JP3820731B2 - 車輌の停止制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の停止制御装置に係り、更に詳細には車輌の停止時に於ける車体の揺り返しに起因するショックを低減する停止制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
周知の如く、自動車等の車輌が制動により停止する場合には、車輌の停止直前に車体（ばね上）が前方への荷重移動によって前傾姿勢（ノーズダイブ）になり、車輌の停止直後にサスペンションの復元力により車体の重心が車輌後方へ移動されることにより車体がピッチングし、車輌の乗員は車体のこの挙動を不快な車体の揺り返しとして感じる。
【０００３】
かかる車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減する車輌の停止制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１−１６４６５６号公報に記載されている如く、車輌の停止時に車速が所定値以下になると、車輪に対する制動力を自動的に低減し、これにより車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減するよう構成された停止制御装置（ブレーキ装置）が従来より知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き停止制御装置によれば、車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することはできるが、かかる従来の停止制御装置に於いては停止前の車体の減速加速度が低減されることによって車体揺り返しのエネルギが低減されるため、必然的に車輌の制動距離が長くなるという不具合がある。
【０００５】
本発明は、車輌の停止時に車速が所定値以下になると車輪に対する制動力を自動的に低減するよう構成された従来の停止制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の停止時に車輪が車体に対し相対的に前方へ移動するよう制駆動力を制御することにより、車輌の制動距離が長くなることを回避しつつ車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の制動状態を検出する手段と、ばね上としての車体が停止したことを検出する手段と、必要に応じて運転者による制動操作に関係なく車輪に対する制動力を制御可能な制動装置と、車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除する制御手段とを有する車輌の停止制御装置に於いて、路面の傾斜方向を検出する手段と、運転者による駆動操作に関係なく車輪に対する駆動力を制御可能な駆動装置とを有し、前記制御手段は路面が上り坂であるときには車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除すると共に、車輪が後退しない程度に前記駆動装置により車輪に駆動力を与えることを特徴とする車輌の停止制御装置によって達成される。
【０００７】
一般に、車輪（ばね下）の質量は車体（ばね上）の質量よりも遥かに小さいので、路面が水平路である場合には車輌の停止時に於ける車体の停止と同時に車輪に対する制動力を解除すれば、サスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に車輌前方へ移動され、これにより実質的に車体が車輪に対し相対的に車輌後方へ移動されることなく車体の姿勢が前傾姿勢より通常の姿勢に復元し、これにより車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックが効果的に低減される。
【００１２】
しかし車輌が傾斜路に於いて停止する場合には、車輌には重力の車輌前後方向の成分が作用し、また傾斜路が下り坂であるか上り坂であるかにより、換言すれば路面の傾斜方向により車輌に作用する重力の車輌前後方向の成分の方向が異なり、そのため車輌の停止時に車体及び車輪に作用する車輌前後方向の力は車輌が水平路に於いて停止する場合とは相違し、また路面の傾斜方向によっても相違する。
【００１７】
特に、車輌が上り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌の停止直後に於ける車体の後方への移動量が大きくなり易いと共に車輪が前方へ移動し難く、また車輌が後退し易い。
上記請求項１の構成によれば、車輌が停止する路面が上り坂であるときには車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に駆動装置により車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂で停止する際にもサスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に前方へ移動されることによって車体の揺り返し及びこれに起因するショックが効果的に低減されると共に、車輌が後退し車輌の停止位置が所望の位置よりも後方になることが確実に回避される。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は車輪に対する制動力を解除すると共に車輪が後退しない程度に前記駆動装置によって車輪に駆動力を与えることにより、前記車体が停止した状態にて車輪を車体に対し相対的に前方へ移動させるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１９】
上記請求項２の構成によれば、停止状態の車体に対し相対的に車輪を確実に前方へ移動させることが可能になる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の制動状態を検出する手段は運転者により操作されるブレーキペダルの踏み込み状態を検出するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車体が実質的に停止したことを検出する手段は車体の対地速度が実質的に０になったことを検出するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、停止制御装置は車輌の減速度を検出する手段を有し、制御手段は車輌の制動時であって車輌の減速度が基準値以上であるときに車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、停止制御装置は運転者により操作されるメインスイッチを含み、メインスイッチがオン状態にあるときにのみ作動するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は減衰力可変式のショックアブソーバを有し、ショックアブソーバは伸び側及び縮み側の減衰力を相互に独立に制御可能であり、制御手段は車体が実質的に停止した瞬間より少なくとも前記所定の時間が経過するまでの間前輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰力及び後輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰力を増大させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は前輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰係数及び後輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰係数を実質的に臨界減衰係数に制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、制御手段は車体が実質的に停止するまで前輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰力及び後輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰力を増大させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、路面の傾斜方向を検出する手段は路面の傾斜角をも検出し、停止制御装置は路面の傾斜角に応じて車輪に駆動力を与えるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３０】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の停止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３１】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００３２】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３３】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８の開度は通常時には運転者により操作されるアクセルペダル３０の踏み込み量に応じてエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御され、また後述の如く車輌の制動停止時には必要に応じて停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に基づき、運転者によるアクセルペダル３０の踏み込み量に拘りなくエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御される。
【００３４】
左右の前輪２４FL、２４FRのサスペンションにはそれぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ３８FL、３８FRが設けられており、左右の後輪２４RL、２４RRのサスペンションにはそれぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ３８RL、３８RRが設けられている。ショックアブソーバ３８FL〜３８RRは通常時には図には示されていない横加速度センサ等の検出結果に基づき減衰力制御コンピュータ４０により図には示されていないアクチュエータを介して制御され、また後述の如く車輌の制動停止時には必要に応じて停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に基づき減衰力制御コンピュータ４０により制御される。
【００３５】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く自動ブレーキ制御コンピュータ５２により制御される。
【００３６】
尚後に詳細に説明する如く、自動ブレーキ制御コンピュータ５２及び制動装置４２は停止装置による駐停車時には停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に応答して運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に拘りなく制動力を制御する自動ブレーキ装置５４を構成している。
【００３７】
図１（Ｂ）に示されている如く、停止制御コンピュータ３６には、車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、対地車体速度センサ５８より対地車体速度Ｖb を示す信号、傾斜角センサ６０より車輌前後方向の路面の傾斜角φを示す信号、ストロークセンサ６２FL、６２FR、６２RL、６２RRよりそれぞれ左前輪２４FL、右前輪２４FR、左後輪２４RL、右後輪２４RRのサスペンションのストロークＳfl、Ｓfr、Ｓrl、Ｓrrを示す信号が入力される。
【００３８】
尚傾斜角センサ６０は車輌前後方向の路面の傾斜角を検出し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、特に重力の路面傾斜角成分を検出するセンサや車体の前後加速度を検出するセンサである場合には、検出値に車輌の加減速に伴う誤差が重畳しないよう、車速Ｖの変化率Ｖd にて検出値が補正されることが好ましい。
【００３９】
また停止制御コンピュータ３６には、ブレーキペダルスイッチ（ＢＫＳＷ）６４より運転者によってブレーキペダル４８が踏み込まれているか否かを示す信号、パーキングブレーキスイッチ（ＰＢＫＳＷ）６６より図１には示されていないパーキングブレーキがオン状態にあるか否かを示す信号、停止装置を作動させるためのメインスイッチ６８より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。
【００４０】
停止制御コンピュータ３６は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って車輌が比較的急激な制動停止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否かを判定し、車体の揺り返しが生じる虞れがあるときには路面が水平路、上り坂、下り坂の何れであるかに応じてエンジン制御コンピュータ３２、減衰力制御コンピュータ４０、自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号を出力し、これにより車輌の制動距離が長くなることを回避しつつ車輌停止時の車体の揺り返しを防止する。
【００４１】
尚エンジン制御コンピュータ３２、停止制御コンピュータ３６、減衰力制御コンピュータ４０、自動ブレーキ制御コンピュータ５２は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。
【００４２】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける停止制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないメインスイッチ６８の閉成により開始される。
【００４３】
まずステップ１０に於いては、車速センサ５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては、例えば車速Ｖの時間微分値として車速の変化率Ｖd が演算されると共に、Ｖdoを正の定数として車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以下であるか否かの判別、即ち車輌が比較的急激な減速状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いてショックアブソーバ３８FL〜３８RRが減衰力制御コンピュータ４０により通常の制御モードにて制御され、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４４】
