DE112009005463T5

DE112009005463T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009005463T5
Application number: DE112009005463T
Authority: DE
Inventors: Koji Taguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2009-12-22
Publication date: 2012-11-22
Also published as: US20120259527A1; CN102666241B; WO2011077515A1; JPWO2011077515A1; US8676468B2; JP5273259B2; CN102666241A

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung angegeben, die ein Geschwindigkeitsmuster eines Fahrzeugs erzeugt und die Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Geschwindigkeitsmusters steuert, und die aufweist: eine Hinterfahrzeugfahrtsituations-Überprüfungseinrichtung zum Überprüfen einer Fahrtsituation eines hinteren Fahrzeugs, das dem Fahrzeug hinterher fährt; eine Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters, wobei eine Beschleunigungsfahrt und eine Freilauffahrt abwechselnd wiederholt werden, auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs; und eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage des wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
Stand der Technik
Herkömmlich ist als eine Technik in diesem Gebiet beispielsweise ein Fahrtsteuerungsplan-Erzeugungssystem bekannt, das in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2008-129804 offenbart ist. In dem Fahrtsteuerungsplan-Erzeugungssystem wird ein Fahrtsteuerungsplan konfiguriert, indem eine Hierarchie eines Plans auf einer oberen Stufe und eines Plans auf einer unteren Stufe gebildet wird, so dass eine Fahrtrichtlinie wie der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs gemäß dem Plan auf der oberen Stufe erfüllt wird, und der Plan auf der unteren Stufe eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Beurteilung entsprechend einem vorbestimmten Index durch Berücksichtigung des Plans auf der unteren Stufe gegenüber den benachbarten Fahrzeugen ausgewählt werden kann. Daher wird die Steuerung eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines geeigneten Plans entsprechend vorbestimmten Bedingungen implementiert.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2008-129804

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch kann in dem in der Patentliteratur 1 offenbarten Fahrtsteuerungsplan-Erzeugungssystem beispielsweise in dem Fall, in dem eine wellenartige Fahrt, bei der eine Beschleunigungsfahrt und eine Freilauffahrt (Fahrt ohne Beschleunigung) abwechselnd wiederholt werden, als ein Beispiel für eine Niedrigkraftstoffverbrauchsfahrt durchgeführt wird, falls es ein hinteres Fahrzeug gibt, Unbehagen oder Stress in unerwünschter Weise bei dem hinteren Fahrzeug ausgeübt werden. Dementsprechend gibt es ein Problem dahingehend, dass das Fahrzeug die wellenartige Fahrt entsprechend dem erzeugten Fahrtsteuerungsplan nicht durchführen kann, und dass eine Fahrtrichtlinie wie der Kraftstoffverbrauch nicht erfüllt werden kann.
Daher ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Fahrt eines Fahrzeugs mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen, während das Unbehagen und der Stress des hinteren Fahrzeugs durch Erzeugung eines wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters durch Überprüfen der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs berücksichtigt wird.
Lösung des Problems
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die ein Geschwindigkeitsmuster eines Fahrzeugs erzeugt und ein Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage des Geschwindigkeitsmusters steuert, mit: einer Hinterfahrzeugfahrtsituations-Überprüfungseinrichtung zum Überprüfen einer Fahrtsituation eines hinteren Fahrzeugs, das dem Fahrzeug hinterher fährt, einer Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters, bei dem eine Beschleunigungsfahrt und eine Freilauffahrt abwechselnd wiederholt werden, auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs, und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage des wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters.
Gemäß der Ausgestaltung der Erfindung wird die Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs, das dem Fahrzeug hinterher fährt, durch die Hinterfahrzeugfahrtsituations-Überprüfungseinrichtung überprüft, und das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster des Fahrzeugs kann auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs erzeugt werden. Daher ist es möglich, das Unbehagen oder den Stress des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf die wellenartige Fahrt des Fahrzeugs zu verringern, so dass es möglich ist, eine Fahrt des Fahrzeugs mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
In der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorzuziehen, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weiterhin eine Straßenoberflächengradienteninformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Straßenoberflächengradienteninformationen einer vorbestimmten Sektion, in der das Fahrzeug fährt, aufweist, und die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Straßenoberflächengradienteninformationen erzeugt. Die Straßenoberflächengradienteninformationen einer vorbestimmten Fahrtsektion können durch die Straßenoberflächengradienteninformations-Beschaffungseinrichtung beschafft werden, so dass die wellenartige Fahrt weiter zugelassen wird, und es ist möglich, eine Fahrzeugfahrt mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Zusätzlich ist es in der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung vorzuziehen, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weiterhin eine Hinterfahrzeugtypinformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Typinformationen des hinteren Fahrzeugs aufweist, und die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Typinformationen des hinteren Fahrzeugs erzeugt. In einigen Typen von hinteren Fahrzeugen kann das hintere Fahrzeug ebenfalls die wellenartige Fahrt durchführen. Daher wird in diesem Fall das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Typinformationen des hinteren Fahrzeugs erzeugt, so dass es möglich ist, eine Fahrt mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch in Bezug sowohl auf das hintere Fahrzeug als auch auf das Host-Fahrzeug zu erzielen.
