JP2004130939A - エアサスペンションシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】１台のコンプレッサから左右のそれぞれのエアスプリングに空気を供給するエアサスペンションシステムにおいて、左右のエアスプリング間に空気移動を遮断するバルブを配設し、走行時にはそのバルブを閉鎖して、スプリング機能を維持するエアサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】車両左右のエアスプリング１と、それらのエアスプリング１に連結した左右の空気配管２と、それら配管２が合流して接続されるコンプレッサ３と、前記配管２上に配置されて左右のエアスプリング１間の空気の移動を遮断するバルブ４とを有したエアサスペンションシステムであって、走行時には前記バルブ４を閉じて左右エアスプリング１間の空気移動を防止し、それによって車体傾斜時の空気移動によるスプリング機能低下を防止する。
【選択図】 図１
【解決手段】車両左右のエアスプリング１と、それらのエアスプリング１に連結した左右の空気配管２と、それら配管２が合流して接続されるコンプレッサ３と、前記配管２上に配置されて左右のエアスプリング１間の空気の移動を遮断するバルブ４とを有したエアサスペンションシステムであって、走行時には前記バルブ４を閉じて左右エアスプリング１間の空気移動を防止し、それによって車体傾斜時の空気移動によるスプリング機能低下を防止する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエアサスペンションシステムに関し、特に、１台のコンプレッサから左右のそれぞれのエアスプリングに空気を供給するエアサスペンションシステムにおいて、左右のエアスプリング間に空気移動を遮断するバルブを配設し、走行時にはそのバルブを閉鎖して、スプリング機能を維持するエアサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
遠距離走行が多い観光バスや一部の路線バスでは、乗り心地を改善し、運転者や乗客の疲労を軽減するため、エアサスペンション装置が採用されている。
このエアサスペンション装置は、空気の弾性を利用するため細かい振動を吸収して乗り心地がよいことと、圧力のコントロールによって車高を一定に保つことができるという特徴を有している。
【０００３】
この種のエアサスペンション車においては、乗客の乗降を容易にして安全性を向上するために、バスストップやパーキングエーリヤ等での停車時に、車速センサ、車高センサ等からの情報に基づいて、コントローラによって、フロア部分の車高を通常走行時の車高より十分低くする所謂ニーリング作動を行ない得るようにした車高調整装置を備えたものがある。
そして、このようなエアサスペンションに関する技術として特開２００２−１４４８３８号公報記載の「エアサスペンション装置」が知られている。
【特許文献１】
特開２００２−１４４８３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のエアサスペンション装置の一般的構成は図５に示すように、左右にエアスプリング５０を配置し、それらを空気配管５１によって接続し、その配管５１にコンプレッサ５２から空気を送り出すようにしている。そして、エアスプリング５０内の圧力調整は、車高センサ５３の検出値に基づきコントロールユニット５４がコンプレッサ５２または排気バルブ５７を制御して行なっている。
また、特開２００２−１４４８３８号公報記載の技術も基本的構成は図５とほぼ同様となっている。
【０００５】
ところで、車がコーナーを曲がる時に車体が傾くが、この傾き角度をロール角と呼び、ロール角はサスペンションのスプリングが軟らかいほど大きくなる。
そして、前記図５のエアサスペンション装置では左右のエアスプリング５０が配管５１によって接続されているため、車体の傾きによって荷重が掛かった側のエアスプリング５０の空気が配管５１を通過して他方側のエアスプリング５０へ移動し、スプリングとして機能しないという問題があった。
この問題を解決するために図６に示すように、左右のエアスプリング５０を独立させて、それぞれにコンプレッサ５２、ドライヤ５５、補助タンク５６等を設けて左右の空気移動を遮断することも可能であるが、この方法では部品数、作業数が増加してコストが増大する。
本発明は係る従来の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、１台のコンプレッサから左右のそれぞれのエアスプリングに空気を供給するエアサスペンションシステムにおいて、左右のエアスプリング間に空気移動を遮断するバルブを配設し、走行時にはそのバルブを閉鎖して、スプリング機能を維持するエアサスペンションシステムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段として、請求項１記載の発明では、車両左右のエアスプリングと、それらのエアスプリングに連結した左右の空気配管と、それら配管が合流して接続されるコンプレッサと、前記配管上に配置されて左右のエアスプリング間の空気の移動を遮断するバルブとを有したエアサスペンションシステムであって、走行時には前記バルブを閉じて左右エアスプリング間の空気移動を防止し、それによって車体ロール時の空気移動によるスプリング機能低下を防止する構成とした。
