DE102018100288A1

DE102018100288A1 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102018100288A1
Application number: DE102018100288.2A
Authority: DE
Inventors: Shuichi Yokokawa; Koji Taguchi; Yutaka Aoki; Masateru AMANO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-17
Filing date: 2018-01-09
Publication date: 2018-07-19
Anticipated expiration: 2038-01-10
Also published as: JP2018116404A; DE102018100288B4; US20180203461A1; US10990108B2; JP6662316B2

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungssystem beinhaltet einen fahrzeugmontierten Sensor, eine Kartendatenbank, eine Steuerungsregeldatenbank und eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit ist ausgebildet, um die Position eines Fahrzeugs auf einer Karte zu erkennen; eine Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung einer aus einer Mehrzahl von Steuerungsregeln basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte, Karteninformationen und einem Erfassungsergebnis des fahrzeugmontierten Sensors zu steuern; einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte und den Karteninformationen zu erkennen; eine in dem Fahrbahnabschnitt verwendete Steuerungsregel basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und Steuerungsregeldaten vorzugeben; und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt unter Verwendung der vorgegebenen Steuerungsregel zu steuern.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungssystem.
Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Im verwandten Stand der Technik ist die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 7-192194 ( JP 7-192194 A ) als ein technisches Dokument bekannt, das ein Fahrzeugsteuerungssystem betrifft. In dem technischen Dokument ist ein Fahrzeugsteuerungssystem offenbart, das eine mit einer Fahrbahn, auf der ein Fahrzeug fährt, zusammenhängende Höhenlage, Neigung, Krümmung und dergleichen basierend auf vorab gespeicherten Karteninformationen liest und ein Steuerungsziel des Fahrzeugsteuerungssystems basierend auf den gelesenen Fahrbahninformationen in das optimale Ziel ändert.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Im verwandten Stand der Technik wird das Steuerungsziel des Fahrzeugsteuerungssystems ausgehend von der mit der Fahrbahn zusammenhängenden Höhenlage, Neigung, Krümmung und dergleichen optimiert. Jedoch sind die Höhenlage, die Neigung und dergleichen ein Teil von fahrbahnbezogenen Parametern. Eine einheitliche Veränderung des Steuerungsziels basierend auf den Parametern berücksichtigt nicht in ausreichendem Maße die tatsächliche Fahrbahnumgebung, und es besteht Raum zur Verbesserung bei der Schaffung einer geeigneten Fahrzeugsteuerung.
Auf dem vorliegenden technischen Gebiet ist es wünschenswert, ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitzustellen, das eine Fahrt eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbahnumgebung steuern kann.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungssystem, das einen fahrzeugmontierten Sensor, eine Kartendatenbank, eine Steuerungsregeldatenbank und eine elektronische Steuerungseinheit beinhaltet. Der fahrzeugmontierte Sensor ist ausgebildet, um einen Fahrzustand eines Fahrzeugs sowie eine Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Die Kartendatenbank ist ausgebildet, um Karteninformationen zu speichern. Die Steuerungsregeldatenbank ist ausgebildet, um Steuerungsregeldaten zu speichern, bei denen jedem vorab auf einer Karte festgelegten Fahrbahnabschnitt eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Steuerungsregeln zugeordnet ist. Die elektronische Steuerungseinheit ist ausgebildet, um eine Position des Fahrzeugs auf der Karte zu erkennen; eine Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung einer der Steuerungsregeln basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte, den Karteninformationen und einem Erfassungsergebnis des fahrzeugmontierten Sensors zu steuern; den Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte und den Karteninformationen zu erkennen; die in dem Fahrbahnabschnitt verwendete Steuerungsregel basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Steuerungsregeldaten vorzugeben; und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt unter Verwendung der vorgegebenen Steuerungsregel zu steuern.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine geeignete Steuerungsregel in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte gespeichert, und eine Fahrt des Fahrzeugs kann mit der gespeicherten Steuerungsregel gesteuert werden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Demgemäß kann im Vergleich zu einem System im verwandten Stand der Technik, das einen Steuerungswert basierend auf einem Teil von Parametern wie etwa einer Höhenlage oder einer Neigung in den Karteninformationen einheitlich verändert, das Fahrzeug mit einer geeigneten Steuerungsregel entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung gesteuert werden. Demgemäß kann das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Fahrstabilität des Fahrzeugs sowie die Fahrqualität durch Steuern des Fahrzeugs mit einer geeigneten Steuerungstechnik entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung verbessern.
Das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank beinhalten, die Betriebsbereichsdaten speichert, bei denen jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte einer aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugaktorbetriebsbereichen zugeordnet ist. Die elektronische Steuerungseinheit kann ausgebildet sein, um den in dem Fahrbahnabschnitt angewendeten Fahrzeugaktorbetriebsbereich basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Betriebsbereichsdaten vorzugeben und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt innerhalb des Bereichs des vorgegebenen Fahrzeugaktorbetriebsbereichs zu steuern. Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein geeigneter Fahrzeugaktorbetriebsbereich in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte gespeichert, und eine Fahrt des Fahrzeugs kann in dem gespeicherten Fahrzeugaktorbetriebsbereich gesteuert werden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Somit kann das Fahrzeug mit einem geeigneten Fahrzeugaktorbetriebsbereich entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung gesteuert werden.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert eines Lenkwinkels im Betriebsbereich eines Lenkaktors größer ist als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt ist, in dem eine Veränderungsrate einer Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert von Antriebsleistung im Betriebsbereich eines Drosselklappenaktors kleiner ist als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Fahrbahnabschnitt ist, dessen Fahrbahnkrümmung größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und dessen Krümmungsveränderungsrate größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und der auf einer Seite der Fahrbahn eine Mauer aufweist.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert eines Lenkwinkels, ein Schutzwert eines Lenkdrehmoments und ein Schutzwert von Antriebsleistung im Betriebsbereich eines Lenkaktors größer sind als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Vereinigungsabschnitt, in dem sich eine Mehrzahl von Fahrspuren vereinigen, oder ein Verzweigungsabschnitt ist, in dem sich eine Fahrspur, in der das Fahrzeug fährt, in eine Mehrzahl von Fahrspuren verzweigt.
Das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Fahrvorgangserfassungseinheit, die ausgebildet ist, um einen von einem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Fahrvorgang zu erfassen, sowie eine Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank beinhalten, die ausgebildet ist, um Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten, bei denen jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugbetriebscharakteristiken zugeordnet ist, zu speichern. Die elektronische Steuerungseinheit kann ausgebildet sein, um die in dem Fahrbahnabschnitt angewendete Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs vorzugeben und die Fahrzeugbetriebscharakteristik auf eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs anzuwenden. Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind geeignete Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte gespeichert, und eine geeignete Fahrzeugbetriebscharakteristik kann auf eine Fahrt des Fahrzeugs basierend auf den gespeicherten Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten angewendet werden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug mit einer geeigneten Fahrzeugbetriebscharakteristik entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung fahren.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber einem Bezugswert verringert und eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt ist, in dem eine Veränderungsrate einer Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber einem Bezugswert verringert und eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt oder ein Abschnitt geringer Breite ist, in dem eine Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet sein, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht und ein Beschleunigungsansprechen gegenüber einem Bezugswert verringert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein unebener Abschnitt ist, in dem ein Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrad größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner einen GPS-Empfänger beinhalten, der ausgebildet ist, um ein Signal von einem globalen Positionierungssensor zu empfangen und eine Position des Fahrzeugs basierend auf dem empfangenen Signal zu messen. Die elektronische Steuerungseinheit kann ausgebildet sein, um die Position des Fahrzeugs auf der Karte basierend auf den gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs von dem GPS-Empfänger und den Karteninformationen aus der Kartendatenbank zu erkennen.
Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrt eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbahnumgebung gesteuert werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht;
2A eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt eines Fahrzeugs in einem Abschnitt geringer Breite mit einer geringen Fahrbahnbreite;
2B eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs in einem Kurveneingangsabschnitt, der den Eingang einer Kurve beinhaltet;
2C eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs in einem Kurvenausgangsabschnitt, der den Ausgang einer Kurve beinhaltet;
2D eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs in einem unebenen Abschnitt, in dem der Unebenheitsgrad einer Fahrbahnoberfläche vergleichsweise hoch ist;
3A ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsregel-Vorgabeprozess veranschaulicht;
3B ein Flussdiagramm, das eine Fahrzeugfahrtsteuerung veranschaulicht;
4 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
5A ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess veranschaulicht;
5B ein Flussdiagramm, das eine Fahrzeugfahrtsteuerung veranschaulicht;
6 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht;
7A ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Vorgabeprozess veranschaulicht; und
7B ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht. Ein in 1 veranschaulichtes Fahrzeugsteuerungssystem 100 ist in einem Fahrzeug wie etwa einem Personenkraftwagen montiert und steuert eine Fahrt des Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis eines fahrzeugmontierten Sensors. Die Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs beinhaltet eine Autonomfahrsteuerung und eine Fahrassistenzsteuerung. Die Autonomfahrsteuerung ist eine Fahrzeugsteuerung, die das Fahrzeug veranlasst, automatisch entlang einer Zielroute zu fahren. Bei der Autonomfahrsteuerung braucht ein Fahrer keinen Fahrvorgang durchzuführen, und das Fahrzeug fährt automatisch. Die Fahrassistenzsteuerung ist eine Fahrzeugsteuerung, die den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs unterstützt.
Ausgestaltung eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 10, welche das gesamte System verwaltet. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Controller Area Network(CAN)-Kommunikationsschaltkreis und dergleichen. In der ECU 10 werden verschiedene Funktionen beispielsweise durch Laden eines in dem ROM gespeicherten Programms in den RAM und Ausführen durch die CPU des in den RAM geladenen Programms realisiert. Die ECU 10 kann mit einer Mehrzahl von elektronischen Einheiten ausgebildet sein.
Die ECU 10 ist mit einem GPS-Empfänger 1, einem externen Sensor 2, einem internen Sensor 3, einer Kartendatenbank 4, einer Steuerungsregeldatenbank 5 und einem Aktor 6 verbunden. Der externe Sensor 2 und der interne Sensor 3 bilden den fahrzeugmontierten Sensor.
Der GPS-Empfänger 1 misst die Position des Fahrzeugs (beispielsweise den Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs) durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr Satelliten eines globalen Positionierungssystems (GPS). Der GPS-Empfänger 1 überträgt die gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist ein Detektor, der eine Gegebenheit in der Nähe des Fahrzeugs erfasst. Der externe Sensor 2 beinhaltet eine Kamera und/oder einen Radarsensor.
Die Kamera ist eine Aufnahmevorrichtung, welche die Gegebenheit außerhalb des Fahrzeugs aufnimmt. Die Kamera ist auf der Rückseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Die Kamera überträgt die aufgenommenen Informationen, welche die Gegebenheit außerhalb des Fahrzeugs betreffen, an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Aufnahmeeinheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie eine binokulare Disparität wiedergeben. Aufgenommene Informationen der Stereokamera beinhalten Tiefeninformationen.
Der Radarsensor ist ein Detektor, der unter Verwendung einer elektrischen Welle (beispielsweise einer Millimeterwelle) oder anhand von Licht ein Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs erfasst. Der Radarsensor umfasst beispielsweise einen Millimeterwellenradar oder Laser-Abstands- und Geschwindigkeitsmessung (LIDAR von engl. „Laser Imaging Detection and Ranging“). Der Radarsensor erfasst das Hindernis, indem er eine elektrische Welle oder Licht in die Nähe des Fahrzeugs überträgt und eine von dem Hindernis reflektierte elektrische Welle oder reflektiertes Licht empfängt. Der Radarsensor überträgt die erfassten Hindernisinformationen an die ECU 10. Das Hindernis ist ein ortsfestes Hindernis wie etwa eine Leitplanke und ein Gebäude oder ein bewegliches Hindernis wie etwa ein Fußgänger, ein Fahrrad und ein anderes Fahrzeug.
Der interne Sensor 3 ist ein Detektor zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeugs. Der interne Sensor 3 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise wird als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein Radgeschwindigkeitssensor verwendet, der in einem Rad oder einer Antriebswelle oder Ähnlichem des Fahrzeugs, das sich mit dem Rad als ein einstückiger Körper dreht, angeordnet ist und die Drehgeschwindigkeit des Rads erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst beispielsweise einen Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Vorne-Hinten-Richtung erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor überträgt zum Beispiel die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der die Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs um die Hochachse im Schwerpunkt des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise kann ein Gyrosensor als der Gierratensensor verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt die erfassten Gierrateninformationen des Fahrzeugs an die ECU 10.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 4 ist beispielsweise innerhalb eines Festplattenlaufwerks (HDD) gebildet, das in dem Fahrzeug montiert ist. Die Karteninformationen beinhalten die Positionsinformationen einer Fahrbahn, Informationen bezüglich einer Fahrbahngestalt (zum Beispiel Typen einschließlich einer Kurve und eines linearen Teils sowie die Krümmung einer Kurve), die Positionsinformationen einer Kreuzung und einer Abzweigung, die Positionsinformationen eines Bauwerks und dergleichen. Die Karteninformationen können Informationen bezüglich eines Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrades beinhalten. Die Karteninformationen beinhalten auch Verkehrsregelinformationen wie etwa eine mit den Positionsinformationen zusammenhängende Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Karteninformationen beinhalten auch Einrichtungsdaten einschließlich der Position von Einrichtungen und Typen von Einrichtungen (Typen wie etwa eine Schule, ein Krankenhaus, eine Tankstelle und ein Lebensmittelladen). Die Kartendatenbank 4 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie etwa einem Managementcenter gespeichert sein, welche mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Die Steuerungsregeldatenbank 5 ist eine Datenbank, die Steuerungsregeldaten speichert. Die Steuerungsregeldatendaten sind Daten, bei denen jedem vorab auf der Karte festgelegten Fahrbahnabschnitt eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Steuerungsregeln zugeordnet ist. Der Fahrbahnabschnitt ist ein in der Fahrbahn auf der Karte festgelegter Abschnitt. In der Steuerungsregeldatenbank 5 ist der vorab auf der Karte festgelegte Fahrbahnabschnitt in Verbindung mit den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 gespeichert.
Der Fahrbahnabschnitt beinhaltet beispielsweise einen Abschnitt geringer Breite, in dem die Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist, einen Kurveneingangsabschnitt, der den Eingang einer Kurve beinhaltet, einen Kurvenausgangsabschnitt, der den Ausgang einer Kurve beinhaltet, und einen unebenen Abschnitt, in dem der Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrad größer oder gleich einem bestimmten Wert ist. Der Fahrbahnabschnitt braucht nicht durchgängig festgelegt zu sein und kann nicht zusammenhängend festgelegt sein. Der Fahrbahnabschnitt beinhaltet auch einen Abschnitt, der eine Mehrzahl von Charakteristiken aufweist (einen Kurveneingangsabschnitt, in dem die Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist, oder dergleichen). Die Steuerungsregel ist eine Regel, die bei der Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs in dem zugeordneten Fahrbahnabschnitt verwendet wird. Die Steuerungsregel wird nachstehend im Detail beschrieben.
Die Steuerungsregeldatenbank 5 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie etwa einem Managementcenter gespeichert sein, welche mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Die Steuerungsregeldatenbank 5 kann mit der Kartendatenbank 4 integriert sein. Die Steuerungsregeldaten können in der ECU 10 aufbewahrt werden.
Der Aktor 6 ist eine Vorrichtung, die bei der Steuerung des Fahrzeugs verwendet wird. Der Aktor 6 beinhaltet mindestens einen Drosselklappenaktor, einen Bremsaktor und einen Lenkaktor. Der Drosselklappenaktor steuert die Luftmenge, die einer Maschine zugeführt wird (Drosselklappenöffnungsgrad), in Übereinstimmung mit einem Steuerungssignal von der ECU 10 und steuert die Antriebsleistung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, dann wird neben der Luftmenge, die der Maschine zugeführt wird, auch die Antriebsleistung gesteuert, indem ein Steuerungssignal von der ECU 10 in einen Motor als eine Leistungsquelle eingegeben wird. Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, dann wird die Antriebsleistung gesteuert, indem ein Steuerungssignal von der ECU 10 in einen Motor als eine Leistungsquelle eingegeben wird. Der Motor als eine Leistungsquelle bildet den Aktor 6.
Der Bremsaktor steuert ein Bremssystem in Übereinstimmung mit einem Steuerungssignal von der ECU 10 und steuert eine auf das Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft. Beispielsweise kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden. Der Lenkaktor steuert einen Antrieb eines Hilfsmotors eines elektrischen Servolenksystems in Übereinstimmung mit einem Steuerungssignal von der ECU 10. Der Hilfsmotor steuert ein Lenkdrehmoment. Demgemäß steuert der Lenkaktor das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs.
