JP3518076B2 - 車両の空気ばね式懸架装置 - Google Patents
車両の空気ばね式懸架装置Info
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- JP3518076B2 JP3518076B2 JP19898995A JP19898995A JP3518076B2 JP 3518076 B2 JP3518076 B2 JP 3518076B2 JP 19898995 A JP19898995 A JP 19898995A JP 19898995 A JP19898995 A JP 19898995A JP 3518076 B2 JP3518076 B2 JP 3518076B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の空気ばね式懸
架装置に関するものである。
架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】大型バスなどの空気ばね式懸架装置で
は、車両の走行状態を各種のセンサにより検出し、空気
ばねのばね定数および緩衝器の減衰力を自動的に制御
し、車両の乗り心地と走行安定性を両立させるものがあ
る。具体的には、空気ばねと副空気槽と減衰力可変型の
緩衝器とから懸架装置を構成し、空気ばねと副空気槽を
連通するか否かにより、ばね定数を可変にしている。つ
まり、空気ばねと副空気槽の間に開閉弁を挿入接続し、
開閉弁を開くとばね定数が小さく（空気ばねが軟らか
く）なり、開閉弁を閉じるとばね定数が大きく（空気ば
ねが硬く）なる。
は、車両の走行状態を各種のセンサにより検出し、空気
ばねのばね定数および緩衝器の減衰力を自動的に制御
し、車両の乗り心地と走行安定性を両立させるものがあ
る。具体的には、空気ばねと副空気槽と減衰力可変型の
緩衝器とから懸架装置を構成し、空気ばねと副空気槽を
連通するか否かにより、ばね定数を可変にしている。つ
まり、空気ばねと副空気槽の間に開閉弁を挿入接続し、
開閉弁を開くとばね定数が小さく（空気ばねが軟らか
く）なり、開閉弁を閉じるとばね定数が大きく（空気ば
ねが硬く）なる。
【０００３】電気的故障などの失陥時には、ばね定数を
大きくして車両を安定させるために、開閉弁は常閉型の
電磁開閉弁（消磁時閉じるもの）を用いるのが好まし
い。この場合に、通電時間を短縮するために、停車時
（車速０または車速０であつて駐車ブレーキ作動中）に
は通電しないようにすれば、停車時の空気ばねのばね定
数は大きくなり、車両は安定する。
大きくして車両を安定させるために、開閉弁は常閉型の
電磁開閉弁（消磁時閉じるもの）を用いるのが好まし
い。この場合に、通電時間を短縮するために、停車時
（車速０または車速０であつて駐車ブレーキ作動中）に
は通電しないようにすれば、停車時の空気ばねのばね定
数は大きくなり、車両は安定する。
【０００４】しかし、上述のように構成すると、以下の
ような問題がある。停車時、空気ばねと副空気槽の間が
遮断されているので、工場での組立完了後に出荷される
時や、長時間にわたり放置されていた時には、主空気槽
の加圧空気が空気ばねのみに供給され、副空気槽には供
給されず、空気ばねの空気圧と副空気槽の空気圧が等し
くなくなる。
ような問題がある。停車時、空気ばねと副空気槽の間が
遮断されているので、工場での組立完了後に出荷される
時や、長時間にわたり放置されていた時には、主空気槽
の加圧空気が空気ばねのみに供給され、副空気槽には供
給されず、空気ばねの空気圧と副空気槽の空気圧が等し
くなくなる。
【０００５】発車後に懸架制御条件が整えば開閉弁が開
き、空気ばねの加圧空気が副空気槽へ一気に流れ込み、
車高が急激に低くなり、適切な懸架制御ができない。な
ぜなら、懸架制御条件が満たされている時というのは、
車両が不安定な状態にある時であり、この不安定な状態
で車高が急激に変化するのは好ましくない。
き、空気ばねの加圧空気が副空気槽へ一気に流れ込み、
車高が急激に低くなり、適切な懸架制御ができない。な
ぜなら、懸架制御条件が満たされている時というのは、
車両が不安定な状態にある時であり、この不安定な状態
で車高が急激に変化するのは好ましくない。
【０００６】実開平4-131509号公報に開示される車両の
空気ばね式懸架装置では、ニーリング復帰と同時に、開
閉弁が開くようになつている。この構成では、停車中に
開閉弁が開くことになるので、乗員に違和感を感じさ
せ、不安感を与えやすい。
空気ばね式懸架装置では、ニーリング復帰と同時に、開
閉弁が開くようになつている。この構成では、停車中に
開閉弁が開くことになるので、乗員に違和感を感じさ
せ、不安感を与えやすい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、発車後の懸架制御が行われない内に空気ば
ねと副空気槽の間の開閉弁を開くことにより、空気ばね
と副空気槽の圧力差による車高変化と衝撃を緩和し、乗
員の違和感をなくすとともに、車両が不安定になるのを