In der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorzuziehen, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weiterhin eine Hinterfahrzeugnachführungsgrad-Überprüfungseinrichtung zum Überprüfen eines Nachführungsgrads des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs aufweist, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung einen Beschleunigungsgrad der Beschleunigungsfahrt entsprechend dem Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs bestimmt und das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster erzeugt. Der Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug wird überprüft, und der Grad der Beschleunigung in der Beschleunigungsfahrt wird entsprechend dem Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs bestimmt, um das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster zu erzeugen, so dass es möglich ist, das Unbehagen oder den Stress des hinteren Fahrzeugs weiter zu verringern, und es möglich ist, eine Fahrt des Fahrzeugs mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Weiterhin ist es in der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung vorzuziehen, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weiterhin aufweist: eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zur Berechnung einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs, und eine Nachführungsverfügbarkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Nachführungsverfügbarkeit des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Nachführungsverfügbarkeit erzeugt. Die Nachführungsverfügbarkeit des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug wird auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Fahrzeug bestimmt, und in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeug dem Fahrzeug nicht folgen kann, kann das Fahrzeug die wellenartige Fahrt durchführen, ohne dass das Unbehagen oder der Stress des hinteren Fahrzeugs berücksichtigt wird, so dass es möglich ist, eine Fahrt des Fahrzeugs mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Fahrt eines Fahrzeugs mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen, während das Unbehagen und der Stress eines hinteren Fahrzeugs durch Erzeugung eines wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters berücksichtigt werden, indem die Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs überprüft wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
2 zeigt ein Flussdiagramm, das die erste Hälfte einer Verarbeitung einer Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das die zweite Hälfte der Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das die erste Hälfte einer Verarbeitung der Geschwindigkeitsmusterzeugung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das die zweite Hälfte der Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das die erste Hälfte einer Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
7 zeigt ein Flussdiagramm, das die zweite Hälfte der Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend sind beispielhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie es in 1 veranschaulicht ist, erzeugt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel ein wellenartiges Fahrtgeschwindigkeitsmuster eines Fahrzeugs A und steuert die Fahrt des Fahrzeugs A entsprechend dem wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmuster, so dass ein Antrieb mit niedrigem Kraftstoffverbrauch erzielt wird. Dabei bedeutet die wellenartige Fahrt ein Fahrtverfahren, das in der Lage ist, einen niedrigen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs A über die gesamte Zeit einer Fahrtsektion zu erzielen, indem abwechselnd eine Beschleunigungsfahrt, in der die Geschwindigkeit stark ansteigt, und eine Fahrt wiederholt werden, in der das Fahrzeug A durch Trägheit ohne Beschleunigung fährt (die nachstehend als ”Freilauf” bezeichnet ist). In dem wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmuster wird ein Soll einer Geschwindigkeit an jedem Punkt auf einem geplanten Fahrtweg des Fahrzeugs A derart geplant, dass der niedrige Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs A erzielt wird, indem dem Fahrzeug A ermöglicht wird, die wellenartige Fahrt in einer vorbestimmten Fahrtsektion durchzuführen.
Die Fahrtsteuerungsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, die die Fahrt des Fahrzeugs A steuert und weist eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 2 auf, die die gesamte Vorrichtung steuert. Die ECU 2 weist beispielsweise eine Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung, eine Nachführungsverfügbarkeitsbestimmungseinrichtung, eine Steuerungseinrichtung und dergleichen auf und ist elektrisch mit einem Geschwindigkeitssensor 3, einem Navigationssystem 4, einem G-Sensor 5, einer Rücksichtkamera 6, einem Rückmikrofon 7, einem Rückradar 8 und einer Betriebseinheit 9 verbunden.
Der Geschwindigkeitssensor 3 ist eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs A. Beispielsweise ist der Geschwindigkeitssensor 3 an jedem der vier Räder des Fahrzeugs A installiert, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs A anhand der Drehzahlen der Räder erfasst wird. Der Geschwindigkeitssensor 3 gibt die erfasste Geschwindigkeit als Geschwindigkeitsinformationen zu der ECU 2 aus.
Das Navigationssystem 4 ist eine Routenführungseinrichtung zum Führen des Fahrzeugs A von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs A zu dem Ziel. Beispielsweise weist das Navigationssystem 4 eine GPS-Empfangseinheit zur Erfassung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs A, eine Kartendatenbank und dergleichen auf. Straßentopologieinformationen bezüglich der Straßentopologie oder Stopplinieninformationen an den Positionen der Stopplinien auf der Straße sind in der Kartendatenbank aufgezeichnet. Das Navigationssystem 4 gibt Informationen bezüglich der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs A und die Kartendaten der Umgebung des Fahrzeugs A als Navigationsinformationen zu der ECU 2 aus.
Der G-Sensor 5 ist eine Straßenoberflächengradienteninformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Informationen bezüglich des Straßenoberflächengradienten der Sektion, in der das Fahrzeug A fährt. Beispielsweise ist der G-Sensor 5 ein Verhaltensbeobachtungssensor zum Messen von aufwärts und abwärts gerichteten Beschleunigungen des Fahrzeugs A (beispielsweise in der Mitte des Fahrzeugs A) und zum Beschaffen der Sensorwerte, die die Beschleunigungen angeben. Der G-Sensor 5 kann Beschleunigungen in allen Richtungen (einschließlich der Gravitationsbeschleunigung) wie Aufwärts- und Abwärtsrichtungen und Links- und Rechtsrichtungen des Fahrzeugs A messen. Nach Beschaffung der Sensorwerte berechnet der G-Sensor 5 den Straßenoberflächengradienten (einschließlich des Winkels eines Gradienten) auf der Grundlage der Sensorwerte und gibt die Straßenoberflächengradienteninformationen zu der ECU 2 aus.
