DE102019117654A1

DE102019117654A1 - Fahrspureinhaltesteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102019117654A1
Application number: DE102019117654.9A
Authority: DE
Inventors: Akihiro Watanabe
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-08-28
Filing date: 2019-07-01
Publication date: 2020-03-05
Also published as: CN110871796A; JP6913063B2; US20200070826A1; JP2020032802A; US11142198B2

Abstract

Eine Fahrspureinhaltesteuervorrichtung enthält einen ersten Rechner. Der erste Rechner enthält einen ersten Bestimmer, einen zweiten Bestimmer, einen dritten Bestimmer und einen zweiten Rechner. Der erste Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug auf einer Fahrspur des eigenen Fahrzeugs fährt. Der zweite Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt. Der dritte Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine Aufweitung einer oder beider Fahrspurlinien vorhanden ist. Der zweite Rechner ist konfiguriert, um unter der Bedingung, dass ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird und die Aufweitung als vorhanden bestimmt wird, einen Ziel-Fahrkurs auf der Basis von jener Fahrspurlinie zu setzen, die sich an der entgegengesetzten Seite der anderen Fahrspurlinie befindet, die an einer Seite liegt, an der der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-159360 , eingereicht am 28.08.2018, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft eine Fahrspureinhaltesteuervorrichtung, die einen Ziel-Fahrkurs setzt.
Ein Fahrzeug, oder ein von einem Fahrer gefahrenes eigenes Fahrzeug, ist häufig mit einem Fahrzeugnavigationssystem ausgestattet. Wenn der Fahrer ein Ziel setzt, detektiert das Fahrzeugnavigationssystem eine Position des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von Positionsinformation, die von Ortungssatelliten, wie etwa globalen Navigationssatellitensystem (GNSS)-Satelliten empfangen wird, die durch globale Ortungssystem (GPS)-Satelliten typisiert sind. Danach gleicht das Fahrzeugnavigationssystem die detektierte eigene Fahrzeugposition mit Straßenkarteninformation ab, um hierdurch eine Fahrroute von der eigenen Fahrzeugposition zum Ziel zu setzen und somit das eigene Fahrzeug entlang der Fahrtroute zum Ziel zu führen.
Eine aktive Fahrspureinhalte (ALK)-Steuerung ist bekannt, die die Belastung des Fahrers reduziert. Um die Belastung des Fahrers zu reduzieren, veranlasst zum Beispiel die aktive Fahrspureinhaltesteuerung, dass ein Fahrzeug das vom Fahrer durchzuführende Lenken unterstützt, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fernstraße oder allgemeinen Straße geradeaus fährt. Die aktive Fahrspureinhaltesteuerung erfasst Information zur Fahrumgebung vor dem eigenen Fahrzeug mittels einer Sensorvorrichtung wie etwa einer Kamera, die an dem eigenen Fahrzeug angebracht ist. Auf der Basis der so erfassten Fahrumgebungsinformation erkennt die aktive Fahrspureinhaltesteuerung ferner Fahrspurlinien, wie etwa weiße Linien oder andersfarbige Linien, die die Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, rechts und links begrenzen. Danach bestimmt die aktive Fahrspureinhaltesteuerung eine Fahrspurbreite aus einem Abstand zwischen den rechten und linken Fahrspurlinien, und setzt einen Ziel-Fahrkurs auf der Basis der bestimmten Fahrspurbreite. Der Ziel-Fahrkurs dient zum Veranlassen, dass das eigene Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur fährt.
Die aktive Fahrspureinhaltesteuerung kann jedoch außerstande sein, eine Fahrspurlinie zum Beispiel in einem Fall zu detektieren, in dem sich eine Zweigstraße vor der Fahrspur befindet und die Fahrspurlinie wegen der Zweigstraße unterbrochen ist. Ein solcher beispielhafter Fall macht es für die aktive Fahrspureinhaltesteuerung schwierig, den Ziel-Fahrkurs zu setzen, und kann in der Aufhebung der aktiven Fahrspureinhaltesteuerung resultieren.
Um die Schwierigkeiten beim Setzen des Ziel-Fahrkurses in diesem beispielhaften Fall anzusprechen, offenbart die Internationale Veröffentlichung Nr. WO 2011/064825 eine Technik, die eine virtuelle Fahrspurlinie setzt, indem sie eine insoweit erhaltene Fahrspurlinie verlängert, wenn eine der rechten und linken Fahrspurlinien unterbrochen ist. Die in der WO 2011/064825 offenbarte Technik bestimmt die Fahrspurbreite auf der Basis der virtuellen Fahrspurlinie und der aktuell detektierten Fahrspurlinie, die an der von der virtuellen Fahrspurlinie entgegengesetzten Seite angeordnet ist, und erlaubt hierdurch das Setzen des Ziel-Fahrkurses.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Fahrspureinhaltesteuerung an, welche enthält: eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Fahrumgebungsinformation zu erfassen, die eine Fahrumgebung vor einem eigenen Fahrzeug repräsentiert; einen ersten Extraktor, der konfiguriert ist, um Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information aus der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu extrahieren, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt; einen zweiten Extraktor, der konfiguriert ist, um Fahrspurlinieninformation aus der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu extrahieren, wobei die Fahrspurlinieninformation Information zu einem Paar von Fahrspurlinien ist, die eine Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, rechts und links begrenzen; und einen ersten Rechner, der konfiguriert ist, um auf Basis der vom zweiten Extraktor extrahierten Fahrspurlinieninformation eine Fahrspurbreite der Fahrspur zu bestimmen und einen Ziel-Fahrkurs zu berechnen, wobei der Ziel-Fahrkurs konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug entlang einer vorbestimmten Querposition in der Fahrspurbreite fährt. Der erste Rechner enthält: einen ersten Bestimmer, der konfiguriert ist, um auf Basis der vom ersten Extraktor extrahierten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information zu bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug auf der Fahrspur fährt; einen zweiten Bestimmer, der konfiguriert ist, um, wenn der erste Bestimmer bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug auf der Fahrspur fährt, auf Basis der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu bestimmen, ob ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt; einen dritten Bestimmer, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Aufweitung von einer oder beiden Fahrspurlinien vorhanden ist, wobei die Aufweitung eine Situation ist, in der sich die eine oder beide Fahrspurlinien in einer Richtung erstreckt, in der die Fahrspurbreite breiter wird; und einen zweiten Rechner, der konfiguriert ist, um unter einer Bedingung, dass der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den zweiten Bestimmer als blinkend bestimmt wird und dass das Aufweiten durch den dritten Bestimmer als Vorhanden bestimmt wird, den Ziel-Fahrkurs, als Referenz, auf Basis einer der Fahrspurlinien zu setzen, die sich an der entgegengesetzten Seite der anderen der Fahrspurlinien befindet, wobei die andere der Fahrspurlinien an einer Seite liegt, an der durch den zweiten Bestimmer der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrassistenzsystems (Fahrspureinhaltesteuervorrichtung) darstellt, das eine aktive Fahrspureinhaltesteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält.
2 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Routine in Bezug auf die aktive Fahrspureinhaltesteuerung darstellt.
3 ist ein erstes Flussdiagramm, das eine beispielhafte Unterroutine in Bezug auf einen Prozess zur Berechnung eines Ziel-Fahrkurses darstellt.
4 ist ein zweites Flussdiagramm, das eine beispielhafte Unterroutine in Bezug auf den Ziel-Fahrkurs-Berechnungsprozess darstellt.