Als Nächstes wird eine funktionale Ausgestaltung der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 weist eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Umgebungserkennungseinheit 12, eine Fahrzustandserkennungseinheit 13, eine Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 und eine Fahrzeugsteuerung 15 auf. Ein Teil der nachstehend beschriebenen Funktionen der ECU 10 können in einem Server in einer Einrichtung wie etwa einem Managementcenter ausgeführt werden, welche mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs auf der Karte basierend auf den Positionsinformationen des GPS-Empfängers 1 und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs anhand einer Technologie der gleichzeitigen Lokalisierung und Kartographierung (SLAM) unter Verwendung der in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 beinhalteten Positionsinformationen eines ortsfesten Hindernisses wie etwa eines Strommasts und des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 2. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs auf der Karte anhand einer wohlbekannten Technik erkennen.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt auch die seitliche Position des Fahrzeugs. Die seitliche Position des Fahrzeugs ist die Position des Fahrzeugs in der Breitenrichtung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die seitliche Position des Fahrzeugs durch Erkennen einer weißen Linie der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf dem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2 (beispielsweise den aufgenommenen Informationen der Kamera). Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann die seitliche Position des Fahrzeugs anhand einer wohlbekannten Technik erkennen.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Fahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2. Die Umgebung beinhaltet die Position eines Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug, die relative Geschwindigkeit eines Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug, die Bewegungsrichtung eines Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug und dergleichen. Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Fahrzeugs anhand einer wohlbekannten Technik basierend auf dem aufgenommenen Bild der Kamera und den Hindernisinformationen des Radarsensors.
Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Fahrzustand des Fahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis des internen Sensors 3. Der Fahrzustand beinhaltet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Beschleunigung des Fahrzeugs und die Gierrate des Fahrzeugs. Konkret erkennt die Fahrzustandserkennungseinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Beschleunigung des Fahrzeugs basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Beschleunigungssensors. Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Richtung des Fahrzeugs basierend auf den Gierrateninformationen des Gierratensensors.
Die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkennt einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5 und der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte. Die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkennt aus vorab auf der Karte festgelegten Fahrbahnabschnitten einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkennt beispielsweise einen Fahrbahnabschnitt, der in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in der Fahrbahn des Fahrzeugs, auf der das Fahrzeug fährt, positioniert ist.
Wenn eine Zielroute des Fahrzeugs vorab festgelegt wird, um den Fahrer mit der Autonomfahrsteuerung oder einem wohlbekannten Navigationssystem zu führen, dann kann die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt auf der Zielroute basierend auf der Zielroute, den Karteninformationen, den Steuerungsregeldaten und der Position des Fahrzeugs auf der Karte erkennen. Die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 kann eine Mehrzahl von Fahrbahnabschnitten auf einmal erkennen.
Wenn die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erkennt, dann gibt die Fahrzeugsteuerung 15 die Steuerungsregel, die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist, basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5 vor.
Wenn die Fahrzeugsteuerung 15 die Steuerungsregel vorgibt, dann bestimmt die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14, ob das Fahrzeug in den erkannten Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Die Fahrzeugsteuerung 15 bestimmt basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte und dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt, ob das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht.
Wenn die Fahrzeugsteuerung 15 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt, dann steuert die Fahrzeugsteuerung 15 die Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt unter Verwendung der dem Fahrbahnabschnitt zugeordneten Steuerungsregel. Die Fahrzeugsteuerung 15 steuert die Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung der Steuerungsregel basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung und dem von der Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand.
Konkret berechnet die Fahrzeugsteuerung 15 beispielsweise eine Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie und einen Zielfahrzustand in dem Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf den Karteninformationen und der Position des Fahrzeugs auf der Karte, bevor das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt. Die Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie ist eine Trajektorie, welche ein Steuerungsziel für die Fahrt des Fahrzeugs ist. Der Zielfahrzustand ist ein Fahrzustand (beispielsweise eine Beschleunigung, eine Gierrate und eine Fahrzeuggeschwindigkeit), welche ein Steuerungsziel für eine Fahrt des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug auf der Zielfahrttrajektorie fährt. Die Fahrzeugsteuerung 15 berechnet die Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie und den Zielfahrzustand anhand einer wohlbekannten Technik.
Wenn die Fahrzeugsteuerung 15 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt, dann steuert die Fahrzeugsteuerung 15 die Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt basierend auf den Karteninformationen, der Position des Fahrzeugs auf der Karte, der Umgebung, dem Fahrzustand und der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie. Die Fahrzeugsteuerung 15 steuert die Fahrt des Fahrzeugs durch Übertragen eines Steuerungssignals an den Aktor 6.
Nachstehend wird eine Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs mit der Steuerungsregel entsprechend dem Fahrbahnabschnitt konkret beschrieben. Zunächst wird ein Beispiel für eine Berechnung eines Ziellenkwinkels und einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs beschrieben, die bei der Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs verwendet werden. Die Fahrzeugsteuerung 15 berechnet einen Ziellenkwinkel D_latral(t) des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t und eine Zielbeschleunigung A_longitudinal(t) des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t unter Verwendung beispielsweise der Allgemeinen Formel (1) und Allgemeinen Formel (2). $\begin{array}{l} D_{l a t r a l} (t) = K_{c u r} C_{p} (t) + K_{Δ c u r} Δ C_{p} (t) + K_{s l a n t} S_{p} (t) \\ \begin{matrix} + \end{matrix} K_{e r r o r} E_{p} (t) + K_{Δ e r r o r} Δ E_{p} (t) + K_{y a w} θ_{p} (t) + K_{y a w r a t e} r_{p} (t) \\ \begin{matrix} + \int K I_{e r r o r} E_{p} (t) d t + \int K I_{y a w} θ_{p} (t) d t + \int K I_{y a w r a t e} r_{p} (t) d t \end{matrix} \end{array}$
$\begin{array}{l} A_{l o n g i t u d a l} (t) = K_{g r a d} G (t) + K_{a c c} A_{p} (t) + K_{v e l o c i t y} V_{p} (t) + K_{d i s t a n c e} D_{p} (t) \\ \begin{matrix} \begin{matrix} + \int K I_{a c c} A_{p} (t) d t + \int K I_{v e l o c i t y} V_{p} (t) d t + \int K I_{d i s t a n c e} D_{p} (t) d t \end{matrix} \end{matrix} \end{array}$
In der Allgemeinen Formel (1) ist die Krümmung der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie zu einem Zeitpunkt t durch C_p(t) angegeben. Die Veränderungsrate der Krümmung der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie zu einem Zeitpunkt t ist durch ΔC_p(t) angegeben. Die Querneigung der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie zu einem Zeitpunkt t ist durch S_p(t) angegeben. Die Fahrzeugsteuerung 15 kann C_p(t), ΔC_p(t) und S_p(t) aus den Karteninformationen und der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie erlangen.
Ein seitlicher Positionsversatz zwischen der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie und dem Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t ist durch E_p(t) angegeben. Die Veränderungsrate des seitlichen Positionsversatzes zwischen der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie und dem tatsächlichen Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t ist durch ΔE_p(t) angegeben. Die Fahrzeugsteuerung 15 kann E_p(t) und ΔE_p(t) aus der Position des Fahrzeugs auf der Karte und der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten seitlichen Position des Fahrzeugs sowie der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie erlangen.
Ein Lagewinkelversatz zwischen der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie und dem Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t ist durch θ_p(t) angegeben. Ein Fehler zwischen einer Zielgierrate und der Gierrate des Fahrzeugs ist durch r_p angegeben. Eine Vorne-Hinten-Neigung der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie zu einem Zeitpunkt t ist durch G_p(t) angegeben. Ein Fehler zwischen einer Ziel-Vorne-Hinten-Beschleunigung und der Beschleunigung (Vorne-Hinten-Beschleunigung) des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t ist durch A_p(t) angegeben. Ein Fehler zwischen einer Ziel-Vorne-Hinten-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t ist durch V_p(t) angegeben. Ein Fehler zwischen einer Ziel-Vorne-Hinten-Position und der Vorne-Hinten-Position des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t ist durch D_p(t) angegeben. Die Ziel-Vorne-Hinten-Position ist eine Steuerungszielposition des Fahrzeugs in der Verlaufsrichtung der Fahrzeug-Zielfahrttrajektorie. Die Fahrzeugsteuerung 15 kann θ_p(t), r_p(t), G_p(t), A_p(t), V_p(t) und D_p(t) aus dem von der Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte und dem Zielfahrzustand erlangen.