Die Rücksichtkamera 6 ist eine Hinterfahrzeugtypinformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung der Typinformationen des hinteren Fahrzeugs B. Beispielsweise ist die Rücksichtkamera 6 eine Kamera oder dergleichen, die eine Halbleitervorrichtung wie CCD oder CMOS verwendet, die an einem Abschnitt angebracht ist, der in der Lage ist, das hintere Fahrzeug B (beispielsweise einen Frontabschnitt davon) aufzunehmen, das dem Fahrzeug A hinterher fährt, so dass ein Kamerabild des hinteren Fahrzeugs B beschafft werden kann. Daten des Kamerabildes des hinteren Fahrzeugs B werden zu der ECU 2 ausgegeben, und es wird ein Musterabgleich in Bezug auf ein in der ECU 2 gespeichertes bekanntes Fahrzeugfrontbild durchgeführt, so dass der Typ (beispielsweise ein Autotyp) des hinteren Fahrzeugs B bestimmt werden kann.
Das Rückmikrofon 7 ist eine Hinterfahrzeugtypinformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Typinformationen des hinteren Fahrzeugs B. Beispielsweise ist das Rückmikrofon 7 ein Mikrofonsystem, das an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs A angebracht ist und das Geräusch des hinteren Fahrzeugs B erfassen kann. Das Rückmikrofon 7 kann das Maschinenstartgeräusch, Hochfrequenzgeräusch des Umrichters oder dergleichen des hinteren Fahrzeugs B während der Fahrt erfassen. Geräuschdaten des hinteren Fahrzeugs B werden zu der ECU 2 ausgegeben, und ein Musterabgleich zwischen den Geräuschdaten und bekannten Fahrzeuggeräuschdaten, die in der ECU 2 gespeichert sind, wird durchgeführt, so dass der Typ (Autotyp) des hinteren Fahrzeugs B bestimmt werden kann.
Das Rückradar 8 ist eine Hinterfahrzeugfahrtsituations-Überprüfungseinrichtung zur Prüfung der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs. Beispielsweise wird, während eine Abtastung mit einer Erfassungswelle wie einer elektromagnetischen Welle in dem Millimeterband oder einem Laserlichtstrahl in der horizontalen Richtung durchgeführt wird, die Erfassungswelle in der nach hinten gerichteten Richtung des Fahrzeugs A emittiert, und wird eine Reflektionswelle, die auf einer Oberfläche des hinteren Fahrzeugs B reflektiert wird, empfangen, so dass eine Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs B, ein Abstand zwischen dem Fahrzug A und dem hinteren Fahrzeug B oder dergleichen erfasst werden kann. Die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs B kann durch Verwendung einer Änderung in der Frequenz der Reflektionswelle erfasst werden (Doppler-Effekt). Der Abstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B kann durch Verwendung des Zeitintervalls von dem Zeitpunkt, wenn die elektromagnetische Weile emittiert wird, bis zu dem Zeitpunkt erfasst werden, wenn die Reflektionswelle zurückkehrt.
Die ECU 2 erzeugt das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage einer Vielzahl von Informationen, die durch die vorstehend beschriebenen Sensoren 3 bis 8 beschafft werden. Danach gibt die ECU 2 einen Befehl zu der Betriebseinheit 9 auf der Grundlage des erzeugten wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters aus, so dass die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs A entsprechend dem wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmuster durchgeführt wird.
Die Betriebseinheit 9 ist derart eingerichtet, dass sie ein Drosselklappenbetätigungsglied zur Steuerung des Drosselklappenventils der Maschine, ein Bremsbetätigungsglied zur Steuerung eines Bremssystems, ein Lenkbetätigungsglied zur Steuerung eines Lenkmechanismus und dergleichen aufweist. Die Betriebseinheit 9 treibt jedes Betätigungsglied entsprechend einem Befehl aus der ECU 2 an. Dementsprechend wird die Fahrt des Fahrzeugs A gesteuert.
Eine Verarbeitung einer Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme von 2 und 3 beschrieben. In der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein wellenartiges Fahrtgeschwindigkeitsmuster zur Justierung des Grads (Beschleunigung G, Verlangsamung G, Geschwindigkeitsamplitude (Beschleunigungs-/Verlangsamungsperiode) oder dergleichen) der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs A entsprechend der Stabilität der Fahrtsituation (Geschwindigkeit oder Zwischenfahrzeugabstand) des hinteren Fahrzeugs B erzeugt.
Zunächst werden, wie es in 2 veranschaulicht ist, in Schritt 1 Anfangswerte der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs A eingestellt. Die Anfangswerte werden in Bezug auf beispielsweise die Beschleunigung G (beispielsweise 0,15 G), Verlangsamung G (beispielsweise –0,02 G) und Geschwindigkeitsamplitude (beispielsweise ±10 km/h) eingestellt. Die Beschleunigung G wird beispielsweise anhand einer Antriebskraft berechnet, bei der der Wärmewirkungsgrad der Maschine des Fahrzeugs A maximiert wird. Zusätzlich wird, falls die Beschleunigung G, die Verlangsamung G und die Geschwindigkeitsamplitude eingestellt werden, die Beschleunigungs-/Verlangsamungsperiode [Geschwindigkeitsamplitude (m/s) × 2/(Beschleunigung G × 9,8) + Geschwindigkeitsamplitude (m/s) × 2/(Verlangsamung G × 9,8)] ebenfalls zeitweilig berechnet. Das Merkmal des hinteren Fahrzeugs B wird auf ”Standard (nicht eingestellt)” eingestellt.