防ぐ車両の空気ばね式懸架装置を提供することにある。
問題に鑑み、発車後の懸架制御が行われない内に空気ば
ねと副空気槽の間の開閉弁を開くことにより、空気ばね
と副空気槽の圧力差による車高変化と衝撃を緩和し、乗
員の違和感をなくすとともに、車両が不安定になるのを
防ぐ車両の空気ばね式懸架装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は車枠とアクスルとの間に介装した空
気ばねと副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続
し、該電磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉するこ
とにより前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気
ばね式懸架装置において、駐車ブレーキを解除してから
所定時間経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くよう
にしたものである。
に、本発明の構成は車枠とアクスルとの間に介装した空
気ばねと副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続
し、該電磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉するこ
とにより前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気
ばね式懸架装置において、駐車ブレーキを解除してから
所定時間経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くよう
にしたものである。
【０００９】また、本発明の構成は上述の空気ばね式懸
架装置において、駐車ブレーキを解除してから所定時間
経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにしたも
のである。
架装置において、駐車ブレーキを解除してから所定時間
経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにしたも
のである。
【００１０】また、本発明の構成は上述の空気ばね式懸
架装置において、乗降扉が閉じてから所定時間経過後
に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにしたものであ
る。
架装置において、乗降扉が閉じてから所定時間経過後
に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにしたものであ
る。
【００１１】さらに、本発明の構成は上述の車両の空気
ばね式懸架装置において、ニーリング復帰してから所定
時間経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにし
たものである。
ばね式懸架装置において、ニーリング復帰してから所定
時間経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くようにし
たものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明によれば、車枠とアクスル
との間に介装した空気ばねと副空気槽との間に常閉型の
電磁開閉弁を接続する。電磁開閉弁を車両の走行条件に
応じて開閉することにより空気ばねのばね定数を加減す
る。
との間に介装した空気ばねと副空気槽との間に常閉型の
電磁開閉弁を接続する。電磁開閉弁を車両の走行条件に
応じて開閉することにより空気ばねのばね定数を加減す
る。
【００１３】停車時、電磁開閉弁を閉じ、車両の安定を
保ち、かつニーリングによる加圧空気の消費量を節減す
る。
保ち、かつニーリングによる加圧空気の消費量を節減す
る。
【００１４】発車後、例えば駐車ブレーキを解除してか
ら所定時間経過後に、電磁開閉弁を所定時間開く。これ
により、停車中に生じた空気ばねと副空気槽の圧力差が
解消し、乗員の違和感をなくすとともに、車両が不安定
になるのを防ぐ。
ら所定時間経過後に、電磁開閉弁を所定時間開く。これ
により、停車中に生じた空気ばねと副空気槽の圧力差が
解消し、乗員の違和感をなくすとともに、車両が不安定
になるのを防ぐ。
【００１５】
【実施例】図１は本発明に係る車両の空気ばね式懸架装
置の概略構成を示す空気圧回路図である。前輪２を支持
するアクスル３と車枠５との間に公知の空気ばね４が介
装され、空気ばね４は常閉型の電磁開閉弁６を経て副空
気槽７に連通可能にされる。また、空気ばね４はニーリ
ング復帰用電磁開閉弁９を経て主空気槽１３へ連通可能
にされ、さらに空気ばね４はニーリング用電磁切換弁
８、公知のレベリング弁１０、電磁開閉弁１２を経て主
空気槽１３へ連通可能にされる。
置の概略構成を示す空気圧回路図である。前輪２を支持
するアクスル３と車枠５との間に公知の空気ばね４が介