In der Allgemeinen Formel (1) sind K und KI Steuerverstärkungen. Ein vorab festgelegter Bezugswert wird als K und KI verwendet. Die Werte von K und KI werden in Übereinstimmung mit der Steuerungsregel verändert. Eine Steuerungsverstärkung von C_p(t) ist durch K_cur angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von ΔC_p(t) ist durch K_Δcur angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von S_p(t) ist durch K_slant angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von E_p(t) ist durch K_error angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von ΔE_p(t) ist durch K_Δerror angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von θ_p(t) ist durch K_yaw angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von r_p(t) ist durch K_yawrate angegeben. Eine Steuerungsverstärkung einer zeitlichen Ableitung von E_p(t) ist durch KI_error angegeben. Eine Steuerungsverstärkung einer zeitlichen Ableitung von θ_p(t) ist durch KI_yaw angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von G_p(t) ist durch K_grad angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von A_p(t) ist durch K_acc angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von V_p(t) ist durch K_velocity angegeben. Eine Steuerungsverstärkung von D_p(t) ist durch K_distance angegeben. Eine Steuerungsverstärkung einer zeitlichen Ableitung von A_p(t) ist durch KI_acc angegeben. Eine Steuerungsverstärkung einer zeitlichen Ableitung von V_p(t) ist durch KI_velocity angegeben. Eine Steuerungsverstärkung einer zeitlichen Ableitung von D_p(t) ist durch KIdistance angegeben.
Die Fahrzeugsteuerung 15 steuert eine Fahrt des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t basierend auf dem Ziellenkwinkel D_latral(t) des Fahrzeugs, der aus der Allgemeinen Formel (1) berechnet wird, und der Zielbeschleunigung A_longitudinal(t), die aus der Allgemeinen Formel (2) berechnet wird.
2A ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt eines Fahrzeugs M in einem Abschnitt geringer Breite, der eine geringe Fahrbahnbreite aufweist. 2A veranschaulicht einen Abschnitt geringer Breite R1, das Fahrzeug M, einen Fahrweg C_M des Fahrzeugs M und eine Mäanderbreite W_A des Fahrwegs C_M . Der Abschnitt geringer Breite R1 ist ein linearer Fahrbahnabschnitt ohne Fahrbahnrand und weist eine Fahrbahnbreite auf der Karte auf, die kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist.
In dem in 2A veranschaulichten Abschnitt geringer Breite R1 steuert die Fahrzeugsteuerung 15 eine Fahrt des Fahrzeugs M unter Verwendung einer ersten Steuerungsregel. Die erste Steuerungsregel ist eine Steuerungsregel zum Festlegen der Mäanderbreite W_A einer seitlichen Bewegung des Fahrzeugs M, so dass sie in dem Abschnitt geringer Breite R1 kleiner oder gleich einem vorgesehenen Wert (vorbestimmten Wert) ist. Konkret werden in der ersten Steuerungsregel die Steuerungsverstärkung K_error, die Steuerungsverstärkung K_Δerror und die Steuerungsverstärkung KI_error gegenüber dem Bezugswert in der Allgemeinen Formel (1) und Allgemeinen Formel (2) erhöht.
2B ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs M in einem Kurveneingangsabschnitt, der den Eingang einer Kurve beinhaltet. 2B veranschaulicht einen Kurveneingangsabschnitt R2, eine imaginäre Mittellinie R_c, welche die Mitte der Fahrbahn (die Mitte einer Fahrspur) angibt, und eine Differenz W_B zwischen der imaginären Mittellinie R_c und dem Kurs C_M des Fahrzeugs M in der Fahrbahnbreitenrichtung am Eingang der Kurve. Der Kurveneingangsabschnitt R2 ist ein Fahrbahnabschnitt, der den Eingang einer Kurve beinhaltet, in der die Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist. Der Eingang einer Kurve ist beispielsweise ein Ort, an dem die Krümmung der Fahrbahn, die geringer ist als der bestimmte Wert, größer oder gleich dem bestimmten Wert wird. Der Kurveneingangsabschnitt R2 kann auf einen Abschnitt begrenzt sein, in dem die Krümmungsveränderungsrate vor und hinter dem Eingang einer Kurve größer oder gleich einem bestimmten Wert ist (ein Abschnitt, in dem sich die Krümmungsveränderungsrate deutlich erhöht).
In dem in 2B veranschaulichten Kurveneingangsabschnitt R2 steuert die Fahrzeugsteuerung 15 eine Fahrt des Fahrzeugs M unter Verwendung einer zweiten Steuerungsregel. Die zweite Steuerungsregel ist eine Steuerungsregel zum Festlegen der Differenz W_B zwischen dem Kurs C_M des Fahrzeugs M und der imaginären Mittellinie R_C in der Fahrbahnbreitenrichtung in dem Kurveneingangsabschnitt R2, so dass sie kleiner oder gleich einem vorgesehenen Wert (bestimmten Wert) ist. Konkret wird in der zweiten Steuerungsregel die Steuerungsverstärkung K_Δcur gegenüber dem Bezugswert erhöht, und die Steuerungsverstärkung K_slant wird gegenüber dem Bezugswert in der Allgemeinen Formel (1) und Allgemeinen Formel (2) verringert.
2C ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs M in einem Kurvenausgangsabschnitt, der den Ausgang einer Kurve beinhaltet. 2C veranschaulicht einen Kurvenausgangsabschnitt R3 und eine Differenz Wc zwischen der imaginären Mittellinie R_C und dem Kurs C_M des Fahrzeugs M in der Fahrbahnbreitenrichtung am Ausgang der Kurve. Der Kurvenausgangsabschnitt R3 ist ein den Ausgang einer Kurve beinhaltender Fahrbahnabschnitt, in dem die Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist. Der Ausgang einer Kurve ist beispielsweise ein Ort, an dem die Krümmung der Fahrbahn, welche größer oder gleich dem bestimmten Wert ist, kleiner oder gleich dem bestimmten Wert wird. Der Kurvenausgangsabschnitt R3 kann auf einen Abschnitt begrenzt sein, in dem die Krümmungsveränderungsrate vor und hinter dem Ausgang einer Kurve größer oder gleich einem bestimmten Wert ist (einen Abschnitt, in dem die Krümmungsveränderungsrate deutlich abnimmt).
In dem in 2C veranschaulichten Kurvenausgangsabschnitt R3 steuert die Fahrzeugsteuerung 15 eine Fahrt des Fahrzeugs M unter Verwendung einer dritten Steuerungsregel. Die dritte Steuerungsregel ist eine Steuerungsregel zum Festlegen der Differenz W_C zwischen dem Kurs C_M des Fahrzeugs M und der imaginären Mittellinie R_C in der Fahrbahnbreitenrichtung in dem Kurvenausgangsabschnitt R3, so dass sie kleiner oder gleich einem vorgesehen Wert (bestimmten Wert) ist. Konkret werden in der dritten Steuerungsregel die Steuerungsverstärkung K_Δcur und die Steuerungsverstärkung K_slant gegenüber dem Bezugswert in der Allgemeinen Formel (1) und Allgemeinen Formel (2) verringert.
2D ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs M in einem unebenen Abschnitt, in dem der Unebenheitsgrad einer Fahrbahnoberfläche vergleichsweise hoch ist. 2D veranschaulicht einen unebenen Abschnitt R4 und eine Mäanderfrequenz P_A des Fahrwegs C_M des Fahrzeugs M. Der unebene Abschnitt R4 ist ein Fahrbahnabschnitt, in dem der Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrad größer oder gleich einem bestimmten Wert ist (ein Fahrbahnabschnitt mit einem hohen Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrad). Der unebene Abschnitt R4 kann auf einen Fahrbahnabschnitt begrenzt sein, in dem die Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist.
In dem in 2D veranschaulichten unebenen Abschnitt R4 steuert die Fahrzeugsteuerung 15 eine Fahrt des Fahrzeugs M unter Verwendung einer vierten Steuerungsregel. Die vierte Steuerungsregel ist eine Steuerungsregel zum Festlegen der Mäanderfrequenz P_A seitlicher Bewegungen des Fahrzeugs M, so dass sie kleiner oder gleich einem vorgesehenen Wert (vorbestimmten Wert) in dem unebenen Abschnitt R4 ist. Konkret werden in der vierten Steuerungsregel die Steuerungsverstärkung K_error und die Steuerungsverstärkung KI_error gegenüber dem Bezugswert verringert, und die Steuerungsverstärkung K_Δerror sowie die Steuerungsverstärkung K_yaw werden gegenüber dem Bezugswert in der Allgemeinen Formel (1) und Allgemeinen Formel (2) verringert.
