 2 una forma de realizacion del dispositivo de valvula segun la invencion y

Figura 3 una representacion en detalle del elemento de enclavamiento y

Figura 4 otra forma de realizacion del elemento de enclavamiento y

Figuras 5, 6, 7 otras formas de realizacion del dispositivo de valvula segun la invencion y

Figura 8 otra forma de realizacion del elemento de enclavamiento y

Figura 9 una valvula de membrana en una representacion esquematica.

En las figuras se emplean las mismas referencias para los elementos que se corresponden.

La figura 1 muestra en una representacion esquematica la estructura de un sistema de suspension neumatica de dos circuitos en un vetnculo de tres ejes. El vetnculo presenta ruedas 4 dispuestas por pares en los respectivos ejes del vehfculo. La carrocena del vehfculo se amortigua a traves de fuelles neumaticos 3 frente a los ejes del vehfculo. Los fuelles neumaticos 3 se disponen respectivamente cerca de la suspension de rueda de las ruedas 4. A traves de los fuelles neumaticos 3 se puede variar el nivel de la carrocena del vehfculo frente a las ruedas 4 dentro de unos lfmites determinados. El sistema de suspension neumatica segun la figura 1 se ha realizado con dos circuitos, es decir, el mismo presenta un circuito de aire comprimido para el lado derecho del vehnculo y otro circuito de aire comprimido para el lado izquierdo del vehnculo. Los circuitos de aire comprimido presentan respectivamente tres fuelles neumaticos 3 conectados a los respectivos conductos neumaticos 16, 17. Los conductos 16, 17 estan unidos a conexiones neumaticas 14, 15 de un dispositivo de valvula 6 del tipo propuesto por la invencion. Una conexion neumatica 18 del dispositivo de valvula 6 se une a su vez, a traves de un conducto neumatico 13, a una reserva de aire comprimido. La reserva de aire comprimido se representa en el ejemplo de realizacion de la figura 1 como deposito de reserva de aire comprimido 2. En los vehnculos con suministro propio de aire comprimido, el deposito de

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reserva de aire comprimido 2 se une normalmente ademas a un sistema de suministro de aire comprimido, es dedr, a un compresor, un secador de aire y una valvula de proteccion multicircuito.

Las conexiones neumaticas 14, 15 son las conexiones de fuelle del dispositivo de valvula 6. La conexion neumatica 18 es la conexion de reserva del dispositivo de valvula 6. El dispositivo de valvula 6 presenta ademas una conexion de ventilacion 12 a traves de la cual se puede purgar el aire comprimido a la atmosfera.

La realizacion del sistema de suspension neumatica como instalacion de dos circuitos tiene la ventaja de que se puede incrementar la estabilidad frente al tambaleo del vetnculo, dado que se evitan corrientes de compensacion de aire comprimido entre el lado izquierdo y el lado derecho del vetnculo.

El dispositivo de valvula 6 se puede accionar mediante senales de accionamiento electricas a traves de electroimanes 7, 8. El dispositivo de valvula 6 se puede accionar adicionalmente por medio de un elemento de accionamiento manual 9. Los electroimanes 7, 8 se conectan a traves de lmeas electricas a un sistema de control electronico 5.

El sistema de control electronico 5 sirve para la regulacion de nivel controlada de forma automatica y electronica de la carrocena del vetnculo. Con este fin se conecta al sistema de control electronico 5 un sensor de recorrido 10 que normalmente se monta en el bastidor del vetnculo que forma parte de la carrocena del vetnculo y que registra a traves de un brazo de deteccion mecanico la respectiva distancia respecto al chasis, es decir, respecto a los ejes del vetnculo. Los sensores de presion 11, 19 estan unidos ademas al sistema de control electronico 5. Los sensores de presion 11, 19 se unen neumaticamente a los conductos 16, 17 y registran la presion en los dos circuitos de aire comprimido del sistema de suspension neumatica. Los sensores 10, 11, 19 transmiten la informacion registrada como senales electricas al sistema de control electronico 5 que procesa dichas senales y que genera a partir de las mismas, segun algoritmos predeterminados de un programa de control, las correspondientes senales de accionamiento para los electroimanes 7, 8.

Tambien es posible emplear en lugar de dos sensores de presion 11, 19 uno solo de los sensores de presion 11 o 19. Si el sistema de suspension neumatica presenta, como se explicara mas adelante de forma mas detallada, una asf llamada pseudoforma de dos circuitos en la que los circuitos de aire comprimido se unen a traves de una perforacion de estrangulacion-compensacion 20, por ejemplo, con un tamano de 0,8 mm, se garantiza a traves de la perforacion de estrangulacion-compensacion 20 una cierta compensacion de presion entre los circuitos de aire comprimido, por lo que en la practica es suficiente el registro a traves de un solo sensor de presion.

Si el sistema de suspension neumatica se realiza con dos circuitos sin conexion de estrangulacion, el registro de la presion por medio de un solo sensor de presion se puede unir, por ejemplo, a traves de una valvula de conmutacion, opcionalmente al conducto de aire comprimido 16 o al conducto de aire comprimido 17. Alternativamente es posible unir uno de los sensores de presion 11 o 19 de forma fija a uno de los conductos de aire comprimido 16 o 17 y medir a traves de los mismos la presion en uno de los circuitos de aire comprimido. La presion en el otro circuito de aire comprimido que no se registra se puede determinar, por ejemplo, mediante calculo en el sistema de control electronico 5 mediante la evaluacion de la velocidad de giro de las ruedas 4 durante un frenado. A traves de la evaluacion del derrape de las ruedas en un frenado se pueden sacar conclusiones en relacion con la carga del lado del vetnculo cuyo circuito de aire comprimido no se registra.

El sistema de control electronico 5 puede ser, por ejemplo, un sistema de control ABS (sistema antibloqueo) o EBS (sistema de frenado de control electronico). El sistema de control 5 se conecta a traves de lmeas electricas a los sensores de velocidad de giro dispuestos en las proximidades de las ruedas 4, que registran las velocidades de giro de las ruedas 4. El sistema de control 5 evalua estas senales de velocidad de giro.

