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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0163038 , die am 20. November 2015 eingereicht wurde und die hierdurch für alle Zwecke so einbezogen wird, als ob sie hier vollständig offenbart wäre.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren für ein Fahrzeug, und insbesondere auf eine Technologie zum Begrenzen von Spurabweichungswarnungen in einem speziellen Straßenumfeld in einem Fall, in welchem bestätigt wird, dass ein Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, und so weiter.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Eine Servolenkvorrichtung eines Fahrzeugs enthält einen Drehmomentsensor, der konfiguriert ist zum Erfassen des Drehmoments einer Lenkwelle, die mit einem Lenkrad verbunden ist, einen elektrischen Motor, der mit einer Lenkausgangswelle oder einer Zahnstange verbunden ist, um die Lenkausgangswelle zu drehen oder die Zahnstange zu bewegen, eine Lenk-ECU, die konfiguriert ist zum Steuern der Drehung des elektrischen Motors gemäß einem Lenkdrehmomentwert, der von dem Drehmomentsensor gemessen wurde, und so weiter.
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Die Servolenkvorrichtung führt grundsätzlich eine Operation des Erzeugens eines Lenkunterstützungsstroms derart durch, dass dieser proportional zu dem Lenkdrehmoment gemäß einer Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer ist, um den elektrischen Motor zu drehen. Das heißt, die Servolenkvorrichtung führt eine Grundoperation zur Unterstützung der Lenkkraft des Fahrers durch.
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Jedoch wurde gemäß der Entwicklung eines Fahrunterstützungssystems (DAS) und einer Forderung zum autonomen Fahren in jüngerer Zeit eine autonome Lenksteuerung oder eine aktive Lenksteuerung entwickelt, die automatisch das elektrische Servolenksystem betätigt ungeachtet der Absicht des Fahrers, zusätzlich zu einer Grundfunktion des einfachen Unterstützens der Lenkkraft des Fahrers.
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Gemäß der autonomen Lenksteuerung oder der aktiven Lenksteuerung gibt es verschiedene auf das Lenken bezogene Steuersysteme, die das elektrische Servolenksystem eines Fahrzeugs beeinflussen.
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Ein Beispiel für das auf das Lenken eines Fahrzeugs bezogene Steuersystem enthält ein Spurhalte-Unterstützungssystem (LKAS = Lane Keeping Assistance System), das konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrspur für die Steuerung des Fahrzeugs zum Fahren entlang der Fahrspur und zum Betätigen eines Lenksystems ungeachtet der Operation des Fahrers, die Fahrspur zu halten, wenn ein Verlassen der Fahrspur in Betracht gezogen wird.
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Zusätzlich gibt es ein Spurabweichungs-Warnsystem (LDWS = Lane Departure Warnung System), das konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrspur und der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, und dann zum Warnen vor einem Spurabweichungszustand, wenn das Fahrzeug einen vorbestimmten Bereich benachbart der Spur verlässt.
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Selbstverständlich können die vorgenannten LKAS und LDWS miteinander integriert werden, um ein einfaches System zu implementieren, und ein derartiges integriertes Spursteuersystem kann sowohl eine Funktion des Durchführens einer Warnung, wenn die Möglichkeit des Verlassens einer Fahrspur besteht, als auch eine Funktion des aktiven Steuerns der Lenksysteme, um die Fahrspur zu halten, enthalten.
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Wenn ein System mit der Spurabweichungs-Warnvorrichtung verwendet wird, können in Abhängigkeit von den Fahrgewohnheiten des Fahrers zu viele Spurabweichungswarnungen ausgegeben werden.
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In einem Fall, in welchem das Fahrzeug häufig näher an eine Fahrspur herankommt (beispielsweise ein Fall, in welchem der Fahrer absichtlich die Fahrspuren wechselt, oder ein Fall, in welchem der Fahrer ein Fahranfänger ist, der Mühe hat, in der Mitte der Fahrspur zu fahren), wird eine Spurabweichungswarnung immer dann ausgegeben, wenn das Fahrzeug der Fahrspur nahekommt, wodurch das Fahren gestört werden kann.
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Unter Berücksichtigung dieses Punkts wurde in der Vergangenheit eine Technologie vorgeschlagen, bei der keine Spurabweichungswarnung ausgegeben wird, wenn es möglich ist, die Fahrspur durch ein Spurhaltesystem zu halten, selbst wenn das Fahrzeug in einen Bereich für das Auftreten einer Spurabweichungswarnung eintritt, wenn die Spurwechselabsicht des Fahrers sicher bestätigt wird.
