DE102019100034A1

DE102019100034A1 - Autonome lenksteuerung

Info

Publication number: DE102019100034A1
Application number: DE102019100034.3A
Authority: DE
Inventors: Quazi Farooqi; Xingping Chen; Michael Hafner; Darrel Alan Recker
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-04
Filing date: 2019-01-02
Publication date: 2019-07-04
Also published as: US10737693B2; CN110001773A; US20190202453A1

Abstract

Ein System und ein Verfahren werden beschrieben. Das Verfahren beinhaltet: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe, Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeuglenksteuerung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein modernes Kraftfahrzeug kann mit einem Spurzentrierungsmerkmal konfiguriert sein. In einigen Fällen kann sich das Kraftfahrzeug beim Verwenden des Merkmals - und aufgrund einer Veränderung der Fahrbahnbedingungen - unerwartet seitwärts bewegen oder springen.
KURZDARSTELLUNG
Ein Lenksteuersystem für ein Fahrzeug wird beschrieben, das einen Computer und eine seitliche Steuerung beinhalten kann. Außerdem werden Verfahren beschrieben, die das System verwenden. In zumindest einem Beispiel kann/können das/die Verfahren durch den Computer, die seitliche Steuerung oder beide ausgeführt werden. Gemäß einem veranschaulichenden Beispiel beinhaltet ein Verfahren: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe, Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfasst die Eingabe Radardaten und Kameradaten.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel werden die Radar- und die Kameradaten zu einer einzigen Darstellung fusioniert, die Spurmarkierungen auf einer Fahrbahn umfasst.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel wird die erste Ausgabe durch Berechnen von Koeffizienten für ein Kurvenanpassungspolynom bestimmt.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel ist der Filter ein Kalman-Filter.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel bestimmt der Filter die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Fahrradmodells.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel verwendet das Modell die Fahrzeuggierrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrbannkrümmungsmessung.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Analysieren der Eingabe, um einen Identifizierungsstatus von Folgendem zu bestimmen: einer rechten Fahrspurmarkierung auf einer Fahrbahn, einer linken Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt oder einer Kombination davon.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Bestimmen, dass ein Status von einem oder mehreren von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung oder dem Objekt zwischen einem erfassten Status und einem nicht erfassten Status gewechselt hat.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel wird die erste Ausgabe bereitgestellt, wenn die Status von jedem von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt erfasst sind.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel wird die zweite Ausgabe bereitgestellt, wenn die Status von einem oder mehreren von: der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt nicht erfasst sind.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel basiert das Niveau auf einer Identifizierung innerhalb der Eingabe von: einer rechten Fahrspurmarkierung, einer linken Fahrspurmarkierung, einem primären Objekt, das sich auf einer Fahrbahn bewegt, einer Kombination davon oder einem Nichtvorhandensein von einem oder mehreren von: der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung oder des Objekts.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfassen die Daten eine seitliche Versatzmessung und eine Kursversatzmessung.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfasst die Eingabe Kameradaten bei einem Hostfahrzeug, wobei das Niveau aufgrund einer Veränderung der Verstärkung oder des Kontrasts bei den Kameradaten niedriger als der Schwellenwert ist.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel basiert die Veränderung auf zumindest einem von: dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn zwischen einem beschatteten Bereich und einem nicht beschatteten Bereich bewegt; dass eine rechte Fahrspurmarkierung oder eine linke Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn endet; dass eine von der rechten Fahrspurmarkierung oder der linken Fahrspurmarkierung von der parallelen Ausrichtung abweicht; oder einem Vorhandensein von Markierungen auf der Fahrbahn außer den Spurmarkierungen.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfassen die Markierungen Fahrbahnreparaturen oder -ausbesserungen.
Gemäß einem anderen veranschaulichenden Beispiel wird ein System beschrieben. Das System kann Folgendes umfassen: einen Prozessor; und einen Speicher, der Anweisungen speichert, die durch den Prozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen Folgendes umfassen: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe zum Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel wird die erste Ausgabe durch Berechnen von Koeffizienten für ein Kurvenanpassungspolynom bestimmt.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Analysieren der Eingabe, um einen Identifizierungsstatus von Folgendem zu bestimmen: einer rechten Fahrspurmarkierung auf einer Fahrbahn, einer linken Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt oder einer Kombination davon.
Gemäß dem zumindest einen vorstehend dargelegten Beispiel bestimmt der Filter die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Fahrradmodells, wobei das Modell die Gierrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrbahnkrümmungsmessung verwendet.
Gemäß dem zumindest einen Beispiel wird ein Computer offenbart, der dazu programmiert ist, eine Kombination der oben dargelegten Beispiele des/der Verfahren(s) auszuführen.
Gemäß dem zumindest einen Beispiel wird ein Computerprogrammprodukt offenbart, das ein computerlesbares Medium beinhaltet, das Anweisungen speichert, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen eine beliebige Kombination der vorstehend dargelegten Beispiele des/der Verfahren(s) beinhalten.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Hostfahrzeug veranschaulicht, das eine seitliche Bewegung zumindest teilweise aufgrund eines Nichtvorhandenseins einer rechten Fahrspurmarkierung prognostiziert.
2 ist eine schematische Darstellung eines Lenksteuersystems des Hostfahrzeugs.
3 ist eine grafische Darstellung eines Fahrradmodells zum Bestimmen eines Wegs des Hostfahrzeugs unter Verwendung des Modells und eines Schätzfilters.
4 ist eine schematische Ansicht eines allgemeinen Beispiels für einen Weg des Hostfahrzeugs, der unter Verwendung eines Kurvenanpassungspolynoms bestimmt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Lenksteuerungsvorgang zum Steuern des Hostfahrzeugs unter Verwendung von Polynom-Wegdaten oder Schätz-Wegdaten veranschaulicht.
5A veranschaulicht eine schematische Darstellung eines Schätzfilters, der erfasste Eingaben empfängt und Schätz-Wegdaten als Ausgabe liefert.
6 veranschaulicht eine computergestützte Darstellung eines Zielfahrzeugs, einer Spur einer Fahrbahn und eines Wegs des Hostfahrzeugs - innerhalb von Spurmarkierungen.
7 veranschaulicht eine computergestützte Darstellung des Zielfahrzeugs, der Spur und eines Wegs des Hostfahrzeugs zumindest teilweise außerhalb der Spurmarkierungen.
8 veranschaulicht eine computergestützte Darstellung eines anderen Zielfahrzeugs, einer primären Spur einer Fahrbahn, in der eine linke Fahrbahnmarkierung verschwindet (wobei die Spur das Host- und das Zielfahrzeug enthält), einer Abfahrtspur, die sich von der primären Spur erstreckt, und eines Wegs des Hostfahrzeugs, der sich in Richtung der Ausfahrtspur erstreckt.
9 veranschaulicht eine grafische Darstellung eines Intervalls von Sensordaten, die Fahrbahnkrümmungsmessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.
10 veranschaulicht eine grafische Darstellung des Intervalls aus 9, wobei die Sensordaten Kurswinkelfehlermessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.
11 veranschaulicht eine grafische Darstellung des Intervalls aus 9, wobei die Sensordaten seitliche Versatzmessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.
12 veranschaulicht eine grafische Darstellung eines anderen Intervalls von Sensordaten, die Fahrbahnkrümmungsmessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.
13 veranschaulicht eine grafische Darstellung des Intervalls aus 12, wobei die Sensordaten Kurswinkelfehlermessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.