El dispositivo de valvula 6 sirve, por una parte, para regular y mantener el nivel del vetnculo constante en el marco de la regulacion de nivel electronica por medio del sistema de control electronico 5. El dispositivo de valvula 6 sirve ademas para una variacion manual del nivel del vetnculo que difiera del nivel teorico predeterminado por el sistema de control electronico 5. Una variacion manual como esta es, por ejemplo, necesaria en los procesos de carga o descarga del vetnculo en una rampa de carga. Para la variacion manual del nivel se preve en el dispositivo de valvula 6 un elemento de accionamiento 9. El elemento de accionamiento 9 se puede configurar, por ejemplo, en forma de palanca de accionamiento de un dispositivo de valvula con accionamiento giratorio segun la figura 3.

El elemento de accionamiento 9 se puede colocar manualmente en las posiciones de subida, bajada o neutral. Segun el tipo de configuracion se pueden prever otras posiciones determinadas. En la posicion de subida, la presion se conduce desde el deposito de reserva de aire comprimido 2 a los fuelles neumaticos 3. En la posicion de bajada, el aire se purga de los fuelles neumaticos 3 a traves de la conexion de ventilacion 12 tiacia el exterior. En la posicion neutral no se produce ningun cambio de la cantidad de aire comprimido en los fuelles neumaticos 3.

La figura 2 muestra la estructura del dispositivo de valvula 6 de forma detallada a modo de esquema neumatico/electrico. Los conductos neumaticos se representan en las figuras 2 a 5 por medio de lmeas continuas, las lmeas electricas, para una mejor diferenciacion, con lmeas de puntos. Las lmeas rayadas simbolizan un accionamiento mecanico. El elemento central del dispositivo de valvula 6 es un conjunto de valvulas de trabajo 27, 28, 29 que presenta una valvula de subida/bajada 27, una valvula de retencion 28 y otra valvula de retencion 29. La valvula de subida/bajada 27 y las valvulas de retencion 28, 29 se pueden accionar de forma neumatica. La valvula de subida/bajada se tia configurado como valvula de 3/2 vfas, las valvulas de retencion 28, 29 son respectivamente

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valvulas de 2/2 vfas. La valvula de subida/bajada 27 se une a la conexion de reserva 18. A la valvula de subida/bajada 27 se une la valvula de retencion 28, asf como, a traves de una v^a de aire comprimido paralela, la otra valvula de retencion 29. La valvula de retencion 28 conduce a la conexion de fuelle 15, la otra valvula de retencion 29 a la otra conexion de fuelle 14. Entre las conexiones de fuelle 14, 15 se preve adicionalmente en el dispositivo de valvula 6 una valvula mariposa transversal 20 a traves de la cual se conectan de forma estrangulada entre sf los dos circuitos de suspension neumatica. La valvula mariposa transversal permite un cierto flujo de compensacion entre los circuitos de suspension neumatica sin influir negativamente en la estabilidad del vehfculo frente al tambaleo. La valvula mariposa transversal 20 se puede realizar, por ejemplo, en forma de la perforacion de estrangulacion-compensacion mencionada.

La valvula de subida/bajada 27 presenta ademas una ventilacion 12a unida a la conexion de ventilacion 12 del dispositivo de valvula 6.

A una conexion de control neumatica de la valvula de subida/bajada 27 se conecta una valvula magnetica de subida/bajada 7, 21. La valvula magnetica de subida/bajada 7, 21 presenta una valvula de 3/2 vfas 21 que se acciona a traves del electroiman 7. Otras conexiones de aire comprimido de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21 se unen a la conexion de reserva 18 y al conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada 23, 24. Mediante la correspondiente solicitacion electrica del electroiman 7 es posible aplicar a traves de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21 opcionalmente la presion de reserva o la presion proporcionada por el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada 23, 24 a la conexion de control neumatica de la valvula de subida/bajada 27.

El conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada 23, 24 presenta una valvula de entrada 23 configurada como valvula de 2/2 vfas y una valvula de salida 24 configurada como valvula de 2/2 vfas. La valvula de salida 24 presenta una ventilacion 12b unida a la conexion de ventilacion 12 del dispositivo de valvula 6. A traves de la valvula de salida 24 se puede ventilar la via de aire comprimido que conduce a la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21. La valvula de entrada 23 esta unida a la conexion de reserva 18. A traves de la valvula de entrada 23 se puede aplicar presion de reserva a la via de aire comprimido que conduce a la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21.

Las entradas de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29 estan conectadas a un conjunto de valvulas neumaticas de sujecion 25, 26. El conjunto de valvulas neumaticas de sujecion presenta otra valvula de entrada 25 configurada como valvula de 2/2 vfas y otra valvula de salida 26 configurada como valvula de 2/2 vfas. La otra valvula de entrada 25 se conecta a la otra valvula de salida 26 a traves de una via de aire comprimido 80. La otra valvula de salida 26 se conecta a la valvula magnetica de retencion 8, 22 a traves de una via de aire comprimido 83. Por medio de la otra valvula de entrada 25, la entrada de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29 se puede unir a la conexion de reserva 18. Por medio de la otra valvula de salida 26, la entrada de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29 se puede unir a una valvula magnetica de retencion 8, 22. Las valvulas de retencion 28, 29 se conectan a traves de una via de aire comprimido 84 a la via de aire comprimido 80 en un punto de union 81.

La valvula magnetica de retencion 8, 22 presenta una valvula de 3/2 vfas 22 que se puede accionar a traves del electroiman 8. Segun el accionamiento del electroiman 8, la valvula magnetica de retencion 8, 22 une su conexion unida a la otra valvula de salida 26 opcionalmente a la conexion de reserva 18 o, a traves de una ventilacion 12c, a la conexion de ventilacion 12 del dispositivo de valvula 6.

