JPH0620804B2 - 車両姿勢制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の加速スリップ制御に伴なって生じる車
両姿勢の急激な変化の抑制に有効な車両姿勢制御方法に
関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の発進・加速時等における加速スリップ
の抑制を目的とした制御を行なうものが知られている。
例えば、周知のアンチスキッド制御用油圧回路を用いて
加速スリップ制御を行なうもの（特願昭５９−１９９２
１６）、駆動輪のホイールシリンダにパワーステアリン
グ用油圧源からの油圧を作動させて加速スリップ制御を
行なうもの（特願昭５９−１９９２１７）等が提案され
ている。

一方の車両の操縦状態に起因する車両姿勢の急激な変化
を抑制する制御を行なうものに、例えば、急発進、急制
動、急旋回および高速走行時にはサスペンション特性を
変更して車両の安定性を優先する制御を行なうもの（特
願昭５９−２７６５１４）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題があった。すな
わち、 （１）車両の制動手段であるブレーキを使用して加速ス
リップ制御を行なう場合には、車両の駆動輪には、駆動
力と制動力とが同時に作用する。

すなわち、第１２図に示すように、矢印ａで示す方向に
走行する後輪駆動車ｂの駆動輪（後輪）ｃには、リヤア
クスルシャフトｄの伝達する回転力により駆動力Ｆ１が
働く。一方、加速スリップ制御時には、ブレーキの作動
により上記駆動軸ｃの接地点ｅに制動力Ｆ２が作用す
る。したがって、駆動輪ｃを支持するサスペンションア
ームｆの回転中心ｇの回りには、次式（１）で示すモー
メントＭが生じる。

Ｍ＝Ｆ２×ｒ２−Ｆ１×ｒ１…（１） 但し、ｒ１，ｒ２は各力の作用点までの腕の長さであ
る。

上記モーメントＭにより、駆動輪ｃを支持するサスペン
ションｈには、該サスペンションｈを縮ませる力Ｆ３が
作用する。このため、後輪駆動車においては、特に発進
時にスクオウトが発生し、乗り心地および操縦性・安定
性を著しく損なうという問題点があった。

（２）また、従来のアンチスクオウト制御は、車両発進
後所定時間に亘って行なわれるだけで、上記のような加
速スリップ制御時における車体の後傾は考慮されていな
いという問題もあった。

（３）さらに、例えば車高センサ等により車体の傾斜を
検出して車高を調整するものにおいては、実際に車体が
傾斜してから車高制御されるので、上述のような場合に
おける車両姿勢制御の応答性が低いという問題点もあっ
た。

本発明は、ブレーキを用いた加速スリップ制御に起因す
る車体の傾斜を速やかに抑制する車両姿勢制御方法の提
供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、後輪駆動車の車両加速時に、駆動輪
のスリップが所定値以上であるとき（Ｓ１）、 該駆動輪の回転を該駆動輪に設けられた制動手段により
制動すると共に、上記駆動輪を支持するサスペンション
のサスペンション特性をより硬い状態に変更する（Ｓ
２）ことを特徴とする車両姿勢制御方法を要旨とするも
のである。

ここで駆動輪のスリップが所定値以上となったときは、
例えば、駆動輪周速度と車体速度との差を車体速度で除
して求めたスリップ率が所定範囲外となったときでもよ
い。ここで車体速度とは、例えば遊動輪周速度から算出
してもよい。また例えば、駆動輪周速度を時間微分する
ことにより加速度を算出し、該加速度が所定値以上とな
ったときであってもよい。さらに例えば、路面摩擦係数
からタイヤが路面に有効に伝達できる駆動力を算出し、
機関出力が該駆動力を上回るときを駆動輪のスリップが
所定値以上となったときとしてもよい。

駆動輪の回転を車両の制御手段により制御するとは、例
えば、駆動輪のホイールシリンダと油圧源とを接続する
油圧回路に介在する電磁弁により該油圧回路の連通・遮
断を行ない、ホイールシリンダに油圧を供給することに
より実現できる。