5 ist ein beispielhaftes Diagramm, das eine Linie vorgeschlagener Punkte jeder Fahrspurlinie darstellt, die auf ein Einzelbild aufgetragen ist.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Schwellenwert zur Bestimmung der Aufweitung einer Fahrspurbreite darstellt.
7 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem ein auf einer geraden Straße vorausfahrendes Fahrzeug einen Fahrspurwechsel versucht.
8 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das vorausfahrende Fahrzeug einen Kurswechsel zu einer Zweigstraße versucht, auf deren Anfang eine Hilfslinie gezogen ist.
9 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das vorausfahrende Fahrzeug den Kurswechsel zur Zweigstraße versucht, indem ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt.
10 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das eigene Fahrzeug eine auf der Zweigstraßenseite angeordnete Fahrspurlinie erkannt hat.
11 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das vorausfahrende Fahrzeug einen Fahrspurwechsel zu einer Nur-Rechts-Abbiegefahrspur vor einer Kreuzung versucht, indem der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend sind einige Ausführungen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Die folgende Beschreibung ist übrigens auf Ausführungsbeispiele der Offenbarung gerichtet, und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren, einschließlich ohne Einschränkung von numerischen Werten, Formeln, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und wie die Komponenten miteinander verbunden sind, sind nur illustrativ und sollen die Erfindung nicht einschränken. Ferner sind in den folgenden Ausführungsbeispielen Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu zu sein. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente, die im Wesentlichen die gleiche Funktion und Konfiguration haben, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, um eine etwaige redundante Beschreibung zu vermeiden.
9 zeigt ein Beispiel eines Zustands, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Fahrspurwechsel zu einer Zweigstraße versucht, indem ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt. 10 zeigt einen Zustand, in dem das eigene Fahrzeug eine auf einer Zweigstraßenseite angeordnete Fahrspurlinie erkannt hat. Bezugnehmend auf 9 erstreckt sich eine linke Fahrspurlinie entlang der Zweigstraße in einem beispielhaften Fall, in dem sich die Zweigstraße an der linken Seite einer Fahrspur befindet. In diesem beispielhaften Fall wird die Fahrspurbreite auf der Basis eines Abstands zwischen der an der Zweigstraßenseite liegenden Fahrspurlinie und einer rechten Fahrspurlinie gesetzt.
Dementsprechend beinhaltet die in der WO 2011/064825 offenbarte Technik eine leichte Verzögerung, bis eine Unterbrechung einer Fahrspurlinie detektiert wird. Während dieser Verzögerungszeitspanne nimmt die Fahrspurbreite entsprechend der an der zweiten Straßenseite liegenden Fahrspurlinie um ein Inkrement ΔW zu, und daher wird die Fahrspurbreite so detektiert, dass die Fahrspurbreite allmählich weiter wird. Deswegen muss der Ziel-Fahrkurs zur Zweigstraßenseite hin versetzt gesetzt werden, und daher fährt das eigene Fahrzeug instabil, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gibt.
Um der Verzögerung beim Detektieren der Unterbrechung der Fahrspurlinie Rechnung zu tragen, liegt eine mögliche Maßnahme darin, eine Aufweitung der Fahrspurlinien rasch zu detektieren, um die instabile Fahrt des eigenen Fahrzeugs zu vermeiden. Jedoch kann der Abstand zwischen den rechten und linken Fahrspurlinien einen Fehler haben, weshalb eine leichte Zunahme im Abstand zwischen den Fahrspurlinien irrtümlich als Unterbrechung einer etwaigen Fahrspurlinie bestimmt werden könnte. Diese irrtümliche Bestimmung macht es schwierig, eine stabile Fahrspureinhaltesteuerfähigkeit zu erlangen, und gibt dem Fahrer ein noch unangenehmeres Gefühl.
Es ist wünschenswert, eine Fahrspureinhaltesteuervorrichtung anzugeben, die es möglich macht, ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers, eines Insassen oder beider zu vermeiden.
Bezugnehmend auf 1 kann ein in 1 dargestelltes Fahrassistenzsystem (eine Fahrspureinhaltesteuervorrichtung) 1 an einem eigenen Fahrzeug M angebracht sein, das in den 7, 8 und 11 dargestellt ist. Das Fahrassistenzsystem 1 enthält eine Kameraeinheit 21 und ein Fahrspureinhaltesteuergerät 22. Das Fahrassistenzsystem 1 kann eine Navigationseinheit 11 enthalten. Die Navigationseinheit 11 kann eine gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs M, oder „eigene Fahrzeugposition“ setzen. Die Navigationseinheit 11 kann auch eine Fahrroute zu einem von einem Fahrer gesetzten Ziel setzen. In einer Ausführung kann die Kameraeinheit 21 als „Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit“, „Erfassungseinheit“ oder „Detektor“ dienen.
Die Navigationseinheit 11 kann die eigene Fahrzeugposition auf einer Straßenkarte schätzen und kann auf der Basis der Straßenkartendaten die Fahrroute zum vom Fahrer gesetzten Ziel setzen. Die Kameraeinheit 21 erfasst Information zur Fahrumgebung vor dem eigenen Fahrzeug M und kann verschiedene Informationsstücke erkennen.
Nicht einschränkende Beispiel der Information können gerichtet sein auf: Fahrspurlinien, die eine Fahrspur links und rechts begrenzen; eine Straßenform; und das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Ferner kann die Kameraeinheit 21 die Mitte der Fahrspur auf der Basis eines Abstands zwischen den rechten und linken Fahrspurlinien bestimmen, d.h. auf der Basis einer Fahrspurbreite. Die Kameraeinheit 21 kann auch bestimmen: eine Straßenkrümmung der Mitte der Fahrspur, einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug; eine relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug; sowie beliebige andere Faktoren, die auf der Basis der Fahrumgebungsinformation erhalten werden.
Die Navigationseinheit 11 kann einen Kartenortungsrechner 12 und eine Straßenkartendatenbank 16 enthalten. In einer Ausführung kann der Straßenortungsrechner 12 als „Kartenortungsrechner“ dienen. In einer Ausführung kann die Straßenkartendatenbank 16 als „Speicher“ dienen. Die Straßenkartendatenbank 16 kann in einem Speichermedium gespeichert sein, wie etwa, aber nicht beschränkt auf, ein Festplattenlaufwerk (HDD).
Der Kartenortungsrechner 12, ein später beschriebener Vorderer-Fahrumgebung-Erkenner 21d und das Fahrspureinhaltesteuergerät 22 können jeweils einen bekannten Mikrocomputer und eine periphere Vorrichtung enthalten. Zum Beispiel kann ein Mikrocomputer eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen Festwertspeicher (ROM) enthalten. Das ROM kann vorab zum Beispiel ein von der CPU auszuführendes Programm sowie eine Basiskarte oder andere feste Daten speichern.
Der Kartenortungsrechner 12 kann einen Eingang haben, der mit einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 13 gekoppelt ist, einen Fahrzustanderfassungssensor 14 und eine Zielinformationeingabevorrichtung 15. Der GNSS-Empfänger 13 kann Ortungssignale empfangen, die von mehreren Ortungssatelliten gesendet werden. Der Fahrzustanderfassungssensor 14 kann beliebige Information erfassen, die die Schätzung der eigenen Fahrzeugposition unter einer Umgebung erlaubt, wie etwa einem Bereich in einem Tunnel, wo das eigene Fahrzeug aufgrund der verringerten Empfindlichkeit des GNSS-Empfängers 13 in Bezug auf GNSS-Stelliten Schwierigkeiten hat, Ortungssignale von den GNSS-Satelliten effektiv zu empfangen. Der Fahrzustanderfassungssensor 14 kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gyroskopsensor, einen Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigungssensor und/oder einen beliebigen anderen Sensor enthalten, der die Schätzung der eigenen Fahrzeugposition erlaubt.
