JP2001206036A - エアサスペンションの空気圧制御装置 - Google Patents
エアサスペンションの空気圧制御装置Info
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪の接地状態を路面の凹凸に追従させる。
車両が路面の凹凸を越えるときに、車体の揺れを小さく
する。 【解決手段】 後２軸の左側のエアサスペンション２個
の間、および後２軸の右側のエアサスペンション２個の
間にそれぞれ空気圧を連通させる手段を設ける。
車両が路面の凹凸を越えるときに、車体の揺れを小さく
する。 【解決手段】 後２軸の左側のエアサスペンション２個
の間、および後２軸の右側のエアサスペンション２個の
間にそれぞれ空気圧を連通させる手段を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス、トラック、
トラクタなど大型自動車に利用する。本発明は、２個の
後軸を有し、その各後軸の左右と車台との間にそれぞれ
エアサスペンションを設けた車両に利用する。本発明
は、車輪が路面の突起の上を通過するときの各車軸の荷
重分担を平均化するための改良に関する
トラクタなど大型自動車に利用する。本発明は、２個の
後軸を有し、その各後軸の左右と車台との間にそれぞれ
エアサスペンションを設けた車両に利用する。本発明
は、車輪が路面の突起の上を通過するときの各車軸の荷
重分担を平均化するための改良に関する
【従来の技術】エアサスペンションにはレベリングバル
ブが設けられ、車軸と車台との間の距離が一定の範囲に
なるように、その空気圧が自動的に調節され、停車状態
でも走行状態でも各車輪が均一に路面に接して、荷重を
平均的に分担するように設計される。
ブが設けられ、車軸と車台との間の距離が一定の範囲に
なるように、その空気圧が自動的に調節され、停車状態
でも走行状態でも各車輪が均一に路面に接して、荷重を
平均的に分担するように設計される。
【０００２】また後軸が２軸あり、その一方が駆動軸で
あり他方が非駆動軸である車両では、各車輪の荷重分担
を均一にするのではなく、一時的に駆動軸の荷重分担を
増大させ、駆動車輪のスリップを防止する技術が知られ
ている。このときには駆動軸のエアサスペンションの空
気圧を非駆動軸のエアサスペンションの空気圧より高く
制御する（特開平９−２０２１２３号公報参照）。ま
た、荷重分担を変更するために、一方のエアサスペンシ
ョンから空気を抜き他方のエアサスペンションに空気を
供給するように制御する技術が知られている（特開平１
０−３２４１３５号公報参照）。
あり他方が非駆動軸である車両では、各車輪の荷重分担
を均一にするのではなく、一時的に駆動軸の荷重分担を
増大させ、駆動車輪のスリップを防止する技術が知られ
ている。このときには駆動軸のエアサスペンションの空
気圧を非駆動軸のエアサスペンションの空気圧より高く
制御する（特開平９−２０２１２３号公報参照）。ま
た、荷重分担を変更するために、一方のエアサスペンシ
ョンから空気を抜き他方のエアサスペンションに空気を
供給するように制御する技術が知られている（特開平１
０−３２４１３５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】路面に凹凸があるとき
には、後２軸のエアサスペンションの空気圧を変更し
て、２軸の車輪４個がつねに路面の形状に追従するよう
に制御することが必要である。このためにレベリングバ
ルブを利用する、あるいは上記公報に開示されているよ
うに、一方のエアサスペンションから空気を抜き他方の
エアサスペンションに空気を供給する制御を行うと、そ
の調節のたび毎にエアタンクの空気圧を失うことにな
る。工事現場など路面の凹凸がはげしい場所で利用する
車両では、車輪が路面の突起を越える毎に空気圧を失う
ので、エアタンクおよび空気圧ポンプを大型のものにす
ることが必要になる。またこのために空気圧ポンプで消
費されるエネルギも無視できない。
には、後２軸のエアサスペンションの空気圧を変更し
て、２軸の車輪４個がつねに路面の形状に追従するよう
に制御することが必要である。このためにレベリングバ
ルブを利用する、あるいは上記公報に開示されているよ
うに、一方のエアサスペンションから空気を抜き他方の
エアサスペンションに空気を供給する制御を行うと、そ
の調節のたび毎にエアタンクの空気圧を失うことにな
る。工事現場など路面の凹凸がはげしい場所で利用する
車両では、車輪が路面の突起を越える毎に空気圧を失う
ので、エアタンクおよび空気圧ポンプを大型のものにす
ることが必要になる。またこのために空気圧ポンプで消
費されるエネルギも無視できない。
【０００４】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、車輪の接地状態が路面の凹凸に追従するととも