Las valvulas 23, 24, 25, 26 del conjunto de valvulas neumaticas se han configurado a modo de valvulas de accionamiento mecanico que se pueden accionar por parte del usuario a traves de un elemento de accionamiento manual 9. Al colocar el elemento de accionamiento manual 9 en la posicion de bajada, las valvulas 25, 26 se accionan mecanicamente, por ejemplo, mediante levas de un arbol de levas que gira junto con el elemento de accionamiento 9. De este modo se posicionan las valvulas de retencion 28, 29 para que permitan el paso. La conexion de control neumatico de la valvula de subida/bajada 27 permanece ventilada a traves de la valvula de salida 24 de modo que los fuelles neumaticos se ventilen a traves de la valvula de subida/bajada 27. Al colocar el elemento de accionamiento manual 9 en la posicion de subida, se accionan mecanicamente todas las valvulas 23, 24, 25, 26 del conjunto de valvulas neumaticas. Como consecuencia, las valvulas de retencion 28, 29 permiten el paso. La conexion de control neumatico de la valvula de subida/bajada 27 se somete a la presion de reserva a traves de la valvula de entrada 23. Como consecuencia, la valvula de subida/bajada 27 une los fuelles neumaticos a la conexion de reserva 18. En la posicion neutral, todas las valvulas 23, 24, 25, 26 del dispositivo de valvulas neumaticas se encuentran en estado no accionado y, por consiguiente, en la posicion de conexion representada en la figura 2. Por lo tanto, las valvulas de retencion 28, 29 se encuentran en la posicion de bloqueo.

La figura 2 muestra ademas un elemento de enclavamiento 30 en una representacion esquematica. A traves del elemento de enclavamiento 30, el elemento de accionamiento manual 9 se puede fijar en las posiciones de subida, bajada y neutral. Como consecuencia del enclavamiento, el elemento de accionamiento 9 se fija mecanicamente, siendo sin embargo posible vencer la fijacion por medio de un accionamiento manual con una mayor fuerza de accionamiento. La fijacion permite un ajuste seguro de la respectiva posicion de accionamiento de subida, bajada o neutral, dado que un operario recibe del elemento de enclavamiento una respuesta haptica sobre el alcance de una de las tres posiciones. El dispositivo de bloqueo 30 presenta un embolo al que se puede aplicar aire comprimido. Una camara de aire comprimido para la aplicacion de aire comprimido del embolo se une a traves de una via de aire comprimido 31, en un punto de union 82, a la via de aire comprimido 83 y, a traves de la misma, a la valvula magnetica de retencion 8, 22. El elemento de enclavamiento 30 se puede desbloquear, por lo tanto, a traves de una

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presion derivada en el punto de union 82 que se encuentra entre la valvula magnetica de retencion 8, 22 y la otra valvula de salida 26. En una excitacion del electroiman 8, la valvula magnetica de retencion 8, 22 pasa a una posicion en la que la via de aire comprimido 31 unida al elemento de enclavamiento 30 esta unida a la conexion de reserva 18. Como consecuencia se aplica presion de reserva al embolo, lo que provoca un desbloqueo del elemento de enclavamiento 30.

En una regulacion del nivel llevada a cabo por el sistema de control 5 se produce un accionamiento del electroiman 8 por el sistema de control 5. Como consecuencia, el elemento de enclavamiento 30 se desbloquea de manera que el elemento de accionamiento manual 9 se lleve, como consecuencia de la fuerza de reposicion de un muelle de reposicion, a la posicion neutral. Debido a la colocacion del elemento de accionamiento 9 en la posicion neutral, la otra valvula de salida 26 permanece en estado no accionado, con lo que queda libre la via de aire comprimido desde la valvula magnetica de retencion 8, 22 a las conexiones de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29. Las conexiones de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29 se someten de esta manera a presion de reserva, con lo que las conexiones de fuelle 14, 15 se unen a la valvula de subida/bajada 27. Mediante el correspondiente accionamiento electrico de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21, el sistema de control 5 puede aplicar presion de reserva a la entrada de control neumatico de la valvula de subida/bajada 27 o ventilarla a traves de la valvula de salida 24. Como consecuencia, en el marco de una regulacion de nivel electronica se puede conducir opcionalmente aire comprimido de la conexion de reserva 18, a traves de la valvula de subida/bajada 27, a los fuelles neumaticos 3 o extraer aire de los fuelles neumaticos 3 a traves de la conexion de ventilacion para su expulsion al exterior.

La figura 3 muestra una forma de realizacion ventajosa del elemento de enclavamiento 30 en combinacion con el elemento de accionamiento manual 9. El elemento de accionamiento manual 9 presenta una palanca de accionamiento y un arbol 36 unido a la misma sin posibilidad de giro. El arbol 36 presenta tres ranuras de enclavamiento 90, 91, 92, en concreto para las posiciones de subida, bajada y neutral. La ranura de enclavamiento 90 se preve para la posicion de subida, la ranura de enclavamiento 91 para la posicion neutral y la ranura de enclavamiento 92 para la posicion de bajada. El elemento de accionamiento manual 9 se une ademas a traves de un muelle de reposicion representado esquematicamente 38 que sirve para la reposicion del elemento de accionamiento manual 9 a la posicion neutral. El muelle de reposicion 38 se puede configurar, por ejemplo, segun la solicitud de patente DE 10 2007 045 012 A1.

El elemento de enclavamiento 30 presenta ademas un elemento de enclavamiento 35 sometido a un muelle 33 de un cilindro de regulacion neumatico 32, por ejemplo, en forma de un rodillo o una esfera de enclavamiento. Por medio de este elemento de enclavamiento 35 sometido a la fuerza de un muelle, el elemento de accionamiento 9 se puede enclavar de manera que permanezca en la posicion de subida o bajada a pesar de la fuerza de reposicion del muelle de reposicion 38. La fuerza de enclavamiento del elemento de enclavamiento 35 se concibe ventajosamente de modo que pueda retener el elemento de accionamiento 9 venciendo la fuerza de reposicion del muelle de reposicion 38, pero que se pueda vencer por medio de una fuerza manual aplicada al elemento de accionamiento 9.

