JPS6222406Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、多軸車のエアサスペンシヨンチユー
ビング装置に関する。

車体の後方部分が複数個の車軸例えば２軸で支
持され、そのうちの少くとも１個の車軸が機関に
より駆動されるようになつている大型の多軸車に
おいては、乗心地の向上或いは車高制御の容易さ
等からエアスプリングを用いたエアサスペンシヨ
ンが多用されるよになつている。

ところで、このようなエアサスペンシヨンを設
けた多軸車においては、軸重を制御しなければな
らない。

そのために従来技術においては、例えば第１図
に示されているように車体１にエアスプリングａ
を介して機関により駆動されない従動車軸２と、
エアスプリングｂを介して機関により駆動される
駆動車軸３とがそれぞれ取付けられ、車軸２には
車輪FWが、また車軸３には車輪DWがそれぞれ
設けられており、また一方の車軸例えば車軸２と
車体１との相対的位置を検出する制御レバー１０
が設けられ、この制御レバー１０によつてレベリ
ングバルブ６が制御されるようになつている。他
方図示しないコンプレツサからの圧縮空気はライ
ンＬを介してレベリングバルブ６に流れ、ここで
エアスプリングａ、ｂに印加される圧力が制御さ
れ、そしてライン７を介してサージタンク８に流
れる。サージタンク８はライン９、１１を介して
前記エアスプリングａ、ｂにそれぞれ接続されて
いる。そして駆動車軸３の軸重を大きくするため
にエアスプリングａはエアスプリングｂより小さ
く設計する必要があつた。

そのために、本出願人によつてスペーサでエア
スプリングの受圧面積を押し拡げる軸重割合調整
装置（実願昭56−44396号）や後二軸車のエアサ
スペンシヨン（特願昭56−99725号）が提案され
ている。

ところで多軸車ではその積載荷重によつて車軸
にかかる軸荷重はかなり変化する。元来駆動車軸
の荷重を大きく設計してあるので、積載時に安全
走行していても、空車になると、駆動軸（駆動タ
イヤ）の摩擦力減少による駆動力減少の問題が生
ずる。すなわち空車時と積載時の駆動軸の軸重差
を減少させることが駆動力確保のために必要であ
る。

他方、実開昭55−136605号公報には、駆動軸の
軸荷重を検出して軸荷重の増加に応じて流体昇降
装置（実施例ではエアスプリングまたはエアシリ
ンダ）へ流体圧調整弁により上昇した流体圧を供
給して従動軸の荷重負担割合を大きくする技術が
提案されている。しかし、この公知技術によれば
駆動軸の軸重差を減少させることはできるが、車
高の調整を行うことはできない。

したがつて本考案の目的は、車高の調整を行う
とともに空車時も積車時も安定した駆動力が得ら
れる多軸車のエアサスペンシヨンチユービング装
置を提供することにある。

本考案によれば、車両の後方部分をそれぞれエ
アスプリングを介して複数個の車軸により支持
し、それらの車軸のうち少なくとも１個の車軸を
機関により駆動し、それらのエアスプリングをレ
ベリングバルブを介して圧力源に接続するととも
に、駆動軸以外の少なくとも１個の車軸のエアス
プリングと圧力源とを接続するエア回路にパイロ
ツト圧が印加されないときは圧力源の空気を減圧
し、パイロツト圧が印加されたときは圧力源の空
気をそのままエアスプリングに導く圧力制御装置
を介装し、前記パイロツト圧を制御する２ウエイ
バルブを設けている。

したがつて、レベリングバルブによつて車高を
調整するとともに、圧力制御装置と２ウエイバル
ブとを組合せ、２ウエイバルブを切換えることに
よつて圧力制御装置の出口側の圧力を高低２段に
変化させ、空車時も積車時も安定した駆動力を得
ることができる。

本考案の実施に際し、圧力制御装置には公知の
リミツテイングクイツクリリーズバルブを用いる
のが好ましい。

本考案の実施に際し、パイロツト圧の制御は２
ウエイバルブによらず、電磁的、例えば電磁開閉
弁を用いて行つてもよい。

本考案の実施に際し、圧力調整装置は駆動軸の
エアスプリングと並列に圧力源に接続してもよ
く、または単独に圧力源に連結してもよい。

以下本考案の１実施例を第２図によつて説明す
る。符号１は車体の後方部分を示し、この部分に
は図示されない機関により駆動される駆動車軸３
と、駆動されない従動車軸２とによつてそれぞれ
のエアスプリング４，５を介して支持されてい
る。そして駆動車軸３のエアスプリング４は第１
図の従来例と同様にコンプレツサから、レベリン
グバルブ６、ライン７、サージタンク８およびラ
イン９を通して圧力空気が直接供給されるように
なつている。

機関により駆動されない従動車軸２のエアスプ
リング５はライン１１とライン１２との間に介装
されている圧力制御装置１３を介してサージタン
ク８から圧力空気が供給されるようになつてい
る。圧力制御装置１３は、例えばリミツテイング
クイツクリリーズバルブとして当業者に良く知ら
れたものであつて、第４図にはかかるリミツテイ
ングクイツクリリーズバルブの一例が示されてい
る。第４図において、全体を１３で示すリミツテ
イングクイツクリリーズバルブはボルトB₁，B₂
で一体化されたケーシング３０を備えこのケーシ
ング３０には４つのポートP₁，P₂，P₃，P₄（ポー
トP₃は第４図の断面に現われないので、仮想線で
示す）が設けられている。そしてケーシング３０
の中には小径部３１と大径部３２とを有するピス
トンＰが設けられ、ポートP₁からの流体圧は小径
部３１に印加され、ボートP₂からの流体圧は大径
部３２に印加されるようになつている。このピス
トンＰはばね３３の作用で常時ポートP₁側に押圧
されている。さらにピストンＰの中心部にはロツ
ド３４が収納されており、その一端３４ａはポー
トP₁と連通するピストン内室３５内に突出し、大
径部３２に隣接して画成された室３６とピストン
内室３５とを連通遮断するようになつており、他
端３４ｂはポートP₄を連通遮断するようになつて
いる。そして室３６はポートP₃を連通している。
さてポートP₁はライン１１に接続され、ポートP₂
はライン２０に接続されポートP₃はライン１２に
接続されポートP₄は大気に開放されているものと
する。