に、エアサスペンションに供給する空気圧の消耗が少な
い圧力制御装置を提供することを目的とする。本発明
は、工事現場、山岳道路、積雪路面など凹凸がはげしい
路面で使用する車両でも、空気圧系の特別仕様を必要と
しないエアサスペンション制御装置を提供することを目
的とする。本発明は、車両が路面の凹凸を越えるとき
に、車体の揺れを小さくすることを目的とする。
あって、車輪の接地状態が路面の凹凸に追従するととも
に、エアサスペンションに供給する空気圧の消耗が少な
い圧力制御装置を提供することを目的とする。本発明
は、工事現場、山岳道路、積雪路面など凹凸がはげしい
路面で使用する車両でも、空気圧系の特別仕様を必要と
しないエアサスペンション制御装置を提供することを目
的とする。本発明は、車両が路面の凹凸を越えるとき
に、車体の揺れを小さくすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、２個の後軸を
有する車両の各後軸の左右と車台との間にそれぞれ設け
られた４個のエアサスペンションと、この４個のエアサ
スペンションの圧力を調節する制御手段とを備えたエア
サスペンションの空気圧制御装置である。
有する車両の各後軸の左右と車台との間にそれぞれ設け
られた４個のエアサスペンションと、この４個のエアサ
スペンションの圧力を調節する制御手段とを備えたエア
サスペンションの空気圧制御装置である。
【０００６】ここで、本発明の特徴とするところは、前
記４個のエアサスペンションについて、左右のエアサス
ペンションの空気圧を独立に設定する状態とし、すなわ
ち左右のエアサスペンションの空気圧を連通させること
なく、後２軸の左側のエアサスペンション２個の間、お
よび後２軸の右側のエアサスペンション２個の間にそれ
ぞれ空気圧を連通させる手段を設けたところにある。
記４個のエアサスペンションについて、左右のエアサス
ペンションの空気圧を独立に設定する状態とし、すなわ
ち左右のエアサスペンションの空気圧を連通させること
なく、後２軸の左側のエアサスペンション２個の間、お
よび後２軸の右側のエアサスペンション２個の間にそれ
ぞれ空気圧を連通させる手段を設けたところにある。
【０００７】これにより、例えば、路面上の突起を車輪
が乗り越えようとするときに、後前輪が突起に乗り上げ
ると後前輪のエアサスペンションの空気圧が上昇し、後
前輪のエアサスペンションにある空気は前記空気圧を連
通させる手段を介して後後輪のエアサスペンションに流
入する。これに応じて後前輪のエアサスペンションの伸
びが縮小し、後後輪のエアサスペンションの伸びが増大
する。路面上の突起が後後輪の位置に達すると、逆に後
後輪のエアサスペンションの空気が後前輪のエアサスペ
ンションに流入する。これにより、後前輪のエアサスペ
ンションの伸びが増大し、後後輪のエアサスペンション
の伸びが縮小する。このようにして後前輪および後後輪
はともに、突起の形状に追従して走行することができ
る。
が乗り越えようとするときに、後前輪が突起に乗り上げ
ると後前輪のエアサスペンションの空気圧が上昇し、後
前輪のエアサスペンションにある空気は前記空気圧を連
通させる手段を介して後後輪のエアサスペンションに流
入する。これに応じて後前輪のエアサスペンションの伸
びが縮小し、後後輪のエアサスペンションの伸びが増大
する。路面上の突起が後後輪の位置に達すると、逆に後
後輪のエアサスペンションの空気が後前輪のエアサスペ
ンションに流入する。これにより、後前輪のエアサスペ
ンションの伸びが増大し、後後輪のエアサスペンション
の伸びが縮小する。このようにして後前輪および後後輪
はともに、突起の形状に追従して走行することができ
る。
【０００８】この動作により、後前輪および後後輪のエ
アサスペンションの空気は、外気に対して排出されるこ
とがなく、また新たにエアタンクから補充する必要もな
い。したがってエアタンク内の空気の消費はないし、こ
れを補給するためのポンプも作動しないから、エネルギ
の消耗もきわめて少ない。
アサスペンションの空気は、外気に対して排出されるこ
とがなく、また新たにエアタンクから補充する必要もな
い。したがってエアタンク内の空気の消費はないし、こ
れを補給するためのポンプも作動しないから、エネルギ
の消耗もきわめて少ない。
【０００９】前記空気圧を連通させる手段には、それぞ
れ連通状態を開閉しおよびその流通抵抗を調節するバル
ブを含むことが望ましい。これにより、路面の状態や走
行速度に応じて空気の移動量を最適な状態に調節するこ
とができる。
れ連通状態を開閉しおよびその流通抵抗を調節するバル
ブを含むことが望ましい。これにより、路面の状態や走
行速度に応じて空気の移動量を最適な状態に調節するこ
とができる。