装され、空気ばね４は常閉型の電磁開閉弁６を経て副空
気槽７に連通可能にされる。また、空気ばね４はニーリ
ング復帰用電磁開閉弁９を経て主空気槽１３へ連通可能
にされ、さらに空気ばね４はニーリング用電磁切換弁
８、公知のレベリング弁１０、電磁開閉弁１２を経て主
空気槽１３へ連通可能にされる。
【００１６】レベリング弁１０は車枠５に支持され、腕
１０ａがアクスル３の車枠５に対する上下移動に連動し
て揺動し、空気の流れを切り換える方向切換弁を構成す
る。つまり、腕１０ａがアクスル３に図示してないリン
クを介して連結され、アクスル３が車枠５に対し上方へ
相対移動する（車高が低くなる）と、主空気槽１３の加
圧空気が電磁開閉弁１２、レベリング弁１０、電磁切換
弁８を経て空気ばね４へ供給され、車高を高くするよう
に働く。逆に、アクスル３が車枠５に対し下方へ相対移
動する（車高が高くなる）と、腕１０ａが引き下げら
れ、空気ばね４の加圧空気が電磁切換弁８、レベリング
弁１０を経て外部へ放出される。電磁開閉弁６が閉じて
いる時、空気ばね４のばね定数が大きく（空気ばねの特
性が硬く）なり、逆に電磁開閉弁６が開くと、空気ばね
４と空気槽７が連通され、空気ばね４のばね定数が小さ
く（空気ばねの特性が軟らかく）なる。
１０ａがアクスル３の車枠５に対する上下移動に連動し
て揺動し、空気の流れを切り換える方向切換弁を構成す
る。つまり、腕１０ａがアクスル３に図示してないリン
クを介して連結され、アクスル３が車枠５に対し上方へ
相対移動する（車高が低くなる）と、主空気槽１３の加
圧空気が電磁開閉弁１２、レベリング弁１０、電磁切換
弁８を経て空気ばね４へ供給され、車高を高くするよう
に働く。逆に、アクスル３が車枠５に対し下方へ相対移
動する（車高が高くなる）と、腕１０ａが引き下げら
れ、空気ばね４の加圧空気が電磁切換弁８、レベリング
弁１０を経て外部へ放出される。電磁開閉弁６が閉じて
いる時、空気ばね４のばね定数が大きく（空気ばねの特
性が硬く）なり、逆に電磁開閉弁６が開くと、空気ばね
４と空気槽７が連通され、空気ばね４のばね定数が小さ
く（空気ばねの特性が軟らかく）なる。
【００１７】後輪２を支持するアクスル２３は、前後方
向に延びるビーム２１の中央部分に支持され、ビーム２
１の前後端部は、前後１対の空気ばね２４により車枠２
５に支持される。各空気ばね２４は、常閉型の電磁開閉
弁２６を経て副空気槽２７へ連通可能にされる。また、
各空気ばね２４はレベリング弁２０を経て主空気槽１３
へ連通可能にされる。
向に延びるビーム２１の中央部分に支持され、ビーム２
１の前後端部は、前後１対の空気ばね２４により車枠２
５に支持される。各空気ばね２４は、常閉型の電磁開閉
弁２６を経て副空気槽２７へ連通可能にされる。また、
各空気ばね２４はレベリング弁２０を経て主空気槽１３
へ連通可能にされる。
【００１８】図示の実施例は、大型バスにおける乗客の
乗降を容易にするために、停車時、電磁切換弁８を図示
の状態から切り換え、空気ばね４の空気が電磁切換弁８
を経て外部へ流出し車高を低くする。この時、電磁開閉
弁１２が閉じ、主空気槽１３とレベリング弁１０との間
が遮断される。同時に、電磁開閉弁６を消磁して閉じ、
空気ばね４と空気槽７との間を遮断し、空気ばね４だけ
の空気を外部へ放出し、副空気槽７の空気を保留する。
乗降を容易にするために、停車時、電磁切換弁８を図示
の状態から切り換え、空気ばね４の空気が電磁切換弁８
を経て外部へ流出し車高を低くする。この時、電磁開閉
弁１２が閉じ、主空気槽１３とレベリング弁１０との間
が遮断される。同時に、電磁開閉弁６を消磁して閉じ、
空気ばね４と空気槽７との間を遮断し、空気ばね４だけ
の空気を外部へ放出し、副空気槽７の空気を保留する。
【００１９】一方、車高を復帰する時は、電磁開閉弁６
は閉じたまま、電磁切換弁８，１２を図示の位置へ戻
し、電磁開閉弁９を開く。これにより、主空気槽１３の
加圧空気が電磁開閉弁９を経て空気ばね４へ急速に供給
され、車高が迅速に元の位置へ戻される。後輪２２の空
気ばね２４の空気圧系統には、電磁開閉弁８，９に相当
するものが設けられていないが、その理由は通常バスの
場合は停車時の乗降性を向上させるために、乗降扉のあ
る前輪側のみ車高を低くするからである。もちろん、後
輪側も前輪側と同じ空気圧系統として、前後輪とも車高
を低くしてもよい。なお、トラツクの場合は後輪の空気
ばねについて、バスの場合の前輪の空気ばねと同様の制
御を行なうことにより、荷の積卸しを容易にする。
は閉じたまま、電磁切換弁８，１２を図示の位置へ戻
し、電磁開閉弁９を開く。これにより、主空気槽１３の
加圧空気が電磁開閉弁９を経て空気ばね４へ急速に供給
され、車高が迅速に元の位置へ戻される。後輪２２の空
気ばね２４の空気圧系統には、電磁開閉弁８，９に相当
するものが設けられていないが、その理由は通常バスの
場合は停車時の乗降性を向上させるために、乗降扉のあ
る前輪側のみ車高を低くするからである。もちろん、後
輪側も前輪側と同じ空気圧系統として、前後輪とも車高
を低くしてもよい。なお、トラツクの場合は後輪の空気