Der Kartenortungsrechner 12 kann eine Fahrdistanz und eine Orientierung des eigenen Fahrzeugs M auf der Basis einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierten Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M, einer vom Gyroskopsensor detektierten Winkelgeschwindigkeit und einer vom Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigungssensor detektierten Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigungsrate bestimmen. Auf der Basis der Fahrdistanz und der Orientierung kann der Kartenortungsrechner 12 eine Lokalisierung des eigenen Fahrzeugs M unter der Fahrumgebung durchführen, die die verringerte Empfindlichkeit des GNSS-Empfängers 13 in Bezug auf die GNSS-Satelliten beinhaltet.
Wenn eine Person oder der Fahrer des eigenen Fahrzeugs M Information zu einem Ziel eingibt oder das Ziel aus einer registrierten Liste auswählt, die auf einem Display erscheint, kann die Zielinformationeingabevorrichtung 15 eine Positionskoordinate (zum Beispiel geografische Breite und Länge) entsprechend dem Ziel erfassen und kann die Positionskoordinate als das Ziel setzen. Nicht einschränkende Beispiele der Zielinformation können eine Adresse und eine Telefonnummer des Ziels enthalten.
Der Kartenortungsrechner 12 kann einen Eigene-Fahrzeugposition-Schätzrechner 12a, eine Straßenkarteninformationerfassungseinheit 12b und einen Routensetzrechner 12c enthalten. Der Eigene-Fahrzeugposition-Schätzrechner 12a kann Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs M, die die Positionskoordinate (zum Beispiel geografische Breite und Länge) des eigenen Fahrzeugs M angibt, auf der Basis der von dem GNSS-Empfänger 13 empfangenen Positionssignale erfassen. Der Eigene-Fahrzeugposition-Schätzrechner 12a kann die Positionskoordinate des eigenen Fahrzeugs M auf der Basis eines von dem Fahrzustanderfassungssensor 14 erhaltenen Signals unter der Umgebung schätzen, wo das eigene Fahrzeug M aufgrund der verringerten Empfindlichkeit des GNSS-Empfängers 13 Schwierigkeiten hat, die gültigen Positionssignale von den GNSS-Satelliten zu empfangen.
Die Straßenkarteninformationerfassungseinheit 12b kann, auf der in der Straßenkartendatenbank 16 gespeicherten Straßenkarte, einen Kartenabgleich der Positionskoordinate des eigenen Fahrzeugs M und der Positionskoordinate (zum Beispiel geografische Breite und Länge) des mit der Zielinformationeingabevorrichtung 15 gesetzten Ziels abgleichen. Die Straßenkarteninformationerfassungseinheit 12b kann hierdurch die Position des eigenen Fahrzeugs M und die Position des Ziels identifizieren und zu dem Routensetzrechner 12c Straßenkarteninformation in Bezug auf die Straßenkarte von der gegenwärtigen Position des eigenen Fahrzeugs M zu einem Bereich um das Ziel herum senden.
Der Routensetzrechner 12c kann auf der Straßenkarte eine Fahrtroute erzeugen, die die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs M mit der Position des Ziels verbindet, die durch den Kartenabgleich mit der Straßenkarteninformationerfassungseinheit 12b identifiziert sind. Der Routensetzrechner 12c kann die Fahrtroute auf der Basis einer voreingestellten Bedingung erzeugen, wie etwa einer empfohlenen Route oder einer schnellsten Route.
Die Kameraeinheit 21 kann an einem oberen mittleren Bereich an einem vorderen Teil im Innenraum des eigenen Fahrzeugs M befestigt sein. Die Kameraeinheit 21 kann eine am Fahrzeug montierte Kamera, einen Bildprozessor (IPU) 21c sowie den Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d enthalten. Die am Fahrzeug montierte Kamera kann eine Stereokamera sein, die eine Hauptkamera 21a und eine Hilfskamera 21b enthält, die an jeweiligen zueinander bilateral symmetrischen Positionen um eine Linie, die sich durch eine Mitte der Breite des eigenen Fahrzeugs M erstreckt, angeordnet sind. Die Kameraeinheit 21 kann veranlassen, dass die Hauptkamera 21a eine Bildgebung durchführt, um hierdurch Referenzbilddaten zu erhalten, und veranlassen, dass die Hilfskamera 21b Bildgebung durchführt, um hierdurch Vergleichsbilddaten zu erhalten.
Danach kann die Kameraeinheit 21 veranlassen, dass die IPU 21c einen vorbestimmten Bildverarbeitungsprozess an den Referenzbilddaten und den Vergleichsbilddaten durchführt. Der Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d kann die Referenzbilddaten und die Vergleichsbilddaten, die von der IPU 21c der Bildverarbeitung unterzogen worden sind, lesen und kann, auf der Basis einer Parallaxe zwischen den Referenzbilddaten und den Vergleichsbilddaten ein identisches Ziel erkennen, das sich in beiden Bildern befindet, die aus diesen Referenzbilddaten und Vergleichsbilddaten hergeleitet sind. Ferner kann der Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d eine Distanz vom eigenen Fahrzeug M zum erkannten Ziel auf der Basis des Triangulationsprinzips berechnen, um hierdurch Distanzdaten zu erhalten. Durch Erkennung des Ziels und Erhalten der Distanzdaten kann der Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d vordere Fahrumgebungsinformation erfassen. Nicht einschränkende Beispiele der vom Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d erfassten vorderen Fahrumgebungsinformation können enthalten: Daten zu einer Straßenform der Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug M fährt; Daten zu einer Kreuzung; Daten zu einem Fußgängerübergang; Daten zu Verkehrssignalen; Daten zu Verkehrszeichen; sowie Daten zu Straßenhindernissen. Nicht einschränkende Beispiele der Daten zur Straßenform können enthalten: Daten zu Fahrspurlinien, die rechts und links definieren; Daten zu einer Straßenkrümmung [1/m] der Mitte der Fahrspurlinien; sowie die Breite zwischen den rechten und linken Fahrspurlinien oder die Fahrspurbreite. Nicht einschränkende Beispiele des Straßenhindernisses können enthalten: einen Strommasten; einen Telefonmasten; eine Leitplanke; eine Wand; einen Zaun; sowie ein geparktes Fahrzeug.