【００１０】当該車輪の回転速度が所定の下限値以上か
つ上限値以下のときに前記空気圧を連通させる手段を自
動的に有効状態とする手段を備える構成とすることが望
ましい。すなわち、車両が荷役作業中のために停車して
いるときには、各エアサスペンション間の空気の移動は
行われない方が望ましい。例えば、荷役作業を行うため
にフォークリフトなどの荷役作業車が荷台に乗り込んだ
際に、荷台はフォークリフトの重みのために後方に傾斜
する。このとき、後後軸を支えるエアサスペンションの
空気が後前軸を支えるエアサスペンションに移動してし
まうと、傾斜はますます大きくなる。したがって、停車
中には、前記空気圧を連通させる手段を閉塞状態とし、
空気の移動を阻止することがよい。
つ上限値以下のときに前記空気圧を連通させる手段を自
動的に有効状態とする手段を備える構成とすることが望
ましい。すなわち、車両が荷役作業中のために停車して
いるときには、各エアサスペンション間の空気の移動は
行われない方が望ましい。例えば、荷役作業を行うため
にフォークリフトなどの荷役作業車が荷台に乗り込んだ
際に、荷台はフォークリフトの重みのために後方に傾斜
する。このとき、後後軸を支えるエアサスペンションの
空気が後前軸を支えるエアサスペンションに移動してし
まうと、傾斜はますます大きくなる。したがって、停車
中には、前記空気圧を連通させる手段を閉塞状態とし、
空気の移動を阻止することがよい。
【００１１】また、比較的良好な路面を高速走行中に
も、発生する揺れを効率良く抑制するためには、各エア
サスペンションの伸びは均一に保つことがよいから、各
エアサスペンション間の空気の移動は行われない方が望
ましい。
も、発生する揺れを効率良く抑制するためには、各エア
サスペンションの伸びは均一に保つことがよいから、各
エアサスペンション間の空気の移動は行われない方が望
ましい。
【００１２】また、凹凸のある路面上を走行するときに
は、必然的に車両の速度は低速になる。したがって、前
記空気圧を連通させる手段は、低速走行時だけ有効であ
ることがよい。このように、車両の速度に応じて自動的
に前記空気圧を連通させる手段を閉塞または有効状態と
することがよい。
は、必然的に車両の速度は低速になる。したがって、前
記空気圧を連通させる手段は、低速走行時だけ有効であ
ることがよい。このように、車両の速度に応じて自動的
に前記空気圧を連通させる手段を閉塞または有効状態と
することがよい。
【００１３】前記空気圧を連通させる手段の空気流通抵
抗を小さく設計することにより、トラニオン効果（走破
性）は良くなる。本発明のように左側どうし、あるいは
右側どうしのエアサスペンションを連通させることによ
り、それぞれ圧力調節弁により、エアサスペンションの
空気圧を走行状態に追従するように調節するものに比べ
て、トラニオン効果は格段に改善される。
抗を小さく設計することにより、トラニオン効果（走破
性）は良くなる。本発明のように左側どうし、あるいは
右側どうしのエアサスペンションを連通させることによ
り、それぞれ圧力調節弁により、エアサスペンションの
空気圧を走行状態に追従するように調節するものに比べ
て、トラニオン効果は格段に改善される。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明実施例のエアサスペンショ
ンの空気圧調節装置の構成を図１および図２を参照して
説明する。図１は本発明実施例のエアサスペンションの
空気圧調節装置の全体構成図である。図２は本発明実施
例のエアサスペンションの空気圧調節装置を搭載する車
両を示す図である。符号４、４−１〜４−４はエアサス
ペンションである。一つのエアサスペンションはいずれ
も対構造になっている。符号５はコントローラである。
符号６、６−１、６−２は圧力センサである。符号７、
７−１、７−２は車高センサである。符号８、８−１〜
８−４は圧力調節弁である。符号１０は回転センサであ
る。符号１１はスイッチボックスである。符号１２はエ
アタンクである。符号１３は連通管である。符号１４は
連通バルブである。
ンの空気圧調節装置の構成を図１および図２を参照して
説明する。図１は本発明実施例のエアサスペンションの
空気圧調節装置の全体構成図である。図２は本発明実施
例のエアサスペンションの空気圧調節装置を搭載する車
両を示す図である。符号４、４−１〜４−４はエアサス
ペンションである。一つのエアサスペンションはいずれ
も対構造になっている。符号５はコントローラである。
符号６、６−１、６−２は圧力センサである。符号７、
７−１、７−２は車高センサである。符号８、８−１〜
８−４は圧力調節弁である。符号１０は回転センサであ
る。符号１１はスイッチボックスである。符号１２はエ
アタンクである。符号１３は連通管である。符号１４は