また、サスペション特性をより硬い状態に変更すると
は、例えば、エアサスペション等の主空気室と副空気室
との連通を遮断することにより、ばね定数を大きく変更
してもよい。また例えば、ショックアブソーバのオイル
の流通を行なうオリフイスの径を小さくすることにより
減衰力を増加させてもよい。さらに、例えばサスペショ
ンブッシュもしくはスタビライザの剛性等を高めること
により実現できる。

上記の車両姿勢制御は、例えば、独立したディスクリー
トな論理回路からなる電子制御装置により実現すること
ができる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯ
Ｍ，ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理的演
算回路として構成された電子制御装置により、予め定め
られた処理手順を実行して上記制御を実現してもよい。

［作用］ 本発明の車両姿勢制御方法は、第１図に例示するよう
に、後輪駆動車の車両加速時に、駆動輪のスリップが所
定値以上になると、駆動輪に設けられた制動手段により
駆動輪の回転を抑制すると共に、該駆動輪を支持するサ
スペンションのサスペンション特性をより硬い状態に変
更する。

すなわち、制動力を受ける駆動輪を支持するサスペショ
ンの特性を硬い状態に変更して、負荷に対する該サスペ
ションの変位量を少なくするのである。

従って本発明の車両姿勢制御方法は、加速スリップ制御
に伴う車体の傾斜を速やかに抑制するよう働く。以上の
ような発明の作用により、本発明の技術的課題が解決さ
れる。

［実施例］ 次に、本発明が適用される好適な一実施例としての車両
姿勢制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。上記車
両姿勢制御装置は第２図に示す制御装置と第３図に示す
サスペション装置とから構成されており、以下この順で
説明する。

第２図において、制御装置１は、マスタシリンダ２と、
遊動輪である左・右前輪３，４のホイールシリンダ５，
６および駆動輪である左・右後輪７，８のホイールシリ
ンダ９，１０との間に油圧源１１，アンチスキッド制御
用油圧回路１２および加速スリップ制御用油圧回路１３
を備えている。

上記マスタシリンダ２の第１油圧室２ａから左・右前輪
３，４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４，１５が配設されている。一方、上記マスタシリンダ
２の第２油圧室２ｂから左・右後輪７，８のホイールシ
リンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路には、プロポー
ショナルバルブ１６、後輪アンチスキッド制御用容量制
御弁１７、並列に配設された第１ソレノイドバルブ１８
と逆止弁１９、および加速スリップ制御用容量制御弁２
０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２０ａと直列
に配設された第２ソレノイドバルブ２１、第３ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。したがって、加速スリップ制御用容量制御弁２０
のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により図
示の位置に保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入力ポート１
７ａに連通する後輪第１切換弁２４と該後輪第１切換弁
２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との励磁・非
励磁の組み合わせにより以下の３状態に変化する。すな
わち、 （１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動さ
れるポンプ２７およびその圧油を蓄積するアキュームレ
ータ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた湯圧に変
換するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記制
御入力ポート１７ａとの連通状態、 （２）第１制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、 （３）第１制御入力ポート１７ａとリザーバ２３との連
通状態。

一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギュレータ２９
の出力ポート２９ａと常時連通する。したがって上記３
状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
７は次のように作動する。すなわち、第１制御入力ポー
ト１７ａを有する第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧
（１）、圧力保持（２）および減圧（３）され、この第
１油圧室１７ｃ内の圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄ
の容積が変化する。これにより、後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁１７は第１ソレノイドバルブ１８または
逆止弁１９を介して左・右後輪ホイールシリンダ９，１
０内の圧力を増圧（１）、圧力保持（２）および減圧
（３）する。なお、左前輪第１、第２切換弁３０，３
１、右前輪第１、第２切換弁３２，３３の励磁・非励磁
により、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４，１５も左・右前輪ホイールシリンダ５，６に対して
同様に作用する。上記のような各第１、第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。

一方、加速スリップ制御時には、上記第１ソレノイドバ
ルブ１８が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに連
通する第２、第３ソレノイドバルブ２１，２２の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の４状態に変化する。す
なわち、 （１１）アキュームレータ２８と制御入力ポート２０ａ
との連通状態、 （１２）アキュームレータ２８と制御入力ポート２０ａ
との絞り弁を介した連通状態、 （１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、 （１４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。