14 veranschaulicht eine grafische Darstellung des Intervalls aus 12, wobei die Sensordaten seitliche Versatzmessungen umfassen - wobei insbesondere Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten veranschaulicht sind.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nun wird auf die Figuren Bezug genommen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente, Merkmale oder Funktionen kennzeichnen, wobei ein Lenksteuersystem 10 für ein in einem autonomen Fahrmodus betriebenes Hostfahrzeug 12 gezeigt wird, das die Fahrzeuglenkung basierend auf Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten steuern kann. Demnach steuert das System 10 das Fahrzeug 12 unter Verwendung beider Datenarten derartig, dass es in einer Spur 13 einer Fahrbahn 14 ordnungsgemäß positioniert ist (beispielsweise durch Erhalten einer angemessenen seitlichen Beabstandung zwischen rechten und linken Spurmarkierungen). Gemäß einem Standardzustand kann das System 10 dazu konfiguriert sein, Polynom-Wegdaten zu verwenden, um die seitliche Beabstandung zu erhalten. Bestimmt jedoch das Lenksteuersystem, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau unter einen Schwellenwert fällt, kann das System 10 stattdessen die Schätz-Wegdaten verwenden bis das Konfidenzniveau wieder auf einen Wert über dem Schwellenwert zunimmt. Wie nachstehend ausführlicher erläutert, kann das System 10 zumindest eine Eingabe von einem oder mehreren Bildgebungssensoren an Bord des Fahrzeugs 12 empfangen und kann diese Eingabe verwenden, um die Polynom-Wegdaten zu bestimmen. Wie ebenfalls nachstehend ausführlicher erläutert, kann das System 10 gleichzeitig ein sogenanntes Fahrradmodell und einen mathematischen Tiefpass-Schätzfilter verwenden, um die Schätz-Wegdaten zu bestimmen. Das Fahrzeugmodell kann unter anderem Fahrbahnkrümmungsmessungen (beispielsweise unter Verwendung der Eingabe von den Bildgebungssensoren) sowie Fahrzeuggierratenmessungen und Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen als Eingabe empfangen. Gemäß einem Beispiel umfasst der Filter einen gemeinsamen Wahrscheinlichkeitsverteilungsalgorithmus, wie etwa einen Kalman-Filter. Nach einer beispielhaften Beschreibung des Lenksteuersystems 10 werden ein oder mehrere Verfahren zum Verwenden des Systems beschrieben.
Die 1-2 veranschaulichen das Hostfahrzeug 12 als Personenkraftwagen, bei dem Fahrzeug 12 könnte es sich jedoch um einen beliebigen anderen geeigneten Fahrzeugtyp handeln, einschließlich eines Trucks, eines Geländewagens (sports utility vehicle - SUV), eines Wohnmobils, eines Busses oder dergleichen, welches das Lenksteuersystem 10 umfasst. Ausschließlich zum Zwecke der Veranschaulichung und Erläuterung ist das Fahrzeug 12 der Darstellung nach entlang eines kartesischen Koordinatensystem ausgerichtet, wobei sich eine X-Achse in Längsrichtung oder entlang einer Länge des Fahrzeugs 12 erstreckt (und Drehungen um die X-Achse Fahrzeugrollen darstellen), eine Y-Achse in Querrichtung oder um eine Breite des Fahrzeugs 12 erstreckt (und Drehungen um die Y-Achse Fahrzeugneigung darstellen) und eine Z-Achse vertikal erstreckt (und Drehungen um die Z-Achse Fahrzeuggieren darstellen).
Das System 10 kann einen Betrieb des Fahrzeugs 12 in einem oder mehreren autonomen Modi unterstützen, wie durch die Society of Automotive Engineers (SAE) definiert (die den Betrieb mit den Stufen 0-5 definiert hat). Insbesondere (und wie nachfolgend genauer beschrieben) kann das System 10 einen oder mehrere Computer umfassen, die dazu konfiguriert sind, Logikanweisungen oder Anweisungssätze zu speichern und auszuführen, die in Hardware, Software, Firmware, einer Kombination davon oder dergleichen ausgeführt sind, um dadurch zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 12 mit einem gewissen Maß an Benutzerunterstützung (Teilautonomie) oder ohne jegliche Benutzerunterstützung (Vollautonomie) betrieben wird. Zum Beispiel überwacht oder steuert ein menschlicher Fahrer bei Stufe 0-2 den Großteil der Fahraufgaben, oftmals ohne Hilfe von dem Fahrzeug 12. Beispielsweise ist bei Stufe 0 („keine Automatisierung“) ein menschlicher Fahrer für alle Fahrzeugvorgänge verantwortlich. Bei Stufe 1 („Fahrerassistenz“) unterstützt das Fahrzeug 12 gelegentlich beim Lenken, Beschleunigen oder Bremsen, aber der Fahrer ist noch immer für die große Mehrheit der Fahrzeugsteuerung verantwortlich. Bei Stufe 2 („Teilautomatisierung“) kann das Fahrzeug 12 das Lenken, Beschleunigen und Bremsen unter bestimmten Umständen ohne menschliche Interaktion steuern. Bei Stufe 3-5 übernimmt das Fahrzeug 12 mehr fahrbezogene Aufgaben. Bei Stufe 3 („bedingte Automatisierung“) kann das Fahrzeug 12 das Lenken, Beschleunigen und Bremsen bei bestimmten Bedingungen bewältigen sowie die Fahrumgebung überwachen. Bei Stufe 3 kann es jedoch erforderlich sein, dass der Fahrer gelegentlich eingreift. Bei Stufe 4 („hohe Automatisierung“) kann das Fahrzeug 12 die gleichen Aufgaben wie bei Stufe 3 bewältigen, ist jedoch nicht darauf angewiesen, dass der Fahrer in bestimmten Fahrmodi eingreift. Bei Stufe 5 („Vollautomatisierung“) kann das Fahrzeug 12 alle Aufgaben ohne Eingreifen des Fahrers bewältigen. In zumindest einem Beispiel beinhaltet der Lenksteuerungsmodus des Fahrzeugs 12 den Betrieb des Fahrzeugs mit einer der SAE-Stufen 3, 4 oder 5.
1 veranschaulicht ein Problem, zu dessen Vermeidung das Lenksteuersystem 10 konfiguriert ist. Und zwar nähert sich das Fahrzeug 12 in 1 (während es in einem autonomen Modus in Spur 13 betrieben wird) einem Eintritt 16 in eine Abfahrtspur 18, wobei eine rechte Fahrbahnmarkierung 20 radial nach außen abweicht (und in einigen Fällen verschwinden kann). In einem Szenario, bei dem das Fahrzeug 12 ausschließlich unter Verwendung von Polynom-Daten gelenkt wird, könnte das Fahrzeug dem Fahrzeugweg 22 folgen, der unerwartet seitwärts abdreht oder springt. Das Lenksystem 10 ergänzt jedoch die Verwendung von Polynom-Wegdaten mit Schätz-Wegdaten, wie nachstehend weiter erläutert.
Zum Beispiel ist das System 10 dazu konfiguriert, zuerst einen Rückgang eines Fahrzeugspur-Konfidenzniveaus zu erfassen, wenn die rechte Spurmarkierung 20 oder andere Spurpositionierungszeichen unidentifizierbar werden, und dann - zumindest teilweise - berechnete Schätz-Wegdaten zu verwenden, um den veranschaulichten unerwarteten Seitwärtssprung zu vermeiden. Im hier verwendeten Sinne bedeuten Spurpositionierungszeichen Objekte oder Spurmarkierungen, die, wenn sie von einem Fahrzeugsensorpaket (nachstehend erörtert) mit ausreichender Auflösung, ausreichender Verstärkung, ausreichendem Kontrast usw. abgebildet werden, von einem bordeigenen Computer des Fahrzeugs 12 verwendet werden können, um das Fahrzeug 12 auf der Fahrbahn 14 und/oder in der Spur 13 seitlich zu navigieren. Nicht einschränkende Beispiele von Spurzeichen beinhalten eine rechte Spurmarkierung (right lane marker - RLM) 20, eine linke Spurmarkierung (left lane marker - LLM) 24 und ein primäres Objekt 26 (wie etwa beispielsweise das Zielfahrzeug, das der Darstellung nach vor dem Fahrzeug 12 fährt).