第４図に示す位置ではポートP₄は開いているの
でポートP₃は室３４を介して大気に開放されてい
る。

ライン１１に圧力が印加されると、ピストンＰ
はばね３３に抗して下動する。するとロツド３４
の下端３４ｂは排気ポートP₄を閉じると共に、上
端３４ａは室３５と室３６とを連通するので、室
３６の圧力は上昇する。しかしながら室３６の圧
力は大径部３２を上動させようとするので、小径
部３１と大径部３２との面積差によつてピストン
Ｐは上動して室３５と室３６との連通を遮断する
ようになる。この作動が繰返されるので、結局室
３６の圧力は室３５の圧力よりも大径部と小径部
との面積比だけ低い圧力に保たれる。（但しスプ
リング力無視の場合） すなわちポートP₁の圧力とポートP₃との圧力の
比は一定となる。そしてこの圧力制御装置１３は
２ウエイバルブ１７からのパイロツト圧で制御さ
れるようになつている。２ウエイバルブ１７は空
気圧（パイロツト圧）をオン、オフするもので、
例えば運転者が操作できるレバー１８を備えてい
る。そしてレバーをオンにすると、サージタンク
８からの空気圧はライン１９，２０を介して圧力
制御装置に印加されるようになつている。

したがつてレバー１８を操作してライン２０に
圧力を印加する。するとポートP₂から大径部３２
に下向きの圧力が印加されるので、ピストンＰの
受圧面積は等しくなる。したがつて室３６すなわ
ちポートP₃の圧力は、室３５すなわちポートP₁の
圧力と等しくなる。

すなわちバルブ１３はポートP₂に圧力が印加さ
れないときはポートP₃の圧力をポートP₁の圧力よ
り一定比で低くし、ポートP₂に圧力が印加される
と、ポートP₃の圧力をポートP₁の圧力と等しくす
るのである。

作動に際し、積載荷重が大きく車高が低くなる
と、制御レバー１０はレベリングバルブレバー６
ａを上方に回動する。これによりレベリングバル
ブ６はラインＬとライン７とを連通して圧縮空気
をエアスプリングに供給して車高を高くする。積
載荷重が小さく車高が高くなると、制御レバー１
０はレベリングバルブレバー６ａを下方に回動す
る。これによりレベリングバルブ６はラインＬ側
を閉じ、ライン７側を図示しない排気ポートに連
通し、エアスプリングの空気を排気して車高を低
くする。今２ウエイバルブ１７のレバー１８を操
作してオフの状態にすると、駆動車軸３のエアス
プリング４にはサージタンク８と同圧の空気圧が
供給され、一方駆動されない従動車軸２のエアス
プリング５には圧力制御装置１３によりサージタ
ンク８内の圧力より減圧された空気圧が供給され
る。従つて駆動車軸３の軸重を大きくセツトする
ことができる。またレバー１８を操作してオンに
すると、空気圧（パイロツト圧）がサージタンク
８から圧力制御装置１３に印加されるので、前述
した理由によりライン１１とライン１２の内圧は
等しくなる。すなわちサージタンク８の内圧と同
圧の空気が両エアスプリング４，５に供給されて
軸重が等配されることになる。

以上説明したように本考案によれば、レベリン
グバルブにより積載荷重に応じて車高を調整する
とともに、２ウエイバルブのレバーを操作するだ
けで、多軸車の軸重を空車或いは積載に応じて切
換えることができるので、空車時と積載時の駆動
される車軸の軸重差を小さくすることができる。
従つて空車時の安定した駆動力が得られることに
なる。

本考案の実施に際して例えば圧力制御装置を電
磁的に制御できることもできる。またサージタン
クは省略してもよく、またサージタンクとエアス
プリングとの間の配管は第３図に示すようにサー
ジタンク８から直接に分岐して配管できることも
明らかである。更には車軸が図示の２軸より増加
しても、全く同様に本考案が適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示す説明図、第２図は本考案
の１実施例を示す模式図、第３図はサージタンク
とエアスプリングとを結ぶ配管の他の例を示す第
２図と同様な模式図、第４図は本考案に実施する
圧力制御装置の一例を示す断面図である。 １……車体、２，３……車軸、４，５……エア
スプリング、１３……圧力制御装置、１７……２
ウエイバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の後方部分をそれぞれエアスプリングを介
   して複数個の車軸により支持し、それらの車軸の
   うち少なくとも１個の車軸を機関により駆動し、
   それらのエアスプリングをレベリングバルブを介
   して圧力源に接続するとともに、駆動軸以外の少
   なくとも１個の車軸のエアスプリングと圧力源と
   を接続するエア回路にパイロツト圧が印加されな
   いときは圧力源の空気を減圧し、パイロツト圧が
   印加されたときは圧力源の空気をそのままエアス
   プリングに導く圧力制御装置を介装し、前記パイ
   ロツト圧を制御する２ウエイバルブを設けたこと
   を特徴とする多軸車のエアサスペンシヨンチユー
   ビング装置。