5 zeigt ein Beispiel zur Bestimmung der rechten und linken Fahrspurlinien, die jeweils als eine solche vordere Fahrumgebungsinformation dienen. In einem Beispiel können zunächst Pixel sequentiell auf einer horizontalen Basislinie auf den Referenzbilddaten gesucht werden, die zu einem gegenwärtig aufgenommenen Einzelbild gehören. Die Pixel können in einem Suchbereich gesucht werden, der sich von einer voreingestellten horizontalen Such-Startlinie js zu einer horizontalen Such-Endelinie je erstreckt. Das Suchen der Pixel kann durchgeführt werden, während, auf Pixelbreiten-Basis oder einer voreingestellten Anzahl von Pixel-Breitenbasis, die Pixel von der horizontalen Such-Startlinie js, die sich an der unteren Seite (d.h. an der dem eigenen Fahrzeug M nahen Seite) befindet, zu der horizontalen Such-Endelinie je, die sich an der oberen Seite (d.h. an der vom eigenen Fahrzeug M fernen Seite) befindet, verschoben werden. Ferner werden auf der Basis von Pixelwerten der jeweiligen Pixel in den Referenzbilddaten, Pixel, in denen Helligkeitsableitungswerte der jeweiligen Pixel sich so stark ändern, dass die Helligkeitsableitungswerte gleich oder größer als ein Schwellenwert sind, als innere Fahrspurliniengrenzen definiert. In anderen Worten, auf der Basis von Pixelwerten der jeweiligen Pixel in den Referenzbilddaten werden die Pixel, in denen sich Randintensitäten (Helligkeitsdifferenz) sich so stark verändern, dass die Randintensitäten gleich oder größer als ein Schwellenwert sind, als innere Fahrspurliniengrenzen detektiert.
Dementsprechend können im obigen Beispiel vorgeschlagene Punkte Pr und PI, die jeweilige Fahrspurliniengrenzen br und bl repräsentieren, an Innenrändern der jeweiligen Fahrspurlinien Lr und LI aufgetragen werden. Die Fahrspurlinien Lr und LI können die Fahrspur jeweils rechts und links begrenzen, wie in den 7, 8 und 11 dargestellt. Übrigens bezeichnen die Bezugszeichen „i“ und „j“ in 5 jeweils die Anzahl von horizontalen Pixeln und die Anzahl von vertikalen Pixeln. Ein Prozess der für alle horizontalen Linien durchgeführten Detektion kann auf ein-Pixel-Basis von einer Mitte SL des Bilds zu jeder der rechten Fahrspurlinie Lr und der linken Fahrspurlinie LI ausgeführt werden.
Darüber hinaus kann im obigen Beispiel eine Methode, wie etwa die Methode der kleinsten Quadrate, auf eine Linie von in einer Zeitserie angeordneten vorgeschlagenen Punkten von jedem der vorgeschlagenen Punkte Pr und PI angewendet werden, um hierdurch einen Gerade-Linie-Annäherungsausdruck oder einen Kurvenannäherungsausdruck zu bestimmen, der gleich oder höher als die erste Ordnung ist. Auf der Basis des Annäherungsausdrucks können die Fahrspurliniengrenzen br und bl auf jeweilige Innenseiten der rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI gesetzt werden. Übrigens kann die Distanzinformation eines dreidimensionalen Objekts, wie etwa eines vorausfahrenden Fahrzeugs D, auf der Basis des oben beschriebenen Triangulationsprinzips berechnet werden, und kann eine Form des dreidimensionalen Objekts durch ein bekanntes Verfahren wie etwa Musterabgleich erkannt werden.
Das Fahrspureinhaltesteuergerät 22 setzt den Ziel-Fahrkurs auf der Basis der vorderen Fahrumgebungsinformation, die vom Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d erfasst wird. Der Ziel-Fahrkurs veranlasst, dass das eigene Fahrzeug M entlang einer vorbestimmten Querposition zwischen der rechten Fahrspurlinie Lr und der linken Fahrspurlinie LI fährt. In einem Ausführungsbeispiel kann die vorbestimmte Querposition die Mitte der rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI sein. Das Fahrspureinhaltesteuergerät 22 enthält einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor 22a, einen Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information-Extraktor 22b sowie einen Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c. In einer Ausführung kann der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor 22a als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor“ oder „erster Extraktor“ dienen. In einer Ausführung kann der Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information-Extraktor 22b als „Fahrpurlinien-Information-Extraktor 22b“ oder „zweiter Extraktor“ dienen. In einer Ausführung kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c als „Fahrspureinhaltesteuerrechner“ oder „erster Rechner“ dienen. Das Fahrspureinhaltesteuergerät 22 kann einen Eingang aufweisen, der mit dem Kartenortungsrechner 12 und dem Vordere-Fahrumgebung-Erkenner 21d der Kameraeinheit 21 gekoppelt ist.
Das Fahrspureinhaltesteuergerät 22 kann einen Ausgang aufweisen, der mit einem Lenksteuergerät 31, einem Bremssteuergerät 32, einem Beschleunigungs-/Verzögerungssteuergerät 33 und einem Alarm 34 verbunden ist. Das Lenksteuergerät 31 kann veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M entlang dem Zielfahrkurs fährt. Das Bremssteuergerät 32 kann das eigene Fahrzeug M durch Zwangsbremsung verzögern oder stoppen. Das Beschleunigungs-/verzögerungssteuergerät 33 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M steuern.
Der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor 22a extrahiert aus der Vordere-Fahrumgebungsinformation Information in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug D, das vor dem eigenen Fahrzeug M fährt, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information. Nicht einschränkende Beispiele der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information können Information zu einem Zwischenfahrzeugabstand d1 und einem Blinken eines Blinkers enthalten. Der Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information-Extraktor 22b extrahiert aus der vorderen Fahrumgebungsinformation Information zur rechten Fahrspurlinie Lr und linken Fahrspurlinie LI, einschließlich der Fahrspurliniengrenzen br und bl, die sich vor dem eigenen Fahrzeug M befinden.
Der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c kann die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information lesen und kann die Information in Bezug auf die rechte Fahrspurlinie Lr und die linke Fahrspurlinie LI, welche die Fahrspurliniengrenzen br und bl enthält, lesen. Der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c berechnet eine Fahrspurbreite W auf der Basis eines Abstands zwischen den rechten und linken Fahrspurliniengrenzen br und bl. Ferner kann in einem Ausführungsbeispiel der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Ziel-Fahrkurs auf die Mitte (W/2) der Fahrspurbreite W als vorbestimmte Querposition setzen. Das Lenksteuergerät 31 kann den so gesetzten Ziel-Fahrkurs lesen und kann eine aktive Fahrspureinhalte- (ALK)-Steuerung durchführen, die veranlasst, dass das eigene Fahrzeug M entlang dem Ziel-Fahrkurs fährt.
Der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c kann die aktive Fahrspureinhaltesteuerung gemäß einer aktiven Fahrspureinhaltesteuerroutine durchführen, die als Beispiel in 2 dargestellt ist.
Bei der aktiven Fahrspureinhaltesteuerroutine kann in Schritt S1 der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c zuerst die vom Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor 22a extrahierte Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information lesen. Danach prüft in Schritt S2 der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c, ob das vorausfahrende Fahrzeug D auf der gleichen Fahrspur fährt, auf der das eigene Fahrzeug M fährt. In einer Ausführung kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c, der den Prozess in Schritt S2 ausführt, als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor“ oder „erster Bestimmer“ dienen.
Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug D auf der gleichen Fahrspur fährt (Schritt S2: JA), kann der Fluss zu Schritt S3 weitergehen. In Schritt S3 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Flag Fd auf eins (Fd: 1) setzen, wonach der Fluss zu Schritt S5 weitergehen kann. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug D nicht auf der gleichen Fahrspur fährt (d.h. das vorausfahrende Fahrzeug D nicht detektiert wird) (Schritt S2: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S4 weitergehen. In Schritt S4 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Flag Fd löschen (Fd: 0), wonach der Fluss zu Schritt S7 weitergehen kann.