【０００７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、車速センサ及び車高センサからの信号に基づいて、コンプレッサの作動、バルブの開閉、排気バルブの開閉を制御するコントロールユニットを備え、走行時にはコントロールユニットからの信号によりバルブの閉鎖とコンプレッサの停止及び排気バルブの閉鎖を行ない、停車時にはコントロールユニットからの信号によりバルブを開放すると共に、コンプレッサを作動又は排気バルブを開放し、予め設定した基準車高への調整制御を行なう構成とした。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のエアサスペンションシステムでは、車両左右のエアスプリングと、それらのエアスプリングに連結した左右の空気配管と、それら配管が合流して接続されるコンプレッサと、前記配管上に配置されて左右のエアスプリング間の空気の移動を遮断するバルブとを有しているので、車両走行時はバルブを閉じて左右エアスプリング間の空気移動を防止し、スプリング機能及び操縦安定性を維持する。
また、コンプレッサや排気バルブを増設することなく、左右のエアスプリングの給排気を行なうことができ、一般的なエアサスペンションシステムに適用することができる。
【０００９】
請求項２記載のエアサスペンションシステムでは、コントロールユニットを備えたので、コンプレッサの作動、バルブの開閉、排気バルブの開閉をコントロールし、エアスプリングを自動制御することができる。
すなわち、走行時にはコントロールユニットからの信号によりバルブの閉鎖とコンプレッサの停止及び排気バルブの閉鎖を行なうことができ、停車時にはコントロールユニットからの信号によりバルブを開放すると共に、コンプレッサを作動又は排気バルブを開放し、予め設定した基準車高への調整制御を行なうことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１はエアサスペンションシステムのブロック図、図２はフロントサスペンションの車両レイアウト図である。
本発明の一実施の形態に係るエアサスペンションシステムは図１、図２に示すように、車両の左右フロア下に配置されるエアスプリング１と、それらのエアスプリング１に接続した空気配管２と、それら配管２に合流して左右のエアスプリング１に空気を送り出すコンプレッサ３と、前記配管２上に配置されて左右のエアスプリング１間の空気の移動を遮断するバルブ４と、前記エアスプリング１の補助空気室として機能する補助タンク５と、それらの制御を行なうコントロールユニット６を主要な構成としている。
【００１１】
前記エアスプリング１はショックアブソーバ２１、スタビライザ２２、リーフスプリング２３と共同して走行時のショックを吸収し、過度の揺動感のないフラットな乗り心地を可能とし、エアスプリング１は圧縮空気の量と圧力に応じて車高を変化させる機能を有している。
また、左右のエアスプリング１には配管２が接続され、配管２の先は一旦補助タンク５に接続され、補助タンク５から延びた左右の配管２は合流してコンプレッサ３に接続されている。
前記コンプレッサ３は電動モータによって駆動され、車高が低いときにはエアスプリング１に圧縮空気を供給する。一方、コンプレッサ３にはエア排気バルブ７が連結され、車高が高いときには排気ソレノイドバルブが作動し、エアスプリング１内の圧縮空気を排出する。
前記バルブ４は左右のエアスプリング１を連結する配管２上に配置されて、このバルブ４を閉鎖すると左右のエアスプリング間の空気移動が防止される。
前記補助タンク５は中央に仕切り板９を備えた左右一体型のタンクとなっている。
ドライヤ１０はコンプレッサ３からの圧縮空気に含まれる水分を乾燥剤（シリカゲル）に通して除去する。
【００１２】
前記コントロールユニット６は車速センサ１１及び車高センサ１２からの信号により、バルブ４、コンプレッサ３、排気バルブ７を制御し、左右のエアスプリング１のスプリング機能を調整する。
車高センサ１２は車高の変化（車体とアクスルの高さの差）をスタビライザー、リンク、リンクロッド、アーム等を介して検知し、電圧値に変換してコントロールユニット６へ送る。
車速センサ１１は車両が走行状態であるか停止状態であるかを検知して、電圧値に変換しコントロールユニット６へ送る。
【００１３】
車両の走行時には車速センサ１１がコントロールユニット６へ走行中であることを伝達する。すると、コントロールユニット６がバルブ４に指令を送り、図３に示すようにバルブ４を閉鎖し、左右のエアスプリング１間の空気の移動が阻止される。
尚、コンプレッサ３側へはエア排気バルブ７が閉鎖しているので空気が抜けることはない。
車がコーナーを曲がる時に車体が傾くが、左右のエアスプリング１は空気の移動が阻止されているので、荷重を十分に支え、傾き角度（ロール角）を減少させ操縦安定性を向上させる。
従来のエアサスペンションシステムでは、左右のスプリング間を空気が移動してスプリング機能が低下していたが、本発明ではバルブ４を閉鎖して空気の抜けを防止するので十分なスプリング機能が維持される。
【００１４】
図４は車両停車時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
車両の停車時には車速センサ１１がコントロールユニット６へ停車中であることを伝達し、一方、車高センサ１２が車高を検出する。
車高センサ１２の検出値はコントロールユニット６へ送られ、コントロールユニット６では適正な範囲の車高であるか比較を行なう。
この比較は予め設定された適正値とによって行なう。