ばねについて、バスの場合の前輪の空気ばねと同様の制
御を行なうことにより、荷の積卸しを容易にする。
【００２０】本発明は停車中に生じた空気ばね４と副空
気槽７の圧力差を発車後に解消し、乗員の違和感をなく
すとともに、車両が不安定になるのを防ぐものである。
このため、本発明は停車中は閉じる常閉型の電磁開閉弁
６を、発車の際に次の方法の１つにより制御する。
気槽７の圧力差を発車後に解消し、乗員の違和感をなく
すとともに、車両が不安定になるのを防ぐものである。
このため、本発明は停車中は閉じる常閉型の電磁開閉弁
６を、発車の際に次の方法の１つにより制御する。
【００２１】（ａ） 発車してから所定時間経過後に、
所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。 （ｂ） 駐車ブレーキが解除されてから所定時間経過後
に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。 （ｂ） 駐車ブレーキが解除されてから所定時間経過後
に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
【００２２】（ｃ） 乗降扉が閉じてから所定時間経過
後に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
後に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
【００２３】（ｄ） ニーリング復帰してから所定時間
経過後に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
経過後に、所定時間だけ電磁開閉弁６を開く。
【００２４】当然、上記４つの条件の複数を設定しても
よい。通常の懸架制御は車速が所定値以上にならないと
開始されないので、発車後であれば、通常の懸架制御と
重なり合うことはない。
よい。通常の懸架制御は車速が所定値以上にならないと
開始されないので、発車後であれば、通常の懸架制御と
重なり合うことはない。
【００２５】図２は上述の制御を行なうために、ニーリ
ング動作と復帰動作を検出するニーリングセンサ３１
と、車両の走行状態を検出する走行状態センサ３２と、
車速センサ３３と、駐車ブレーキが作動状態か否かを検
出する駐車ブレーキセンサ３４と、乗降扉が開いている
か否かを検出する乗降扉センサ３５の１つまたは複数の
信号に基づく電子制御装置３６の出力により電磁開閉弁
６を駆動し、ニーリング復帰後の副空気槽７と空気ばね
４の空気圧差に基づく車高の不自然な変化を抑えるもの
である。
ング動作と復帰動作を検出するニーリングセンサ３１
と、車両の走行状態を検出する走行状態センサ３２と、
車速センサ３３と、駐車ブレーキが作動状態か否かを検
出する駐車ブレーキセンサ３４と、乗降扉が開いている
か否かを検出する乗降扉センサ３５の１つまたは複数の
信号に基づく電子制御装置３６の出力により電磁開閉弁
６を駆動し、ニーリング復帰後の副空気槽７と空気ばね
４の空気圧差に基づく車高の不自然な変化を抑えるもの
である。
【００２６】図３はマイクロコンピユータからなる電子
制御装置３６により前述した制御（ａ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図３において、ｐ11〜ｐ22は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ11で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ12で現在
の車速Ｖ1 を検出し、ｐ13で車速Ｖ1 が０か否かを判別
する。車速Ｖ1 が０でない場合はｐ20へ進み、車速Ｖ1
が０の場合は、ｐ14で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。
ｐ15で現在の車速Ｖ2 を検出し、ｐ16で車速Ｖ2 が０か
否かを判別する。車速Ｖ2 が０の場合はｐ15へ戻り、車
速Ｖ2 が０でない場合は、ｐ17で所定時間カウントし、
所定時間経過した後にｐ18で電磁開閉弁６を励磁して開
く。ｐ19で所定の時間をカウントし、所定時間経過した
時、ｐ20で走行状態を検出し、ｐ21で走行状態に応じた
通常の懸架制御すなわち空気ばね４のばね定数と緩衝器
の減衰力を加減する制御を行ない、ｐ22で終了する。以
上の制御プログラムは所定時間ごとに繰り返し実行す
る。
制御装置３６により前述した制御（ａ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図３において、ｐ11〜ｐ22は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ11で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ12で現在
の車速Ｖ1 を検出し、ｐ13で車速Ｖ1 が０か否かを判別
する。車速Ｖ1 が０でない場合はｐ20へ進み、車速Ｖ1