El elemento de enclavamiento 35 es sometido a una carga por el vastago de embolo 37, unido a un embolo de aire comprimido 34 contra el arbol 36. El embolo de aire comprimido 34 se sujeta de forma elastica por su lado opuesto, por medio de un muelle 33, frente a la carcasa del cilindro de regulacion 32. A traves del conducto de aire comprimido 31 se puede llenar de aire comprimido una camara de carga de aire comprimido 39 del cilindro de regulacion 32. Mediante la aplicacion de aire comprimido del embolo 34 se separa el enclavamiento del elemento de enclavamiento 35. Como consecuencia se desbloquea el elemento de enclavamiento 30. Por medio del muelle de reposicion 38, el elemento de accionamiento 9 unido de forma resistente al giro al arbol 36 pasa a la posicion neutral. En la posicion neutral se puede llevar a cabo una regulacion de nivel controlada de forma electronica por el sistema de control electronico 5 de la carrocena del vehmulo. En caso de accionamiento del elemento de accionamiento 9 en una de las posiciones de subida o bajada no se realiza convenientemente ninguna regulacion de nivel electronica.

La figura 4 muestra a modo de ejemplo una variante del elemento de enclavamiento 30 con un sistema de desbloqueo de accionamiento electromagnetico. Como ya se ha explicado a la vista de la figura 3 se preve tambien un elemento de enclavamiento 35 sometido a la fuerza de un muelle 60 que encaja en una de las tres ranuras de enclavamiento 90, 91 o 92. A traves de una barra 64, el elemento de enclavamiento 35 se presiona contra el arbol 36. La barra 64 sirve al mismo tiempo de inducido de un conjunto de electroimanes que, como otras piezas, presenta, por ejemplo, una bobina anular 61 y una lmea de conexion electrica 62 para la solicitacion electrica de la bobina 61. Por su extremo orientado hacia el elemento de enclavamiento 35, la barra 64 presenta un reborde 64. El muelle 60 se sujeta entre el reborde 64 y la bobina 61. De este modo, la barra 64 se pretensa en direccion del elemento de enclavamiento 35. En caso de una solicitacion electrica de la bobina 61, la barra 64 se mueve en contra de la fuerza del muelle 60 liberando de esta forma el enclavamiento del elemento de accionamiento 9. El elemento de enclavamiento 30 esta en este momento desbloqueado. La lmea electrica 62 se puede unir ventajosamente a la lmea electrica que une el electroiman 8 de la valvula magnetica de retencion 8, 22 al sistema de control electronico 5. De esta manera se produce un desbloqueo automatico del elemento de enclavamiento 30 por via electromagnetica con cada accionamiento electrico de la valvula magnetica de retencion 8, 22.

La figura 5 muestra otra forma de realizacion del dispositivo de valvula 6. Al contrario que en la figura 2, el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada se realiza aqrn como una sola valvula de 3/2 vfas 23. La otra valvula de

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salida 26 del conjunto de valvulas neumaticas de retencion 25, 26 se configura como valvula de 4/2 v^as. A una de las conexiones de aire comprimido adicionales de la otra valvula de salida 26 se conecta, a traves de una via de aire comprimido 85, un sensor de presion 40 que sirve de detector para la deteccion de un accionamiento manual del elemento de accionamiento manual 9. El sensor de presion 40 se une a traves de una lmea electrica al sistema de control electronico 5. Al accionar el elemento de accionamiento manual 9, la otra valvula de salida 26 pasa, como consecuencia de la solicitacion mecanica, a una posicion de conmutacion en la que el sensor de presion 40 esta unido, a traves de la otra valvula de entrada 25 accionada a la vez que el elemento de accionamiento 9, a la conexion de reserva 18 y, por lo tanto, a la presion de reserva. Con el elemento de accionamiento 9 sin accionar, el sensor de presion 40 esta unido, a traves de la otra valvula de salida 26, a una ventilacion 12d unida a su vez a la conexion de ventilacion 12. El sistema de control electronico 5 evalua las senales del sensor de presion 40. En especial, el sistema de control electronico 5 reconoce a traves de las distintas senales si el elemento de accionamiento manual se ha llevado desde la posicion neutral a la posicion de subida o bajada (en el sensor de presion 40 se registra presion de reserva) o si se encuentra sin accionar en la posicion neutral (en el sensor de presion 40 se registra presion atmosferica).

Otra forma de realizacion del dispositivo de valvula segun la invencion se representa en la figura 6. La forma de realizacion segun la figura 6 se diferencia de la forma de realizacion segun la figura 2 en que se preven un sensor de presion 40 y una valvula de retroceso 41. El sensor de presion 40 sirve, de forma similar a la que se ha explicado en relacion con la figura 5, de detector para la deteccion de un accionamiento manual del elemento de accionamiento manual 9. Con este fin, el sensor de presion 40 se conecta neumaticamente a la otra valvula de entrada 25. Como consecuencia, el sistema de control 5 reconoce, como se ha descrito antes segun la figura 5, por medio de la presion de reserva registrada como consecuencia de un accionamiento de la otra valvula de entrada 25, que el elemento de accionamiento 9 se encuentra bien en la posicion de subida, bien en la posicion de bajada. Para el desacoplamiento del sensor de presion 40 de una presion de reserva conducida por la valvula magnetica de retencion 8, 22 a las valvulas de retencion 28, 29, se preve la valvula de retroceso 4l que se encuentra entre la conexion neumatica del sensor de presion 40 o la otra valvula de entrada 25 y la via de aire comprimido 83 que conduce desde la valvula magnetica de retencion 8, 22 a las entradas de control neumatico de las valvulas de retencion 28, 29.

El sensor de presion 40 tambien se puede configurar en forma de interruptor automatico economico.