荷重の増加により適正範囲よりも車高が低い場合にはバルブ４を開くと共に、コンプレッサ３を作動させてエアスプリング１へ空気を送り出して車高を適正範囲内に収まるまで上昇させる。
荷重の減少により適正範囲よりも車高が高い場合にはバルブ４を開くと共に、排気バルブ７から空気を排出して車高を適正範囲内に収まるまで下降させる。
【００１５】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、前記実施の形態で説明した配管・補助タンク・コンプレッサ等のレイアウトは必要に応じ任意に設定することができ、バルブは左右のエアスプリングにそれぞれ配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】エアサスペンションシステムのブロック図である。
【図２】フロントサスペンションの車両レイアウト図である。
【図３】車両走行時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図４】車両停車時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図５】従来例に係るエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図６】他の従来例に係るエアサスペンションシステムのブロック図である。
【符号の説明】
１ エアスプリング
２ 配管
３ コンプレッサ
４ バルブ
５ 補助タンク
６ コントロールユニット
７ 排気バルブ
９ 仕切り板
１０ ドライヤ
１１ 車速センサ
１２ 車高センサ
２１ ショックアブソーバ
２２ スタビライザ
２３ リーフスプリング
【発明の属する技術分野】
本発明はエアサスペンションシステムに関し、特に、１台のコンプレッサから左右のそれぞれのエアスプリングに空気を供給するエアサスペンションシステムにおいて、左右のエアスプリング間に空気移動を遮断するバルブを配設し、走行時にはそのバルブを閉鎖して、スプリング機能を維持するエアサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
遠距離走行が多い観光バスや一部の路線バスでは、乗り心地を改善し、運転者や乗客の疲労を軽減するため、エアサスペンション装置が採用されている。
このエアサスペンション装置は、空気の弾性を利用するため細かい振動を吸収して乗り心地がよいことと、圧力のコントロールによって車高を一定に保つことができるという特徴を有している。
【０００３】
この種のエアサスペンション車においては、乗客の乗降を容易にして安全性を向上するために、バスストップやパーキングエーリヤ等での停車時に、車速センサ、車高センサ等からの情報に基づいて、コントローラによって、フロア部分の車高を通常走行時の車高より十分低くする所謂ニーリング作動を行ない得るようにした車高調整装置を備えたものがある。
そして、このようなエアサスペンションに関する技術として特開２００２−１４４８３８号公報記載の「エアサスペンション装置」が知られている。
【特許文献１】
特開２００２−１４４８３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のエアサスペンション装置の一般的構成は図５に示すように、左右にエアスプリング５０を配置し、それらを空気配管５１によって接続し、その配管５１にコンプレッサ５２から空気を送り出すようにしている。そして、エアスプリング５０内の圧力調整は、車高センサ５３の検出値に基づきコントロールユニット５４がコンプレッサ５２または排気バルブ５７を制御して行なっている。
また、特開２００２−１４４８３８号公報記載の技術も基本的構成は図５とほぼ同様となっている。
【０００５】
ところで、車がコーナーを曲がる時に車体が傾くが、この傾き角度をロール角と呼び、ロール角はサスペンションのスプリングが軟らかいほど大きくなる。
そして、前記図５のエアサスペンション装置では左右のエアスプリング５０が配管５１によって接続されているため、車体の傾きによって荷重が掛かった側のエアスプリング５０の空気が配管５１を通過して他方側のエアスプリング５０へ移動し、スプリングとして機能しないという問題があった。
この問題を解決するために図６に示すように、左右のエアスプリング５０を独立させて、それぞれにコンプレッサ５２、ドライヤ５５、補助タンク５６等を設けて左右の空気移動を遮断することも可能であるが、この方法では部品数、作業数が増加してコストが増大する。
本発明は係る従来の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、１台のコンプレッサから左右のそれぞれのエアスプリングに空気を供給するエアサスペンションシステムにおいて、左右のエアスプリング間に空気移動を遮断するバルブを配設し、走行時にはそのバルブを閉鎖して、スプリング機能を維持するエアサスペンションシステムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段として、請求項１記載の発明では、車両左右のエアスプリングと、それらのエアスプリングに連結した左右の空気配管と、それら配管が合流して接続されるコンプレッサと、前記配管上に配置されて左右のエアスプリング間の空気の移動を遮断するバルブとを有したエアサスペンションシステムであって、走行時には前記バルブを閉じて左右エアスプリング間の空気移動を防止し、それによって車体ロール時の空気移動によるスプリング機能低下を防止する構成とした。