2 veranschaulicht, dass das System 10 eine Kommunikationsnetzwerkverbindung 30 umfassen kann, die eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation zwischen einer Anzahl an beispielhaften elektronischen Vorrichtungen, einschließlich jedoch nicht beschränkt auf einen Computer 40, eine seitliche Steuerung 42 und ein Sensorpaket 44, ermöglicht. Das Sensorpaket 44 kann eines oder mehrere von Folgenden umfassen: einem Kamerasystem 46, einem Radio Detection and Ranging-(Radar)system 48, einem Laser-Bildgebungssystem 50, einem oder mehreren Trägheitsmesseinheiten (inertial measurement units - (IMU) 52 und einem oder mehreren Lenksteuerungssensoren 54.
Das Verbindungsnetzwerk 30 kann eines oder mehrere von einem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus, Ethernet, Local Interconnect Network (LIN), einer Glasfaserverbindung oder dergleichen beinhalten - um nur einige nicht einschränkende Beispiele zu nennen. Gemäß einem Beispiel, das alternativ zu oder in Kombination mit dem veranschaulichten Bus-Beispiel verwendet werden kann, umfasst die Verbindung 30 eine oder mehrere einzelne drahtgebundene oder drahtlose Verbindungen.
Der Computer 40 kann zumindest einen Prozessor 62 (einer gezeigt) und einen Speicher 64 umfassen. Der Prozessor 62 kann dazu programmiert sein, digitale Anweisungen zu verarbeiten und/oder auszuführen, um zumindest einige der hier beschriebenen Aufgaben auszuführen. Nicht einschränkende Beispiele für den Prozessor 62 beinhalten einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller oder eine Steuerung, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (application specific integrated circuit - ASIC) usw. - um nur einige zu nennen. Und einige nicht einschränkende Beispiele für digital gespeicherte Anweisungen - die in dem Speicher 64 gespeichert und von dem Prozessor 62 ausgeführt werden können - beinhalten Folgendes: Empfangen von Bilddaten (beispielsweise fusionierten Kameradaten und Radardaten); Verwenden der Bilddaten zum Berechnen von Polynom-Wegdaten; Verwenden der Bilddaten, Fahrzeugdaten und Unsicherheitsdaten zum Bestimmen von Schätz-Wegdaten; Bestimmen, ob ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als oder gleich wie ein Schwellenwert ist; wenn das Konfidenzniveau größer als der Schwellenwert ist, Bereitstellen der Polynom-Wegdaten an die seitliche Steuerung 42; wenn das Konfidenzniveau niedriger als oder gleich wie der Schwellenwert ist, Bereitstellen der Schätz-Wegdaten an die seitliche Steuerung 42; und iteratives Ausführen der vorgenannten Anweisungen. Zusätzliche Beispiele für Anweisungen, die statt und/oder zusätzlich zu diesen Beispielen verwendet werden können, sowie Abfolgen von Anweisungen, sind in dem einen oder den mehreren nachstehenden Prozessen beschrieben.
Der Speicher 64 kann ein beliebiges nichttransitorisches computernutzbares oder -lesbares Medium beinhalten, das eine(n) oder mehrere Speichervorrichtungen oder -artikel beinhalten kann. Beispielhafte nichttransitorische computernutzbare Speichervorrichtungen beinhalten herkömmlichen Festplatten, Festkörperspeicher, Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM), Festwertspeicher (read-only memory - ROM), löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), elektrisch löschbaren und programmierbaren Festwertspeicher (electrically erasable programmable read-only memory - EEPROM) sowie beliebige andere flüchtige oder nichtflüchtige Medien. Nichtflüchtige Medien beinhalten zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und andere dauerhafte Speicher und flüchtige Medien können zum Beispiel zudem dynamischen Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM) beinhalten. Diese Speichervorrichtungen sind nicht einschränkende Beispiele; beispielsweise existieren andere Formen von computerlesbaren Medien und diese beinhalten magnetische Medien, Compact Disc ROM (CD-ROM), Digital Video Disc (DVD), andere optische Medien, einen beliebigen geeigneten Speicherchip oder eine beliebige geeignete Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das ein Computer auslesen kann. Wie vorstehend erörtert, können auf dem Speicher 64 ein oder mehrere Computerprogrammprodukte gespeichert sein, die als Software, Firmware oder andere Programmieranweisungen ausgeführt sein können, die durch den Prozessor 62 ausführbar sind.
Bei der seitlichen Steuerung 42 kann es sich um eine beliebige Rechenvorrichtung handeln, die die mechanische Bewegung eines Fahrzeuglenkgestänges steuert. Die Steuerung 42 kann eine sogenannte elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) 66 umfassen, die einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet - welche es der seitlichen Steuerung 42 ermöglicht, dazu programmiert zu werden, programmierte Ausführungen, die das Lenkgestänge steuern, auszuführen. Gemäß einem Beispiel kann das Fahrzeug 12 in einem teil- oder vollautonomen System (beispielsweise Stufe 3, 4 oder 5) durch die Steuerung 42 gelenkt werden - d. h. während des Modus kann keine menschliche Steuerung erfolgen. Das Lenkgestänge (nicht gezeigt) kann ein mechanisches Gestänge, ein elektrisches Gestänge (beispielsweise eine Drive-by-Wire-Konfiguration) oder eine Kombination davon umfassen.
Demzufolge kann die Steuerung 42 eine Ausgabe von dem Computer 40 empfangen, und als Reaktion auf das Erhalten der Ausgabe kann die Steuerung 42 die seitliche Fahrzeugbewegung steuern. Die Ausgabe kann eines oder mehrere elektrische Signale, Paketdaten oder dergleichen umfassen, die Spurkorrekturdaten, wie etwa eine seitliche Versatzmessung und Kursfehlermessung umfassen. Wie vorstehend erörtert, kann die Ausgabe Polynom-Wegdaten oder Schätz-Wegdaten umfassen. Andere Ausgaben von dem Computer 40 sind möglich; in zumindest einem Beispiel gibt der Computer 40 jedoch Polynom-Wegdaten oder alternativ Schätz-Wegdaten aus (und die Steuerung 42 empfängt diese von dem Computer 40).
Es versteht sich, dass obwohl der Computer 40 und die seitliche Steuerung 42 als separate elektronische Vorrichtungen gezeigt sind, die Steuerung 42 und der Computer 40 Teil der gleichen Rechenvorrichtung bilden (beispielsweise zusammen in Hardware, in Software, einer Kombination davon usw. umgesetzt sein) könnten. Demnach kann die mechanische Lenksteuerung in einigen Beispielen durch eine Kombination eines Computers und einer seitlichen Steuerung (über die Netzwerkverbindung 30) direkt an das Fahrzeuglenkgestänge übertragen werden, wohingegen in dem veranschaulichten Beispiel der Computer 40 die seitliche Versatz- und Kursfehlermessungen an die seitliche Steuerung 42 überträgt (die wiederum das Fahrzeuglenkgestänge steuert).
Nun wird auf das Sensorpaket 44 Bezug genommen, wobei einige Beispiele des Pakets 44 mehr oder weniger elektronische Vorrichtungen umfassen; somit sind die 2 gezeigten lediglich Beispiele. Das Kamerasystem 46 (des Pakets 44) kann einen oder mehrere komplementäre Metalloxidhalbleiter-(complementary metal oxide semiconductor - CMOS-)Vorrichtungen, eine oder mehrere ladungsgekoppelte Vorrichtungen (charge-coupled devices - CCD), eine oder mehrere Bildverstärkungsvorrichtungen, eine oder mehrere thermische Bildgebungsvorrichtungen, eine Kombination davon oder dergleichen umfassen. Gemäß zumindest einem Beispiel sind zwei Kameravorrichtungen des Systems 46 dazu positioniert, in Fahrzeugrichtung zu sehen (beispielsweise zumindest teilweise entlang der X-Achse), und von diesen Vorrichtungen empfangene Kameradaten werden dem Computer 40 bereitgestellt.