La senal de presion para la deteccion de la posicion del elemento de accionamiento manual 9 se desvfa ventajosamente en un punto en el que, segun el accionamiento manual, existen grandes diferencias de presion, en concreto, presion de reserva y presion atmosferica. La valvula de retroceso 41 retiene la presion de reserva en su caso introducida por la valvula magnetica de retencion 8, 22, por lo que no puede influir en el sensor de presion 40 y este registra exclusivamente la presion aportada por la otra valvula de entrada 25.

La funcion de software prevista en el sistema de control electronico 5 para el control del dispositivo de valvula 6 puede funcionar, por ejemplo, como sigue:

A traves de la evaluacion de las senales de velocidad de giro de las ruedas 4 se reconoce si el vehfculo se encuentra parado o en marcha. Al alcanzar un determinado umbral de velocidad se puede reconocer, por ejemplo, el estado de marcha. Si no se llega a un determinado umbral de velocidad, se reconoce el estado de parada. Cuando se utiliza una variante del dispositivo de valvula segun la figura 2, en la que no se preve el detector 40, el sistema de control electronico 5 determina por medio de una prueba de plausibilidad de las senales emitidas por el sensor de recorrido 10 y los sensores de presion 11, 19, si se ha producido un accionamiento manual del elemento de accionamiento 9. Si no se ha producido ningun accionamiento manual del elemento de accionamiento 9, el sistema de control electronico 5 procede, en caso de necesidad, incluso durante la parada, a la regulacion del nivel en el marco de la regulacion de nivel automatica. Cuando el sistema de control electronico 5 reconoce el estado de marcha, vuelve a llevar el elemento de accionamiento 9 a la posicion neutral mediante un breve accionamiento del electroiman 8. Como consecuencia se desbloquea el elemento de enclavamiento 30, pasando el elemento de accionamiento 9 a la posicion neutral debido a la fuerza del muelle. Alternativamente es posible que el sistema de control 5 solo inicie la regulacion de nivel automatica con un accionamiento de la valvula magnetica de retencion 8, 22 cuando exista la necesidad de una regulacion de nivel automatica, por ejemplo, en caso de la correspondiente diferencia de un nivel detectado respecto a un nivel teorico. Como resultado, el elemento de enclavamiento 30 se desbloquea de forma casi automatica y el elemento de accionamiento 9 pasa, debido a la fuerza del muelle, a la posicion neutral. En una variante ventajosa de la invencion, el sistema de control electronico 5 inicia la regulacion de nivel solo despues de un tiempo de espera predeterminado y calculado de manera que el elemento de accionamiento 9 llegue en condiciones normales a la posicion neutral.

Al utilizar el detector 40, por ejemplo, segun las formas de realizacion de las figuras 5 o 6, el sistema de control electronico 5 puede detectar en virtud de la senal del detector 40 un accionamiento manual del elemento de accionamiento 9. Una vez detectado el accionamiento del elemento de accionamiento 9 para la colocacion en la posicion de subida o en la posicion de bajada, el sistema de control electronico 5 interrumpe la regulacion de nivel automatica, es decir, los electroimanes 7, 8 no se accionan electricamente mientras que el detector 40 indique la colocacion del elemento de accionamiento 9 en la posicion de subida o bajada. Solo cuando el detector 40 indica un accionamiento del elemento de accionamiento 9 en la posicion neutral, el sistema de control electronico 5 vuelve a reanudar la funcion de la regulacion de nivel automatica, incluso en estado de parada del vehfculo. En la evaluacion

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de la senal del detector y en la deteccion del estado de marcha se puede proceder ventajosamente a una priorizacion en el sentido de que, en caso de deteccion del estado de marcha, el sistema de control electronico reanude la regulacion de nivel automatica, incluso si el detector no indica la posicion neutral del elemento de accionamiento 9. Asf se puede conseguir una mayor seguridad de funcionamiento del sistema de regulacion de nivel, por ejemplo, cuando se produce un defecto en el detector 40.

La figura 7 muestra otra forma de realizacion del dispositivo de valvula 6 segun la invencion. En esta forma de realizacion el conjunto de valvulas neumaticas presenta una valvula neumatica de subida/bajada 23 en forma de una valvula de 3/2 vfas, que constituye el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada, y una valvula neumatica de retencion 25 en forma de una valvula de 3/2 vfas, que constituye el conjunto de valvulas neumaticas de retencion. Por lo tanto, en lugar de las cuatro valvulas de 2/2 vfas del conjunto de valvulas neumaticas descritas a la vista de la figura 2, se preven dos valvulas de 3/2 vfas. En la posicion neutral del dispositivo de valvula 6, la valvula neumatica de subida/bajada 23 y la valvula neumatica de retencion 25 se encuentran en la posicion principal cargada por resorte, adoptada en la figura 7. En esta posicion neutral adoptada, por ejemplo, con el vehfculo en marcha, las valvulas 23, 25 se retienen mediante la fuerza del muelle en su posicion principal y no se tienen que accionar por medio de una leva del elemento de accionamiento 9. Esto tiene la ventaja de que el muelle de reposicion 38, a traves del cual el elemento de accionamiento manual 9 se puede colocar en la posicion neutral, se puede dimensionar de manera mas pequena, dado que se necesitan fuerzas mas reducidas para la reposicion del elemento de accionamiento 9.

A diferencia de la forma de realizacion de la figura 2, en la forma de realizacion segun la figura 7 las dos valvulas 23, 25 del conjunto de valvulas neumaticas se disponen, por decirlo asf, aguas abajo de la valvula magnetica 7, 21 u 8, 22 conectada respectivamente delante de ellas. La valvula neumatica de subida/bajada 23 se dispone en una via de aire comprimido 88, 89 entre la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21 y la valvula de subida/bajada 27. La valvula neumatica de retencion 25 se dispone en una via de aire comprimido 83, 84 entre la valvula magnetica de retencion 8, 22 y las valvulas de retencion 28, 29. Esta disposicion tiene, por ejemplo, la ventaja de que tambien en caso de accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21 se puede obtener por el lado de salida del conducto de aire comprimido 88 una senal de presion para el desbloqueo del elemento de enclavamiento 30 y aportarla, a traves de un conducto de aire comprimido 31, al elemento de enclavamiento 30. Por lo demas, el funcionamiento de las valvulas representadas corresponde, por ejemplo, a la forma de realizacion segun la figura 2.