In Schritt S5 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Zwischenfahrzeugabstand d1 mit einem Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 vergleichen. Der Zwischenfahrzeugabstand Td1 kann ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug D sein. Der Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 kann vom Fahrer gesetzt werden. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 jedoch auch basierend auf einem variablen Wert beruhen, der automatisch entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird.
Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass der Zwischenfahrzeugabstand d1 kleiner als der Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 ist, oder d1 < Td1 (Schritt S5: JA), kann der Fluss zu Schritt S6 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass der Zwischenfahrzeugabstand d1 gleich oder größer als der Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 ist, oder d1 ≥ Td1 (Schritt S5: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S7 weitergehen. In Schritt S6 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c einen Nachfolgefahrsteuerbefehl zu einer nicht dargestellten adaptiven Fahrsteuer- (ACC)-Einheit senden. Durch Senden des Nachfolgefahrsteuerbefehls kann die ACC-Einheit veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M so fährt, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug D folgt, während der Nachfolge-Zwischenfahrzeugabstand Td1 zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug D eingehalten wird. Gemäß dem Nachfolgefahrsteuerbefehl kann die ACC-Einheit das Bremssteuergerät 32 und das Beschleunigungs-/Verzögerungssteuergerät 33 in einer vorbestimmten Weise steuern und betätigen, um hierdurch eine bekannte ACC-Steuerung durchzuführen. Nach dem Schritt S6 kann der Fluss zu Schritt S8 weitergehen.
Wenn der Fluss von Schritt S4 oder von Schritt S5 zu Schritt S7 weitergeht, kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c zur ACC-Einheit einen Konstantfahrsteuerbefehl senden, der auf einer vom Fahrer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit beruht. Durch Senden des Konstantfahrsteuerbefehls kann die ACC-Einheit veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, die auf der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit beruht. Gemäß dem Konstantfahrsteuerbefehl kann die ACC-Einheit eine Fahrsteuerung ausführen, die basierend auf der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit veranlasst, dass das eigene Fahrzeug M mit der konstanten Geschwindigkeit fährt. Nach dem Schritt S7 kann der Fluss zu Schritt S8 weitergehen.
Wenn der Fluss von Schritt S6 oder von Schritt S7 zu Schritt S8 weitergeht, kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die vom Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information-Extraktor 22b extrahierte Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information lesen, wonach der Fluss zu Schritt S9 weitergehen kann. In Schritt S9 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c prüfen, ob die rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI detektiert werden. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI detektiert werden (Schritt S9: JA), kann der Fluss zu Schritt S10 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass eine oder beide der rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI unterbrochen sind, d.h. eine oder beide der rechten und linken Fahrspurlinien nicht detektiert werden (Schritt S9: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S11 weitergehen. Zum Beispiel kann eine oder können beide der rechten und linken Fahrspurlinien Lr und LI unterbrochen sein, wenn das eigene Fahrzeug M in eine Kreuzung einfährt. In Schritt S11 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c zum Lenksteuergerät 31 einen Befehl senden, der die aktive Fahrspureinhaltesteuerung aufhebt, wonach der Fluss die aktive Fahrspureinhaltesteuerroutine verlassen kann. Das Lenksteuergerät 31 kann die aktive Fahrspureinhalte- (ALK)-Steuerung in Antwort auf das vom Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c erhaltene Aufhebebefehlssignal aufheben.
In Schritt S10 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Abstand zwischen den rechten und linken Fahrspurliniengrenzen br und bl berechnen, d.h. kann die Fahrspurbreite W berechnen. Die rechten und linken Fahrspurliniengrenzen br und bl können in der Rechte-und-linke-Fahrpurlinie-Information enthalten sein. Nach der Berechnung der Fahrspurbreite in Schritt S10 kann der Fluss zu Schritt S12 weitergehen. In Schritt S12 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die Mitte W72 der Fahrspur aus der Fahrspurbreite W berechnen, wonach der Fluss zu Schritt S13 weitergehen kann.
In Schritt S13 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Ziel-Fahrkurs bestimmen, der veranlasst, dass das eigene Fahrzeug M entlang der Mitte W/2 der Fahrspur fährt, wonach der Fluss zu Schritt S14 weitergehen kann. Ein in Schritt S13 durchgeführter Prozess zur Berechnung des Ziel-Fahrkurses kann gemäß einer beispielhaften Unterroutine ausgeführt werden, die sich auf den in den 3 und 4 dargestellten Ziel-Fahrkurs-Berechnungsprozess bezieht.
Bei dem Ziel-Fahrkurs-Berechnungsprozess kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c zunächst in Schritt S21 eine Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav berechnen. Die Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav kann aus einem Durchschnitt der Fahrspurbreiten bestimmt werden, die zu der Mehrzahl von vergangenen Einzelbildern gehören. Die Fahrspurbreite dieser Fahrspurbreiten kann aus jedem Einzelbild berechnet werden, wie als Beispiel in 5 dargestellt. Nach der Berechnung der Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav in Schritt S21 kann der Fluss zu Schritt S22 weitergehen.
In Schritt S22 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c eine Fahrspurbreitenänderung ΔW berechnen auf der Basis einer Differenz zwischen einer gegenwärtig gemessenen Fahrspurbreite W(n) und der Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav (ΔW: W(n) - Wav). Nach Berechnung der Fahrspurbreitenänderung ΔW kann der Fluss zu Schritt S23 weitergehen, an dem sich der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c auf den Wert des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Flags Fd beziehen kann. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Flag Fd auf 1 gesetzt ist (Fd = 1), d.h. das vorausfahrende Fahrzeug D auf der gleichen Fahrspur fährt (Schritt S23: JA), kann der Fluss zu Schritt S24 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Flag auf Null gesetzt ist (Fd = 0), d.h. das vorausfahrende Fahrzeug D nicht auf der gleichen Fahrspur fährt (Schritt S23: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S25 weitergehen.
In Schritt S24 prüft der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, ob der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D blinkt. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D nicht blinkt (Schritt S24: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S25 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D blinkt (Schritt S24: JA), kann der Fluss zu Schritt S28 weitergehen. In einer Ausführung kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c, der den Prozess in Schritt S24 durchführt, als „Blinker-blinkt-Bestimmer“ oder „zweiter Bestimmer“ dienen.
Wenn der Fluss von Schritt S23 oder von Schritt S24 zu Schritt S25 weitergeht, kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die Fahrspurbreitenänderung ΔW mit einem voreingestellten ersten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH vergleichen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW gleich oder größer als der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH ist, oder ΔW ≥ ΔWH (Schritt S25: JA), kann der Fluss zu Schritt S26 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW kleiner als der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH ist oder ΔW < ΔWH (Schritt S25: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S31 weitergehen. Der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH kann ein Wert sein, der zum Prüfen benutzt wird, ob eine Zweigstraße von dem Ziel-Fahrkurs abgeht, und kann vorab zum Beispiel auf der Basis einer Simulation oder eines Experiments gesetzt werden. Die Fahrspurbreite W kann auf der Basis des Abstands zwischen den rechten und linken Fahrspurliniengrenzen br und bl berechnet werden.
In diesem Fall erstreckt sich, bezugnehmend auf 9, die linke Fahrspurlinie LI zum Beispiel zu der Zweigstraße, wenn die Zweigstraße von der linken Fahrspur abgeht, entlang der das eigene Fahrzeug M fährt. Dies bedeutet, dass die linke Fahrspurlinie L1 nach außen weiter wird, wodurch die Fahrspurbreite W entsprechend als aufweitend detektiert wird.