が０の場合は、ｐ14で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。
ｐ15で現在の車速Ｖ2 を検出し、ｐ16で車速Ｖ2 が０か
否かを判別する。車速Ｖ2 が０の場合はｐ15へ戻り、車
速Ｖ2 が０でない場合は、ｐ17で所定時間カウントし、
所定時間経過した後にｐ18で電磁開閉弁６を励磁して開
く。ｐ19で所定の時間をカウントし、所定時間経過した
時、ｐ20で走行状態を検出し、ｐ21で走行状態に応じた
通常の懸架制御すなわち空気ばね４のばね定数と緩衝器
の減衰力を加減する制御を行ない、ｐ22で終了する。以
上の制御プログラムは所定時間ごとに繰り返し実行す
る。
【００２７】図４はマイクロコンピユータからなる電子
制御装置３６により前述した制御（ｂ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図４において、ｐ31〜ｐ40は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ31で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ32で駐車
ブレーキが作動しているか否かを判別する。駐車ブレー
キが作動していない場合はｐ38へ進み、駐車ブレーキが
作動している場合は、ｐ33で電磁開閉弁６を消磁して閉
じる。ｐ34で駐車ブレーキが作動しているか否かを判別
する。駐車ブレーキが作動している場合はｐ34へ戻り、
駐車ブレーキが作動していない場合は、ｐ35で所定時間
計時し、所定時間が経過した時、ｐ36で電磁開閉弁６を
励磁して開く。ｐ37で所定時間計時し、所定時間経過し
た時、ｐ38で走行状態を検出し、ｐ39で走行状態に応じ
て通常の懸架制御を実行し、ｐ40で終了する。
制御装置３６により前述した制御（ｂ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図４において、ｐ31〜ｐ40は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ31で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ32で駐車
ブレーキが作動しているか否かを判別する。駐車ブレー
キが作動していない場合はｐ38へ進み、駐車ブレーキが
作動している場合は、ｐ33で電磁開閉弁６を消磁して閉
じる。ｐ34で駐車ブレーキが作動しているか否かを判別
する。駐車ブレーキが作動している場合はｐ34へ戻り、
駐車ブレーキが作動していない場合は、ｐ35で所定時間
計時し、所定時間が経過した時、ｐ36で電磁開閉弁６を
励磁して開く。ｐ37で所定時間計時し、所定時間経過し
た時、ｐ38で走行状態を検出し、ｐ39で走行状態に応じ
て通常の懸架制御を実行し、ｐ40で終了する。
【００２８】図５はマイクロコンピユータからなる電子
制御装置３６により前述した制御（ｃ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図５において、ｐ41〜ｐ50は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ41で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ42で乗降
扉が開いているか否かを判別する。乗降扉が開いていな
い場合はｐ48へ進み、乗降扉が開いている場合は、ｐ43
で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。ｐ44で乗降扉が開い
ているか否かを判別する。乗降扉が開いている場合はｐ
44へ戻り、乗降扉が開いていない場合は、ｐ45で所定時
間計時し、所定時間経過した時、ｐ46で電磁開閉弁６を
励磁して開く。ｐ47で所定時間計時し、所定時間が経過
した時、ｐ48で走行状態を検出し、ｐ49で走行状態に応
じて通常の懸架制御を実行し、ｐ50で終了する。
制御装置３６により前述した制御（ｃ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図５において、ｐ41〜ｐ50は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ41で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ42で乗降
扉が開いているか否かを判別する。乗降扉が開いていな
い場合はｐ48へ進み、乗降扉が開いている場合は、ｐ43
で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。ｐ44で乗降扉が開い
ているか否かを判別する。乗降扉が開いている場合はｐ
44へ戻り、乗降扉が開いていない場合は、ｐ45で所定時
間計時し、所定時間経過した時、ｐ46で電磁開閉弁６を
励磁して開く。ｐ47で所定時間計時し、所定時間が経過