Das Radarsystem 48 kann eine oder mehrere Radarantennen (nicht gezeigt) umfassen, die dazu konfiguriert sind, zumindest teilweise in Fahrzeugrichtung abzutasten und zwei- und/oder dreidimensionale Radardaten zu bestimmen. Gemäß einem Beispiel beinhalten Daten von dem System 48 die Entfernungsrichtung, die Azimutrichtung und die Höhenrichtung. Ein Beispiel für das System 48 ist ein Millimeterwellen-Radarsystem.
Wie nachstehend ausführlicher erklärt, kann der Computer 40 (oder ein anderes bordeigenes Rechensystem) Kameradaten von dem Kamerasystem 46 mit Radardaten von dem System 48 (z. B. unter Verwendung eines Bildfusionsalgorithmus) fusionieren. Beispielsweise können Kameradaten und Radardaten vermischt werden und/oder zu einer einzelnen Darstellung oder zu einem gemeinsamen Bildgebungsdatensatz, der der Darstellung entspricht, rekonstruiert werden. Der Datensatz kann sowohl visuelle Eigenschaften mit hoher Auflösung von Objekten, die das Fahrzeug 12 umgeben, (beispielsweise Farbe, Verstärkung, Kontrast usw.) als auch eine Tiefe mit hoher Auflösung dieser Objekte in Bezug auf das Fahrzeug 12 (beispielsweise Entfernung des Objekts zu dem Fahrzeug 12) umfassen. Die Reaktionszeit des Kamerasystems 46, des Radarsystems 48 und des Bildfusionsalgorithmus kann für die Spurerfassung bei Autobahngeschwindigkeiten des Fahrzeugs geeignet sein. Demzufolge können diese fusionierten Sensordaten verwendet werden, um die Polynom-Weg- und teilweise die Schätz-Wegdaten, wie nachstehend weiter erläutert, zu berechnen oder anderweitig zu bestimmen.
Das Laser-Bildgebungssystem 50 kann eine beliebige Laserabtastvorrichtung umfassen, die außerdem dem Computer 40 eine Bild- oder Tiefendateneingabe bereitstellen kann. Ein nicht einschränkendes Beispiel für eine derartige Vorrichtung ist eine Light-Detection-and-Ranging-(LIDAR-)Vorrichtung. Das System 50 ist optional. Wenn verwendet, können die Laser-Bildgebungsdaten von dem System 50 die Radardaten ersetzen oder alternativ mit Kameradaten und Radardaten verwendet werden (beispielsweise Fusionieren der Daten von allen drei Quellen).
Die Trägheitsmesseinheiten (inertial measurement units - IMU) 52 können eine beliebige geeignete elektronische Vorrichtung umfassen, die die Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeitsbewegungen, Drehgeschwindigkeitsbewegungen des Fahrzeugs und/oder dergleichen misst. Die IMU 52 können einen oder mehrere Geschwindigkeitsmesser, eines oder mehrere Gyroskope, eine Kombination davon oder dergleichen beinhalten. IMU-Daten können verwendet werden, um die Polynom-Wegdaten und/oder die Schätz-Wegdaten, wie nachstehend weiter beschrieben, zu berechnen.
Lenksteuerungssensoren 54 können beliebige Sensoren umfassen, die die Raddrehung und/oder den Lenkwinkel messen. Demzufolge umfassen die Sensoren 54 Drehzahl- oder Winkeldrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensoren, eine Kombination davon oder dergleichen. Gemäß zumindest einem Beispiel bildet der Sensor 54 einen Teil eines elektronischen Stabilitätssteuerungs- (electronic stability control - ESC-)Systems; dies ist jedoch lediglich ein Beispiel. Die Lenksteuerungssensordaten können ebenfalls verwendet werden, um die Polynom-Wegdaten und/oder die Schätz-Wegdaten, wie nachstehend weiter beschrieben, zu berechnen.
Nun wird auf 5 Bezug genommen, wobei ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 des Computers 40 beschrieben wird, das der seitlichen Steuerung 42 eine oder zwei Ausgaben bereitstellt. Bei diesem beispielhaften Prozess umfassen die Ausgaben seitliche Versatzdaten und Kursfehlermessungen, sodass die seitliche Steuerung 42 das Lenkgestänge in dem Fahrzeug 12 betätigen kann und dadurch die seitliche Position des Fahrzeugs steuern kann. Im Allgemeinen kann der Prozess 500 eine Vielzahl von Anweisungen umfassen, die in der Darstellung gezeigt und nachfolgend als Logikblöcke beschrieben ist. Der Prozess kann mit Block 510 beginnen, wobei eine erfasste Eingabe an dem Computer 40 von zumindest einem Sensor des Sensorpakets 44 empfangen wird. Gemäß einer beispielhaften Umsetzung umfasst die Eingabe fusionierte Sensordaten - beispielsweise eine Fusion von Kameradaten von einer oder mehreren Kameras des Systems 46 und Radardaten von dem Radarsystem 48.
Die bei Block 510 empfangene Eingabe kann Informationen zu dem primären Objekt (PO) 26 (beispielsweise ein Zielfahrzeug, dem das Hostfahrzeug 12 folgt - beispielsweise in den 1, 5-7 veranschaulicht), die rechte Spurmarkierung (right-lane marker - RLM) 20, die linke Spurmarkierung (left-lane marker- LLM) 24, andere Fahrbahndaten oder eine Kombination davon beinhalten. Im hier verwendeten Sinne ist ein primäres Objekt ein Objekt, das, wenn es sich bewegt, sich mit einem ähnlichen Kurs wie das Fahrzeug 12 bewegt, und das von dem Computer 40 des Fahrzeugs 12 verwendet wird, um ein Konfidenzniveau, dass das Hostfahrzeug 12 ordnungsgemäß in einer Spur 13 der Fahrbahn 14 positioniert ist, zu bestimmen (wobei beispielsweise angenommen wird, dass wenn sich das PO 26 innerhalb der RLM und der LLM 20, 24 bewegt, wenn das Hostfahrzeug 12 dem Weg des PO 26 folgt, das Hostfahrzeug 12 dann ebenfalls ordnungsgemäß in der Spur 13 positioniert - d. h. ordnungsgemäß zwischen der RLM und der LLM 20, 24 positioniert - ist). Im hier verwendeten Sinne ist eine Spurmarkierung eine beliebige Kennzeichnung oder ein beliebiges Zeichen, die bzw. das beschreibt, wohin das Fahrzeug 12 navigiert werden soll, um seitlich von anderen Fahrzeugen auf einer Fahrbahn beabstandet zu sein und/oder um rechtmäßig positioniert zu sein, während es sich auf einer Fahrbahn 14 bewegt. Es versteht sich, dass nicht alle Fahrbahnen die Spurmarkierungen 20, 24 aufweisen, und dass einige Fahrbahnen weniger Spurmarkierungen als andere (beispielsweise eine LLM 24 aber keine RLM 20 oder umgekehrt) aufweisen. Nicht einschränkende Beispiele der Spurmarkierungen 20, 24 beinhalten: eine gemalte durchgezogene Linie auf einer Fahrbahnfläche, eine gemalte gestrichelte Linie auf der Fahrbahnfläche, eine Kombination von einer oder mehreren gemalten gestrichelten Linien auf der Fahrbahnfläche und einer oder mehreren gemalten durchgezogenen Linien auf der Fahrbahnfläche, eine reflektierende Klebefolie auf der Fahrbahnfläche, ein Fahrbahnrand, der sich von der Fahrbahnfläche nach oben erstreckt, ein Fahrbahnbankett oder dergleichen. Demnach kann der Computer 40 gemäß einem Beispiel Spurpositionierungszeichen aus der von dem Computer 40 (bei Block 510) empfangenen Eingabe entnehmen.