したがって、上記４状態に対応して加速スリップ制御用
容量制御弁２０は次のように作動する。すなわち、制御
入力ポート２０ａを有する制御油圧室２０ｂ内の圧力が
増圧（１１），徐々に増圧（１２）、徐々に減圧（１
３）減圧（１４）されることにより該制御油圧室２０ｂ
の容積が変化し、ピストン２０ｃがスプリング２０ｄの
付勢に抗して第２図の左・右方向に移動する。これによ
り、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ポート２０ｆから油圧
が左・右後輪ホイールシリンダ９，１０に供給される。
したがって、左・右後輪のホイールシリンダ９，１０内
の圧力を増圧（１１），徐々に増圧（１２）、徐々に減
圧（１３）減圧（１４）する。

制動装置１は、ブレーキペダル３４ａの操作の有無に応
じてオン、オフ信号を出力するペダルスイッチ３４、左
前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速度センサ３
５、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回転速度セン
サ３６、左・右後輪の回転速度を検出する後輪回転速度
センサ３７を備える。上記各センサの検出信号は加速ス
リップ制御装置４０に入力される。また、加速スリップ
制御装置４０は上記第１〜第３ソレノイドバルブ１８，
２１，２２およびポンプ駆動モータ２６を駆動制御す
る。

次に、サスペンション装置のシステム構成を第３図に基
づいて説明する。サスペンション装置５０は、左・右前
後輪３，４，７，８のサスペンションアーム５１，５
２，５３，５４と車体５５との間に、コイルスプリング
５６，５７，５８，５９と並設されたショックアブソー
バ６１，６２，６３，６４を備えてサスペンションを構
成している。

減衰力変更アクチュエータ６５，６６，６７，６８は上
記各ショックアブソーバ６１，６２，６３，６４の上部
に配設されている。

また、サスペンション装置５０は、車速信号を検出する
車速センサ７０、ブレーキ信号を検出するストップラン
プスイッチ７１、操舵方向を検出するステアリングセン
サ７２、アクセル操作量を検出するスロットルポジショ
ンセンサ７３、自動変速機のシフト位置を検出するニュ
ートラルスタートイッチ７４を備えている。

上記各センサおよびスイッチの検出信号は、ショックア
ブソーバ制御装置の８０に入力される。また、ショック
アブソーバ制御装置８０は、上述した減衰力変更アクチ
ュエータ６５，６６，６７，６８を駆動制御する。

ショックアブソーバ６１，６２，６３，６４の構造はす
べて同一のため、左後輪のショックアブソーバ６３を例
として説明する。ショックアブソーバ６３の主要部断面
図を第４図（Ａ）に、また、そのＡ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−
Ｃ各断面図を第４図（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に各々示
す。

ショックアブソーバ６３は、第４図（Ａ）に示すように
外筒８２の内部に中空のピストンロッド８３および上記
外筒８２に摺動自在に嵌合したピストン８４を有する。
ピストンロッド８３内部にはコントロールロッド８５が
遊嵌され、該コントロールロッド８５は上記ピストンロ
ッド８３に固定されたガイド８５ａにより支持されてい
る。上記コントロールロッド８５にはロータリバルブ８
６が固定され、該ロータリバルブ８６には３つのオリフ
ィス８７ａ，８７ｂ，８７ｃが設けられている。一方、
上記ピストンロッド８３にも３つのオリフィス８８ａ，
８８ｂ，８８ｃが配設されている。上記ロータリバルブ
８６の各オリフィス８７ａ，８７ｂ，８７ｃと上記ピス
トンロッド８３の各オリフィス８８ａ，８８ｂ，８８ｃ
は、各々第４図（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示すような位
置関係にある。上記コントロールロッド８５は、後述す
る減衰力変更アクチュエータ６７により回動されて上記
ロータリバルブ８６を駆動し、各オリフィス８７ａと８
８ａ，８７ｂと８８ｂ，８７ｃと８８ｃを連通または遮
断する３通りの組み合わせにより減衰力を高い状態（Ｈ
ＡＲＤ）、中間の状態（ＳＰＯＲＴ）および低い状態
（ＳＯＦＴ）の３段階に切り換える。なお、上記ピスト
ン８４には、プレートバルブ８９ａ，８９ｂが固定され
ており、該プレートバルブ８９ａ，８９ｂにより開閉さ
れる通路９０ａ，９０ｂも設けられている。