In Schritt 2 wird die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs B verarbeitet. Zunächst wird die Geschwindigkeit (Vr) des hinteren Fahrzeugs B zu jedem Zeitpunkt durch Verwendung des Geschwindigkeitssensors 3 und des Rückradars 8 berechnet. Die Relativgeschwindigkeit des Rückradars ist eine Differential des Zwischenfahrzeugabstands, wenn die Annäherungsrichtung auf minus (–) eingestellt ist. Vr = Geschwindigkeit (Vf) des Fahrzeugs A – Relativgeschwindigkeit des Rückradars
Danach wird Vr zu jedem Punkt in der ECU 2 für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 1 Minute) gespeichert. Danach wird in der ECU 2 eine Standardabweichung (Dvr) von Vr entsprechend einem allgemeinen statistischen Prozess berechnet. In Schritt 3 werden ähnlich zu Schritt 2 ein Verlauf von Vf und der Standardabweichung (Dvf) davon berechnet.
In Schritt 4 wird bestimmt, ob Dvf kleiner als ein Einstellungswert ist und Dvr größer als ein Einstellungswert ist. In dem Fall, in dem Dvf kleiner als der Einstellungswert (beispielsweise 5 km/h oder weniger) ist und Dvr größer als der Einstellungswert ist (beispielsweise 10 km/h oder mehr), wird in Schritt 5 angenommen, dass das hintere Fahrzeug B nicht ein stabil fahrendes Fahrzeug ist, so dass das Merkmal des hinteren Fahrzeugs B auf ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt wird. In diesem Fall ist, da das hintere Fahrzeug B ein instabil fahrendes Fahrzeug ist, keine starke Berücksichtigung des Fahrzeugs erforderlich. Jedoch verursacht das instabil fahrende Fahrzeug die wellenartige Fahrt des Fahrzeugs A, und das Auftreten einer starken Änderung in der Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs B ist wahrscheinlich, so dass ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt wird.
In Schritt 6 wird bestimmt, ob der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B größer als ein Einstellungswert ist oder nicht. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B zu einem Ausmaß groß ist, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwei Sekunden entspricht, obwohl der Einfluss der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs A auf das hintere Fahrzeug B klein zu sein scheint, der Einfluss des großen Zwischenfahrzeugabstands ebenfalls berücksichtigt, weshalb in Schritt 7 ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt wird.
Danach wird in Schritt 8 bestimmt, ob Dvf größer als ein Einstellungswert ist und Dvr kleiner als ein Einstellungswert ist. In dem Fall, in dem Dvf größer als der Einstellungswert (beispielsweise 10 km/h oder mehr) ist, und Dvr kleiner als der Einstellungswert (beispielsweise 5 km/h oder weniger) ist, wird das hintere Fahrzeug B als ein stabil fahrendes Fahrzeug oder ein Geschwindigkeitsregelungsauto betrachtet, das nicht leicht durch die wellenartige Fahrt des Fahrzeugs A beeinträchtigt werden kann, weshalb in Schritt 11 ”Zulassung wellenartiger Fahrt (hoch)” eingestellt wird. In dem Fall, in dem in Schritt 9 bestimmt wird, dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B extrem klein ist, beispielsweise geringer als eine Sekunde oder dergleichen, wird in Schritt 10 ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt. In Schritt 8 springt in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass Dvr kleiner als der Einstellungswert ist, die Verarbeitung zu Schritt S12.
In Schritt 12 wird bestimmt, ob ”Standard (nicht eingestellt)” eingestellt ist oder nicht. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ”Standard (nicht eingestellt)” in Schritt 13 eingestellt ist, wird bestimmt, ob der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B kleiner als ein Einstellungswert ist oder nicht. In dem Fall, in dem der Zwischenfahrzeugabstand kurz ist, beispielsweise weniger als 1 Sekunde, wird in Schritt 14 ”Zulassung wellenartiger Fahrt (niedrig)” eingestellt.
Danach wird die wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmusterbedingung entsprechend der nachfolgenden Verarbeitung eingestellt. Zunächst wird in Schritt 15 bestimmt, ob ”Zulassung wellenartiger Fahrt (hoch)” eingestellt ist oder nicht. In dem Fall, in dem ”Zulassung wellenartiger Fahrt (hoch)” eingestellt ist, wird in Schritt 16 bestimmt, dass eine ausreichende wellenartige Fahrt durchgeführt werden kann, so dass die in Schritt 1 eingestellten Anfangswerte verwendet werden.
In Schritt 17 wird bestimmt, ob ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt ist oder nicht. In dem Fall, in dem ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” eingestellt ist, wird in Schritt 18 bestimmt, dass es notwendig ist, die wellenartige Fahrt zu unterdrücken, weshalb zugelassen wird, dass die Beschleunigung G von dem in Schritt 1 eingestellten Anfangswert verringert wird (beispielsweise 0,10 G).
In Schritt 19 wird bestimmt, ob ”Standard (nicht eingestellt)” eingestellt ist. In dem Fall, in dem ”Standard (nicht eingestellt)” eingestellt ist, wird in Schritt 20 bestimmt, dass es notwendig ist, die wellenartige Fahrt weiter zu unterdrücken, weshalb erlaubt wird, dass die Beschleunigung G stärker von dem in Schritt 1 eingestellten Anfangswert verringert wird, als die Verringerung der Beschleunigung G in Schritt 18. Beispielsweise ist die Beschleunigung G eine Antriebskraft von 0,07 G unmittelbar bevor der Wärmewirkungsgrad sich stark verringert (beispielsweise 0,25) von dem maximalen Wärmewirkungsgrad (beispielsweise 0,36), und es wird erlaubt, dass die Geschwindigkeitsamplitude ebenfalls verringert wird (beispielsweise ±7 km/h).