Bezugnehmend auf 7 kann, auf einer geraden Straße die Mitte W/2 der Fahrspurbreite W, in einem Ausführungsbeispiel als der Ziel-Fahrkurs gesetzt werden, was bedeutet, dass die Fahrspurbreite W als aufweitend detektiert wird, wenn sich eine der Fahrspurlinien (die linke Fahrspurlinie L1 im in 9 dargestellten Beispiel) entlang der Zweigstraße erstreckt. Dies hat zur Folge, dass die Mitte W/2 der Fahrspur zur Zweigstraßenseite hin versetzt wird und die Fahrstabilität beeinträchtigt werden kann. Um dem Rechnung zu tragen kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die Fahrspur als abzweigend bestimmen, falls die Fahrspurbreitenänderung ΔW den ersten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH überschreitet, wonach der Fluss zu Schritt S26 weitergehen kann.
In Schritt S26 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c prüfen, welche der rechten Fahrspurlinie Lr und der linken Fahrspurlinie LI aufweitet. In einem beispielhaften Fall der geraden Straße verschieben sich die vorgeschlagenen Punkte Pr und PI zur Mitte, wenn diese vorgeschlagenen Punkte Pr und PI von der horizontalen Such-Startlinie js zur horizontalen Such-Endelinie je gesucht werden, wie in 5 dargestellt. Jedoch verschieben sich in diesem beispielhaften Fall die vorgeschlagenen Punkte PI nach außen, wenn die linke Fahrspurlinie LI entlang der Zweigstraße gezogen ist. Daher kann, als eine von beispielhaften Techniken zum Detektieren des Aufweitens der Fahrspurlinie, ein Ausführungsbeispiel eine Linie von in Zeitserien angeordneten vorgeschlagenen Punkten als aufweitende Fahrspurlinie bestimmt werden, wenn die Linie von vorgeschlagenen Punkten zur Außenseite hin weiter wird.
Nach der Detektion der aufweitenden Fahrspurlinie in Schritt S26 kann der Fluss zu Schritt S27 weitergehen. In Schritt S27 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Ziel-Fahrkurs auf der Basis der Fahrspurlinie (oder der Fahrspurliniengrenze), die an der entgegengesetzten Seite der aufweitenden Fahrspurlinie liegt, als eine Referenz berechnen. Nach der Berechnung des Ziel-Fahrkurses kann der Fluss zu Schritt S14 von 2 weitergehen. In einem Ausführungsbeispiel kann, als der Ziel-Fahrkurs, die in Schritt S12 bestimmte Mitte W/2 der Fahrspur, als Referenz auf der Basis der Fahrspurliniengrenze der Fahrspurlinie gesetzt werden, die an der entgegengesetzten Seite der aufweitenden Fahrspurlinie liegt (d.h. der rechten Fahrspurliniengrenze br der rechten Fahrspurlinie Lr im in 9 dargestellten Beispiel). In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann jedoch die Hälfte (1/2) der in Schritt S21 berechneten Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav als die Mitte der Fahrspur gesetzt werden.
Wenn der Fluss zu Schritt S28 weitergeht, nachdem der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c in Schritt S24 bestimmt hat, dass der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D blinkt (Schritt S24: JA), kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c in Schritt S28 prüfen, ob die Zweigstraße von dem Ziel-Fahrkurs vor dem eigenen Fahrzeug M abgeht. Übrigens ist der hierin benutzte Begriff Zweigstraße nicht auf eine Straße beschränkt, die von einer Hauptstraße abgeht, wie in den 8 oder 9 dargestellt, sondern umfasst auch einen beliebigen anderen Straßentyp, wie etwa eine Nur-Rechts-Abbiege-Fahrspur, die vor einer Kreuzung liegt, wie in 11 dargestellt.
In einem Ausführungsbeispiel kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c auf der Basis der Straßenkarteninformation bestimmen, ob die Zweigstraße vorhanden ist. Zum Beispiel kann die Straßenkarteninformation auf einen Bereich vor dem eigenen Fahrzeug M gerichtet sein und kann durch die Straßenkarteninformationerfassungseinheit 12b des Kartenortungsrechners 12 erfasst werden. Übrigens stellt 11 ein Beispiel einer Straße dar, in der sich der Fahrer an der linken Seite hält. Für eine Straße, an der sich der Fahrer an der rechten Seite hält, ist die oben beschriebene Nur-Rechts-Abbiege-Fahrspur auf eine Nur-Links-Abbiege-Fahrspur gerichtet und ist so zu lesen.
Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Zweigstraße vorhanden ist, d.h. von dem Ziel-Fahrkurs vor dem eigenen Fahrzeug M abgeht (Schritt S28: JA), kann der Fluss zu Schritt S29 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Zweigstraße nicht vorhanden ist, d.h. nicht von dem Ziel-Fahrkurs vor dem eigenen Fahrzeug M abgeht (Schritt S28: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S30 weitergehen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Zweigstraße vor dem eigenen Fahrzeug M auf der Basis des Blinkens des Blinkers des vorausfahrenden Fahrzeugs D vorhersagbar. Daher genügt es, Information zum Vorhandensein oder Fehlen der Zweigstraße aus der Straßenkarteninformation zu erfassen. Daher ist es zum Beispiel möglich, eine beliebige Ausführung der Erfindung auf einen Fall anzuwenden, in dem die Genauigkeit der in der Straßenkartendatenbank 16 gespeicherten Straßenkartendaten gering ist, und eine präzise Anzeige eines Orts der Zweigstraße dementsprechend schwierig ist (oder nicht möglich ist).
In Schritt S29 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die Fahrspurbreitenänderung ΔW mit einem zweiten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL vergleichen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW kleiner als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL ist, oder ΔW < ΔWL (Schritt S29: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S31 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW gleich oder größer als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL ist, oder ΔW ≥ ΔWL (Schritt S29: JA), kann der Fluss zu Schritt S32 weitergehen. Diese Konfiguration macht es möglich, die Zweigstraße rasch zu detektieren und zu verhindern, dass der Ziel-Fahrkurs zur Zweigstraßenseite hin versetzt wird. Daher wird es möglich, eine verbesserte Fahrstabilität zu erzielen.
In Schritt S30 kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c die Fahrspurbreitenänderung ΔW mit dem ersten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH vergleichen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW kleiner als der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH ist, oder ΔW < ΔWH (Schritt S30: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S31 weitergehen. Wenn der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c bestimmt, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW gleich oder größer als der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH ist, oder ΔW ≥ ΔWH (Schritt S30: JA), kann der Fluss zu Schritt S32 weitergehen.
Übrigens kann auch bestimmt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug D keine Absicht zumindest zum Abbiegen hat, auch wenn der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D detektiert wird, falls die Zweigstraße nicht detektiert wird. In diesem Fall kann das vorausfahrende Fahrzeug D zum Beispiel so bestimmt werden, dass es versucht, an einer Straßenschulter zu stoppen, versucht, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, oder versucht, irgendeine andere Aktion vorzunehmen, die nicht als Abbiegen verstanden werden könnte. Falls der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs D detektiert wird, aber die Zweigstraße nicht detektiert wird, kann der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH, der höher ist als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL, angewendet werden. Somit lässt sich verhindern, dass die Fahrstabilität durch übermäßiges Ansprechverhalten beeinträchtigt wird. In einer Ausführung kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c, der die Prozesse der Schritte S25, S29 und S30 ausführt, als „Fahrspurtinienaufweitungsdetektor“ oder „dritter Bestimmer“ dienen.