ピストンロッド８３とコントロールロッド８５とが第５
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち矢
印Ｆで示すフロント方向と直交する方向に対してコント
ロールロッド８５が６０゜の角度をなす位置にある場合
には、上述したオリフィス８７ａ，８７ｂ，８７ｃとオ
リフィス８８ａ，８８ｂ，８８ｃとが全て連通状態とな
る。また縮側では第５図（Ａ）に示すように、プレート
バルブ８９ａが開いて通路９０ａが連通する。一方、伸
側では第５図（Ｃ）に示すように、プレートバルブ８９
ｂが開いて通路９０ｂが連通する。このため作動油が、
縮側では第５図（Ａ）に矢印ｕで示すようにオリフィス
８７ａ，８７ｂ，８７ｃとオリフィス８８ａ，８８ｂ，
８８ｃおよび通路９０ａの両者の経路を流れ、伸側では
第５図（Ｃ）に矢印ｖで示すようにオリフィス８７ａ，
８７ｂ，８７ｃとオリフィス８８ａ，８８ｂ，８８ｃお
よび通路９０ｂの両者の経路を流れ、作動油の絞り抵抗
が小さいので、ショックアブソーバ６３の減衰力は低い
状態（ＳＯＦＴ）に設定される。

一方、ピストンロッド８３とコントロールロッド８５と
が第６図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向に直交する方向とコン
トロールロッド８５とが平行な位置関係にある場合に
は、既述したオリフィス８７ａ，８７ｂ，８７ｃとオリ
フィス８８ａ，８８ｂ，８８ｃとが全て遮断状態とな
る。このため作動油が、縮側では第６図（Ａ）に矢印Ｕ
で示すように通路９０ａのみを流れ、伸側では第６図
（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路９０ｂのみを流れ、作
動油の絞り抵抗が大きいので、ショックアブソーバ６３
の減衰力は高い状態（ＨＡＲＤ）に設定される。

減衰力変更アクチュエータ６５，６６，６７，６８の構
造も全く共通なので、左後輪の減衰力変更アクチュエー
タ６７を例として第７図に基づいて説明する。減衰力変
更アクチュエータ６７は、直流モータ９１、該直流モー
タ９１に取り付けられたピニオンギヤ９２、該ピニオン
ギヤ９２と噛み合うセクタギヤ９３を備えている。上記
セクタギヤ９３の中心には既述したコントロールロッド
８５が固着されている。直流モータ９１が後述するショ
ックアブソーバ制御装置８０の駆動制御により正・逆転
すると、コントロールロッド８５が正・逆転して既述し
たオリフィス８７ａ，８７ｂ，８７ｃとオリフィス８８
ａ，８８ｂ，８８ｃとの連通・遮断を行ない、ショック
アブソーバ６３の減衰力を３段階に変更する。なお、ソ
レノイド９４により駆動されるストッパ９５が設けてあ
り、該ストッパ９５は、減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）
の場合のコントロールロッド８５の位置を固定するもの
である。

次に、既述した加速スリップ制御装置４０とショックア
ブソーバ制御装置８０との構成を第８図に基づいて説明
する。

加速スリップ制御装置４０は、ＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４
０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを
介して入力ポート４０ｆ，出力ポート４０ｇに接続され
て外部との入出力を行なう。

既述したペダルスイッチ３４の検出信号は直接、また左
・右前輪と後輪の各回転速度センサ３５，３６，３７の
検出信号は波形整形回路４０ｈを介して、各々入力ポー
ト４０ｆからＣＰＵ４０ａに入力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２
１，２２およびポンプ駆動モータ２６の駆動回路４０
ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍも備えられ、ＣＰＵ４０ａ
は出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路４０ｉ，４
０ｊ，４０ｋ，４０ｍに制御信号を出力すると共に、後
述するショックアブソーバ制御装置８０に信号を送信す
る。