ステップ４０に於いては、左右前輪２４FL、２４FRのショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御されると共に、左右後輪２４RL、２４RRのショックアブソーバ３８RL、３８RRの伸び側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御される。
【００４５】
ステップ５０に於いては、車速Ｖが基準値Ｖo （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車輌が停止直前の状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてブレーキペダルスイッチ６４がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４６】
ステップ７０に於いては、対地車体速度Ｖb が実質的に０であるか否かの判別、即ち車体が実質的に停止したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて左右前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの伸び側の減衰力が最大値に設定されると共に、左右後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの縮み側の減衰力が最大値に設定される。尚この場合、減衰力を最大値に設定する制御は制動停止時の車体のピッチングが実質的に１周期にて収束するよう、減衰係数を例えば臨界減衰係数まで高くすることによって達成される。
【００４７】
ステップ９０に於いては、例えば傾斜角センサ６０により検出された路面の傾斜角φの絶対値が基準値以下であるか否かの判別により路面が水平路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力が実質的に０になるよう解除され、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４８】
ステップ１１０に於いては、路面の傾斜角φの符号に基づき路面が上り坂であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて各輪の制動力が実質的に０になるよう解除され、ステップ１３０に於いて路面の傾斜角φに基づき図には示されていないマップより車輪の後退を防止するに必要なスロットルバルブ２８の目標開度が演算され、該目標開度を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これにより車輪の後退を防止し車体に対し相対的に車輪を前方へ移動させるための駆動力（エンジン１０の出力）の制御が行われる。
【００４９】
ステップ１４０に於いては、左右前輪のストロークセンサ６２FL、６２FRにより検出されたストロークＳfl、Ｓfrに基づき、例えば時間微分値としてそれぞれのストローク速度Ｖsfl 及びＶsfr が演算され、それらの平均値として前輪のストローク速度Ｖsfが演算されると共に、ストローク速度Ｖsfが実質的に０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００５０】
同様に、ステップ１５０に於いては、左右後輪のストローセンサ６２RL、６２RRにより検出されたストロークＳrl、Ｓrrに基づき、例えば時間微分値としてそれぞれのストローク速度Ｖsrl 及びＶsrr が演算され、それらの平均値として後輪のストローク速度Ｖsrが演算されると共に、ストローク速度Ｖsrが実質的に０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００５１】
ステップ１６０に於いては、各ショックアブソーバの減衰力の制御が通常制御モードに戻され、ステップ１７０に於いては各車輪にそれらが移動しない程度の制動力が再度付与され、ステップ１８０に於いては、パーキングブレーキスイッチ６６がオン状態にあるか否かの判別、運転者による停止状態維持操作が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力の制御モードが通常の制御モードに戻される。
【００５２】
尚図２及び図３には示されていないが、メインスイッチ６８がオフに切り換えられた場合にも、ショックアブソーバの減衰力の制御モード及び各車輪の制動力の制御モードはそれぞれ通常の制御モードに戻される。
【００５３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０、５０、６０に於いて車輌が比較的急激な制動停止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否かの判定が行われ、ステップ７０に於いて車体が実質的に停止したか否かの判別が行われ、車輌が水平路を走行している際に車輌が制動により停止し車体が停止したときにはステップ７０及び９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００、１４０、１５０により所定の時間各輪の制動力が０に制御される。
【００５４】
図４（Ａ）に示されている如く、本発明による停止装置が搭載されていない通常の車輌１００が白抜きの矢印１０２に示された方向へ実質的に一定の車速にて走行する場合には、それぞれサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R を介して前輪１０６F 及び後輪１０６R により支持される車体１０８は実質的に水平の状態にある。
【００５５】
また図４（Ｂ）に示されている如く、車輌１００が制動により比較的急激に減速すると、黒塗りの矢印１１０にて示されている如く車輌前方への荷重移動が生じ、前輪側のサスペンションスプリング１０４F が縮むと共に後輪側のサスペンションスプリング１０４R が伸びることより車体１０８が前傾姿勢になる。
【００５６】
更に図４（Ｃ）に示されている如く、制動により車輪１０６F 及び１０６R が停止しても車体１０８は慣性力により車輌前方へ移動し、前輪側のサスペンションスプリング１０４F が更に縮むと共に後輪側のサスペンションスプリング１０４R が更に伸張し、これにより車体１０８の前傾度合が大きくなり、車体の重心１１２が車輪１０６F 及び１０６R に対し相対的に前方へ変位した状態で車体が停止する。
【００５７】
そのため図４（Ｄ）に示されている如く、車体１０８が停止した直後にサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R の復元力によって車体は重心１１２が車輌後方へ変位するよう付勢されることにより後傾姿勢になり、これにより車体のピッチングが発生し、従って車輌の乗員が車輌の停止直後に車体の後方への変位を不快な車体の揺り返しとして感じることが避けられない。
【００５８】
これに対し図示の実施形態によれば、図５（Ｃ）に示されている如く車輪１０６F 及び１０６R が停止し車体１０８が前傾姿勢にて停止すると、車輪１０６F 及び１０６R に対する制動力が解除され、これにより図５（Ｄ）に示されている如くサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R の復元力の反作用により車輪１０６F 及び１０６R が僅かに前進し、車体１０８は実質的に後方へ変位することなく図５（Ｅ）に示されている如く実質的に水平の姿勢に復帰する。従って車輌の乗員が車輌の停止直後に不快な車体の揺り返し及びこれに起因するショックを感じることを確実に防止することができる。
【００５９】