In Schritt 21 wird bestimmt, ob ”Zulassung wellenartiger Fahrt (niedriger)” eingestellt ist. In dem Fall, in dem ”Zulassung wellenartiger Fahrt (niedriger)” eingestellt ist, wird zur Durchführung der wellenartigen Fahrt auf einem Minimum in Schritt 22 erlaubt, dass die Beschleunigung G beispielsweise auf 0,05 G herunter verringert wird; ebenfalls wird erlaubt, dass die Verlangsamung G beispielsweise auf –0,01 G verringert wird, und wird ebenfalls erlaubt, dass die Geschwindigkeitsamplitude beispielsweise auf ±5 km/h herunter verringert wird.
In Schritt 23 wird das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Einstellungen durch Verwendung einer allgemeinen Optimierungsverarbeitungstechnik oder dergleichen erzeugt, und die automatische Fahrt oder die Unterstützungsfahrt (Assistenzfahrt) für die wellenartige Fahrt wird auf der Grundlage des erzeugten wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters durchgeführt.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Eine Verarbeitung einer Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß 4 und 5 beschrieben. Die Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dieselbe wie diejenige gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die in 1 veranschaulicht ist. In der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster, bei der der Grad (Beschleunigung G, Verlangsamung G, Geschwindigkeitsamplitude (Beschleunigungs-/Verlangsamungsperiode) und dergleichen) der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs A justiert wird, entsprechend einem Straßenoberflächengradienten erzeugt.
Zunächst werden, wie es in 4 veranschaulicht ist, in Schritt 31, ähnlich zu Schritt 1 in 2, Anfangswerte der wellenartigen Fahrt eingestellt.
Danach wird in Schritt 32 der Straßenoberflächengradient zu jedem Zeitpunkt beschafft. Beispielsweise wird, nachdem ein Beschleunigungssensorwert durch den G-Sensor 5 beschafft wird, eine Berechnung des Straßenoberflächengradienten (einschließlich des Winkels eines Gradienten) auf der Grundlage des Sensorwerts durchgeführt, und Straßenoberflächengradienteninformationen werden zu der ECU 2 ausgegeben, so dass ein geschätzter Wert des Gradienten (G1 (%)) in der ECU 2 erhalten werden kann. Zusätzlich werden Daten bezüglich der Antriebskraft, Rollwiderstand, Luftverlust und eine Änderung in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschafft, und der Straßenoberflächengradient wird unter Verwendung physikalischer Gesetze in der ECU 2 berechnet, so dass ein geschätzter Wert des Gradienten (G2 (%)) erhalten werden kann. Ein beliebiger von G1 und G2 oder der Durchschnittswert davon wird als geschätzter Gradient (Gr) eingestellt, und Gr zu jedem Zeitpunkt wird für eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 1 Minute) gespeichert. Zusätzlich wird die Standardabweichung (Dgr) von Gr durch eine statistische Verarbeitung in der ECU 2 ebenfalls berechnet.
In Schritt 33, ähnlich zu den Schritten 2 und 3, wird Vr verarbeitet und werden der Verlauf von Vf und Dvf erhalten. Zusätzlich wird, ähnlich zu Schritt 4, die Fahrstabilität des hinteren Fahrzeugs B bestimmt, und, ähnlich zu Schritt 6, wird der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B bestimmt. Weiterhin wird, ähnlich zu Schritt 8, der Einfluss einer wellenartigen Fahrt auf das hintere Fahrzeug B ebenfalls bestimmt.
In Schritt 34 werden Straßenoberflächengradienteninformationen der Position vor dem Fahrzeug A (beispielsweise 300 m voraus) beschafft. Zunächst werden die in dem Navigationssystem 4 enthaltenen Straßenoberflächengradienteninformationen beschafft. Zusätzlich wird der Straßenoberflächengradient (der in derselben Weise wie in Schritt 32 berechnet wird), der durch den Sensor des Fahrzeugs A beschafft worden ist, wenn das Fahrzeug A an dem Punkt früher gefahren ist, aus der Speichervorrichtung (Festplattenlaufwerk (HDD) oder dergleichen des Navigationssystems 4) des Fahrzeugs A beschafft. Da die Straßenoberflächengradienteninformationen, die durch normale Fahrzeuge in dieser Weise beschafft werden, durch Telematik auf ein Zentrum konzentriert ist, können die Straßenoberflächengradienteninformationen als Sondierungsinformationen durch das Fahrzeug A beschafft werden. Beispielsweise wird die Abweichung des Gradienten (Dgf) der Position 300 m voraus aus den Straßenoberflächengradienteninformationen beschafft.
In den Schritten 35 bis 37 wird die Ansprechfähigkeit des hinteren Fahrzeugs B gegenüber dem Straßenoberflächengradienten untersucht, und somit wird der Grad der Zulassung der wellenartigen Fahrt bestimmt. Zunächst wird in Schritt 35 in dem Fall, in dem Dgf kleiner als der Einstellungswert, beispielsweise kleiner als 3% ist, berücksichtigt, dass der Straßenoberflächengradient in der Nähe davon annähernd konstant ist, so dass die Ansprechfähigkeit des hinteren Fahrzeugs B gegenüber dem Straßenoberflächengradienten nicht untersucht werden kann. Daher geht die Verarbeitung zu Schritt 39 über. In Schritt 36 wird in dem Fall, in dem Dvr kleiner als der Einstellungswert ist, obwohl es einen Gradienten auf der Straßenoberfläche gibt, eine normale Geschwindigkeit beibehalten, und auf diese Weise wird berücksichtigt, dass die Ansprechfähigkeit gegenüber dem Straßenoberflächengradienten hoch ist. Daher geht die Verarbeitung zu Schritt 39 über. Demgegenüber wird in Schritt 37 in dem Fall, in dem Dgf größer als der Einstellungswert, beispielsweise 3% oder mehr ist, berücksichtigt, dass es schwierig ist, die normale Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs B ungeachtet des vorhergehenden Fahrzeugs beizubehalten, und auf diese Weise wird in Schritt 38 ”Zulassung wellenartiger Fahrt (hoch)” eingestellt.