ショックアブソーバ制御装置８０は、ＣＰＵ８０ａ，Ｒ
ＯＭ８０ｂ，ＲＡＭ８０ｃ，バックアップＲＡＭ８０ｄ
等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス８
０ｅを介して入力ポート８０ｆ，出力ポート８０ｇに接
続されて外部との入出力を行なう。

既述した車速センサ７０、ストップランプスイッチ７
１、ステアリングセンサ７２、スロットルポジションセ
ンサ７３、ニュートラルスタートスイッチ７４の各検出
信号および加速スリップ制御装置４０から送信される信
号は、入力ポート８０ｆを介してＣＰＵ８０ａに入力さ
れる。

また、既述した減衰力変更アクチュエータ６５，６６，
６７，６８の駆動回路８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ
も備えられ、ＣＰＵ８０ａは出力ポート８０ｇを介して
上記各駆動回路８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋに制御
信号を出力する。

次に、上記加速スリップ制御装置４０により実行される
加速スリップ制御処理を第９図のフローチャートに基づ
いて説明する。なお本加速スリップ制御処理の実行に先
立ち、既述した左・右前輪および後輪回転速度センサ３
５，３６，３７の検出信号から遊動輪周速度としての前
輪周速度ＶＦｒと駆動輪周速度としての後輪周速度ＶＲ
ｒとを算出する、図示しない周速度算出処理が実行さ
れ、上記両周速度ＶＦｒ，ＶＲｒはＲＡＭ４０ｃ内の所
定のエリアに記憶され、随時更新されている。本加速ス
リップ制御処理は所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップ１００では、後輪周速度ＶＲｒが、前輪周速度
ＶＦｒとタイヤ特性から定まる定数ＫＶ１との加算値で
ある加速スリップ発生基準値を上回るか否かの判定が行
なわれる。なお、加速スリップ発生の判定は例えば次式
（Ｉ）に基づいて行なってもよい。

ＶＲｒ＞ＶＦｒ／（１−Ｓ） …（Ｉ） 但し、Ｓはタイヤのスリップ率である。

また例えば、前輪周速度に所定定数を掛けた値を加速ス
リップ発生基準値とすることもできる。

上記ステップ１００において、後輪周速度ＶＲｒが加速
スリップ発生基準値を上回ると判定された場合には加速
スリップが発生したものとみなされて、ステップ１０５
に進む。ステップ１０５では、減衰力変更フラグＦＴＥ
ＭＳを値１にセットした後、ステップ１１０に進み、遅
延時間カウンタＣＮＴを値０にリセットする処理が行な
われる。続くステップ１１５では、左・右後輪７，８に
ブレーキを掛けて加速スリップを抑制するために、既述
した第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２を駆
動する処理が行なわれる。すなわち、従来知られている
加速スリップ制御と同様に、第１〜第３ソレノイド１
８，２１，２２の励磁・非励磁により加速スリップ制御
用容量制御弁２０を作動させて、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内圧力の増圧または減圧を行ない、左・
右後輪７，８の空転を収束させる処理が行なわれる。次
にステップ１２０に進み、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳ
の値を、ショックアブソーバ制御装置８０に出力する処
理を行なった後、一旦本加速スリップ制御処理を終了す
る。

一方、上記ステップ１００にて、後輪周速度ＶＲｒが加
速スリップ発生基準値以下であると判定された場合に
は、加速スリップが発生していないか、または、ブレー
キの作動により加速スリップが収まってきたものとみな
されて、ステップ１２５に進む。ステップ１２５では、
後輪周速度ＶＲｒが、前輪周速度ＶＦｒと定数ＫＶ２と
の加算値である加速スリップ収束基準値未満であるか否
かが判定され、否定判断された場合は、いまだ加速スリ
ップが充分に収束されていないものとみなされ、既述し
たステップ１１５に進み、加速スリップの抑制処理が継
続される。