また車輌が下り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌の制動距離が長くなり易い。図示の実施形態によれば、車輌が下り坂に於いて停止する場合には制動力の解除が禁止されるので、車輌が下り坂に於いて停止する際に車輌の制動距離が長くなることを確実に防止することができる。尚この場合、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌停止直後に於ける車体の後方への移動量は小さいので、制動力の解除が禁止されても車輌の乗員が車体の大きい揺り返しやこれに起因する強いショックを感じることはない。
【００６０】
更に車輌が上り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因して水平路での停止時に比して車体の後方への移動量が大きくなり易いと共に車輪が前方へ移動し難く、また車輌が後退し易い。図示の実施形態によれば、車輌が上り坂に於いて停止する場合には車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂に於いて停止する場合にもサスペンションの復元力の反作用により車輪を確実に停止状態の車体に対し相対的に前方へ移動させることができ、これにより車体の揺り返し及びこれに起因するショックを効果的に低減することができる。
【００６１】
特に図示の実施形態によれば、車輌の制動停止時に車体が実質的に停止すると、ステップ８０に於いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの伸び側の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの縮み側の減衰力が最大値に設定されるので、車体は前後の揺動を繰り返すことなくゆっくりと通常の姿勢に復帰し、従ってかかる減衰力の制御が行われない場合に比して一層確実に車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以下であるか否かの判別により車体の揺り返しが生じる虞れが高いか否かの判別が行われ、車体の揺り返しが生じる虞れが高い状況に於いてのみステップ５０以降が実行されるので、かかる判別が行われない場合に比して不必要な制動力の制御及びショックアブソーバの減衰力の制御が行われる虞れを低減することができる。
【００６３】
更に図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み側の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの伸び側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御されるので、車輌の停止時に於ける車体の前傾度合を低減することができ、これによりかかる減衰力の制御が行われない場合に比して一層確実に車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することができる。またこの場合各ショックアブソーバの伸び側及び縮み側両方の減衰力が増大制御される訳ではないので、減衰力の増大制御によって車輌の乗り心地性が悪化することを確実に回避することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いてショックアブソーバの減衰力の増大制御が行われるようになっているが、ステップ４０による減衰力の増大制御は省略されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１４０及び１５０に於いて前後輪のサスペンションのストローク速度が実質的に０である旨の判別が行われると、それぞれステップ１６０及び１７０に於いて減衰力制御及び制動力解除制御が終了されるようになっているが、減衰力制御及び制動力解除制御の時間は一定の値に設定されてもよく、またステップ２０に於いて最初に肯定判別が行われた時点に於ける車速Ｖ及びその変化率Ｖd に基づきこれらが高いほど長くなるよう可変設定されてもよい。
【００６７】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ１８０に於いて否定判別が行われるとそのままステップ１７０へ戻るようになっているが、ステップ１８０に於いて否定判別が行われたときにはタイマがスタートされ、そのカウント値が基準値を越えたときには図には示されていない警報装置が作動されるよう構成されてもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌が停止する路面が上り坂であるときには車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に駆動装置により車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂で停止する際にもサスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に前方へ移動されることによって車体の揺り返し及びこれに起因するショックを効果的に低減することができると共に、車輌が後退し車輌の停止位置が所望の位置よりも後方になることを確実に回避することができる。
【００６９】
また請求項２の構成によれば、停止状態の車体に対し相対的に車輪を確実に前方へ移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の停止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】実施形態に於ける停止制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける停止制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】従来の車輌が水平路にて制動により停止する際に於ける車体の挙動を誇張して示す説明図である。
【図５】図示の実施形態による停止制御装置が搭載された車輌が水平路にて制動により停止する際に於ける車体の挙動を誇張して示す説明図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
３０…アクセルペダル
３２…エンジン制御コンピュータ
３６…停止制御コンピュータ
４０…減衰力制御コンピュータ
４２…制動装置
４８…ブレーキペダル
５２…自動ブレーキ制御コンピュータ
５４…自動ブレーキ装置
５６…車速センサ
５８…対地車体速度センサ
６０…傾斜角センサ
６２FL〜６２RR…ストロークセンサ
６４…ブレーキペダルスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の停止制御装置に係り、更に詳細には車輌の停止時に於ける車体の揺り返しに起因するショックを低減する停止制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
周知の如く、自動車等の車輌が制動により停止する場合には、車輌の停止直前に車体（ばね上）が前方への荷重移動によって前傾姿勢（ノーズダイブ）になり、車輌の停止直後にサスペンションの復元力により車体の重心が車輌後方へ移動されることにより車体がピッチングし、車輌の乗員は車体のこの挙動を不快な車体の揺り返しとして感じる。
【０００３】