連通バルブである。
【００１５】本発明は、後前軸１ｒおよび後後軸２ｒの
左右と車台３との間にそれぞれ設けられた４個のエアサ
スペンション４−１〜４−４と、この４個のエアサスペ
ンション４−１〜４−４の圧力を調節する制御手段とし
てのコントローラ５とを備えたエアサスペンションの空
気圧制御装置である。
左右と車台３との間にそれぞれ設けられた４個のエアサ
スペンション４−１〜４−４と、この４個のエアサスペ
ンション４−１〜４−４の圧力を調節する制御手段とし
てのコントローラ５とを備えたエアサスペンションの空
気圧制御装置である。
【００１６】ここで、本発明の特徴とするところは、エ
アサスペンション４−１〜４−４について、左右のエア
サスペンション４−１および４−２、４−３および４−
４の空気圧を圧力調節弁８−１〜８−４により独立に設
定する状態とし、エアサスペンション４−１および４−
２の間、およびエアサスペンション４−３および４−４
の間にそれぞれ空気圧を連通させる手段としての連通管
１３を設けたところにある。この連通管１３にはそれぞ
れ連通状態を調節する連通バルブ１４を含む。
アサスペンション４−１〜４−４について、左右のエア
サスペンション４−１および４−２、４−３および４−
４の空気圧を圧力調節弁８−１〜８−４により独立に設
定する状態とし、エアサスペンション４−１および４−
２の間、およびエアサスペンション４−３および４−４
の間にそれぞれ空気圧を連通させる手段としての連通管
１３を設けたところにある。この連通管１３にはそれぞ
れ連通状態を調節する連通バルブ１４を含む。
【００１７】次に、本発明実施例のエアサスペンション
の空気圧調節装置の動作を図３および図４を参照して説
明する。図３は連通制御フローを示すフローチャートで
ある。図４は路面上の突起を乗り越えるときの後前軸お
よび後後軸のエアサスペンションの状態を示す図であ
り、右側のエアサスペンション４−３および４−４につ
いて示す。
の空気圧調節装置の動作を図３および図４を参照して説
明する。図３は連通制御フローを示すフローチャートで
ある。図４は路面上の突起を乗り越えるときの後前軸お
よび後後軸のエアサスペンションの状態を示す図であ
り、右側のエアサスペンション４−３および４−４につ
いて示す。
【００１８】コントローラ５は、回転センサ１０により
検出される後前軸１ｒおよび後後軸２ｒの回転速度を監
視し（Ｓ１）、当該回転速度が所定の下限値以上（Ｓ
２）でありかつ上限値以下（Ｓ３）のときに連通管１３
の連通バルブ１４を自動的に有効（開放）状態とする
（Ｓ４）。また、当該回転速度が所定の下限値以下（Ｓ
２）でありかつ上限値以上（Ｓ３）のときには連通管１
３の連通バルブ１４を自動的に閉塞状態とする（Ｓ
５）。この回転速度下限値は車両走行速度に換算して例
えば時速０．１〜３ｋｍにあり、この回転速度の上限値
は同じく１０〜３０ｋｍに設定されることがよい。
検出される後前軸１ｒおよび後後軸２ｒの回転速度を監
視し（Ｓ１）、当該回転速度が所定の下限値以上（Ｓ
２）でありかつ上限値以下（Ｓ３）のときに連通管１３
の連通バルブ１４を自動的に有効（開放）状態とする
（Ｓ４）。また、当該回転速度が所定の下限値以下（Ｓ
２）でありかつ上限値以上（Ｓ３）のときには連通管１
３の連通バルブ１４を自動的に閉塞状態とする（Ｓ
５）。この回転速度下限値は車両走行速度に換算して例
えば時速０．１〜３ｋｍにあり、この回転速度の上限値
は同じく１０〜３０ｋｍに設定されることがよい。
【００１９】連通管１３が有効（開放）状態であるとき
に、後前輪が突起に乗り上げた場合は、図４に示すよう
に、後前軸のエアサスペンション４−３から後後軸のエ
アサスペンション４−４に空気が移動する。これによ
り、車輪の接地状態が路面の凹凸に追従する。また、車
両が路面の凹凸を越えるときに、車体の揺れを小さくす
ることができる。
に、後前輪が突起に乗り上げた場合は、図４に示すよう
に、後前軸のエアサスペンション４−３から後後軸のエ
アサスペンション４−４に空気が移動する。これによ
り、車輪の接地状態が路面の凹凸に追従する。また、車
両が路面の凹凸を越えるときに、車体の揺れを小さくす
ることができる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車輪の接地状態が路面の凹凸に追従するとともに、エア
サスペンションに供給する空気圧の消耗を少なくするこ
とができる。また、工事現場、山岳道路、積雪路面など
凹凸がはげしい路面で使用する車両でも、空気圧系の特
別仕様を必要としない。さらに、車両が路面の凹凸を越
えるときに、車体の揺れを小さくすることができる。
車輪の接地状態が路面の凹凸に追従するとともに、エア
サスペンションに供給する空気圧の消耗を少なくするこ
とができる。また、工事現場、山岳道路、積雪路面など