一方、上記ステップ１２５で、後輪周速度ＶＲｒが加速
スリップ収束基準値未満であると判定された場合はステ
ップ１３０に進む。ステップ１３０では、加速スリップ
が収束したため、第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２
１，２２の駆動を終了する処理が行なわれる。すなわ
ち、第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２への
励磁が中断されて、各ソレノイドバルブ１８，２１，２
２は第２図に示す位置に戻される。続くステップ１３５
では、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳがセットされている
か否かが判定され、肯定判断された場合はステップ１４
０に進み、一方、否定判断された場合は既述したステッ
プ１２０を経て一旦本加速スリップ制御処理を終了す
る。加速スリップ発生に伴う減衰力の変更が行なわれた
場合に実行されるステップ１４０では、遅延時間カウン
タＣＮＴの値に１を加算する処理が行なわれる。続くス
テップ１４５では、遅延時間カウンタＣＮＴの値が、遅
延時間Ｔ１を本加速スリップ制御処理の実行時間Ｎで除
した遅延基準値を上回るか否かが判定される。ステップ
１４５で否定判断された場合は、加速スリップ収束後い
まだ遅延時間Ｔ１だけ経過していないものとして、既述
したステップ１２０を経て一旦本加速スリップ制御処理
を終了する。一方、上記ステップ１４５で、遅延時間カ
ウンタＣＮＴの値が遅延基準値を上回ると判定された場
合は、加速スリップ収束後遅延時間Ｔ１だけ経過したも
のとしてステップ１５０に進む。ステップ１５０では、
減衰力変更フラグＦＴＥＭＳを値０にリセットした後、
既述したステップ１２０を経て一旦本加速スリップ制御
処理を終了する。以後、本加速スリップ制御処理は、所
定時間毎（例えば４［ｍｓｅｃ］）に繰り返して実行さ
れる。

次に、既述したショックアブソーバ制御装置８０により
実行されるショックアブソーバ制御処理を第１０図のフ
ローチャートに基づいて説明する。なお、本ショックア
ブソーバ制御処理は、急発進、急制動、急激な操舵およ
び高速走行等の操縦状態に起因して生じる車両姿勢の急
激な変化の抑制を目的としてショックアブソーバの減衰
力を変更する、図示しない姿勢制御処理に、所定時間毎
に割り込んで実行される。

ステップ２００では、既述した加速スリップ制御処理に
おいて加速スリップ制御装置４０から出力される減衰力
変更フラグＦＴＥＭＳの値を入力し、次にステップ２１
０に進み、加速スリップフラグＦＴＲＡＣの値を減衰力
変更フラグＦＴＥＭＳの値と等しく設定する処理が行な
われる。続くステップ２２０では、加速スリップフラグ
ＦＴＲＡＣがセットされているか否かが判定され、肯定
判断された場合はステップ２３０に進む。ステップ２３
０では、既に後輪のショックアブソーバ６３，６４の減
衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）に設定されているか否かが
判定され、肯定判断された場合には一旦本ショックアブ
ソーバ制御処理を終了し、一方、否定判断された場合は
ステップ２４０に進む。ステップ２４０では、加速スリ
ップ制御に伴うスクオウトを抑制するために、後輪のシ
ョックアブソーバ６３，６４の減衰力を高い状態（ＨＡ
ＲＤ）に変更する処理が行なわれる。すなわち、減衰力
変更アクチュエータ６７，６８に駆動電流が通電され、
コントロールロッド８５の回転により各オリフィス８７
ａ，８７ｂ，８７ｃと各オリフィス８８ａ，８８ｂ，８
８ｃとの連通が遮断される。その後、一旦本ショックア
ブソーバ制御処理を終了する。一方、上記ステップ２２
０で、加速スリップフラグＦＴＲＡＣがリセットされて
いると判定された場合は、ステップ２５０に進む。ステ
ップ２５０では、加速スリップ制御に伴う減衰力変更の
必要がないので、既述した姿勢制御処理において定まる
減衰力に各ショックアブソーバ６１，６２，６３，６４
の減衰力を設定する処理が行なわれる。すなわち、操縦
状態に起因する車体傾斜により縮む側のショックアブソ
ーバの減衰力を高い状態に設定するという、従来知られ
ている処理が行なわれる。その後、一旦本ショックアブ
ソーバ制御処理を終了する。以後、本ショックアブソー
バ制御処理は、既述した姿勢制御処理に、所定時間毎に
割り込んで繰り返して実行される。