Nachfolgend ist eine Geschwindigkeitsmustererzeugung auf der Grundlage einer Vorhersage einer Änderung in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs A durch Schritte 39 bis 44 gemäß 5 veranschaulicht. In Schritt 39 wird, ähnlich zu den Schritten 15 bis 22, zeitweilig eine wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmusterbedingung eingestellt. Zusätzlich wird in Schritt 40, ähnlich zu Schritt 23, ein zeitweiliges Geschwindigkeitsmuster erzeugt.
In Schritt 41 wird die Standardabweichung (Dvf) der Geschwindigkeit an einer Position von beispielsweise 300 m voraus anhand des zeitweiligen Geschwindigkeitsmusters in Schritt 40 berechnet. In Schritt 42 wird in dem Fall, in dem Dvf kleiner als der Einstellungswert, beispielsweise 5 km/h oder geringer ist, berücksichtigt, dass die wellenartige Fahrt sich schließlich aufgrund des Straßenoberflächengradienten, der wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusterbedingung oder dergleichen verringert. Daher wird in Schritt 43 die Stufe der Zulassung der wellenartigen Fahrt um eine Stufe erhöht, beispielsweise von ”Zulassung wellenartiger Fahrt (mittel)” auf ”Zulassung wellenartiger Fahrt (hoch)”.
In Schritt 44 wird, ähnlich zu den Schritten 15 bis 22, eine wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmusterbedingung eingestellt. Zusätzlich wird, ähnlich zu Schritt 23, das Geschwindigkeitsmuster erzeugt und wird die automatische Fahrt oder die Unterstützungsfahrt durchgeführt.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Eine Verarbeitung einer Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der 6 und 7 beschrieben. Die Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dieselbe wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels, die in 1 veranschaulicht ist. In der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster, bei dem der Grad (Beschleunigung G, Verlangsamung G, Geschwindigkeitsamplitude (Beschleunigungs-/Verlangsamungsperiode) und dergleichen) der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs A justiert wird, entsprechend dem Typ des hinteren Fahrzeugs B erzeugt.
Zunächst wird, wie es in 6 veranschaulicht ist, in Schritt 51 ein geschätzter Wert des hinteren Fahrzeugs (BX) auf allgemein AT-, CVT-Fahrzeug eingestellt (das nachstehend gelegentlich als ”herkömmliches Fahrzeug” bezeichnet ist). Danach wird in Schritt 52 das hintere Fahrzeug B durch die Rücksichtkamera 6 des Fahrzeugs A aufgenommen.
In Schritt 53 wird bestimmt, ob das hintere Fahrzeug B ein Auto ist, das in der Lage ist, seine Maschine während der Fahrt zu stoppen oder nicht. Genauer wird ein Musterabgleich zwischen dem in Schritt 52 aufgenommenen Kamerabild des hinteren Fahrzeugs B und einem bekannten aufgenommenen Fahrzeugfrontbild eines Autos, das dessen Maschine während der Fahrt stoppen kann (beispielsweise ein Elektrofahrzeug (EV), einige Hybridfahrzeuge (HV) oder dergleichen) durch die ECU 2 durchgeführt. In dem Fall, in dem die zwei Bilder in Schritt 54 übereinstimmen, wird BX auf ”Auto, das dessen Maschine stoppen kann” eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 65 über.
In Schritt 55 wird bestimmt, ob das hintere Fahrzeug B ein Fahrzeug ist, bei dem der Reibungsverlust der Maschine niedrig ist, (das nachstehend gelegentlich als ”Niedrigreibungsauto” bezeichnet ist) und ein Musterabgleich zwischen dem aufgenommenen Kamerabild des hinteren Fahrzeugs B, das dem in Schritt 52 aufgenommenen worden ist, und einem bekannten aufgenommenen Fahrzeugfrontbild eines Autos mit niedriger Reibung wird durch die ECU 2 durchgeführt. In dem Fall, in dem die zwei Bilder übereinstimmen, wird in Schritt 56 BX auf ”Niedrigreibungsauto” eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 65 über.
In Schritt 57 wird bestimmt, ob das hintere Fahrzeug B ein Fahrzeug ist, dessen Maschine stoppt, wenn das hintere Fahrzeug B stoppt, (das nachstehend gelegentlich als ”Leerlaufstoppauto” bezeichnet ist) und ein Musterabgleich zwischen dem aufgenommenen Kamerabild des hinteren Fahrzeugs B, das in Schritt 52 aufgenommen worden ist, und einem bekannten aufgenommenen Fahrzeugfrontbild des Leerlaufstoppautos wird durch die ECU 2 durchgeführt. In dem Fall, in dem die zwei Bilder übereinstimmen, wird in Schritt 58 BX auf ”Leerlaufstoppauto” eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 65 über.