した時、ｐ48で走行状態を検出し、ｐ49で走行状態に応
じて通常の懸架制御を実行し、ｐ50で終了する。
【００２９】図６はマイクロコンピユータからなる電子
制御装置３６により前述した制御（ｄ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図６において、ｐ51〜ｐ60は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ51で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ52でニー
リングが開始されたか否かを判別する。ニーリングが開
始されいない場合はｐ58へ進み、ニーリングが開始され
ている場合は、ｐ53で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。
ｐ54でニーリングが復帰されたか否かを判別する。ニー
リングが復帰されていない場合はｐ54へ戻り、ニーリン
グが復帰されている場合は、ｐ55で所定時間計時し、所
定時間経過した時、ｐ56で電磁開閉弁６を励磁して開
く。ｐ57で所定時間計時し、所定時間が経過した時、ｐ
58で走行状態を検出し、ｐ59で走行状態に応じて通常の
懸架制御を実行し、ｐ60で終了する。
制御装置３６により前述した制御（ｄ）を行なう制御プ
ログラムの流れ図である。図６において、ｐ51〜ｐ60は
制御プログラムの各ステツプを表す。本制御プログラム
はｐ51で例えば機関の始動と同時に開始し、ｐ52でニー
リングが開始されたか否かを判別する。ニーリングが開
始されいない場合はｐ58へ進み、ニーリングが開始され
ている場合は、ｐ53で電磁開閉弁６を消磁して閉じる。
ｐ54でニーリングが復帰されたか否かを判別する。ニー
リングが復帰されていない場合はｐ54へ戻り、ニーリン
グが復帰されている場合は、ｐ55で所定時間計時し、所
定時間経過した時、ｐ56で電磁開閉弁６を励磁して開
く。ｐ57で所定時間計時し、所定時間が経過した時、ｐ
58で走行状態を検出し、ｐ59で走行状態に応じて通常の
懸架制御を実行し、ｐ60で終了する。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上述のように、発車直後に空気
ばねと副空気槽の間の常閉型の電磁開閉弁を開くように
したので、発車前に副空気槽と空気ばねに圧力差がある
場合でも、乗員に違和感を与えることなく、副空気槽と
空気ばねとの圧力差をなくすことができる。
ばねと副空気槽の間の常閉型の電磁開閉弁を開くように
したので、発車前に副空気槽と空気ばねに圧力差がある
場合でも、乗員に違和感を与えることなく、副空気槽と
空気ばねとの圧力差をなくすことができる。
【００３１】副空気槽と空気ばねとの圧力差をなくす制
御は、車両の走行中の懸架制御に重ならないので、車両
が不安定になることはなく安全である。
御は、車両の走行中の懸架制御に重ならないので、車両
が不安定になることはなく安全である。
【００３２】停車中には副空気槽と空気ばねとの圧力差
をなくす制御が行なわれないので、乗員に違和感を与え
ることがない。
をなくす制御が行なわれないので、乗員に違和感を与え
ることがない。
【図１】本発明に係る車両の空気ばね式懸架装置の正面
断面図である。
断面図である。
【図２】同空気ばね式懸架装置の制御装置のブロツク図
である。
である。
【図３】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。
【図４】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。
【図５】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。
【図６】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。
２：前輪 ３：アクスル ４：空気ばね ５：車枠
６：常閉型電磁開閉弁 ７：副空気槽 ８：電磁切換弁
９：電磁開閉弁 １０：レベリング弁 １２：電磁開
閉弁 １３：主空気槽 ２０：レベリング弁 ２１：ビ
ーム ２２：後輪 ２３：アクスル ２４：空気ばね ２６：常閉型電磁開
閉弁 ２７：副空気槽
６：常閉型電磁開閉弁 ７：副空気槽 ８：電磁切換弁
９：電磁開閉弁 １０：レベリング弁 １２：電磁開
閉弁 １３：主空気槽 ２０：レベリング弁 ２１：ビ
ーム ２２：後輪 ２３：アクスル ２４：空気ばね ２６：常閉型電磁開
閉弁 ２７：副空気槽