かかる車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減する車輌の停止制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１−１６４６５６号公報に記載されている如く、車輌の停止時に車速が所定値以下になると、車輪に対する制動力を自動的に低減し、これにより車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減するよう構成された停止制御装置（ブレーキ装置）が従来より知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き停止制御装置によれば、車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することはできるが、かかる従来の停止制御装置に於いては停止前の車体の減速加速度が低減されることによって車体揺り返しのエネルギが低減されるため、必然的に車輌の制動距離が長くなるという不具合がある。
【０００５】
本発明は、車輌の停止時に車速が所定値以下になると車輪に対する制動力を自動的に低減するよう構成された従来の停止制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の停止時に車輪が車体に対し相対的に前方へ移動するよう制駆動力を制御することにより、車輌の制動距離が長くなることを回避しつつ車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の制動状態を検出する手段と、ばね上としての車体が停止したことを検出する手段と、必要に応じて運転者による制動操作に関係なく車輪に対する制動力を制御可能な制動装置と、車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除する制御手段とを有する車輌の停止制御装置に於いて、路面の傾斜方向を検出する手段と、運転者による駆動操作に関係なく車輪に対する駆動力を制御可能な駆動装置とを有し、前記制御手段は路面が上り坂であるときには車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除すると共に、車輪が後退しない程度に前記駆動装置により車輪に駆動力を与えることを特徴とする車輌の停止制御装置によって達成される。
【０００７】
一般に、車輪（ばね下）の質量は車体（ばね上）の質量よりも遥かに小さいので、路面が水平路である場合には車輌の停止時に於ける車体の停止と同時に車輪に対する制動力を解除すれば、サスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に車輌前方へ移動され、これにより実質的に車体が車輪に対し相対的に車輌後方へ移動されることなく車体の姿勢が前傾姿勢より通常の姿勢に復元し、これにより車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショックが効果的に低減される。
【００１２】
しかし車輌が傾斜路に於いて停止する場合には、車輌には重力の車輌前後方向の成分が作用し、また傾斜路が下り坂であるか上り坂であるかにより、換言すれば路面の傾斜方向により車輌に作用する重力の車輌前後方向の成分の方向が異なり、そのため車輌の停止時に車体及び車輪に作用する車輌前後方向の力は車輌が水平路に於いて停止する場合とは相違し、また路面の傾斜方向によっても相違する。
【００１７】
特に、車輌が上り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌の停止直後に於ける車体の後方への移動量が大きくなり易いと共に車輪が前方へ移動し難く、また車輌が後退し易い。
上記請求項１の構成によれば、車輌が停止する路面が上り坂であるときには車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に駆動装置により車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂で停止する際にもサスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に前方へ移動されることによって車体の揺り返し及びこれに起因するショックが効果的に低減されると共に、車輌が後退し車輌の停止位置が所望の位置よりも後方になることが確実に回避される。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は車輪に対する制動力を解除すると共に車輪が後退しない程度に前記駆動装置によって車輪に駆動力を与えることにより、前記車体が停止した状態にて車輪を車体に対し相対的に前方へ移動させるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１９】
上記請求項２の構成によれば、停止状態の車体に対し相対的に車輪を確実に前方へ移動させることが可能になる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の制動状態を検出する手段は運転者により操作されるブレーキペダルの踏み込み状態を検出するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車体が実質的に停止したことを検出する手段は車体の対地速度が実質的に０になったことを検出するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、停止制御装置は車輌の減速度を検出する手段を有し、制御手段は車輌の制動時であって車輌の減速度が基準値以上であるときに車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、停止制御装置は運転者により操作されるメインスイッチを含み、メインスイッチがオン状態にあるときにのみ作動するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は減衰力可変式のショックアブソーバを有し、ショックアブソーバは伸び側及び縮み側の減衰力を相互に独立に制御可能であり、制御手段は車体が実質的に停止した瞬間より少なくとも前記所定の時間が経過するまでの間前輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰力及び後輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰力を増大させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は前輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰係数及び後輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰係数を実質的に臨界減衰係数に制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、制御手段は車体が実質的に停止するまで前輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰力及び後輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰力を増大させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、路面の傾斜方向を検出する手段は路面の傾斜角をも検出し、停止制御装置は路面の傾斜角に応じて車輪に駆動力を与えるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３