Wenn der Fluss von Schritt S29 oder von Schritt S30 zu Schritt S31 weitergeht, kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Ziel-Fahrkurs bestimmen. Der Ziel-Fahrkurs kann hier auch, als Referenz, auf der Mitte W/2 der Fahrspurbreite W beruhen, die auf der Basis des Abstands zwischen der rechten Fahrspurliniengrenze br und der linken Fahrspurliniengrenze bl berechnet wird. Nach Bestimmung des Ziel-Fahrkurses kann der Fluss zu Schritt S14 von 2 weitergehen. Bezugnehmend auf 8 wird in einem beispielhaften Fall, in dem eine Hilfslinie auf eine Verbindung gelegt wird, an der die Hauptstraße und die Zweigstraße verbunden sind, die linke Fahrspurliniengrenze bl auch dann noch entlang der Innenseite der Hilfslinie gesetzt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug D seinen Blinker blinken lässt, um einen Kurswechsel zur Zweigstraße durchzuführen, wobei die Fahrspurbreitenänderung ΔW kleiner als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL ist (ΔW < ΔWL). Dementsprechend kann die Mitte W/2 der Fahrspur als Ziel-Fahrkurs auf der Basis der Fahrspurbreite zwischen der rechten Fahrspurliniengrenze br und der linken Fahrspurliniengrenze bl gesetzt werden.
Wenn der Fluss von Schritt S29 oder von Schritt S30 zu Schritt S32 weitergeht, setzt der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c den Ziel-Fahrkurs. Der Ziel-Fahrkurs beruht hier, als Referenz, auf der Fahrspurlinie (oder der Fahrspurliniengrenze), die an der entgegengesetzten Seite des blinkenden Blinkers des vorausfahrenden Fahrzeugs D liegt. Nach dem Setzen des Ziel-Fahrkurses kann der Fluss zu Schritt S14 von 2 weitergehen. In einer Ausführung kann der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c, der den Prozess in Schritt S32 durchführt, als „Zielfahrkursrechner“ oder „zweiter Rechner“ dienen.
Die Mitte der Fahrspur kann in den obigen beispielhaften Fällen auf dem in Schritt S12 berechneten Wert (zum Beispiel W/2) beruhen, oder kann auf der Hälfte (1/2) der in Schritt S21 berechneten Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav beruhen. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die Mitte der Fahrspur 1/2 der letzten Fahrspurbreite W(n) sein.
Zum Beispiel kann eine Steuerverzögerung auftreten, wenn, wie im Prozess von Schritt S26, zuerst die aufweitende Fahrspurlinie detektiert wird, und danach die als Referenz dienende Fahrspurlinie identifiziert wird, falls kein vorausfahrendes Fahrzeug D auf dem Ziel-Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs M fährt. Im Gegensatz hierzu macht es das Detektieren vom Blinken des Blinkers des vorausfahrenden Fahrzeugs D möglich, die als Referenz dienende Fahrspurlinie sofort zu identifizieren, und dementsprechend die Steuerverzögerung zu verhindern.
Darüber hinaus kann der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL so gesetzt werden, dass sein Wert niedriger ist als der erste Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWH, wie in 6 dargestellt. Diese Konfiguration macht es möglich, die Unterbrechung der Fahrspurlinie prompt zu detektieren, ohne eine fehlerhafte Bestimmung hervorzurufen, auch in einem Fall, in dem die Fahrspurlinie unterbrochen ist. Zum Beispiel kommt es zur Unterbrechung der Fahrspurlinie, wenn die Hilfslinie nicht auf die Verbindung zogen ist, an der die Hauptstraße und die Zweigstraße verbunden sind, oder wenn die Hilfslinie oder die Fahrspurlinie ausgeblichen ist. Falls die Fahrspurlinie unterbrochen ist, wird das Blinken des Blinkers des vorausfahrenden Fahrzeugs D detektiert, wonach detektiert wird, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW an der Zweigstraße den zweiten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL überschreitet. Wie in 10 dargestellt, kann die Fahrspurbreitenänderung ΔW die Differenz zwischen der Fahrspurbreite W(n) an der Zweigstraße und der Zonendurchschnittsfahrspurbreite Wav sein. Indem auf diese Weise detektiert wird, dass die Fahrspurbreitenänderung ΔW den zweiten Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL überschreitet, ist es möglich, die Unterbrechung der Fahrspurlinie prompt zu detektieren, ohne eine fehlerhafte Bestimmung zu verursachen.
Das Gleiche gilt auch für die Nur-Rechts-Abbiege-Fahrspur, die als Beispiel in 11 dargestellt ist. Falls sich zum Beispiel die Nur-Rechts-Abbiege-Fahrspur vor dem Ziel-Fahrkurs als die Zweigstraße befindet; und die Fahrspurlinie an der Verbindung der Hauptstraße mit der Nur-Rechts-Abbiege-Fahrspur unterbrochen ist, wird die Mitte der Fahrspur als der Ziel-Fahrkurs prompt auf der Basis, als Referenz, der linken Fahrspurliniengrenze bl gesetzt, die entlang der Innenseite der linken Fahrspurlinie L1 gesetzt ist, wenn die Fahrspurbreitenänderung ΔW gleich oder größer als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL wird (ΔW ≥ ΔWL).
Danach kann in Schritt S14 von 2 der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c zum Lenksteuergerät ein Befehlssignal senden, das die Ausführung der aktiven Fahrspureinhaltesteuerung erlaubt, wonach der Fluss die aktive Fahrspureinhaltesteuerroutine verlassen kann. Die aktive Fahrspureinhaltesteuerung kann veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M entlang dem in Schritt S13 gesetzten Ziel-Fahrkurs fährt. Das Lenksteuergerät 31 kann die aktive Fahrspureinhalte- (ALK) -Steuerung ausführen, um hierdurch zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M entlang den vom Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c berechneten Ziel-Fahrkurs fährt.
Wenn gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die Fahrspurbreitenänderung ΔW gleich oder größer als der zweite Aufweitungsbestimmungsschwellenwert ΔWL wird (ΔW ≥ ΔWL), wobei in diesem Fall das vorausfahrende Fahrzeug D seinen Blinker blinken lässt, um den Kurswechsel zur Zweigstraße hin durchzuführen, wird die Verbindung der Hauptstraße mit der Zweigstraße aufgrund der Aufweitung der Fahrspurlinie als unterbrochen bestimmt, auch wenn die Unterbrechung an der Verbindung auftritt. Durch die Bestimmung, dass die Verbindung die Unterbrechung beinhaltet, wird der Ziel-Fahrkurs, als Referenz auf der Basis der linken Fahrspurliniengrenze bl oder br gesetzt, die entlang der an der entgegengesetzten Seite liegenden Fahrspurlinie gesetzt ist.
Somit wird es möglich, einen starken Versatz des Ziel-Fahrkurses zu der Zweigstraße hin zu verhindern und eine stabile Steuerbarkeit für die aktive Fahrspureinhalte- (ALK) -Steuerung zu erhalten. Daher wird es möglich, ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers, eines Insassen oder beider zu vermeiden.