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Selbst in einer speziellen Situation wie bei sich verbindenden Straßen oder einer sich verzweigenden Straße kann es erforderlich sein, die Spurabweichungswarnung zu beschränken, aber bisher wurde keine Technologie für ein derartiges Problem vorgeschlagen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Bei diesem Hintergrund ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, die Zuverlässigkeit der Spurabweichungswarnung durch Verwendung einer Kamera und von Navigationskarteninformationen zu verbessern.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Spurabweichungs-Erfassungsvorrichtung anzugeben, die verbessert ist in Bezug auf die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung durch Verwendung einer Frontkamera und von Navigationskarteninformationen in einer solchen Weise, dass, wenn die Kamera ein funktionelles Versagen hat, die Spurabweichungsfunktion deaktiviert wird, und wenn weniger als zwei Fahrspuren erfasst werden, die Spurabweichungswarnung beschränkt ist.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung anzugeben, die verbessert ist in Bezug auf die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung durch Bestätigen eines Verbindungspunkts oder Verzweigungspunkts einer Straße, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, durch Verwendung von einer oder beiden von einer Frontkamera und Navigationskarteninformationen eines Fahrzeugs, und dann Beschränken der Spurabweichungswarnung zu der Zeit des Eintritts in den Verbindungspunkt oder Verzweigungspunkt.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung anzugeben, die verbessert ist in Bezug auf die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung durch Bestätigen, ob das Fahrzeug in eine Warnbeschränkungsbedingung eintritt (z. B. in einen Kreuzungsabschnitt eintritt, in eine Mauteinfahrt/Zahlstelle eintritt oder in einen Fußgänger-Übergangsbereich eintritt), durch Verwendung von einer oder mehreren von einer Frontkamera und Navigationskarteninformationen eines Fahrzeugs, und Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn bestätigt wird, dass das Fahrzeug in die Warnbeschränkungsbedingung eingetreten ist.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung anzugeben, die verbessert ist in Bezug auf die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung durch Bestätigen auf der Grundlage von Informationen, ob der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, wie der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Querrichtung, der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung des Fahrwinkels, des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals und der Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals, und der Beschränkung der Spurabweichungswarnung, wenn bestätigt wird, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat.
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Um die vorgenannten Aufgaben zu lösen, sieht ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung vor. Die Spurabweichungs-Warnvorrichtung kann enthalten: eine Spurerkennungseinheit, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrspurlinie einer Fahrspur, auf der ein Fahrzeug fährt, durch Verwenden von von einer Kamera aufgenommenen Bildinformationen; eine Sicherheitseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob eine Kamera ein funktionelles Versagen hat, und zum Bestimmen einer Spurabweichungs-Warnfunktion, wenn bestimmt wird, dass die Kamera ein funktionelles Versagen hat; eine Spurabweichungs-Warneinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob das Fahrzeug von der Fahrspurlinie abweicht gemäß einer relativen Position zwischen dem Fahrzeug und der erkannten Fahrspurlinie; eine erste Warnungsbeschränkungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestätigen von zumindest einem von einem Straßenverbindungsbereich und einem Straßenverzweigungsbereich vor dem Fahrzeug durch Verwenden von zumindest den Bildinformationen, die von der Kamera aufgenommen wurden, und/oder von Navigationskarteninformationen, und dann zum Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in den Straßenverbindungsbereich oder den Straßenverzweigungsbereich eintritt; und eine zweite Warnungsbeschränkungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestätigen einer Spurwechselabsicht des Fahrers durch Verwenden von Informationen enthaltend zumindest eine/einen von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Querrichtung, der Beschleunigung in Querrichtung, der Beschleunigung in Längsrichtung, des Fahrwinkels, des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals und der Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals, und zum Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt wird.
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Eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann enthalten: eine Spurerkennungseinheit, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrspurlinie auf einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, durch Verwenden von von einer Kamera aufgenommenen Bildinformationen; eine Spurabweichungs-Warneinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob das Fahrzeug von der Fahrspurlinie abweicht, gemäß einer relativen Position zwischen dem Fahrzeug und der erkannten Fahrspurlinie; und eine erste Warnungsbeschränkungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen von zumindest einem von einem Straßenverbindungsbereich und einem Straßenverzweigungsbereich vor dem Fahrzeug durch Verwendung von zumindest den von der Kamera aufgenommenen Bildinformationen und/oder den Navigationskarteninformationen, und dann zum Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in den Straßenverbindungsbereich oder den Straßenverzweigungsbereich eintritt.
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Ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sieht ein Spurabweichungs-Warnverfahren vor. Das Spurabweichungs-Warnverfahren kann enthalten: einen Spurerkennungsschritt des Erkennens einer Fahrspurlinie um eine Fahrspur, auf der ein Fahrzeug fährt, herum durch Verwendung von durch eine Kamera aufgenommenen Bildinformationen; einen Spurabweichungs-Warnschritt des Bestimmens, ob das Fahrzeug von der Fahrspurlinie abweicht, gemäß einer relativen Position zwischen dem Fahrzeug und der erkannten Fahrspurlinie; einen ersten Warnungsbeschränkungsschritt des Bestätigens von zumindest einem von einem Straßenverbindungsbereich und einem Straßenverzweigungsbereich vor dem Fahrzeug durch Verwendung von zumindest einen von den von der Kamera aufgenommenen Bildinformationen und/oder den Navigationskarteninformationen, und dann des Beschränkens der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in den Straßenverbindungsbereich oder den Straßenverzweigungsbereich eintritt; und einen zweiten Warnungsbeschränkungsschritt des Bestätigens einer Spurwechselabsicht des Fahrers durch Verwendung von Informationen enthaltend zumindest eine/einen von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Querrichtung, der Beschleunigung in Querrichtung, der Beschleunigung in Längsrichtung, dem Fahrwinkel, dem Lenkwinkel, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals, und der Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals, und dann der Beschränkung der Spurabweichungswarnung, wenn die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt wird.