In Schritt 59 wird in dem Fall, in dem ein Hochfrequenzgeräusch des Umrichters (in dem Fall, in dem das hintere Fahrzeug B ein EV oder dergleichen ist) oder ein Maschinenstartgeräusch während der Fahrt (in dem Fall, in dem das hintere Fahrzeug B irgendein HV oder dergleichen ist) des hinteren Fahrzeugs B durch das Rückmikrofon 7 des Fahrzeugs A erfasst wird, in Schritt 60 BX auf ”Auto, dessen Maschine gestoppt werden kann” eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 65 über.
Zusätzlich wird in Schritt 61 in dem Fall, in dem das Maschinenstartgeräusch, das durch das Rückmikrofon 7 erfasst wird, unmittelbar bevor das hintere Fahrzeug B sich zu bewegen beginnt, in Schritt 62 BX auf ein Leerlaufstoppauto eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 65 über.
In Schritt 63 wird ein Geschwindigkeitsverlauf des hinteren Fahrzeugs B anhand der Ausgänge des Rückradars 8 und des Geschwindigkeitssensors 3 des Fahrzeugs A erhalten. Wenn die Geschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsverlauf von Verlangsamung auf Beschleunigung geändert wird, wird eine Änderung in der Geschwindigkeit durch die ECU 2 analysiert, und in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Verzögerung (beispielsweise 1 Sekunde) der Antriebskraft, was das Merkmal des Autos, das dessen Maschine stoppen kann, wie eines HV ist, zu dem Zeitpunkt des Starts von dessen Fahrtmaschine hoch ist (beispielsweise 70%), wird in Schritt 64 BX auf ”Auto, dessen Maschine gestoppt werden kann” eingestellt.
In Schritt 65, der in 7 veranschaulicht ist, werden, ähnlich zu Schritt 1 in 2, Anfangswerte der wellenartigen Fahrt eingestellt. Danach wird in Schritt 66 bestimmt, ob BX ein Auto ist, dessen Maschine gestoppt werden kann. In dem Fall, in dem BX das Auto ist, dessen Maschine gestoppt werden kann, geht die Verarbeitung zu Schritt 71 über.
In Schritt 67 wird bestimmt, ob BX ein herkömmliches Auto oder ein Leerlaufstoppauto ist. In dem Fall, in dem BX ein herkömmliches Auto oder ein Leerlaufstoppauto ist, wird in Schritt 68 die Verlangsamung auf Verlangsamung mit Maschinenbremsen und Kraftstoffabsperrung eingestellt (beispielsweise –0,06 G), und geht die Verarbeitung zu Schritt 71 über.
In Schritt 69 wird bestimmt, ob BX ein Niedrigreibungsauto ist. In dem Fall, in dem BX ein Niedrigreibungsauto ist, wird in Schritt 70 die Verlangsamung auf Verlangsamung mit niedriger Reibung, Maschinenbremsen und Kraftstoffabsperrung eingestellt (beispielsweise –0,04 G), und geht die Verarbeitung zu Schritt 71 über.
In Schritt 71 wird, ähnlich zu den Verarbeitungen der Schritte 32 bis 43, eine Stufe der Zulassung der wellenartigen Fahrt berechnet. Danach wird in Schritt 72, ähnlich zu den Verarbeitungen der Schritte 15 bis 22, eine wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmusterbedingung eingestellt. Jedoch wird dabei die Verlangsamung auf eine Rate entsprechend der Änderung in Schritt 68 oder 70 eingestellt (in dem Fall eines herkömmlichen Autos wird die Zulassung der wellenartigen Fahrt (niedrig) beispielsweise auf ”0,03” für ”0,01” eingestellt, und in dem Fall, in dem der Anfangswert beispielsweise drei Mal ist, wird die Zulassung der wellenartigen Fahrt auf drei Mal eingestellt).
In Schritt 73 wird bestimmt, ob das Fahrzeug ein Leerlaufstoppauto ist oder nicht. In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein Leerlaufstoppauto ist, kann, falls erlaubt wird, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht wird, erlaubt werden, dass sich das Stoppzeitintervall des hinteren Fahrzeugs B erhöht, so dass ein niedriger Kraftstoffverbrauch effektiv erzielt werden kann. Daher wird in Schritt 74 erlaubt, dass sich die Amplitude verringert (beispielsweise um die Hälfte), und es wird erlaubt, dass sich die Geschwindigkeit in der Mitte der Amplitude um die Größe entsprechend der Verringerung der Amplitude erhöht, so dass erlaubt wird, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht.
In Schritt 75 wird, ähnlich zu Schritt 23, ein Geschwindigkeitsmuster erzeugt, und wird eine automatische Fahrt oder eine Unterstützungsfahrt durchgeführt.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Eine Verarbeitung der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß 8 beschrieben. Die Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dieselbe wie die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die in 1 veranschaulicht ist. In der Geschwindigkeitsmustererzeugung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster, bei dem der Grad (Beschleunigung G, Verlangsamung G, Geschwindigkeitsamplitude (Beschleunigungs-/Verlangsamungsperiode) und dergleichen) der wellenartigen Fahrt des Fahrzeugs justiert wird, entsprechend einem Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs B in Bezug auf die Beschleunigung des Fahrzeugs A erzeugt.
Zunächst wird in Schritt 81, ähnlich zu den vorstehenden beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispielen, das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster des Fahrzeugs A erzeugt und wird die Fahrt durchgeführt. Danach wird in Schritt 82 in der Beschleunigungssektion der wellenartigen Fahrt der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug A und dem hinteren Fahrzeug B durch das Rückradar 8 erfasst, und wird der Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs B in Bezug auf das Fahrzeug A durch die ECU 2 geprüft. Danach werden die relative Geschwindigkeit und die relative Beschleunigung von einem oder beiden der Fahrzeuge A und des hinteren Fahrzeugs B berechnet.