【０００７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、車速センサ及び車高センサからの信号に基づいて、コンプレッサの作動、バルブの開閉、排気バルブの開閉を制御するコントロールユニットを備え、走行時にはコントロールユニットからの信号によりバルブの閉鎖とコンプレッサの停止及び排気バルブの閉鎖を行ない、停車時にはコントロールユニットからの信号によりバルブを開放すると共に、コンプレッサを作動又は排気バルブを開放し、予め設定した基準車高への調整制御を行なう構成とした。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のエアサスペンションシステムでは、車両左右のエアスプリングと、それらのエアスプリングに連結した左右の空気配管と、それら配管が合流して接続されるコンプレッサと、前記配管上に配置されて左右のエアスプリング間の空気の移動を遮断するバルブとを有しているので、車両走行時はバルブを閉じて左右エアスプリング間の空気移動を防止し、スプリング機能及び操縦安定性を維持する。
また、コンプレッサや排気バルブを増設することなく、左右のエアスプリングの給排気を行なうことができ、一般的なエアサスペンションシステムに適用することができる。
【０００９】
請求項２記載のエアサスペンションシステムでは、コントロールユニットを備えたので、コンプレッサの作動、バルブの開閉、排気バルブの開閉をコントロールし、エアスプリングを自動制御することができる。
すなわち、走行時にはコントロールユニットからの信号によりバルブの閉鎖とコンプレッサの停止及び排気バルブの閉鎖を行なうことができ、停車時にはコントロールユニットからの信号によりバルブを開放すると共に、コンプレッサを作動又は排気バルブを開放し、予め設定した基準車高への調整制御を行なうことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１はエアサスペンションシステムのブロック図、図２はフロントサスペンションの車両レイアウト図である。
本発明の一実施の形態に係るエアサスペンションシステムは図１、図２に示すように、車両の左右フロア下に配置されるエアスプリング１と、それらのエアスプリング１に接続した空気配管２と、それら配管２に合流して左右のエアスプリング１に空気を送り出すコンプレッサ３と、前記配管２上に配置されて左右のエアスプリング１間の空気の移動を遮断するバルブ４と、前記エアスプリング１の補助空気室として機能する補助タンク５と、それらの制御を行なうコントロールユニット６を主要な構成としている。
【００１１】
前記エアスプリング１はショックアブソーバ２１、スタビライザ２２、リーフスプリング２３と共同して走行時のショックを吸収し、過度の揺動感のないフラットな乗り心地を可能とし、エアスプリング１は圧縮空気の量と圧力に応じて車高を変化させる機能を有している。
また、左右のエアスプリング１には配管２が接続され、配管２の先は一旦補助タンク５に接続され、補助タンク５から延びた左右の配管２は合流してコンプレッサ３に接続されている。
前記コンプレッサ３は電動モータによって駆動され、車高が低いときにはエアスプリング１に圧縮空気を供給する。一方、コンプレッサ３にはエア排気バルブ７が連結され、車高が高いときには排気ソレノイドバルブが作動し、エアスプリング１内の圧縮空気を排出する。
前記バルブ４は左右のエアスプリング１を連結する配管２上に配置されて、このバルブ４を閉鎖すると左右のエアスプリング間の空気移動が防止される。
前記補助タンク５は中央に仕切り板９を備えた左右一体型のタンクとなっている。
ドライヤ１０はコンプレッサ３からの圧縮空気に含まれる水分を乾燥剤（シリカゲル）に通して除去する。
【００１２】
前記コントロールユニット６は車速センサ１１及び車高センサ１２からの信号により、バルブ４、コンプレッサ３、排気バルブ７を制御し、左右のエアスプリング１のスプリング機能を調整する。
車高センサ１２は車高の変化（車体とアクスルの高さの差）をスタビライザー、リンク、リンクロッド、アーム等を介して検知し、電圧値に変換してコントロールユニット６へ送る。
車速センサ１１は車両が走行状態であるか停止状態であるかを検知して、電圧値に変換しコントロールユニット６へ送る。
【００１３】
車両の走行時には車速センサ１１がコントロールユニット６へ走行中であることを伝達する。すると、コントロールユニット６がバルブ４に指令を送り、図３に示すようにバルブ４を閉鎖し、左右のエアスプリング１間の空気の移動が阻止される。
尚、コンプレッサ３側へはエア排気バルブ７が閉鎖しているので空気が抜けることはない。
車がコーナーを曲がる時に車体が傾くが、左右のエアスプリング１は空気の移動が阻止されているので、荷重を十分に支え、傾き角度（ロール角）を減少させ操縦安定性を向上させる。
従来のエアサスペンションシステムでは、左右のスプリング間を空気が移動してスプリング機能が低下していたが、本発明ではバルブ４を閉鎖して空気の抜けを防止するので十分なスプリング機能が維持される。
【００１４】
図４は車両停車時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
車両の停車時には車速センサ１１がコントロールユニット６へ停車中であることを伝達し、一方、車高センサ１２が車高を検出する。
車高センサ１２の検出値はコントロールユニット６へ送られ、コントロールユニット６では適正な範囲の車高であるか比較を行なう。
この比較は予め設定された適正値とによって行なう。