Bei dem folgenden Block 520 kann der Computer 40 Polynom-Wegdaten bestimmen. Gemäß einem Beispiel kann der Computer 40 die Spurpositionierungszeichen aus der erfassten Eingabe entnehmen und dies verwenden, um Koeffizientenwerte eines drei- oder mehrgradigen Kurvenanpassungspolynoms zu berechnen, das einem prognostizierten Weg des Fahrzeugs 12 entspricht. Danach kann das Polynom verwendet werden, um eine Anpassung an den seitlichen Versatz des Fahrzeugs 12 und/oder eine Anpassung an den Fahrzeugkurswinkel zu extrapolieren (d. h. eine seitliche Versatzmessung und eine Kurswinkelmessung zu bestimmen).
Gemäß dem Beispiel aus Gleichung (1) kann der Computer 40 Koeffizienten für Polynomterme berechnen. Zum Beispiel kann der Computer 40 Folgendes berechnen: a₀ , wobei a₀ ein numerischer Wert einer abhängigen Variablen x zu der Null-Leistung ist; a₁ , wobei a₁ ein numerischer Wert der abhängigen Variablen x zu der ersten Leistung ist; a₂ , wobei a₂ ein numerischer Wert der abhängigen Variablen x zu der zweiten Leistung ist; und a₃ , wobei a₃ ein numerischer Wert der abhängigen Variablen x zu der dritten Leistung ist. Gemäß einem Beispiel kann der Computer 40 die Werte von a₀ , a₁ , a₂ und a₃ unter Verwendung eines Kurvenanpassungsalgorithmus bestimmen, der die fusionierten Sensordaten als Eingabe empfängt und aufgrund der Identifizierung von RLM 20, LLM 24 und/oder PO 26 die Koeffizienten bestimmt. $y (x) = a_{0} x^{0} + a_{1} x^{1} + a_{2} x^{2} + a_{3} x^{3},$

wobei zum Beispiel, wenn a₀ , a₁ , a₂ und a₃ jeweils gleich Null (0) sind, die seitlichen Versatz- und Kurswinkelmessungen Null (0) sind,
wobei zum Beispiel, wenn a₁ , a₂ und a₃ jeweils gleich Null (0) sind und a₀ < 0 ist, die Kurswinkelmessung Null (0) ist, aber die seitliche Versatzmessung dem Wert von a₀ entspricht [ein lineares Webbeispiel, wobei der Weg parallel zu der X-Achse und von dieser versetzt ist],
wobei zum Beispiel, wenn a₀ , a₂ und a₃ jeweils gleich Null (0) sind und a₁ > 0 ist, die seitliche Versatzmessung Null (0) ist, aber die Kurswinkelmessung dem Wert von a₁ entspricht [ein lineares Wegbeispiel, wobei der Weg die X-Achse schneidet und von dieser abweicht],
wobei zum Beispiel, wenn a₀ , a₁ und a₃ jeweils gleich Null (0) sind und a₂ > 0 ist, a₂ die Hälfte der Wegkrümmung $(d .h . a_{2} = \frac{1}{2} * \frac{d^{2} y}{d x^{2}} |_{x = 0})$
darstellt [ein quadratisches Wegbeispiel, wobei der Weg sich von der X-Achse wegkrümmt und Eigenschaften eines quadratischen Polynoms aufweist],
wobei zum Beispiel, wenn a₀ , a₁ und a₂ jeweils gleich Null (0) sind und a₃ > 0 ist, a₃ ein Sechstel der Wegkrümmung $(d .h . a_{3} = \frac{1}{6} * \frac{d^{3} y}{d x^{3}} |_{x = 0})$
darstellt [ein Wegbeispiel mit einem Polynom dritten Grades, wobei der Weg sich von der X-Achse wegkrümmt und Eigenschaften eines Polynoms dritten Grades aufweist], und
wobei zum Beispiel, wenn a₀ < 0 , a₁ > 0 , a₂ ≅ 0 und a₃ > 0 sind, y(x) eine Wegkrümmung, die ähnlich wie die in 4 gezeigte ist) [ein allgemeines Beispiel eines Wegs mit einem Polynom dritten Grades].
Gemäß einem anderen nicht einschränkenden Beispiel kann der Computer 40 ein Kurvenanpassungspolynom und Koeffizienten der Terme davon gemäß den in US-Patentveröffentlichung Nr. 2017/0197615, deren Inhalte hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich aufgenommen werden, dargelegten Techniken und ähnlichen Techniken bestimmen. Noch andere Beispiele sind möglich.
Nun wird auf Block 530 Bezug genommen (siehe auch 5A), wobei der Computer 40 Schätz-Wegdaten unter Verwendung einer erfassten Eingabe, eines in 3 gezeigten Fahrradmodells 68 und eines Schätzfilters 69 (z. B. wird hier zu Veranschaulichungszwecken ein Kalman-Filter verwendet) bestimmen kann. Gemäß einem Beispiel beinhalten die von dem Kalman-Filter 69 empfangenen Eingaben die erfasste Eingabe I₁ , die Kinematikeingabe I₂ und in einigen Fällen die Kurvenanpassungspolynomdaten I₃ (bei Block 520 bestimmt). Die erfasste Eingabe I₁ kann fusionierte Sensordaten von dem Kamerasystem 46 und dem Radarsystem 48 beinhalten (beispielsweise einschließlich Fahrbahnkrümmungsinformationen, die aus den fusionierten Sensordaten entnommen und/oder abgeleitet wurden), Fahrzeuggierratendaten von den IMU 52 und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von den Lenksteuerungssensoren 54. Die Kinematikeingabe I₂ kann berechnete Daten unter Verwendung des Fahrradmodells 68 beinhalten (beispielsweise, wie nachstehend beschrieben, eine Änderungsrate des Lenkwinkels θ̇_d eines Fahrzeugrads und eine Änderungsrate des seitlichen Abdriftens des Fahrzeugs ẏ_d (beispielsweise seitliche Abdriftgeschwindigkeit)). Das Verwenden von Daten von dem Kurvenanpassungspolynom (I₃ ) als Eingabe in den Kalman-Filter ist optional; dies wird nachstehend nicht erneut beschrieben (da es vorstehend beschrieben wurde). Der Kalman-Filter 69 kann danach verwendet werden, um die Ausgabe O zu berechnen, die Schätz-Wegdaten umfasst, die zumindest eine seitliche Versatzmessung und eine Kurswinkelmessung beinhalten. Natürlich ist es wahrscheinlich, dass die Werte dieser Messungen unter bestimmten Umständen von den durch das Kurvenanpassungspolynom aus Gleichung (1) bestimmten abweichen - d. h. wie in den 9-14 veranschaulicht, können die Schätzdaten (oder Komponenten davon) eine Änderungsrate des Fahrzeugwegs minimieren - beispielsweise Fahrzeuglenkanweisungen der Steuerung 42 an das Fahrzeuglenkgestänge effektiv glätten. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 12 gemäß dem in 1 gezeigten Problem, wenn Schätz-Wegdaten anstatt Polynom-Wegdaten verwendet werden, nicht seitwärts nach rechts springen, wenn die RLM 20 abweicht (beispielsweise eine beliebige Bewegung des Fahrzeugs 12 nach rechts kann geringfügig sein, sodass das Fahrzeug 12 zwischen der LLM 24 und wo die RLM 20 wäre, wenn sie sich parallel zu der LLM 24 erstreckt hätte anstatt abzuweichen, beabstandet bleibt).