０】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の停止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３１】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００３２】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３３】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８の開度は通常時には運転者により操作されるアクセルペダル３０の踏み込み量に応じてエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御され、また後述の如く車輌の制動停止時には必要に応じて停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に基づき、運転者によるアクセルペダル３０の踏み込み量に拘りなくエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御される。
【００３４】
左右の前輪２４FL、２４FRのサスペンションにはそれぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ３８FL、３８FRが設けられており、左右の後輪２４RL、２４RRのサスペンションにはそれぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ３８RL、３８RRが設けられている。ショックアブソーバ３８FL〜３８RRは通常時には図には示されていない横加速度センサ等の検出結果に基づき減衰力制御コンピュータ４０により図には示されていないアクチュエータを介して制御され、また後述の如く車輌の制動停止時には必要に応じて停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に基づき減衰力制御コンピュータ４０により制御される。
【００３５】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く自動ブレーキ制御コンピュータ５２により制御される。
【００３６】
尚後に詳細に説明する如く、自動ブレーキ制御コンピュータ５２及び制動装置４２は停止装置による駐停車時には停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に応答して運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に拘りなく制動力を制御する自動ブレーキ装置５４を構成している。
【００３７】
図１（Ｂ）に示されている如く、停止制御コンピュータ３６には、車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、対地車体速度センサ５８より対地車体速度Ｖb を示す信号、傾斜角センサ６０より車輌前後方向の路面の傾斜角φを示す信号、ストロークセンサ６２FL、６２FR、６２RL、６２RRよりそれぞれ左前輪２４FL、右前輪２４FR、左後輪２４RL、右後輪２４RRのサスペンションのストロークＳfl、Ｓfr、Ｓrl、Ｓrrを示す信号が入力される。
【００３８】
尚傾斜角センサ６０は車輌前後方向の路面の傾斜角を検出し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、特に重力の路面傾斜角成分を検出するセンサや車体の前後加速度を検出するセンサである場合には、検出値に車輌の加減速に伴う誤差が重畳しないよう、車速Ｖの変化率Ｖd にて検出値が補正されることが好ましい。
【００３９】
また停止制御コンピュータ３６には、ブレーキペダルスイッチ（ＢＫＳＷ）６４より運転者によってブレーキペダル４８が踏み込まれているか否かを示す信号、パーキングブレーキスイッチ（ＰＢＫＳＷ）６６より図１には示されていないパーキングブレーキがオン状態にあるか否かを示す信号、停止装置を作動させるためのメインスイッチ６８より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。
【００４０】
停止制御コンピュータ３６は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って車輌が比較的急激な制動停止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否かを判定し、車体の揺り返しが生じる虞れがあるときには路面が水平路、上り坂、下り坂の何れであるかに応じてエンジン制御コンピュータ３２、減衰力制御コンピュータ４０、自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号を出力し、これにより車輌の制動距離が長くなることを回避しつつ車輌停止時の車体の揺り返しを防止する。
【００４１】
尚エンジン制御コンピュータ３２、停止制御コンピュータ３６、減衰力制御コンピュータ４０、自動ブレーキ制御コンピュータ５２は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。
【００４２】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける停止制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないメインスイッチ６８の閉成により開始される。
【００４３】
まずステップ１０に於いては、車速センサ５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては、例えば車速Ｖの時間微分値として車速の変化率Ｖd が演算されると共に、Ｖdoを正の定数として車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以下であるか否かの判別、即ち車輌が比較的急激な減速状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いてショックアブソーバ３８FL〜３８RRが減衰力制御コンピュータ４０により通常の制御モードにて制御され、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４４】
ステップ４０に於いては、左右前輪２４FL、２４FRのショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御されると共に、左右後輪２４RL、２４RRのショックアブソーバ３８RL、３８RRの伸び側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御される。
【００４５】
ステップ５０に於いては、車速Ｖが基準値Ｖo （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車輌が停止直前の状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてブレーキペダルスイッチ６４がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４６】