Dementsprechend wird in einigen Ausführungsbeispielen auf der Basis der vom Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Extraktor 22a extrahierten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information geprüft, ob das vorausfahrende Fahrzeug D auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug M fährt. Wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt, wird auf der Basis der von der Kameraeinheit 21 erfassten Vordere-Fahrumgebung-Information bestimmt, ob der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt. Ferner wird der Ziel-Fahrkurs als Referenz auf der Basis von einer der Fahrspurlinien gesetzt, die sich an der entgegengesetzten Seite der anderen der Fahrspurlinien befindet. Die andere der Fahrspurlinien befindet sich an einer Seite, an der der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt. Somit wird es auf der Basis der Aufweitung einer Fahrspurlinie möglich, die Unterbrechung einer solchen Fahrspurlinie prompt zu detektieren, ohne eine fehlerhafte Bestimmung zu verursachen. Daher lässt sich verhindern, dass die Steuerbarkeit für die aktive Fahrspureinhaltesteuerung instabil wird, und hierdurch ein unangenehmes Gefühl des Fahrers, eines Insassen oder beider vermeiden.
Obwohl im Vorstehenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. An jeder Ausführung können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen umfassen, insofern sie in dem Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
Zum Beispiel kann im vorstehenden Ausführungsbeispiel der Ziel-Fahrkurs in die Mitte W/2 der Fahrspurbreite W gesetzt werden. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Ziel-Fahrkurs jedoch auch auf eine Position gesetzt werden, die zur einen Seite der Fahrspurbreite W hin versetzt ist.
Die oben beschriebene Ausführung erläutert ein Beispiel der Fahrspureinhaltesteuervorrichtung in einem Fall, in dem das Subjektfahrzeug auf einer Straße fährt, wo der Fahrer vorschriftsmäßig links fährt. Wenn die Fahrspureinhaltesteuervorrichtung auf eine Straße angewendet werden soll, wo der Fahrer vorschriftsmäßig rechts fährt, können natürlich die linken und rechten Einstellungen oder dergleichen geeignet entgegengesetzt sein.
Das in 1 dargestellte Fahrspureinhaltesteuergerät 22 und/oder der Fahrspureinhaltesteuerrechner 22c ist durch eine Schaltung implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung enthält, wie etwa zumindest einen Prozessor (zum Beispiel eine zentrale Prozessoreinheit (CPU)), zumindest eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest ein Feld-programmierbares Gate Array (FPGA). Zumindest ein Prozessor ist durch Lesen von Instruktionen von zumindest einem maschinenlesbaren nicht-flüchtigen berührbaren Medium konfigurierbar, um alle oder einen Teil der Funktionen des Fahrspureinhaltesteuergeräts 22 und/oder des Fahrspureinhaltesteuerrechners 22c durchzuführen. Ein solches Medium kann zahlreiche Formen einnehmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf einen beliebigen Typ von magnetischem Medium wie etwa Festplatte, einen beliebigen Typ von optischen Medium wie etwa CD und DVD, einen beliebigen Typ von Halbleiterspeicher (d.h. Halbleiterschaltung), wie etwa einen flüchtigen Speicher und einen nicht-flüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann ein DRAM und ein SRAM enthalten, und der nicht-flüchtige Speicher kann ein ROM und ein NVRAM enthalten. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die kundenspezifiziert ist, um alle oder einen Teil der Funktionen des in 1 dargestellten Fahrspureinhaltesteuergeräts 22 und/oder des Fahrspureinhaltesteuerrechners 22c durchzuführen, und das FPGA ist eine integrierte Schaltung, die ausgestaltet ist, um nach der Herstellung konfiguriert zu werden, um diese Funktionen durchzuführen.
Eine Fahrspureinhaltesteuervorrichtung enthält einen ersten Rechner. Der erste Rechner enthält einen ersten Bestimmer, einen zweiten Bestimmer, einen dritten Bestimmer und einen zweiten Rechner. Der erste Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug auf einer Fahrspur des eigenen Fahrzeugs fährt. Der zweite Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt. Der dritte Bestimmer ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine Aufweitung einer oder beider Fahrspurlinien vorhanden ist. Der zweite Rechner ist konfiguriert, um unter der Bedingung, dass ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird und die Aufweitung als vorhanden bestimmt wird, einen Ziel-Fahrkurs auf der Basis jener Fahrspurlinie zu setzen, die sich an der entgegengesetzten Seite der anderen Fahrspurlinie befindet, die an einer Seite liegt, an der der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018159360 [0001]
WO 2011/064825 [0006, 0010]

Claims

Fahrspureinhaltesteuervorrichtung, welche aufweist: eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Fahrumgebungsinformation zu erfassen, die eine Fahrumgebung vor einem eigenen Fahrzeug repräsentiert; einen ersten Extraktor, der konfiguriert ist, um Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information aus der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu extrahieren, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt; einen zweiten Extraktor, der konfiguriert ist, um Fahrspurlinieninformation aus der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu extrahieren, wobei die Fahrspurlinieninformation Information zu einem Paar von Fahrspurlinien ist, die eine Fahrspur rechts und links begrenzen, entlang der das eigene Fahrzeug fährt; und einen ersten Rechner, der konfiguriert ist, um auf Basis der vom zweiten Extraktor extrahierten Fahrspurlinieninformation eine Fahrspurbreite der Fahrspur zu bestimmen und einen Ziel-Fahrkurs zu berechnen, wobei der Ziel-Fahrkurs konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug entlang einer vorbestimmten Querposition in der Fahrspurbreite fährt, wobei der erste Rechner enthält: einen ersten Bestimmer, der konfiguriert ist, um auf Basis der vom ersten Extraktor extrahierten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information zu bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug auf der Fahrspur fährt; einen zweiten Bestimmer, der konfiguriert ist, um, wenn der erste Bestimmer bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug auf der Fahrspur fährt, auf Basis der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation zu bestimmen, ob ein Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs blinkt; einen dritten Bestimmer, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Aufweitung von einer oder beiden Fahrspurlinien vorhanden ist, wobei die Aufweitung eine Situation ist, in der sich die eine oder beide der Fahrspurlinien in einer Richtung erstreckt, in der die Fahrspurbreite breiter wird; und einen zweiten Rechner, der konfiguriert ist, um unter einer Bedingung, dass der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den zweiten Bestimmer als blinkend bestimmt wird und dass die Aufweitung durch den dritten Bestimmer als Vorhanden bestimmt wird, den Ziel-Fahrkurs, als Referenz, auf Basis einer der Fahrspurlinien zu setzen, die sich an der entgegengesetzten Seite der anderen der Fahrspurlinien befindet, wobei die andere der Fahrspurlinien an einer Seite liegt, an der durch den zweiten Bestimmer der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs als blinkend bestimmt wird.
Die Fahrspureinhaltesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der dritte Bestimmer konfiguriert ist, um einen Veränderungsbetrag in der Fahrspurbreite mit einem Schwellenwert zu vergleichen, und zu bestimmen, dass die Aufweitung vorhanden ist, falls der Veränderungsbetrag der Fahrspurbreite den Schwellenwert überschreitet.
Die Fahrspureinhaltesteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem auf der Basis der von der Erfassungseinheit erfassten Fahrumgebungsinformation oder auf Basis von Straßenkarteninformation eine Zweigstraße vor dem eigenen Fahrzeug detektiert wird, der Schwellenwert so konfiguriert ist, dass er auf einen tieferen Wert gesetzt wird als in einem Fall, in dem die Zweigstraße vor dem eigenen Fahrzeug nicht detektiert wird, wobei die Straßenkarteninformation Information auf einer Straßenkarte vor dem eigenen Fahrzeug ist und auf Basis von Information zu einer geschätzten Position des eigenen Fahrzeugs erhalten wird.