Es wird nun auf das in 3 gezeigte Fahrradmodell 68 Bezug genommen, wobei das Modell ein Fahrzeugvorderrad 70 und ein Fahrzeughinterrad 72 - beispielsweise auf der gleichen Seite des Fahrzeugs 12 - und ein vereinfachtes Massenzentrum m des Fahrzeugs 12 (d. h. eine Massenzentrum zwischen den beiden Rädern 70, 72) veranschaulicht. In der Darstellung sind die Räder 70, 72 in Bezug auf eine X-Achse und eine Y-Achse ausgerichtet - beispielsweise stellen sie einen Fahrzeugweg entlang der Fahrbahn 14 dar. 3 veranschaulicht außerdem eine Fahrzeuggeschwindigkeit (v), einen Krümmungsradius (R_k ), eine Krümmung (k_R , wobei $k_{R} = \frac{1}{R_{k}}$
), einen Lenkwinkel (Θ_d ) (zwischen einer Tangente am Radius R_k und einer Winkelposition des Hinterrads 72), einen Seitenschlupfwinkel des Fahrzeugs (β), Fahrzeuggieren (Ψ), eine seitliche Abdriftverschiebung (y_d ) und einen Lenkwinkel (δ_L ) des Vorderrads 70 in Bezug auf das Hinterrad 72 (dieses vereinfachte Modell nimmt keine Lenkeingabe an das Hinterrad 72 an). Die Gleichungen (2) und (3) definieren eine Berechnung einer seitlichen Versatzmessung bzw. eine Berechnung einer Kurswinkelmessung. ${\dot{y}}_{d} = v * Θ_{d},$
wobei ẏ_d eine seitliche Abdriftgeschwindigkeit (beispielsweise eine Änderungsrate der seitlichen Abdriftverschiebung y_d ) ist. ${\dot{θ}}_{d} = v * k_{R} - d Ψ,$
wobei θ̇_d eine Änderungsrate des Lenkwinkels Θ_d (hier beispielsweise in Bezug auf das Vorderrad 70) ist.
Gemäß einem Beispiel kann der Kalman-Filter 69 einen Prognoseschritt und einen Gewichtungsschritt umfassen. In dem Prognoseschritt kann der Filter 69 eine Vielzahl von seitlichen Versatz- und entsprechenden Kurswinkelmessungen sowie Unsicherheitswerte, die jedem Satz von seitlichen Versatz- und Kurswinkelmessungen entsprechen, bestimmen. Gemäß einem Beispiel können die Unsicherheitswerte eine Bewertung aufgrund einer jeweiligen Genauigkeitswahrscheinlichkeit umfassen. In dem Gewichtungsschritt können anschließende seitliche Versatz- und Kurswinkelmessungen empfangen werden, und die vorherigen Messungen können unter Verwendung eines gewichteten Durchschnitts aktualisiert werden, wobei Werten, die entsprechend höhere Unsicherheitswerte aufweisen, weniger Gewicht beigemessen wird. Dies ist lediglich ein Beispiel; andere Schätzwerte können verwendet werden. Des Weiteren können die Eingaben in den Kalman-Filter 69 in anderen Beispielen abweichen.

Wenn der Computer 40 die Polynom-Wegdaten (Block 520) und die Schätz-Wegdaten (Block 530) bestimmt hat, kann der Prozess 500 zu Block 540 übergehen. Bei Block 540 kann der Computer 40 bestimmen, ob ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Gemäß einem Beispiel kann das Konfidenzniveau binär (beispielsweise hoch oder niedrig) sein. Nicht einschränkende Beispiele für Konfidenzniveaus sind in der nachstehend gezeigten Tabelle I dargelegt. Tabelle I.

LLM (24)	RLM (20)	PO (26)	Konfidenzniv eau
Erfassung NIEDRIG	Erfassung NIEDRIG	Erfassung NIEDRIG	Niedrig
Erfassung NIEDRIG	Erfassung NIEDRIG	Erfassung HOCH	Niedrig
Erfassung NIEDRIG	Erfassung HOCH	Erfassung NIEDRIG	Niedrig
Erfassung NIEDRIG	Erfassung HOCH	Erfassung HOCH	Niedrig
Erfassung HOCH	Erfassung NIEDRIG	Erfassung NIEDRIG	Niedrig
Erfassung HOCH	Erfassung NIEDRIG	Erfassung HOCH	Niedrig
Erfassung HOCH	Erfassung HOCH	Erfassung NIEDRIG	Niedrig
Erfassung HOCH	Erfassung HOCH	Erfassung HOCH	Hoch

Tabelle I veranschaulicht ein Beispiel, wobei Richtungen der entsprechenden LLM 24, RLM 20 und des entsprechenden PO 26 entweder eine hohe Erfassung oder eine niedrige Erfassung sind. Demzufolge, wenn die Erfassungen für jedes von der LLM 24, der RLM 20 und dem PO 26 hoch sind, ist das durch den Computer 40 bestimmte Konfidenzniveau hoch. Eine hohe Erfassung bedeutet eine Erfassung einer vorbestimmten Schwellenmenge und/oder -auflösung von Merkmalen, Kanten oder dergleichen (die beispielsweise zum Identifizieren der entsprechenden Spurmarkierung oder des entsprechenden primären Objekts geeignet sind) und eine niedrige Erfassung bedeutet eine Erfassung von etwas weniger als diese Schwellenmenge und/oder -auflösung. In der beispielhaften Tabelle ist die Erfassung mit hoch oder niedrig gekennzeichnet; dies ist jedoch ein Beispiel. Zum Beispiel könnte die Erfassung niedrig, mittel oder hoch sein - oder mehr als drei Kategorien umfassen. Des Weiteren kann der Computer 40 in zumindest einigen Beispielen ein hohes Konfidenzniveau bestimmen obwohl eine Erfassung (von LLM 24, RLM 20 oder PO 26) niedriger als eine Erfassung hoch ist (beispielsweise eine Erfassung mittel oder sogar eine Erfassung niedrig ist). Somit ist Tabelle I nicht als einschränkend auszulegen; stattdessen handelt es sich um ein Beispiel wie eine Konfidenztabelle vorkonfiguriert, in dem Speicher 64 gespeichert und verwendet werden kann, um zu bestimmen, ob ein Konfidenzniveau bei Block 540 niedriger als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Demzufolge ist die Konfidenz in diesem Beispiel niedriger als oder gleich wie der Schwellenwert, es sei denn, der Computer 40 bestimmt eine hohe Erfassung von jedem von der LLM 24, der RLM 20 und dem primären Objekt 26.
Wenn das Konfidenzniveau (bei Block 540) höher als der Schwellenwert ist, kann der Prozess 500 zu Block 550 übergehen. Und wenn das Konfidenzniveau (bei Block 540) niedriger als oder gleich wie der Schwellenwert ist, kann der Prozess 500 zu Block 560 übergehen.
Bei Block 550 stellt der Computer 40 der seitlichen Steuerung 42 eine Ausgabe bereit, die die Polynom-Wegdaten beinhaltet. Hier ist das Konfidenzniveau hoch genug, dass die Steuerung 42 das Lenkgestänge anweisen oder anderweitig steuern kann, um das Fahrzeug 12 unter Verwendung von aus den fusionierten Sensordaten abgeleiteten Polynom-Wegdaten in der Spur 13 zu halten. Nach Block 550 kann der Prozess 500 enden oder zu Block 510 zurückspringen und wiederholt werden. Üblicherweise springt der Prozess wiederholt zu Block 510 zurück, während das Getriebe des Fahrzeugs 12 nicht im PARK-Zustand ist.
Bei Block 560 stellt der Computer 40 der seitlichen Steuerung 42 eine Ausgabe bereit, die die Schätz-Wegdaten beinhaltet - beispielsweise eine Ausgabe des unter Verwendung des Computers 40 umgesetzten Kalman-Filters. Hier ist das Konfidenzniveau niedrig genug, dass - wenn die Steuerung 42 die Polynom-Wegdaten verwenden würde - das Insassengefühl negativ beeinflusst werden kann, da das Fahrzeug 12 aufgrund einer Unfähigkeit, Spurzeichen ausreichend zu identifizieren, plötzlich nach rechts oder links abdrehen könnte. Somit stellt der Computer 40 bei Block 560 der Steuerung 42 die bei Block 530 bestimmten Schätz-Wegdaten bereit, und die Steuerung 42 weist das Lenkgestänge an oder steuert dieses anderweitig, um das Fahrzeug 12 unter Verwendung der Schätz-Wegdaten in der Spur 13 zu halten.