ステップ７０に於いては、対地車体速度Ｖb が実質的に０であるか否かの判別、即ち車体が実質的に停止したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて左右前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの伸び側の減衰力が最大値に設定されると共に、左右後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの縮み側の減衰力が最大値に設定される。尚この場合、減衰力を最大値に設定する制御は制動停止時の車体のピッチングが実質的に１周期にて収束するよう、減衰係数を例えば臨界減衰係数まで高くすることによって達成される。
【００４７】
ステップ９０に於いては、例えば傾斜角センサ６０により検出された路面の傾斜角φの絶対値が基準値以下であるか否かの判別により路面が水平路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力が実質的に０になるよう解除され、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４８】
ステップ１１０に於いては、路面の傾斜角φの符号に基づき路面が上り坂であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて各輪の制動力が実質的に０になるよう解除され、ステップ１３０に於いて路面の傾斜角φに基づき図には示されていないマップより車輪の後退を防止するに必要なスロットルバルブ２８の目標開度が演算され、該目標開度を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これにより車輪の後退を防止し車体に対し相対的に車輪を前方へ移動させるための駆動力（エンジン１０の出力）の制御が行われる。
【００４９】
ステップ１４０に於いては、左右前輪のストロークセンサ６２FL、６２FRにより検出されたストロークＳfl、Ｓfrに基づき、例えば時間微分値としてそれぞれのストローク速度Ｖsfl 及びＶsfr が演算され、それらの平均値として前輪のストローク速度Ｖsfが演算されると共に、ストローク速度Ｖsfが実質的に０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００５０】
同様に、ステップ１５０に於いては、左右後輪のストローセンサ６２RL、６２RRにより検出されたストロークＳrl、Ｓrrに基づき、例えば時間微分値としてそれぞれのストローク速度Ｖsrl 及びＶsrr が演算され、それらの平均値として後輪のストローク速度Ｖsrが演算されると共に、ストローク速度Ｖsrが実質的に０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００５１】
ステップ１６０に於いては、各ショックアブソーバの減衰力の制御が通常制御モードに戻され、ステップ１７０に於いては各車輪にそれらが移動しない程度の制動力が再度付与され、ステップ１８０に於いては、パーキングブレーキスイッチ６６がオン状態にあるか否かの判別、運転者による停止状態維持操作が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力の制御モードが通常の制御モードに戻される。
【００５２】
尚図２及び図３には示されていないが、メインスイッチ６８がオフに切り換えられた場合にも、ショックアブソーバの減衰力の制御モード及び各車輪の制動力の制御モードはそれぞれ通常の制御モードに戻される。
【００５３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０、５０、６０に於いて車輌が比較的急激な制動停止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否かの判定が行われ、ステップ７０に於いて車体が実質的に停止したか否かの判別が行われ、車輌が水平路を走行している際に車輌が制動により停止し車体が停止したときにはステップ７０及び９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００、１４０、１５０により所定の時間各輪の制動力が０に制御される。
【００５４】
図４（Ａ）に示されている如く、本発明による停止装置が搭載されていない通常の車輌１００が白抜きの矢印１０２に示された方向へ実質的に一定の車速にて走行する場合には、それぞれサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R を介して前輪１０６F 及び後輪１０６R により支持される車体１０８は実質的に水平の状態にある。
【００５５】
また図４（Ｂ）に示されている如く、車輌１００が制動により比較的急激に減速すると、黒塗りの矢印１１０にて示されている如く車輌前方への荷重移動が生じ、前輪側のサスペンションスプリング１０４F が縮むと共に後輪側のサスペンションスプリング１０４R が伸びることより車体１０８が前傾姿勢になる。
【００５６】
更に図４（Ｃ）に示されている如く、制動により車輪１０６F 及び１０６R が停止しても車体１０８は慣性力により車輌前方へ移動し、前輪側のサスペンションスプリング１０４F が更に縮むと共に後輪側のサスペンションスプリング１０４R が更に伸張し、これにより車体１０８の前傾度合が大きくなり、車体の重心１１２が車輪１０６F 及び１０６R に対し相対的に前方へ変位した状態で車体が停止する。
【００５７】
そのため図４（Ｄ）に示されている如く、車体１０８が停止した直後にサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R の復元力によって車体は重心１１２が車輌後方へ変位するよう付勢されることにより後傾姿勢になり、これにより車体のピッチングが発生し、従って車輌の乗員が車輌の停止直後に車体の後方への変位を不快な車体の揺り返しとして感じることが避けられない。
【００５８】
これに対し図示の実施形態によれば、図５（Ｃ）に示されている如く車輪１０６F 及び１０６R が停止し車体１０８が前傾姿勢にて停止すると、車輪１０６F 及び１０６R に対する制動力が解除され、これにより図５（Ｄ）に示されている如くサスペンションスプリング１０４F 及び１０４R の復元力の反作用により車輪１０６F 及び１０６R が僅かに前進し、車体１０８は実質的に後方へ変位することなく図５（Ｅ）に示されている如く実質的に水平の姿勢に復帰する。従って車輌の乗員が車輌の停止直後に不快な車体の揺り返し及びこれに起因するショックを感じることを確実に防止することができる。
【００５９】
また車輌が下り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌の制動距離が長くなり易い。図示の実施形態によれば、車輌が下り坂に於いて停止する場合には制動力の解除が禁止されるので、車輌が下り坂に於いて停止する際に車輌の制動距離が長くなることを確実に防止することができる。尚この場合、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因して水平路での停止時に比して車輌停止直後に於ける車体の後方への移動量は小さいので、制動力の解除が禁止されても車輌の乗員が車体の大きい揺り返しやこれに起因する強いショックを感じることはない。
【００６０】
更に車輌が上り坂に於いて停止する場合には、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因して水平路での停止時に比して車体の後方への移動量が大きくなり易いと共に車輪が前方へ移動し難く、また車輌が後退し易い。図示の実施形態によれば、車輌が上り坂に於いて停止する場合には車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂に於いて停止する場合にもサスペンションの復元力の反作用により車輪を確実に停止状態の車体に対し相対的に前方へ移動させることができ、これにより車体の揺り返し及びこれに起因するショックを効果的に低減することができる。