In Schritt 83 wird auf der Grundlage des Nachführungsgrads des hinteren Fahrzeugs B in Bezug auf das Fahrzeug A, der in Schritt 82 geprüft wird, oder die relative Geschwindigkeit und die relative Beschleunigung des Fahrzeugs A in Bezug auf das hintere Fahrzeug B, die in Schritt 82 berechnet worden sind, ob die Durchschnittsrelativbeschleunigung des Fahrzeugs A größer als ein Einstellungswert in einer Beschleunigungssektion ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Durchschnittsrelativbeschleunigung größer als der Einstellungswert ist (beispielsweise 0,03 G oder mehr), wird in Schritt 84 der Zustand der Nachführungsverfügbarkeit (BY) des hinteren Fahrzeugs B auf ”nicht verfügbar” eingestellt, und geht die Verarbeitung zu Schritt 89 über. Demgegenüber wird in dem Fall, in dem die Durchschnittsrelativbeschleunigung kleiner als der Einstellungswert ist, in Schritt 85 BY auf ”verfügbar” eingestellt.
In Schritt 86 wird erlaubt, dass die Beschleunigungsbedingung des Fahrzeugs A im Vergleich zu Schritt 81 erhöht wird (beispielsweise 0,05 G), so dass die wellenartige Fahrt des Fahrzeugs A durchgeführt wird. Danach wird, ähnlich zu den Schritten 82 bis 85, in Schritt 87 bestimmt, ob der Zustand der Nachführungsverfügbarkeit verfügbar ist, und in dem Fall, in dem in Schritt 88 bestimmt wird, dass BY ”verfügbar” ist, wird die Verfügbarkeit beendet.
In Schritt 89 wird die in Schritt 81 oder Schritt 86 verwendete Beschleunigung auf Beschleunigung mit nicht verfügbarer Nachführung (BZ) eingestellt. In Schritt 90 wird, ähnlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, ein wellenartiges Fahrtgeschwindigkeitsmuster durch Verwendung von BZ erzeugt und wird die Fahrt durchgeführt.
Auf diese Weise wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 gemäß den Ausführungsbeispielen die Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs B geprüft und das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster des Fahrzeugs A wird auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs B erzeugt, so dass die Fahrt des Fahrzeugs die Verwendung des wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmuster durch Berücksichtigung der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs B gesteuert werden kann. Daher ist es möglich, die Fahrt des Fahrzeugs A mit sehr geringem Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Die Erfindung ist nicht durch die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Beispielsweise ist das Fahrzeug A oder das hintere Fahrzeug B nicht auf normale Fahrzeuge begrenzt, sondern kann ein Schwerlaster, ein Bus oder dergleichen sein. Zusätzlich kann es ein zweirädriges Fahrzeug, wie ein Motorrad, sein.
Industrielle Anwendbarkeit
Erfindungsgemäß wird das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster durch Berücksichtigung der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs erzeugt, so dass es möglich ist, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, ein Fahrzeug mit sehr niedrigem Kraftstoffverbrauch zu fahren.
Bezugszeichenliste
1: Fahrzeugsteuerungsvorrichtung; 2: ECU; 3: Geschwindigkeitssensor; 4: Navigationssystem; 5: G-Sensor (Straßenoberflächengradienteninformations-Beschaffungseinrichtung); 6: Rücksichtkamera (Hinterfahrzeugtypinformations-Beschaffungseinrichtung); 7: Rückmikrofon (Einrichtung zu Beschaffung von Typinformationen des hinteren Fahrzeugs); 8: Rückradar (Einrichtung zur Überprüfung der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs); 9: Betriebseinheit.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-129804 [0002]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die ein Geschwindigkeitsmuster eines Fahrzeugs erzeugt und ein Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage des Geschwindigkeitsmusters steuert, mit: einer Hinterfahrzeugfahrtsituations-Überprüfungseinrichtung zum Überprüfen einer Fahrtsituation eines hinteren Fahrzeugs, das dem Fahrzeug hinterher fährt; einer Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters, bei dem eine Beschleunigungsfahrt und eine Freilauffahrt abwechselnd wiederholt werden, auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs; und einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage des wellenartigen Fahrtgeschwindigkeitsmusters.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einer Straßenoberflächengradienteninformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Straßenoberflächengradienteninformationen einer vorbestimmten Sektion, in der das Fahrzeug fährt, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Straßenoberflächengradienteninformationen erzeugt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit einer Hinterfahrzeugtypinformations-Beschaffungseinrichtung zur Beschaffung von Typinformationen des hinteren Fahrzeugs, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Typinformationen des hinteren Fahrzeugs erzeugt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einer Hinterfahrzeugnachführungsgrad-Überprüfungseinrichtung zur Überprüfung eines Nachführungsgrads des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung entsprechend dem Nachführungsgrad des hinteren Fahrzeugs einen Beschleunigungsgrad der Beschleunigungsfahrt bestimmt und das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster erzeugt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit: einer Relativgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zur Berechnung einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrtsituation des hinteren Fahrzeugs; und einer Nachführungsverfügbarkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Nachführungsverfügbarkeit des hinteren Fahrzeugs in Bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit, wobei die Wellenfahrtgeschwindigkeitsmuster-Erzeugungseinrichtung das wellenartige Fahrtgeschwindigkeitsmuster auf der Grundlage der Nachführungsverfügbarkeit erzeugt.