次に、上記制御の様子の一例を、第１１図のタイミング
チャートに従って説明する。

時刻Ｔ１０において、後輪周速度ＶＲｒが加速スリップ
発生基準値を上回る。このため同時刻Ｔ１０において、
減衰力変更フラグＦＴＥＭＳと加速スリップフラグＦＴ
ＲＡＣとが共に値１にセットされ（ステップ１０５，２
１０）、加速スリップの抑制が開始される（ステップ１
１５）。また、これと同時に左・右後輪の７，８の減衰
力変更アクチュエータ６７，６８に駆動電流の通電が開
始され、切替時間Ｔａ経過後の時刻Ｔ１１において、左
・右後輪７，８のショックアブソーバ６３，６４の減衰
力が低い状態（ＳＯＦＴ）から高い状態（ＨＡＲＤ）に
変更される（ステップ２４０）。上記加速スリップの抑
制開始に伴い、減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）である
と、後輪車高は同図に破線で示すように大きく変化する
が、減衰力を高い状態（ＨＡＲＤ）に変更したため、後
輪車高の変位は同図に実線で示すように抑制される。

一方、加速スリップの抑制により、時刻Ｔ１２におい
て、後輪周速度ＶＲｒが加速スリップ収束基準値を下回
る。このため、同時刻Ｔ１２において加速スリップ抑制
のための第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２
の駆動が終了する（ステップ１００，１２５，１３
０）。これと共に、同時刻Ｔ１２より遅延時間カウンタ
ＣＮＴの計数が開始される（ステップ１３５，１４
０）。同時刻Ｔ１２から遅延時間Ｔ１経過後の時刻Ｔ１
３において、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳおよび加速ス
リップフラグＦＴＲＡＣが共に値０にリセットされる
（ステップ１５０，２１０）。これと同時に左・右後輪
７，８の減衰力変更アクチュエータ６７，６８に駆動電
流の通電が開始され、切替時間Ｔａ経過後の時刻Ｔ１４
において、左・右後輪７，８のショックアブソーバ６
３，６４の減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）から低い状態
（ＳＯＦＴ）に変更される（ステップ２５０）。上記加
速スリップの抑制終了時刻Ｔ１２において、直ちに減衰
力を低い状態（ＳＯＦＴ）に変更すると、後輪車高は同
図に破線で示すように、揺り返しにより大きく変化す
る。しかし、遅延時間Ｔ１経過後の時刻Ｔ１３まで減衰
力を高い状態（ＨＡＲＤ）に維持しているため、後輪車
高の変位は同図に実線で示すように抑制される。以後、
加速スリップの抑制開始に伴い、左・右後輪のショック
アブソーバ６３，６４の減衰力が高い状態に変更され
て、後輪車高の大きな変化を抑制する制御が行なわれ
る。

以上説明したように本実施例は、加速スリップ制御にお
ける加速スリップの抑制開始に伴い、後輪のショックア
ブソーバ６３，６４の減衰力を高い状態（ＨＡＲＤ）に
変更し、上記加速スリップの抑制終了後さらに遅延時間
Ｔ１だけ経過した時に、後輪のショックアブソーバ６
３，６４の減衰力を、その時の操縦状態に応じた状態に
設定するよう構成されている。このため、加速スリップ
抑制のために左・右後輪７，８に制動力が作用しても、
該左・右後輪７，８のショックアブソーバ６３，６４の
減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）に変更されているので、
車体の急激な後傾、いわゆるスクオウトを速やかに抑制
することができる。