凹凸がはげしい路面で使用する車両でも、空気圧系の特
別仕様を必要としない。さらに、車両が路面の凹凸を越
えるときに、車体の揺れを小さくすることができる。
【図１】本発明実施例のエアサスペンションの空気圧調
節装置の全体構成図。
節装置の全体構成図。
【図２】本発明実施例のエアサスペンションの空気圧調
節装置が搭載される車両を示す図。
節装置が搭載される車両を示す図。
【図３】連通制御フローを示すフローチャート。
【図４】路面上の突起を乗り越えるときの後前軸および
後後軸のエアサスペンションの状態を示す図。
後後軸のエアサスペンションの状態を示す図。
３ 車台 ４、４−１〜４−４ エアサスペンション ５ コントローラ ６、６−１、６−２ 圧力センサ ７、７−１、７−２ 車高センサ ８、８−１〜８−４ 圧力調節弁 １０ 回転センサ １１ スイッチボックス １２ エアタンク １３ 連通管 １４ 連通バルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 ２個の後軸を有する車両の各後軸の左右
と車台との間にそれぞれ設けられた４個のエアサスペン
ションと、この４個のエアサスペンションの圧力を調節
する制御手段とを備えたエアサスペンションの空気圧制
御装置において、 前記４個のエアサスペンションについて、左右のエアサ
スペンションの空気圧を独立に設定する状態とし、後２
軸の左側のエアサスペンション２個の間、および後２軸
の右側のエアサスペンション２個の間にそれぞれ空気圧
を連通させる手段を設けたことを特徴とするエアサスペ
ンションの空気圧制御装置。 - 【請求項２】 前記空気圧を連通させる手段にはそれぞ
れ連通状態を調節するバルブを含む請求項１記載のエア
サスペンションの空気圧制御装置。 - 【請求項３】 当該車輪の回転速度が所定の下限値以上
かつ上限値以下のときに前記空気圧を連通させる手段を
自動的に有効状態とする手段を備えた請求項２記載のエ
アサスペンションの空気圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017339A JP2001206036A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | エアサスペンションの空気圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017339A JP2001206036A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | エアサスペンションの空気圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206036A true JP2001206036A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18544348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000017339A Pending JP2001206036A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | エアサスペンションの空気圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206036A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014501657A (ja) * | 2010-12-02 | 2014-01-23 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 駆動車軸及び従車軸を持つシャシにおける圧力平衡を制御する方法 |
| US9045015B2 (en) | 2013-03-07 | 2015-06-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multitrack vehicle |
| US9090281B2 (en) | 2013-03-07 | 2015-07-28 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multitrack vehicle |
| US9145168B2 (en) | 2013-03-07 | 2015-09-29 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multitrack vehicle |
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