Prozesse eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform
Steuerungsregel-Vorgabeprozess
Als Nächstes wird ein Prozess des Fahrzeugsteuerungssystems 100 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. 3A ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsregel-Vorgabeprozess veranschaulicht. Das in 3A veranschaulichte Flussdiagramm wird beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt.
Wie in 3A veranschaulicht, erkennt als S10 die ECU 10 des Fahrzeugsteuerungssystems 100 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs anhand der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14. Die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkennt einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5 und der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte.
In S12 gibt die ECU 10 die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnete Steuerungsregel anhand der Fahrzeugsteuerung 15 vor. Die Fahrzeugsteuerung 15 gibt die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnete Steuerungsregel basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5 vor. Dann beendet die ECU 10 den aktuellen Steuerungsregel-Vorgabeprozess. Der Steuerungsregel-Vorgabeprozess wird eine Anzahl von Malen ausgeführt, die der von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Anzahl von Fahrbahnabschnitten in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht.
Fahrzeugfahrtsteuerung
Als Nächstes wird eine Fahrzeugfahrtsteuerung des Fahrzeugsteuerungssystems 100 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. 3B ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugfahrtsteuerung veranschaulicht. Das in 3B veranschaulichte Flussdiagramm wird während einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt, beispielsweise nachdem mindestens eine Steuerungsregel in dem Steuerungsregel-Vorgabeprozess in 3A vorgegeben wurde.
Wie in 3B veranschaulicht, bestimmt als S20 die ECU 10 anhand der Fahrzeugsteuerung 15, ob das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Die Fahrzeugsteuerung 15 führt die Bestimmung basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte und dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt durch. Wenn die Fahrzeugsteuerung 15 nicht bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (NEIN in S20), dann beendet die ECU 10 den aktuellen Fahrzeugfahrtsteuerungsprozess. Dann wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung nach dem Verstreichen eines bestimmten Zeitraums erneut ab S20. Wenn die Fahrzeugsteuerung 15 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (JA in S20), dann geht die ECU 10 zu S22 über.
In S22 steuert die ECU 10 anhand der Fahrzeugsteuerung 15 eine Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung der Steuerungsregel. Die Fahrzeugsteuerung 15 steuert eine Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung der Steuerungsregel basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Steuerungsregeldaten der Steuerungsregeldatenbank 5, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung und dem von der Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand. Die Fahrzeugsteuerung 15 steuert eine Fahrt des Fahrzeugs durch Übertragen eines Steuerungssignals an den Aktor 6. Dann beendet die ECU 10 den aktuellen Fahrzeugfahrtsteuerungsprozess.
Wirkung eines Fahrzeugfahrtsteuerungssystems gemäß der ersten Ausführungsform
Das vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform speichert eine geeignete Steuerungsregel in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte und kann eine Fahrt des Fahrzeugs mit der gespeicherten Steuerungsregel steuern, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Somit kann im Vergleich zu einem System im verwandten Stand der Technik, das einen Steuerungswert basierend auf einem Teil von Parametern wie etwa einer Höhenlage oder einer Neigung in den Karteninformationen einheitlich verändert, das Fahrzeug mit einer geeigneten Steuerungsregel entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung gesteuert werden. Demgemäß kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 durch Steuern des Fahrzeugs mit einer geeigneten Steuerungstechnik entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung die Fahrstabilität des Fahrzeugs und die Fahrqualität verbessern.
Zweite Ausführungsform
Als Nächstes wird ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Das in 4 veranschaulichte Fahrzeugsteuerungssystem 200 unterscheidet sich insofern von der ersten Ausfiihrungsform, als ein Fahrzeugaktorbetriebsbereich in Übereinstimmung mit dem Fahrbahnabschnitt verändert wird.
Konkret unterscheidet sich das Fahrzeugsteuerungssystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform insofern von der ersten Ausführungsform, als eine ECU 20 mit einer Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 verbunden ist und die Funktion einer Fahrzeugsteuerung 22 verschieden ist. Einzelne Elemente, die gleich jenen in der ersten Ausführungsform sind oder diesen entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
Die in 4 veranschaulichte Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 ist eine Datenbank, die Betriebsbereichsdaten speichert. Die Betriebsbereichsdaten sind Daten, in denen jedem vorab auf der Karte festgelegten Fahrbahnabschnitt einer aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugaktorbetriebsbereichen zugeordnet ist. Der Fahrzeugaktorbetriebsbereich ist der Betriebsbereich des Aktors 6, der in Bezug auf eine Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs zulässig ist. Der Fahrzeugaktorbetriebsbereich beinhaltet den Betriebsbereich des Drosselklappenaktors, den Betriebsbereich des Bremsaktors und den Betriebsbereich des Lenkaktors. Der obere Grenzwert des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs wird als ein Schutzwert bezeichnet. Ein Bezugswert des Schutzwertes wird vorab festgelegt.
Die Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie etwa einem Managementcenter gespeichert sein, welche mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Die Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 kann mit der Kartendatenbank 4 integriert sein. Die Betriebsbereichsdaten können in der ECU 20 aufbewahrt werden.
Wenn die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erkennt, dann gibt die Fahrzeugsteuerung 22 der ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform den Fahrzeugaktorbetriebsbereich, der dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist, basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Betriebsbereichsdaten der Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 vor.
Die Fahrzeugsteuerung 22 bestimmt, ob das Fahrzeug in den von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Wenn die Fahrzeugsteuerung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt, dann steuert die Fahrzeugsteuerung 22 die Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt innerhalb des Bereichs des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs, der dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist. Die Fahrzeugsteuerung 22 steuert die Fahrt des Fahrzeugs innerhalb des Bereichs des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs, indem sie die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnete Steuerungsregel auf die gleiche Weise verwendet wie die erste Ausführungsform.
Konkret wendet die Fahrzeugsteuerung 22 in einem Krümmungsänderungsabschnitt, in dem die Veränderungsrate der Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, einen ersten Fahrzeugaktorbetriebsbereich an, in dem der Schutzwert eines Lenkwinkels im Betriebsbereich des Lenkaktors größer ist als der Bezugswert. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 22 in dem Krümmungsänderungsabschnitt, in dem die Veränderungsrate der Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich dem bestimmten Wert ist, eine übermäßige Zunahme der Lenkfrequenz des Fahrzeugs, welche ein Unsicherheitsgefühl des Fahrers bewirkt, reduzieren.
Die Fahrzeugsteuerung 22 kann einen zweiten Fahrzeugaktorbetriebsbereich anwenden, in dem anstelle des Schutzwertes des Lenkwinkels der Schutzwert des Lenkdrehmoments im Betriebsbereich des Lenkaktors größer ist als der Bezugswert. Die Fahrzeugsteuerung 22 kann einen dritten Fahrzeugaktorbetriebsbereich anwenden, in dem sowohl der Schutzwert des Lenkwinkels als auch der Schutzwert des Lenkdrehmoments größer ist als der Bezugswert.
In einem Fahrbahnabschnitt, dessen Fahrbahnkrümmung größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und dessen Krümmungsveränderungsrate größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und der eine Mauer (oder eine Absperrung) auf einer Seite der Fahrbahn aufweist, kann die Fahrzeugsteuerung 22 einen vierten Fahrzeugaktorbetriebsbereich anwenden, in dem der Schutzwert der Antriebsleistung im Betriebsbereich des Drosselklappenaktors kleiner ist als der Bezugswert. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 22 einen Anstieg der Antriebsleistung des Fahrzeugs, welche ein Unsicherheitsgefühl des Fahrers bewirkt, in einem Abschnitt reduzieren, in dem das Fahrzeug in einer scharfen Kurve, deren Veränderungsrate der Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, in dichtem Abstand zu der Mauer fährt.