De acuerdo con la figura 7 se preven como valvulas de retencion 28, 29 unas valvulas de membrana. Frente a las valvulas de asiento, las valvulas de membrana ofrecen, por ejemplo, la ventaja de que se pueden fabricar de forma mas economica y de que presentan menos componentes. Como consecuencia, las valvulas de membrana son mas robustas y menos sensibles al desgaste. La estructura de las valvulas de membrana 28, 29 se representa esquematicamente y a modo de ejemplo en la figura 9 a la vista de la valvula de membrana 28. Como se puede ver en las figuras 7 y 9, las valvulas de membrana 28, 29 presentan respectivamente una conexion de entrada 101 a la que se conecta un conducto de aire comprimido 100 unido a la valvula de subida/bajada 27. La conexion de entrada 101 se une a una superficie de control de una membrana 104 de la respectiva valvula de membrana. La membrana 104 presenta como elemento de valvula una junta anular periferica 105 que rodea a la conexion de entrada 101 y que se ajusta a un asiento de valvula 107. Las valvulas de membrana 28, 29 se unen a traves de las respectivas conexiones de salida 103 a los conductos de aire comprimido 14, 15 que conducen a los fuelles neumaticos 3. Las valvulas de membrana 28, 29 presentan ademas una conexion de control 102, uniendose las dos conexiones de control de las valvulas de membrana 28, 29, a traves del conducto de aire comprimido 84, a la valvula neumatica de retencion 25. A traves de la valvula neumatica de retencion 25 y la valvula magnetica de retencion 8, 22, las entradas de control 102 de las valvulas de membrana 28, 29 se pueden unir opcionalmente a traves de un conducto de aire comprimido 86 a los fuelles neumaticos 3 o a traves de una conexion de ventilacion 12c al exterior. A traves de un muelle de presion 106, la membrana 104 se pretensa ademas ligeramente en direccion de cierre de la valvula de membrana. Para el bloqueo de las valvulas de membrana 28, 29, la respectiva entrada de control 102 de las valvulas de membrana se somete a aire comprimido procedente de los fuelles neumaticos 3. Para abrir las valvulas de membrana 28, 29 se ventila la respectiva entrada de control 102 como consecuencia de la union a la conexion de ventilacion 12c de la valvula magnetica de retencion 8, 22. En este caso, las valvulas de membrana pasan, si existe presion de reserva de la valvula de subida/bajada 27, a la posicion abierta y permiten un flujo de aire comprimido de la conexion de reserva 18 a los fuelles neumaticos 3.

La figura 7 muestra ademas un elemento de enclavamiento 30 con un conjunto de embolo-cilindro 70 al que se puede aplicar aire comprimido a traves de dos conductos de aire comprimido 31, 87. El conducto de aire comprimido 87 esta unido permanentemente a la conexion de reserva 18. El conducto de aire comprimido 31 esta unido al conducto de aire comprimido 88. A traves del conducto de aire comprimido 31 se puede aplicar aire comprimido de la conexion de reserva 18 al conjunto de embolo-cilindro 70 mediante el correspondiente accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21. El funcionamiento del elemento de enclavamiento 30 con el conjunto de embolo- cilindro 70 se describe en detalle a la vista de la figura 8.

Los elementos diferentes en comparacion, por ejemplo, con la forma de realizacion segun la figura 2, de la forma de realizacion segun la figura 7 se pueden combinar ventajosamente con las demas formas de realizacion antes descritas del dispositivo de valvula 6. Asf se puede combinar, por ejemplo, por separado la forma de realizacion del conjunto de valvulas neumaticas en forma de dos valvulas de 3/2 vfas con las demas formas de realizacion del dispositivo de valvula 6. Del mismo modo se puede combinar el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada

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23 aguas abajo de la valvula magnetica de subida/bajada 7, 21, por separado, con las restantes formas de realizacion del dispositivo de valvula 6. La forma de realizacion del elemento de enclavamiento 30 con el conjunto de embolo-cilindro 70 que presenta dos conexiones de aire comprimido se puede combinar tambien por separado con las restantes formas de realizacion del dispositivo de valvula 6. Es igualmente posible emplear las valvulas de membrana 28, 29 en las formas de realizacion antes citadas del dispositivo de valvula 6 como valvulas de retencion. Como se describe a la vista de la figura 7, el control de presion de las valvulas de retencion 28, 29 tambien se puede llevar a cabo en las formas de realizacion antes descritas del dispositivo de valvula 6 a traves de la presion existente en los fuelles neumaticos 3, en lugar de hacerlo por medio de la presion de reserva.

La figura 8 muestra en detalle la estructura del conjunto de embolo-cilindro 70. En un cilindro 70 se aloja de forma desplazable un embolo 71. El embolo 71 se impermeabiliza frente al cilindro 70 por medio de anillos de obturacion 74, 75, 76. Entre los anillos de obturacion 74, 75 se forma una primera camara de aire comprimido 72 a la que se conecta el conducto de aire comprimido 31. Entre los anillos de obturacion 75, 76 se forma una segunda camara de aire comprimido 73 conectada al conducto de aire comprimido 87. Si solo se aplica aire comprimido a la primera camara de aire comprimido 72, las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92 desplazan al embolo 71 de modo que el elemento de enclavamiento 30 se desbloquee. Si solo se somete a aire comprimido la segunda camara de aire comprimido 73, el embolo 71 se mueve en direccion a las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92, con lo que el elemento de enclavamiento se bloquea. Las superficies activas del aire comprimido previstas para el desplazamiento del embolo 71 en el cilindro 70 se configuran en las camaras de aire comprimido 72, 73 con diferentes tamanos. La superficie activa del aire comprimido prevista por el lado de la primera camara de aire comprimido 72 es mayor que la superficie activa del aire comprimido prevista por el lado de la segunda camara de aire comprimido 73. Una aplicacion de presion a ambas camaras de aire comprimido 72, 73 con la misma intensidad de presion provoca, por lo tanto, que el embolo 71 se separe de las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92 y que el elemento de enclavamiento se desbloquee.