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(56)参考文献 特開 昭61−271108（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−143960（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−319061（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−134320（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−207（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−47409（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−25313（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/015
B60G 17/052
Claims (4)
- 【請求項１】車枠とアクスルとの間に介装した空気ばね
と副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続し、該電
磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉することにより
前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気ばね式懸
架装置において、駐車ブレーキを解除してから所定時間
経過後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くことを特徴と
する車両の空気ばね式懸架装置。 - 【請求項２】車枠とアクスルとの間に介装した空気ばね
と副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続し、該電
磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉することにより
前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気ばね式懸
架装置において、乗降扉が閉じてから所定時間経過後
に、前記電磁開閉弁を所定時間開くことを特徴とする車
両の空気ばね式懸架装置。 - 【請求項３】車枠とアクスルとの間に介装した空気ばね
と副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続し、該電
磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉することにより
前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気ばね式懸
架装置において、発車してから所定時間経過後に、前記
電磁開閉弁を所定時間開くことを特徴とする車両の空気
ばね式懸架装置。 - 【請求項４】車枠とアクスルとの間に介装した空気ばね
と副空気槽との間に常閉型の電磁開閉弁を接続し、該電
磁開閉弁を車両の走行条件に応じて開閉することにより
前記空気ばねのばね定数を加減する車両の空気ばね式懸
架装置において、ニーリング復帰してから所定時間経過
後に、前記電磁開閉弁を所定時間開くことを特徴とする
車両の空気ばね式懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19898995A JP3518076B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | 車両の空気ばね式懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19898995A JP3518076B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | 車両の空気ばね式懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924719A JPH0924719A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3518076B2 true JP3518076B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=16400266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19898995A Expired - Fee Related JP3518076B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | 車両の空気ばね式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3518076B2 (ja) |
-
1995
- 1995-07-12 JP JP19898995A patent/JP3518076B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0924719A (ja) | 1997-01-28 |
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