In einem Vereinigungsabschnitt, in dem sich eine Mehrzahl von Fahrspuren vereinigen, oder in einem Verzweigungsabschnitt, in dem sich eine Fahrspur, in dem das Fahrzeug fährt, in eine Mehrzahl von Fahrspuren verzweigt, kann die Fahrzeugsteuerung 22 einen fünften Fahrzeugaktorbetriebsbereich anwenden, in dem der Schutzwert des Lenkwinkels, der Schutzwert des Lenkdrehmoments und der Schutzwert der Antriebsleistung größer sind als der Bezugswert. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 22 in dem Vereinigungsabschnitt oder dem Verzweigungsabschnitt, der wahrscheinlich einen Umstand herbeiführt, in dem das Verhalten des Fahrzeugs in einem kurzen Zeitraum verändert werden muss, eine rasche Verhaltensänderung des Fahrzeugs, welche dem Fahrer ein Gefühl von Unsicherheit vermittelt, verringern.
Prozesse eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform
Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess
Nachstehend wird ein Prozess des Fahrzeugsteuerungssystems 200 gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. 5A ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess veranschaulicht. Das in 5A veranschaulichte Flussdiagramm wird beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt.
Wie in 5A veranschaulicht, erkennt als S30 die ECU 20 des Fahrzeugsteuerungssystems 200 anhand der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
In S32 gibt die ECU 20 anhand der Fahrzeugsteuerung 22 den Fahrzeugaktorbetriebsbereich vor, der dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist. Die Fahrzeugsteuerung 22 gibt den Fahrzeugaktorbetriebsbereich, der dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist, basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Betriebsbereichsdaten der Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 vor. Dann beendet die ECU 20 den aktuellen Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess. Der Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess wird eine Anzahl von Malen ausgeführt, die der von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Anzahl von Fahrbahnabschnitten in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht.
Fahrzeugfahrtsteuerung
Als Nächstes wird eine Fahrzeugfahrtsteuerung des Fahrzeugsteuerungssystems 200 gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. 5B ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugfahrtsteuerung veranschaulicht. Das in 5B veranschaulichte Flussdiagramm wird während einer Steuerung einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt, nachdem beispielsweise mindestens ein Fahrzeugaktorbetriebsbereich in dem Fahrzeugaktorbetriebsbereich-Vorgabeprozess in 5A vorgegeben wurde.
Wie in 5B veranschaulicht, bestimmt als S40 die ECU 20 anhand der Fahrzeugsteuerung 22, ob das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Der Fahrbahnabschnitt ist der von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannte Fahrbahnabschnitt. Wenn die Fahrzeugsteuerung 22 nicht bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (NEIN in S40), dann beendet die ECU 20 den aktuellen Fahrzeugfahrtsteuerungsprozess. Dann wiederholt die ECU 20 nach Verstreichen eines bestimmten Zeitraums die Verarbeitung erneut ab S40. Wenn die Fahrzeugsteuerung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (JA in S40), dann geht die ECU 20 zu S42 über.
In S42 steuert die ECU 20 anhand der Fahrzeugsteuerung 22 eine Fahrt des Fahrzeugs innerhalb des Bereichs des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs. Die Fahrzeugsteuerung 22 steuert eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt innerhalb des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs, der dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist.
Die Fahrzeugsteuerung 22 steuert auf die gleiche Weise wie die erste Ausführungsform eine Fahrt des Fahrzeugs innerhalb des Bereichs des Fahrzeugaktorbetriebsbereichs unter Verwendung der Steuerungsregel, die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist. Die Fahrzeugsteuerung 22 steuert eine Fahrt des Fahrzeugs durch Übertragen eines Steuerungssignals an den Aktor 6. Dann beendet die ECU 20 den aktuellen Fahrzeugfahrtsteuerungsprozess.
Wirkung eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform
Das vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungssystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform speichert einen geeigneten Fahrzeugaktorbetriebsbereich in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte und kann eine Fahrt des Fahrzeugs innerhalb des gespeicherten Fahrzeugaktorbetriebsbereichs steuern, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Somit kann das Fahrzeugsteuerungssystem 200 das Fahrzeug mit einem geeigneten Fahrzeugaktorbetriebsbereich entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung steuern.
Dritte Ausführungsform
Als Nächstes wird ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem 300 gemäß der dritten Ausführungsform veranschaulicht. Das in 6 veranschaulichte Fahrzeugsteuerungssystem 300 unterscheidet sich insofern von der zweiten Ausführungsform, als eine Fahrzeugbetriebscharakteristik während eines von dem Fahrer durchgeführten Fahrvorgangs in Übereinstimmung mit dem Fahrbahnabschnitt verändert wird. Der von dem Fahrer durchgeführte Fahrvorgang beinhaltet die Fahrassistenzsteuerung, bei der der Fahrer eine aus einer Geschwindigkeitsanpassung und einer Lenkung für das Fahrzeug manuell durchführt und das Fahrzeugsteuerungssystem 300 die andere steuert.
Konkret unterscheidet sich das Fahrzeugsteuerungssystem 300 gemäß der dritten Ausführungsform insofern von der zweiten Ausführungsform, als eine ECU 30 mit einer Fahrvorgangserfassungseinheit 31 und einer Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 verbunden ist und die Funktion einer Fahrzeugsteuerung 33 verschieden ist. Einzelne Elemente, die gleich jenen in der zweiten Ausführungsform sind oder diesen entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
Die Fahrvorgangserfassungseinheit 31 ist eine Vorrichtung, die einen von dem Fahrer des Fahrzeugs an dem Fahrzeug durchgeführten Vorgang erfasst. Die Fahrvorgangserfassungseinheit 31 beinhaltet einen Lenksensor, einen Gaspedalsensor und einen Bremspedalsensor. Der Lenksensor weist beispielsweise einen Lenkdrehmomentsensor und einen Lenk-Berührungssensor auf. Der Lenkdrehmomentsensor ist in einer Lenkwelle des Fahrzeugs angeordnet und erfasst das von dem Fahrer auf ein Lenkrad aufgebrachte Lenkdrehmoment. Der Lenk-Berührungssensor ist in dem Lenkrad des Fahrzeugs angeordnet und erfasst den Kontakt des Fahrers mit dem Lenkrad und den Druck des Festhaltens des Lenkrads durch den Fahrer. Der Gaspedalsensor ist in einem Wellenteil eines Gaspedals angeordnet und erfasst die Kraft oder den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer (die Position des Gaspedals). Der Bremspedalsensor ist in einem Wellenteil eines Bremspedals angeordnet und erfasst die Kraft oder den Betrag des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer (die Position des Bremspedals).
Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 ist eine Datenbank, die Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten speichert. Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten sind Daten, bei denen jedem vorab auf der Karte festgelegten Fahrbahnabschnitt eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugbetriebscharakteristiken zugeordnet ist. Die Fahrzeugbetriebscharakteristik ist die Betriebscharakteristik des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des von dem Fahrer durchgeführten Fahrvorgangs.
Die Fahrzeugbetriebscharakteristik beinhaltet die Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs, eine Lenkreaktionskraft und ein Beschleunigungsansprechen. Die Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs ist eine Relation einer Veränderung des Reifendrehwinkels zu einer von dem Fahrer getätigten Veränderung des Drehwinkels des Lenkrads. Mit zunehmender Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs nimmt eine Veränderung des Reifendrehwinkels in Bezug auf eine Veränderung des Drehwinkels des Lenkrads zu. Die Lenkreaktionskraft ist die Reaktionskraft, welche von dem Lenkrad als Reaktion auf eine von dem Fahrer getätigte Veränderung des Drehwinkels des Lenkrads auf den Fahrer ausgeübt wird. Das Beschleunigungsansprechen ist das Ansprechverhalten einer Veränderung der Antriebsleistung des Fahrzeugs in Bezug auf den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer. Mit zunehmendem Beschleunigungsansprechen nimmt eine Veränderung der Antriebsleistung des Fahrzeugs in Bezug auf den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer zu. Bezugswerte der Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs, der Lenkreaktionskraft und des Beschleunigungsansprechens werden vorab festgelegt.
Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie etwa einem Managementcenter gespeichert sein, welche mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 kann mit der Kartendatenbank 4 integriert sein. Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten können in der ECU 30 aufbewahrt werden.
Wenn die Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erkennt, dann gibt die Fahrzeugsteuerung 33 der ECU 30 gemäß der dritten Ausführungsform die Fahrzeugbetriebscharakteristik, die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist, basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten der Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 vor.
Die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, ob das Fahrzeug in den von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt, dann bestimmt die Fahrzeugsteuerung 33, ob der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt oder nicht. Die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt beispielsweise basierend auf einem von der Fahrvorgangserfassungseinheit 31 erfassten Bedienvorgang des Fahrers, ob der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt oder nicht.
Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, dass der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt, dann wendet die Fahrzeugsteuerung 33 die Fahrzeugbetriebscharakteristik, die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnet ist, auf eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt an. Die Fahrzeugsteuerung 33 wendet die Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf dem von der Fahrvorgangserfassungseinheit 31 erfassten Bedienvorgang des Fahrers und der vorgegebenen Fahrzeugbetriebscharakteristik während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs auf eine Fahrt des Fahrzeugs an. Die Fahrzeugsteuerung 33 wendet die Fahrzeugbetriebscharakteristik beispielsweise durch Übertragen eines Steuerungssignals an den Aktor 6 auf eine Fahrt des Fahrzeugs an.
Konkret wendet die Fahrzeugsteuerung 33 in dem Krümmungsänderungsabschnitt, in dem die Veränderungsrate der Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine erste Fahrzeugbetriebscharakteristik an, welche die Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber dem Bezugswert verringert und die Lenkreaktionskraft gegenüber dem Bezugswert erhöht. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 33 eine Fahrt des Fahrzeugs weiter stabilisieren, die durch einen Fahrvorgang erfolgt, welcher von dem Fahrer in dem Krümmungsänderungsabschnitt durchgeführt wird, in dem die Veränderungsrate der Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Zusätzlich zu dem Krümmungsänderungsabschnitt kann die Fahrzeugsteuerung 33 die erste Fahrzeugbetriebscharakteristik, welche die Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber dem Bezugswert verringert und die Lenkreaktionskraft gegenüber dem Bezugswert erhöht, selbst in dem Abschnitt geringer Breite, in dem die Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist, auf eine Fahrt des Fahrzeugs anwenden. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 33 die Fahrt des Fahrzeugs, welche durch einen von dem Fahrer durchgeführten Fahrvorgang erfolgt, in dem Abschnitt geringer Breite weiter stabilisieren.
In dem unebenen Abschnitt, in dem der Fahrbahnoberflächenunebenheitsgrad größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, kann die Fahrzeugsteuerung 33 auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine zweite Fahrzeugbetriebscharakteristik anwenden, welche die Lenkreaktionskraft gegenüber dem Bezugswert erhöht und das Beschleunigungsansprechen gegenüber dem Bezugswert verringert. Demgemäß kann die Fahrzeugsteuerung 33 eine Fahrt des Fahrzeugs in dem unebenen Abschnitt selbst bei einer hohen Frequenz von Fahrvorgängen, die von dem Fahrer durchgeführt werden, weiter stabilisieren.
In dem Vereinigungsabschnitt oder dem Verzweigungsabschnitt wendet die Fahrzeugsteuerung 33 auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine dritte Fahrzeugbetriebscharakteristik an, welche die Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber dem Bezugswert erhöht, das Beschleunigungsansprechen gegenüber dem Bezugswert erhöht und die Lenkreaktionskraft gegenüber dem Bezugswert verringert. Demgemäß kann in dem Vereinigungsabschnitt oder dem Verzweigungsabschnitt, in dem eine rasche Verhaltensveränderung benötigt wird, eine Fahrt des Fahrzeugs selbst bei einer hohen Frequenz von Fahrvorgängen, die von dem Fahrer durchgeführt werden, weiter stabilisiert werden.
In dem Fall der Fahrassistenzsteuerung, bei der der Fahrer eine aus einer Geschwindigkeitsanpassung und einer Lenkung für das Fahrzeug manuell durchführt und das Fahrzeugsteuerungssystem 300 die andere steuert, kann die Fahrzeugsteuerung 33 die Steuerungsregel der ersten Ausführungsform und den Fahrzeugaktorbetriebsbereich der zweiten Ausführungsform auf die Fahrassistenzsteuerung anwenden.
Prozesse eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der dritten Ausführungsform
Fahrzeugbetriebscharakteristik- Vorgabeprozess
Nachstehend wird ein Prozess des Fahrzeugsteuerungssystems 300 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. 7A ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Vorgabeprozess veranschaulicht. Das in 7A veranschaulichte Flussdiagramm wird beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt.
Wie in 7A veranschaulicht, erkennt als S50 die ECU 30 des Fahrzeugsteuerungssystems 300 anhand der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 einen Fahrbahnabschnitt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
In S52 gibt die ECU 30 anhand der Fahrzeugsteuerung 33 die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnete Fahrzeugbetriebscharakteristik vor. Die Fahrzeugsteuerung 33 gibt die dem Fahrbahnabschnitt zugeordnete Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf dem von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Fahrbahnabschnitt und den Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten der Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 vor. Dann beendet die ECU 30 den aktuellen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Vorgabeprozess. Der Fahrzeugbetriebscharakteristik-Vorgabeprozess wird eine Anzahl von Malen ausgeführt, die der von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannten Anzahl von Fahrbahnabschnitten in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht.
Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess
Als Nächstes wird eine Fahrzeugfahrtsteuerung des Fahrzeugsteuerungssystems 300 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. 7B ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess veranschaulicht. Das in 7B veranschaulichte Flussdiagramm wird beispielsweise dann ausgeführt, wenn mindestens eine Fahrzeugbetriebscharakteristik in dem Fahrzeugbetriebscharakteristik-Vorgabeprozess in 7A vorgegeben wird.
Wie in 7B veranschaulicht, bestimmt als S60 die ECU 30 anhand der Fahrzeugsteuerung 33, ob das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt oder nicht. Der Fahrbahnabschnitt ist der von der Fahrbahnabschnittserkennungseinheit 14 erkannte Fahrbahnabschnitt. Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 nicht bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (NEIN in S60), dann beendet die ECU 30 den aktuellen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess. Dann wiederholt die ECU 30 die Verarbeitung nach Verstreichen eines bestimmten Zeitraums erneut ab S60. Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Fahrbahnabschnitt einfährt (JA in S60), dann geht die ECU 30 zu S62 über.
In S62 bestimmt die ECU 30 anhand der Fahrzeugsteuerung 33, ob der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt oder nicht. Die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt beispielsweise basierend auf einem von der Fahrvorgangserfassungseinheit 31 erfassten Bedienvorgang des Fahrers, ob der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt oder nicht. Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, dass der Fahrer keinen Fahrvorgang durchführt (NEIN in S62), dann beendet die ECU 30 den aktuellen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess. Dann wiederholt die ECU 30 die Verarbeitung nach Verstreichen eines bestimmten Zeitraums erneut ab S60. Wenn die Fahrzeugsteuerung 33 bestimmt, dass der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt (JA in S62), dann geht die ECU 30 zu S64 über.
In S64 wendet die ECU 30 die Fahrzeugbetriebscharakteristik anhand der Fahrzeugsteuerung 33 auf eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt an. Die Fahrzeugsteuerung 33 wendet die Fahrzeugbetriebscharakteristik auf eine Fahrt des Fahrzeugs während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs basierend auf einem von der Fahrvorgangserfassungseinheit 31 erfassten Bedienvorgang des Fahrers und der vorgegebenen Fahrzeugbetriebscharakteristik an. Dann beendet die ECU 30 den aktuellen Fahrzeugbetriebscharakteristik-Anwendungsprozess.
Wirkung eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der dritten Ausführungsform
Das vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungssystem 300 speichert geeignete Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten in Verbindung mit jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte und kann eine geeignete Fahrzeugbetriebscharakteristik auf eine Fahrt des Fahrzeugs basierend auf den gespeicherten Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten anwenden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbahnabschnitt fährt. Somit ermöglicht das Fahrzeugsteuerungssystem 300 es dem Fahrer, das Fahrzeug mit einer geeigneten Fahrzeugbetriebscharakteristik entsprechend der tatsächlichen Fahrbahnumgebung zu fahren.
Zwar wurden vorstehend beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, doch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen Formen ausgeführt sein, die durch Vornehmen verschiedener Veränderungen oder Verbesserungen an den Ausführungsformen basierend auf den Kenntnissen von Fachleuten erreicht werden.
Beispielsweise kann das Fahrzeugsteuerungssystem die Steuerungsregel, den Fahrzeugaktorbetriebsbereich und/oder die Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend, zusätzlich zu dem Fahrbahnabschnitt, auf Informationen über die externe Umgebung des Fahrzeugs vorgeben. Demgemäß kann das Fahrzeugsteuerungssystem die optimale Steuerungsregel, den optimalen Fahrzeugaktorbetriebsbereich oder die optimale Fahrzeugbetriebscharakteristik vorgeben, indem es auch die Informationen über die externe Umgebung des Fahrzeugs berücksichtigt.