Wie vorstehend erörtert, können sowohl die Polynom-Wegdaten als auch die Schätz-Wegdaten seitliche Versatz- und Kurswinkelversatzmessungen umfassen; bei den von der seitlichen Steuerung kommunizierten Daten kann es sich jedoch um einen beliebigen geeigneten Befehl, eine beliebige geeignete Anweisung oder dergleichen handeln, die/der auf den seitlichen Versatz- und Kurswinkelversatzmessungen basiert (beispielsweise müssen es die seitlichen Versatz- und Kurswinkelversatzmessungen selbst sein).
Nach Block 560 kann der Prozess 500 enden oder zu Block 510 zurückspringen und wiederholt werden. Ähnlich wie vorstehend erörtert, springt der Prozess üblicherweise zu Block 510 zurück, während das Getriebe des Fahrzeugs 12 nicht im PARK-Zustand ist.
Die 9-11 entsprechen einem Beispiel, wobei sich das Fahrzeug 12 einer Abfahrtspur nähert - beispielsweise wie etwa in 1 oder 8 gezeigt. Insbesondere veranschaulicht 9 Straßenkrümmungsdaten über einen Zeitraum von Millisekunden, die Schätz-Wegdaten und außerdem Polynom-Wegdaten entsprechen; 10 veranschaulicht Kurswinkelmessungen, die den Straßenkrümmungsdaten aus 9 entsprechen; und 11 veranschaulicht seitliche Versatzmessungen, die den Straßenkrümmungsdaten aus 9 und den Kurswinkelmessungen aus 10 entsprechen.
In den Beispielen aus den 9-11, kann eine rechte bzw. eine linke Spurmarkierung von ihrer Gegenstück-Spurmarkierung abweichen und/oder verschwinden. Dies kann zu einem plötzlichen Rückgang des Konfidenzniveaus führen, und ohne Verwendung der Schätz-Wegdaten kann das Fahrzeug 12, das in einem autonomen Modus betrieben wird, nach rechts oder links abdrehen - wie durch die Spitze in den Polynom-Wegdaten veranschaulicht. Teermarkierungen, Ausbesserungen oder andere Straßenreparaturzeichen 90 - wie in 8 gezeigt - können ferner zu Konfusion führen, wenn der Computer 40 versucht, zu bestimmen, welche Kontrastlinien die Spur 13 begrenzen. Wie jedoch in den 9-11 gezeigt, können die Schätz-Wegdaten von einem Kalman-Filter oder dergleichen die plötzliche Kurswinkeländerung und/oder die plötzliche seitliche Versatzänderung glätten oder eliminieren. Somit kann, wenn die Schätz-Wegdaten der Steuerung 42 bereitgestellt werden, die Fahrzeuglenksteuerung geglättet werden.
Die 12-14 veranschaulichen eine ähnliche Situation, wie die in den 9-11 gezeigte, mit der Ausnahme, dass 14 außerdem entsprechende Veränderungen des Konfidenzniveaus, wie durch den Computer 40 bestimmt, veranschaulicht. Die Fahrbahnkrümmungsdaten, die Kurswinkelmessungen und die seitlichen Versatzmessungen können erneut aus plötzlichen Veränderungen der Spurmarkierungssichtbarkeit, daraus, dass sich das Fahrzeug 12 zwischen einem beschatteten Bereich und einem nicht beschatteten Bereich bewegt (beispielsweise wenn ein Schatten auf die Spurmarkierungen 20, 24 geworfen wird (beispielsweise wie etwa wenn das Fahrzeug 12 unter einer Überführung durchfährt oder durch einen Tunnel fährt)), aus plötzlichen Veränderungen der Umgebungsbeleuchtung, die zu Blendeffekten auf den Spurmarkierungen 20, 24 führen, aus dem Verschwinden des primären Objekts 26 (aufgrund von Steigungen, Abbiegevorgängen oder der Tatsache, dass das Objekt 26 eine andere Route einschlägt als das Fahrzeug 12) und dergleichen resultieren.
12 veranschaulicht Straßenkrümmungsdaten über einen Zeitraum von Millisekunden, die Schätz-Wegdaten und außerdem Polynom-Wegdaten entsprechen; 13 veranschaulicht Kurswinkelmessungen, die den Straßenkrümmungsdaten aus 12 entsprechen; und 14 veranschaulicht seitliche Versatzmessungen, die den Straßenkrümmungsdaten aus 12 und den Kurswinkelmessungen aus 13 entsprechen.
Wie in den 12-14 gezeigt, können die Schätz-Wegdaten von einem Kalman-Filter oder dergleichen die plötzliche Kurswinkeländerung und/oder die plötzliche seitliche Versatzänderung glätten oder eliminieren. Somit kann, wenn die Schätz-Wegdaten der Steuerung 42 bereitgestellt werden, die Fahrzeuglenksteuerung geglättet werden. 14 veranschaulicht ferner, dass Rückgänge des Konfidenzniveaus Zeiträumen entsprechen, in denen die Verwendung der Schätz-Wegdaten ein gleichmäßigeres Fahrgefühl für Fahrzeuginsassen auf geeignete Weise bereitstellt. Demzufolge können in diesen Fällen, wie vorstehend in Verfahren 500 erläutert, die Schätz-Wegdaten von dem Computer 40 an die seitliche Steuerung 42 ausgegeben werden.
Wie durch die Daten in 14 veranschaulicht, versteht es sich, dass der Computer 40 das Konfidenzniveau außerdem aufgrund einer Veränderung des Status von einem der Spurzeichen bestimmen kann. Wenn zum Beispiel ein Status der rechten Spurmarkierung 20 erfasst wird (siehe beispielsweise auch Tabelle I), und er plötzlich zu einem nicht erfassten Status wechselt, kann der Computer 40 bestimmen, dass das Konfidenzniveau unter den Schwellenwert abgefallen ist. Änderungen des Erfassungsstatus der linken Spurmarkierung 24 oder des primären Objekts 26 können zu einer ähnlichen Bestimmung, dass das Konfidenzniveau unter dem Schwellenwert liegt, führen.
Somit wurde ein Lenksteuersystem für ein Fahrzeug beschrieben. Das System beinhaltet einen Computer, der Polynom-Wegdaten und Schätz-Wegdaten bestimmt. Wenn ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, verwendet das System Schätz-Wegdaten, um die Fahrzeuglenkung zu steuern. Und wenn das Konfidenzniveau höher als der Schwellenwert ist, kann das System die Polynom-Wegdaten verwenden, um die Fahrzeuglenkung zu steuern.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich jedoch keinesfalls beschränkt auf Versionen und/oder Varianten der Anwendung Ford SYNC®, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Betriebssystems Microsoft® Automotive, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. des Betriebssystems Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), des Betriebssystems AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, des BlackBerry OS, vertrieben durch Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, entwickelt durch Google, Inc. und die Open Handset Alliance, oder der QNX® CAR Platform for Infotainment, angeboten durch QNX Software Systems. Zu Beispielen für Rechenvorrichtungen gehören ein bordeigener Fahrzeugcomputer, ein Computerarbeitsplatz, ein Server, ein Schreibtisch-, Notebook-, Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung, ohne darauf beschränkt zu sein.
Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt worden sind, einschließlich jedoch nicht beschränkt auf und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie etwa der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, zu denen einer oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse gehören. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichttransitorisches (z. B. physisches) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich jedoch nicht beschränkt auf nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und andere dauerhafte Speicher beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM) beinhalten, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, die Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser beinhalten, zu denen die Drähte gehören, die einen an einen Prozessor eines Computers gekoppelten Systembus umfassen. Zu gängigen Formen von computerlesbaren Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das ein Computer auslesen kann.