また、減衰力変更が速やかに行なわれて車両姿勢制御の
応答性が高いので、特に急発進時において加速スリップ
が発生した場合の車体後傾防止に極めて有効である。

さらに、上記効果に伴い、車両姿勢が安定するので、操
縦性・安定性と乗り心地とを良好に維持したまま、加速
スリップを抑制することができる。

また、本実施例では加速スリップの抑制終了後も遅延時
間Ｔ１に亘って左・右後輪７，８のショックアブソーバ
６３，６４の減衰力を高い状態（ＨＡＲＤ）に保持して
いるので、後輪７，８に制動力が作用しなくなったこと
に起因する。揺り返しを抑制することも可能となる。

さらに、加速スリップ抑制に伴うショックアブソーバ６
３，６４の減衰力変更解除後は、その時の操縦状態、例
えば、加速、制動、旋回等の程度に応じた減衰力に設定
するので、車両の操縦性・安定性および乗り心地を常に
高水準に維持することができる。

また、本実施例では減衰力を高い状態（ＨＡＲＤ）に変
更するよう構成した。しかし、例えば、エアサスペンシ
ョン装置、剛性可変サスペンションブッシュまたはスタ
ビライザ等を備えた車両に本発明を適用することもでき
る。このような場合は、エアサスペンションのばね定
数、またはサスペンションブッシュもしくはスタビライ
ザの剛性を変更してサスペンション特性を硬い状態に切
り換えることにより、上記実施例と同様の効果を奏す
る。

さらに、サスペンションのばね定数、ショックアブソー
バの減衰力、サスペンションブッシュの剛性およびスタ
ビライザの剛性を組み合わせて多段階に亘ってサスペン
ション特性を変更してもよい。このように構成した場合
は、加速スリップ抑制時の制動力と駆動力との大きさの
程度に対応させ、上記サスペンション特性を上記両力の
大きさの程度に応じた硬い状態に設定する制御を行なう
と好適である。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両姿勢制御方法におい
ては、後輪駆動車の車両加速時に、駆動輪のスリップが
所定値以上になると、駆動輪に設けられた制動手段によ
り駆動輪の回転を抑制すると共に、該駆動輪を支持する
サスペンションのサスペンション特性をより硬い状態に
変更する。

このため、本発明によれば、車両加速時に駆動輪に生じ
た加速スリップを抑制して、車両の加速性を向上するこ
とができると共に、この加速スリップ制御に起因する車
両後輪側の沈み込み（スクォウト）を防止することがで
きる、といった優れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、加速スリップ制御時における車
両姿勢制御の応答性が向上する。

さらに、車両の操縦性・安定性および乗り心地を損なわ
ない加速スリップ制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２
図、第３図は本発明一実施例のシステム構成図、第４図
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）、第５図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）、第６図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同じ
くショックアブソーバの構造を示す説明図、第７図は同
じくその減衰力変更アクチュエータの斜視図、第８図は
同じくその加速スリップ制御装置およびショックアブソ
ーバ制御装置の構成を説明するためのブロック図、第９
図、第１０図は同じくそのフローチャート、第１１図は
同じくそのタイミングチャート、第１２図は加速スリッ
プ制御時に駆動輪を作用する力の関係を示す説明図であ
る。 １……制御装置 ７……左後輪 ８……右後輪 ９……左後輪ホイールシリンダ １０……右後輪ホイールシリンダ １１……油圧源 １３……加速スリップ制御用油圧回路 １８……第１ソレノイドバルブ ２１……第２ソレノイドバルブ ２２……第３ソレノイドバルブ ３５……左前輪回転速度センサ ３６……右前輪回転速度センサ ３７……後輪回転速度センサ ４０……加速スリップ制御装置 ４０ａ……ＣＰＵ ５０……サスペンション装置 ６１，６２，６３，６４……ショックアブソーバ ６５，６６，６７，６８……減衰力変更アクチュエータ ８０……ショックアブソーバ制御装置 ８０ａ……ＣＰＵ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−183214（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−85707（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪駆動車の車両加速時に、駆動輪のスリ
   ップが所定値以上であるとき、 該駆動輪の回転を該駆動輪に設けられた制動手段により
   制動すると共に、上記駆動輪を支持するサスペンション
   のサスペンション特性をより硬い状態に変更することを
   特徴とする車両姿勢制御方法。