En el embolo 71 se encuentra un embolo interior 34 sometido a la fuerza de un muelle de presion 33 que se puede mover longitudinalmente dentro del embolo 71, es decir, que es desplazable. El embolo 34 actua a traves del vastago de embolo 37 sobre el elemento de enclavamiento 35. El embolo interior 34 solo esta sometido a la fuerza de un muelle, no pudiendose aplicar al mismo aire comprimido. Por lo tanto, la camara dentro del embolo 71 en la que se dispone el muelle 33 se une, a traves de una perforacion prevista en el embolo 71, a una conexion de ventilacion 77 del conjunto de embolo-cilindro. La conexion de ventilacion 77 esta conectada al exterior.

A traves del muelle 33 se produce la solicitacion del elemento de enclavamiento 35 por medio del vastago de embolo 37 y del embolo interior 34 con una fuerza de muelle determinada. Si se aplica presion de reserva a las dos camaras de aire comprimido 72, 73, el elemento de enclavamiento 30 se desbloquea, es decir, el embolo 71 se aleja de las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92. Si el conducto de aire comprimido 31 no esta sometido a presion y si a traves del conducto de aire comprimido 87 se conduce presion de reserva a la segunda camara de aire comprimido 73, el elemento de enclavamiento esta bloqueado, es decir, el embolo 71 se encuentra en su posicion mostrada en la figura 8 en la que se mueve en direccion a las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92. Si el conducto de aire comprimido 87 tampoco esta sometido a presion, por ejemplo, como consecuencia de una intervencion del sistema de limitacion de la altura del vetnculo, las dos camaras de aire comprimido 72, 73 se quedan sin presion. En este caso se produce un desbloqueo automatico del elemento de enclavamiento 30 debido a la fuerza del muelle 33 que aleja al embolo 71 de las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92 y lo lleva a la posicion desbloqueada. Por consiguiente, el muelle 33 cumple una doble funcion, a saber, por una parte, una solicitacion amortiguada del elemento de enclavamiento 35 en la posicion de bloqueo del elemento de enclavamiento y, por otra parte, un desbloqueo automatico cuando la primera camara de aire comprimido 72 y la segunda camara de aire comprimido 73 estan sin presion.

El muelle 33 permite ademas vencer manualmente el efecto de enclavamiento del elemento de enclavamiento para lo que el elemento de accionamiento manual 9 se mueve en la direccion deseada. Durante este proceso, el elemento de enclavamiento 35 se mueve por las superficies laterales achaflanadas de las ranuras de enclavamiento 90, 91, 92 en contra de la fuerza del muelle 33.

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REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de valvula para un sistema de suspension neumatica en un vehuculo,

(a) presentando el dispositivo de valvula (6) al menos una conexion de fuelle (14, 15), conectable a un fuelle neumatico (3) de un sistema de suspension neumatica, una conexion de reserva (18) conectable a una reserva de aire comprimido y una conexion de ventilacion (12) conectable al exterior,

(b) presentando el dispositivo de valvula (6) un dispositivo de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) y un elemento de accionamiento manual (9)

(c) presentando el dispositivo de valvula (6) un conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29) de accionamiento neumatico mediante cuyo accionamiento la conexion de fuelle (14, 15) se puede unir opcionalmente a la conexion de reserva (18) o a la conexion de ventilacion (12) o bloquear,

(d) pudiendose accionar el conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29) de forma neumatica tanto por medio del dispositivo de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) como por medio de un conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) accionable a traves del elemento de accionamiento manual (9),

(e) presentando el conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29) al menos una valvula de retencion de accionamiento neumatico (28) caracterizado por que

(f) una conexion de accionamiento neumatico de la al menos una valvula de retencion (28) se puede unir para su accionamiento a la conexion de fuelle (14, 15).
2. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29) presenta por el lado de conexion de fuelle al menos una valvula de retencion (28) y por el lado de la conexion de reserva una valvula de subida/bajada (27) conectada neumaticamente en serie con la valvula de retencion (28), pudiendose unir, mediante accionamiento de la valvula de subida/bajada (27), la valvula de retencion (28) opcionalmente a la conexion de reserva (18) o a la conexion de ventilacion (12) y pudiendose bloquear, mediante el accionamiento de la valvula de retencion (28), opcionalmente una via de aire comprimido entre la conexion de fuelle (15) y la valvula de subida/bajada (27) o permitir el paso por la misma.
3. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por las siguientes caractensticas:

(a) el dispositivo de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) presenta una valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) a traves de la cual el dispositivo de valvula (6) se puede accionar, de manera que la conexion de fuelle (14, 15) se una opcionalmente a la conexion de reserva (18) o a la conexion de ventilacion (12),

(b) el dispositivo de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) presenta una valvula magnetica de retencion (8, 22) a traves de la cual se puede accionar el dispositivo de valvula (6) de manera que la conexion de fuelle (14, 15) este opcionalmente bloqueada o no bloqueada.
4. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 3, caracterizado por las siguientes caractensticas:

(a) la valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) se dispone en una via de aire comprimido (50, 51) entre una parte (23, 24) del conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) y una parte (27) del conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29),

(b) una parte (26) del conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) se dispone en una via de aire comprimido (80, 83, 84) entre la valvula magnetica de retencion (8, 22) y una parte (28, 29) del conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29).
5. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 3, caracterizado por las siguientes caractensticas:

(a) una parte (23) del conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) se dispone en una via de aire comprimido (88, 89) entre la valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) y una parte (27) del conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29),

(b) una parte (25) del conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) se dispone en una via de aire comprimido (83, 84) entre la valvula magnetica de retencion (8, 22) y una parte (28, 29) del conjunto de valvulas de trabajo (27, 28, 29).
6. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el elemento de accionamiento manual (9) se puede accionar alrededor de un eje de giro en las posiciones de conmutacion subida, bajada y neutral, estando la conexion de fuelle (14, 15) unida, en caso de no accionamiento del conjunto de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) en la posicion de conmutacion de subida, a la conexion de reserva (18), estando unida la conexion de fuelle (14, 15) en la posicion de conmutacion bajada a la conexion de ventilacion (12) y estando la conexion de fuelle (14, 15) bloqueada en la posicion de conmutacion neutral.
7. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el elemento de accionamiento manual (9) se puede enclavar a traves de un elemento de enclavamiento desbloqueable (30) en al menos una posicion y por que el elemento de enclavamiento desbloqueable (30) se puede desbloquear mediante el accionamiento de al menos una parte del dispositivo de accionamiento electrico (7, 8, 21, 22).

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8. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 7, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) se puede desbloquear mediante la solicitacion electrica o neumatica del elemento de enclavamiento (30).
9. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 7 a 8, caracterizado por que el elemento de accionamiento manual (9) se puede colocar en la posicion neutral como consecuencia de un desbloqueo del elemento de enclavamiento (30).
10. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) se puede desbloquear mediante el accionamiento de la valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) y/o mediante el accionamiento de la valvula magnetica de retencion (8, 22).
11. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado por que el elemento de accionamiento manual (9) se puede colocar por medio de un muelle de reposicion (38) en la posicion neutral.
12. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que otra valvula de retencion (29) se une, por una parte, a otra conexion de fuelle (14) conectable a un fuelle neumatico (3) del sistema de suspension neumatica del dispositivo de valvula (6) y se une, por otra parte, a la valvula de subida/bajada (27), siendo posible que mediante el accionamiento de la otra valvula de retencion (29) se bloquee opcionalmente una via de aire comprimido entre la otra conexion de fuelle (14) y la valvula de subida/bajada (27) o se permita el paso por la misma, pudiendose unir una conexion de accionamiento neumatico de la otra valvula de retencion (29), para su accionamiento, a la otra conexion de fuelle (14).
13. Dispositivo de valvula segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la valvula de retencion (28) y/o la otra valvula de retencion (29) se realiza como valvula de membrana.
14. Dispositivo de valvula segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se preve un detector (40) para la deteccion de un accionamiento manual del elemento de accionamiento manual (9).
15. Dispositivo de valvula segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el conjunto de valvulas neumaticas (23, 24, 25, 26) presenta un conjunto de valvulas neumaticas de retencion (25, 26) y un conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada (23, 24), pudiendose accionar el dispositivo de valvula (6) mediante el conjunto de valvulas neumaticas de retencion (25, 26) de manera que la conexion de fuelle (14, 15) este bloqueada o no bloqueada y por que el dispositivo de valvula (6) se puede accionar mediante el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada (23, 24) de manera que la conexion de fuelle (14, 15) se una opcionalmente a la conexion de reserva (18) o a la conexion de ventilacion (12).
16. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 15, caracterizado por que el conjunto de valvulas neumaticas de retencion (25, 26) se dispone en una via de aire comprimido entre la valvula magnetica de retencion (8, 22) y la valvula de retencion o las valvulas de retencion (28, 29).
17. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 15 o 16, caracterizado por que la valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) se preve en una via de aire comprimido entre el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada (23, 24) y la valvula de subida/bajada (27).
18. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 15 a 17, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) se puede desbloquear neumaticamente por medio de una presion derivada de una via de aire comprimido (87) entre la valvula magnetica de subida/bajada (7, 21) y el conjunto de valvulas neumaticas de subida/bajada (23, 24).
19. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 15 a 18, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) se puede desbloquear neumaticamente por medio de una presion derivada de una via de aire comprimido (83) entre la valvula magnetica de retencion (8, 22) y el conjunto de valvulas neumaticas de retencion (25, 26).
20. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 6 a 19, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) se puede desbloquear por falta o reduccion de la presion en la conexion de reserva (18).
21. Dispositivo de valvula segun al menos una de las reivindicaciones 6 a 20, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) presenta un embolo (71) al que se puede aplicar aire comprimido, desplazable en un cilindro (70).
22. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 21, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) presenta una primera camara de aire comprimido (72) por uno de los lados del embolo y una segunda camara de aire comprimido (73) por el lado de embolo opuesto a la primera camara de aire comprimido.
23. Dispositivo de valvula segun la reivindicacion 21 o 22, caracterizado por que el elemento de enclavamiento (30) presenta un elemento de accionamiento de enclavamiento (34, 37) dispuesto de forma desplazable y amortiguada frente al embolo (71) que se puede enclavar por medio del elemento de accionamiento manual (9) en al menos una posicion.

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24. Dispositivo de control electronico (5) con un microprocesador y una memoria de programas en la que se almacena un programa de control, disenandose el sistema de control electronico (5) para el control de un sistema de suspension neumatica en un vetuculo por medio de un dispositivo de valvula (6) segun al menos una de las reivindicaciones anteriores.

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25. Procedimiento para el control de un sistema de suspension neumatica en un vetuculo por medio de un dispositivo de valvula (6) segun al menos una de las reivindicaciones 7 a 23, caracterizado por los siguientes pasos:

(a) un sistema de control electronico (5) controla permanentemente si el vetuculo se encuentra en estado de marcha,

(b) al detectar el estado de marcha, el sistema de control electronico (5) activa al menos una parte del dispositivo de 15 accionamiento electrico (7, 8, 21, 22) del dispositivo de valvula (6) para el desbloqueo del elemento de

enclavamiento (30).