荷重の増加により適正範囲よりも車高が低い場合にはバルブ４を開くと共に、コンプレッサ３を作動させてエアスプリング１へ空気を送り出して車高を適正範囲内に収まるまで上昇させる。
荷重の減少により適正範囲よりも車高が高い場合にはバルブ４を開くと共に、排気バルブ７から空気を排出して車高を適正範囲内に収まるまで下降させる。
【００１５】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、前記実施の形態で説明した配管・補助タンク・コンプレッサ等のレイアウトは必要に応じ任意に設定することができ、バルブは左右のエアスプリングにそれぞれ配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】エアサスペンションシステムのブロック図である。
【図２】フロントサスペンションの車両レイアウト図である。
【図３】車両走行時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図４】車両停車時のエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図５】従来例に係るエアサスペンションシステムのブロック図である。
【図６】他の従来例に係るエアサスペンションシステムのブロック図である。
【符号の説明】
１ エアスプリング
２ 配管
３ コンプレッサ
４ バルブ
５ 補助タンク
６ コントロールユニット
７ 排気バルブ
９ 仕切り板
１０ ドライヤ
１１ 車速センサ
１２ 車高センサ
２１ ショックアブソーバ
２２ スタビライザ
２３ リーフスプリング
Claims (2)
- 車両左右のエアスプリングと、それらのエアスプリングに連結した左右の空気配管と、それら配管が合流して接続されるコンプレッサと、前記配管上に配置されて左右のエアスプリング間の空気の移動を遮断するバルブとを有したエアサスペンションシステムであって、
走行時には前記バルブを閉じて左右エアスプリング間の空気移動を防止し、それによって車体傾斜時の空気移動によるスプリング機能低下を防止することを特徴とするエアサスペンションシステム。 - 車速センサ及び車高センサからの信号に基づいて、コンプレッサの作動、バルブの開閉、排気バルブの開閉を制御するコントロールユニットを備え、
走行時にはコントロールユニットからの信号によりバルブの閉鎖とコンプレッサの停止及び排気バルブの閉鎖を行ない、
停車時にはコントロールユニットからの信号によりバルブを開放すると共に、コンプレッサを作動又は排気バルブを開放し、予め設定した基準車高への調整制御を行なうことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンションシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002297827A JP2004130939A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | エアサスペンションシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002297827A JP2004130939A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | エアサスペンションシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004130939A true JP2004130939A (ja) | 2004-04-30 |
Family
ID=32287429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002297827A Pending JP2004130939A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | エアサスペンションシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004130939A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010269664A (ja) * | 2009-05-20 | 2010-12-02 | Ud Trucks Corp | フロントアンダランプロテクタ |
| CN111216503A (zh) * | 2018-11-27 | 2020-06-02 | 现代摩比斯株式会社 | 车辆的空气悬架系统及其控制方法 |
-
2002
- 2002-10-10 JP JP2002297827A patent/JP2004130939A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010269664A (ja) * | 2009-05-20 | 2010-12-02 | Ud Trucks Corp | フロントアンダランプロテクタ |
| CN111216503A (zh) * | 2018-11-27 | 2020-06-02 | 现代摩比斯株式会社 | 车辆的空气悬架系统及其控制方法 |
| CN111216503B (zh) * | 2018-11-27 | 2022-11-15 | 现代摩比斯株式会社 | 车辆的空气悬架系统及其控制方法 |
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