Zu hier beschriebenen Datenbanken, Datenbeständen oder sonstigen Datenspeichern können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedenen Arten von Daten gehören, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, einer Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (relational database management system - RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist im Allgemeinen innerhalb einer Rechenvorrichtung eingeschlossen, die ein Computerbetriebssystem wie etwa eines der vorstehend erwähnten einsetzt, und es wird auf eine oder mehrere beliebige von vielfältigen Weisen über ein Netzwerk darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die strukturierte Abfragesprache (Structured Query Language - SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Abläufe ein, wie etwa die vorstehend erwähnte PL/SQL-Sprache.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, Personal Computern usw.) umgesetzt sein, die auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
Der Prozessor ist über Schaltkreise, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt und kann einen oder mehrere Mikrocontroller, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs), einen oder mehrere anwendungsspezifische Schaltkreise (application specific circuits - ASIC), einen oder mehrere digitale Signalprozessoren (DSP), einen oder mehrere kundenintegrierte Schaltkreise usw. beinhalten. Der Prozessor kann zum Verarbeiten der Sensordaten programmiert sein. Das Verarbeiten der Daten kann Verarbeiten der Videoeingabe oder eines anderen Datenstroms beinhalten, der durch die Sensoren aufgenommen wird, um die Fahrbahnspur des Host-Fahrzeugs und das Vorhandensein von Zielfahrzeugen zu bestimmen. Wie nachstehend beschrieben, weist der Prozessor die Fahrzeugkomponenten an, gemäß den Sensordaten betätigt zu werden. Der Prozessor kann in eine Steuerung, z. B. eine Steuerung für einen autonomen Modus, integriert sein.
Der Speicher (oder die Datenspeichervorrichtung) ist über Schaltungen, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt und kann einen oder mehrere von einem Festwertspeicher (read only memory - ROM), einem Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM), einem Flash-Speicher, einem elektrisch programmierbaren Speicher (electrically programmable memory - EPROM), einem elektrisch programmierbaren und löschbaren Speicher (electrically programmable and erasable memory - EEPROM), einer eingebetteten Multimediakarte (embedded MultiMediaCard - eMMC), einer Festplatte oder beliebigen flüchtigen oder nichtflüchtigen Medien usw. beinhalten. Der Speicher kann von Sensoren erhobene Daten speichern.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe, Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Eingabe Radardaten und Kameradaten.
Gemäß einer Ausführungsform werden die Radar- und die Kameradaten zu einer einzigen Darstellung fusioniert, die Spurmarkierungen auf einer Fahrbahn umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform wird die erste Ausgabe durch Berechnen von Koeffizienten für ein Kurvenanpassungspolynom bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Filter ein Kalman-Filter.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt der Filter die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Fahrradmodells.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet das Modell die Fahrzeuggierrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrbannkrümmungsmessung.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Analysieren der Eingabe, um einen Identifizierungsstatus von Folgendem zu bestimmen: einer rechten Fahrspurmarkierung auf einer Fahrbahn, einer linken Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt oder einer Kombination davon.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Bestimmen, dass ein Status von einem oder mehreren von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung oder dem Objekt zwischen einem erfassten Status und einem nicht erfassten Status gewechselt hat.
Gemäß einer Ausführungsform wird die erste Ausgabe bereitgestellt, wenn die Status von jedem von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt erfasst sind.
Gemäß einer Ausführungsform wird die zweite Ausgabe bereitgestellt, wenn die Status von einem oder mehreren von: der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt nicht erfasst sind.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Niveau auf einer Identifizierung innerhalb der Eingabe von: einer rechten Fahrspurmarkierung, einer linken Fahrspurmarkierung, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt, einer Kombination davon oder einem Nichtvorhandensein von einem oder mehreren von: der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung oder des Objekts.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Daten eine seitliche Versatzmessung und eine Kursversatzmessung.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Eingabe Kameradaten bei einem Hostfahrzeug, wobei das Niveau aufgrund einer Veränderung der Verstärkung oder des Kontrasts bei den Kameradaten niedriger als der Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die Veränderung auf zumindest einem von: dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn zwischen einem beschatteten Bereich und einem nicht beschatteten Bereich bewegt; dass eine rechte Fahrspurmarkierung oder eine linke Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn endet; dass eine von der rechten Fahrspurmarkierung oder der linken Fahrspurmarkierung von der parallelen Ausrichtung abweicht; oder einem Vorhandensein von Markierungen auf der Fahrbahn außer den Spurmarkierungen.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Markierungen Fahrbahnreparaturen oder - ausbesserungen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Prozessor; und einen Speicher, der Anweisungen speichert, die durch den Prozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen Folgendes umfassen: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe zum Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird die erste Ausgabe durch Berechnen von Koeffizienten für ein Kurvenanpassungspolynom bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Bestimmen des Niveaus ferner Analysieren der Eingabe, um einen Identifizierungsstatus von Folgendem zu bestimmen: einer rechten Fahrspurmarkierung auf einer Fahrbahn, einer linken Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt oder einer Kombination davon.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt der Filter die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Fahrradmodells, wobei das Modell die Gierrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrbahnkrümmungsmessung verwendet.

Claims

Verfahren, umfassend: Empfangen einer erfassten Eingabe von einem Fahrzeugsensorpaket; Verwenden der Eingabe, Bereitstellen einer ersten Ausgabe; Bestimmen, dass ein Fahrzeugspur-Konfidenzniveau niedriger als ein Schwellenwert ist; und dann stattdessen Bereitstellen einer zweiten Ausgabe, wobei die erste und die zweite Ausgabe Spurkorrekturdaten umfassen, wobei die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Schätzfilters bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe Radardaten und Kameradaten umfasst, wobei die Radar- und die Kameradaten zu einer einzigen Darstellung fusioniert werden, die Spurmarkierungen auf einer Fahrbahn umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Ausgabe durch Berechnen von Koeffizienten für ein Kurvenanpassungspolynom bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Filter ein Kalman-Filter ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Filter die zweite Ausgabe unter Verwendung eines Fahrradmodells bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Modell die Fahrzeuggierrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrbannkrümmungsmessung verwendet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen des Niveaus ferner Analysieren der Eingabe, um einen Identifizierungsstatus von Folgendem zu bestimmen umfasst: einer rechten Fahrspurmarkierung auf einer Fahrbahn, einer linken Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn, einem primären Objekt, das sich auf der Fahrbahn bewegt oder einer Kombination davon.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Bestimmen des Niveaus ferner Bestimmen, dass ein Status von einem oder mehreren von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung oder dem Objekt zwischen einem erfassten Status und einem nicht erfassten Status gewechselt hat.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die erste Ausgabe bereitgestellt wird, wenn die Status von jedem von der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt erfasst sind.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zweite Ausgabe bereitgestellt wird, wenn die Status von einem oder mehreren von: der rechten Spurmarkierung, der linken Spurmarkierung und dem primären Objekt nicht erfasst sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Daten eine seitliche Versatzmessung und eine Kursversatzmessung umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe Kameradaten bei einem Hostfahrzeug umfasst, wobei das Niveau aufgrund einer Veränderung der Verstärkung oder des Kontrasts bei den Kameradaten niedriger als der Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Veränderung auf zumindest einem von Folgendem basiert: dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn zwischen einem beschatteten Bereich und einem nicht beschatteten Bereich bewegt; dass eine rechte Fahrspurmarkierung oder eine linke Fahrspurmarkierung auf der Fahrbahn endet; dass eine von der rechten Fahrspurmarkierung oder der linken Fahrspurmarkierung von der parallelen Ausrichtung abweicht; oder einem Vorhandensein von Markierungen auf der Fahrbahn außer den Spurmarkierungen.
Computer, umfassend einen Prozessor und Speicher, auf dem durch den Prozessor ausführbare Anweisungen gespeichert sind, wobei die Anweisungen Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-13 umfassen.
Computerprogrammprodukt, umfassend ein computerlesbares Medium, auf dem durch einen Computerprozessor ausführbare Anweisungen gespeichert sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13 auszuführen.