Die Informationen über die externe Umgebung sind Informationen bezüglich der externen Umgebung (Störung), die eine Fahrt des Fahrzeugs beeinträchtigt. Die Informationen über die externe Umgebung können Stauinformationen in dem Fahrbahnabschnitt, Windinformationen (Informationen wie etwa eine Windgeschwindigkeit und die Richtung eines Windes) in dem Fahrbahnabschnitt, Informationen zu einer Spurregelung in dem Fahrbahnabschnitt, Informationen zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung in dem Fahrbahnabschnitt, Zeitinformationen wie etwa Tag, Abend und Nacht, Informationen zur Jahreszeit, Informationen zu einem bestimmten Zeitraum (Informationen wie etwa ein Zeitraum, in dem häufig starker Wind weht, und ein Zeitraum, in dem häufig Zyklone auftreten) in dem Fahrbahnabschnitt, Wetterinformationen wie etwa Regen und Schnee, und dergleichen beinhalten. Das Fahrzeugsteuerungssystem erlangt die Informationen über die externe Umgebung beispielsweise anhand von Drahtlosnetzwerkkommunikation oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug. Das Fahrzeugsteuerungssystem kann die Informationen über die externe Umgebung unter Verwendung eines Timers bzw. Zeitmessers des Fahrzeugs, eines Regensensors des Fahrzeugs, und dergleichen erlangen.
Konkret kann die Steuerungsregeldatenbank 5 eine Steuerungsregel speichern, die vorab einer Kombination aus dem Fahrbahnabschnitt und den Informationen über die externe Umgebung zugeordnet wird. Die Fahrzeugaktorbetriebsbereichsdatenbank 21 kann einen Fahrzeugaktorbetriebsbereich speichern, der vorab einer Kombination aus dem Fahrbahnabschnitt und den Informationen über die externe Umgebung zugeordnet wird. Die Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank 32 kann eine Fahrzeugbetriebscharakteristik, die vorab einer Kombination aus dem Fahrbahnabschnitt und den Informationen über die externe Umgebung zugeordnet wird, speichern.
Beispielsweise gibt das Fahrzeugsteuerungssystem in einem Fahrbahnabschnitt, in dem eine hohe Möglichkeit einer Abnahme der Zuverlässigkeit des externen Sensors 2 aufgrund von Gegenlicht an einem hellen Abend besteht, einen Fahrzeugaktorbetriebsbereich vor, in dem der Schutzwert des Lenkwinkels und der Schutzwert des Lenkdrehmoments in dem Betriebsbereich des Lenkaktors kleiner sind als der Bezugswert. Beispielsweise kann sich eine Gegebenheit, bei der Seitenwind auftritt, dessen Windgeschwindigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert ist, erheblich von einer Umgebung unterscheiden, die zum Zeitpunkt der Planung der Berechnung des Steuerausmaßes (der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und dergleichen) des Fahrzeugs angenommen wird, und das Fahrzeug kann sich unerwartet instabil verhalten. Somit hebt das Fahrzeugsteuerungssystem bei einer solchen Gegebenheit einen Wechsel der Berechnung des Steuerungsausmaßes, die von den Positionsinformationen des Fahrzeugs abhängt, auf. Das Fahrzeugsteuerungssystem kann während eines von dem Fahrer durchgeführten Fahrvorgangs die Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf dem Fahrbahnabschnitt und den Informationen über die externe Umgebung geeignet festlegen. Eine Kombination aus dem Fahrbahnabschnitt und den Informationen über die externe Umgebung kann bei Bedarf auf geeignete Weise korrigiert oder hinzugefügt werden.
Das Fahrzeugsteuerungssystem kann die Steuerungsregel, den Fahrzeugaktorbetriebsbereich und/oder die Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend, zusätzlich zu dem Fahrbahnabschnitt, auf dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs vorgeben. Das Fahrzeugsteuerungssystem kann die Steuerungsregel, den Fahrzeugaktorbetriebsbereich und/oder die Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf der Variante des Fahrzeugs vorgeben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 7192194 [0002]
JP 7192194 A [0002]

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem, umfassend: einen fahrzeugmontierten Sensor, der ausgebildet ist, um einen Fahrzustand eines Fahrzeugs und eine Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen; eine Kartendatenbank (4), die ausgebildet ist, um Karteninformationen zu speichern; eine Steuerungsregeldatenbank (5), die ausgebildet ist, um Steuerungsregeldaten zu speichern, bei denen jedem vorab auf einer Karte festgelegten Fahrbahnabschnitt eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Steuerungsregeln zugeordnet ist; und eine elektronische Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, um eine Position des Fahrzeugs auf der Karte zu erkennen; eine Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung einer der Steuerungsregeln basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte, den Karteninformationen und einem Erfassungsergebnis des fahrzeugmontierten Sensors zu steuern; den Fahrbahnabschnitt in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des Fahrzeugs auf der Karte und den Karteninformationen zu erkennen, und die in dem Fahrbahnabschnitt verwendete Steuerungsregel basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Steuerungsregeldaten vorzugeben und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt unter Verwendung der vorgegebenen Steuerungsregel zu steuern.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Fahrzeugaktorbetriebsbereichdatenbank (21), die Betriebsbereichsdaten speichert, bei denen jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte einer aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugaktorbetriebsbereichen zugeordnet ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um den in dem Fahrbahnabschnitt angewendeten Fahrzeugaktorbetriebsbereich basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Betriebsbereichsdaten vorzugeben und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt innerhalb eines Bereichs des vorgegebenen Fahrzeugaktorbetriebsbereichs zu steuern.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert eines Lenkwinkels im Betriebsbereich eines Lenkaktors größer ist als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt ist, in dem eine Veränderungsrate einer Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert von Antriebsleistung im Betriebsbereich eines Drosselklappenaktors (6) kleiner ist als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Fahrbahnabschnitt ist, dessen Fahrbahnkrümmung größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und dessen Krümmungsveränderungsrate größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und der auf einer Seite der Fahrbahn eine Mauer aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um einen Betriebsbereich anzuwenden, in dem ein Schutzwert eines Lenkwinkels, ein Schutzwert eines Lenkdrehmoments und ein Schutzwert von Antriebsleistung im Betriebsbereich eines Lenkaktors (6) größer sind als ein Bezugswert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Vereinigungsabschnitt, in dem sich eine Mehrzahl von Fahrspuren vereinigen, oder ein Verzweigungsabschnitt ist, in dem sich eine Fahrspur, in der das Fahrzeug fährt, in eine Mehrzahl von Fahrspuren verzweigt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: eine Fahrvorgangserfassungseinheit (31), die ausgebildet ist, um einen von einem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Fahrvorgang zu erfassen; und eine Fahrzeugbetriebscharakteristikdatenbank (32), die ausgebildet ist, um Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten, bei denen jedem Fahrbahnabschnitt auf der Karte eine aus einer Mehrzahl von vorab festgelegten Fahrzeugbetriebscharakteristiken zugeordnet ist, zu speichern, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um die in dem Fahrbahnabschnitt angewendete Fahrzeugbetriebscharakteristik basierend auf dem erkannten Fahrbahnabschnitt und den Fahrzeugbetriebscharakteristikdaten während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs vorzugeben und die Fahrzeugbetriebscharakteristik auf eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt während des von dem Fahrer an dem Fahrzeug durchgeführten Fahrvorgangs anzuwenden.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber einem Bezugswert verringert und eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt ist, in dem eine Veränderungsrate einer Krümmung der Fahrbahn größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Kopfdreheigenschaft des Fahrzeugs gegenüber einem Bezugswert verringert und eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht, wenn der Fahrbahnabschnitt ein Krümmungsänderungsabschnitt oder ein Abschnitt geringer Breite ist, in dem eine Fahrbahnbreite kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um auf eine Fahrt des Fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebscharakteristik anzuwenden, die eine Lenkreaktionskraft gegenüber einem Bezugswert erhöht und ein Beschleunigungsansprechen gegenüber einem Bezugswert verringert, wenn der Fahrbahnabschnitt ein unebener Abschnitt ist, in dem ein Fahrbahnunebenheitsgrad größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend einen GPS-Empfänger (1), der ausgebildet ist, um ein Signal von einem globalen Positionierungssensor zu empfangen und die Position des Fahrzeugs basierend auf dem empfangenen Signal zu messen, wobei die elektronische Steuerungseinheit ausgebildet ist, um die Position des Fahrzeugs auf der Karte basierend auf den gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs von dem GPS-Empfänger (1) und den Karteninformationen aus der Kartendatenbank (4) erkennen.