【００６１】
特に図示の実施形態によれば、車輌の制動停止時に車体が実質的に停止すると、ステップ８０に於いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの伸び側の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの縮み側の減衰力が最大値に設定されるので、車体は前後の揺動を繰り返すことなくゆっくりと通常の姿勢に復帰し、従ってかかる減衰力の制御が行われない場合に比して一層確実に車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以下であるか否かの判別により車体の揺り返しが生じる虞れが高いか否かの判別が行われ、車体の揺り返しが生じる虞れが高い状況に於いてのみステップ５０以降が実行されるので、かかる判別が行われない場合に比して不必要な制動力の制御及びショックアブソーバの減衰力の制御が行われる虞れを低減することができる。
【００６３】
更に図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み側の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RRの伸び側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう増大制御されるので、車輌の停止時に於ける車体の前傾度合を低減することができ、これによりかかる減衰力の制御が行われない場合に比して一層確実に車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減することができる。またこの場合各ショックアブソーバの伸び側及び縮み側両方の減衰力が増大制御される訳ではないので、減衰力の増大制御によって車輌の乗り心地性が悪化することを確実に回避することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いてショックアブソーバの減衰力の増大制御が行われるようになっているが、ステップ４０による減衰力の増大制御は省略されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１４０及び１５０に於いて前後輪のサスペンションのストローク速度が実質的に０である旨の判別が行われると、それぞれステップ１６０及び１７０に於いて減衰力制御及び制動力解除制御が終了されるようになっているが、減衰力制御及び制動力解除制御の時間は一定の値に設定されてもよく、またステップ２０に於いて最初に肯定判別が行われた時点に於ける車速Ｖ及びその変化率Ｖd に基づきこれらが高いほど長くなるよう可変設定されてもよい。
【００６７】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ１８０に於いて否定判別が行われるとそのままステップ１７０へ戻るようになっているが、ステップ１８０に於いて否定判別が行われたときにはタイマがスタートされ、そのカウント値が基準値を越えたときには図には示されていない警報装置が作動されるよう構成されてもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌が停止する路面が上り坂であるときには車輪に対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度に駆動装置により車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂で停止する際にもサスペンションの復元力の反作用により車輪が車体に対し相対的に前方へ移動されることによって車体の揺り返し及びこれに起因するショックを効果的に低減することができると共に、車輌が後退し車輌の停止位置が所望の位置よりも後方になることを確実に回避することができる。
【００６９】
また請求項２の構成によれば、停止状態の車体に対し相対的に車輪を確実に前方へ移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の停止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】実施形態に於ける停止制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける停止制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】従来の車輌が水平路にて制動により停止する際に於ける車体の挙動を誇張して示す説明図である。
【図５】図示の実施形態による停止制御装置が搭載された車輌が水平路にて制動により停止する際に於ける車体の挙動を誇張して示す説明図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
３０…アクセルペダル
３２…エンジン制御コンピュータ
３６…停止制御コンピュータ
４０…減衰力制御コンピュータ
４２…制動装置
４８…ブレーキペダル
５２…自動ブレーキ制御コンピュータ
５４…自動ブレーキ装置
５６…車速センサ
５８…対地車体速度センサ
６０…傾斜角センサ
６２FL〜６２RR…ストロークセンサ
６４…ブレーキペダルスイッチ
Claims (2)
- 車輌の制動状態を検出する手段と、ばね上としての車体が停止したことを検出する手段と、必要に応じて運転者による制動操作に関係なく車輪に対する制動力を制御可能な制動装置と、車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除する制御手段とを有する車輌の停止制御装置に於いて、路面の傾斜方向を検出する手段と、運転者による駆動操作に関係なく車輪に対する駆動力を制御可能な駆動装置とを有し、前記制御手段は路面が上り坂であるときには車輌の制動時に前記車体が停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制動力を解除すると共に、車輪が後退しない程度に前記駆動装置により車輪に駆動力を与えることを特徴とする車輌の停止制御装置。
- 前記制御手段は車輪に対する制動力を解除すると共に車輪が後退しない程度に前記駆動装置によって車輪に駆動力を与えることにより、停止状態の車体に対し相対的に車輪を前方へ移動させることを特徴とする請求項１に記載の車輌の停止制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02925598A JP3820731B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車輌の停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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-
1998
- 1998-01-27 JP JP02925598A patent/JP3820731B2/ja not_active Expired - Lifetime
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