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Gemäß der nachfolgend zu beschreibenden Erfindung ist es möglich, die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung einer Spurabweichungs-Warnvorrichtung zu verbessern durch Verwendung einer Kamera und von Navigationskarteninformationen in einer solchen Weise, dass, wenn die Kamera ein funktionelles Versagen hat, die Spurabweichungs-Warnfunktion deaktiviert wird, und die Spurabweichungswarnung beschränkt wird, wenn weniger als zwei Fahrspuren erfasst werden.
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Zusätzlich ist es möglich, die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungs-Warnvorrichtung zu verbessern durch Bestätigen von einer oder mehreren Warnbeschränkungsbedingungen, wie dem Eintritt des Fahrzeugs in einen Verbindungspunkt oder einen Verzweigungspunkt, einem Straßenkreuzungsabschnitt, einem Eintritt in eine Mautsperre/Zahlstelle und einem Eintritt in einen Fußgängerüberwegbereich durch Verwendung von zumindest der Frontkamera eines Fahrzeugs und/oder Navigationskarteninformationen, und dann Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in die Warnungsbeschränkungsbedingungen eintritt.
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Weiterhin ist es, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird, möglich, die Zuverlässigkeit einer Spurabweichungswarnung zu verbessern durch Bestätigen, ob der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, auf der Grundlage von Informationen wie der Fahrzeuggeschwindigkeit in Querrichtung, der Beschleunigung in Querrichtung, der Beschleunigung in Längsrichtung, des Fahrwinkels, des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals, und der Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals, selbst wenn sie nicht den vorbeschriebenen Warnungsbeschränkungsbedingungen entsprechen, und Beschränken der Spurabweichungswarnung, wenn bestätigt wird, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegebenen wird, in denen:
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1 eine Gesamtkonfiguration einer Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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2 ein Blockschaltbild ist, das detaillierte Funktionen einer ersten Warnungsbeschränkungseinheit, die in der Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist, illustriert;
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3 einen Abweichungsbereichs-Bestimmungsalgorithmus einer Spurabweichungs-Warneinheit illustriert;
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4 ein Beispiel für ein Verfahren zum Bestimmen des Eintritts in einen Straßenverbindungsbereich gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert;
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5 ein Beispiel für ein Verfahren des Bestimmens des Eintritts in einen Straßenverzweigungsbereich gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert;
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6 ein Beispiel für ein Verfahrens des Bestimmens des Eintritts in einen Fußgänger-Überwegsbereich einer Warnungsbeschränkungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert;
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7 einen Gesamtablauf eines Spurabweichungs-Warnverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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8 ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Bestimmens eines Straßenverbindungsbereichs der ersten Warnungsbeschränkungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und
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9 ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Bestimmens eines Straßenverzweigungsbereichs der ersten Warnungsbeschränkungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Durch Hinzufügen von Bezugszahlen zu Elementen in jeder Zeichnung werden dieselben Elemente durch dieselben Bezugszahlen bezeichnet, falls dies möglich ist, obgleich sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hierin enthalten sind, weggelassen, wenn bestimmt wird, dass die Beschreibung die Erläuterung des Gegenstand der vorliegenden Erfindung beeinträchtigen kann.
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Zusätzlich können Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um ein strukturelles Element von anderen strukturellen Elementen zu unterscheiden, und eine Eigenschaft, eine Reihenfolge, eine Sequenz oder dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements werden durch den Begriff nicht beschränkt. Es ist darauf hinzuweisen, dass, wenn in der Beschreibung wiedergegeben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente ”verbunden”, ”gekoppelt” oder ”verbunden” ist, eine dritte Komponente zwischen der ersten und der zweiten Komponente ”verbunden”, ”gekoppelt” und ”verbunden” sein kann, obgleich die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder verbunden sein kann.
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1 illustriert eine Gesamtkonfiguration einer Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Eine Spurabweichungs-Warnvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung, die in einem Fahrzeug implementiert ist, enthaltend eine Kamera 112 mit einer Fahrspurlinien-Erkennungsfunktion und eine Navigationsvorrichtung 132 mit Karteninformationen.
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Die Spurabweichungs-Warnvorrichtung 100 kann enthalten: eine Spurerkennungseinheit 110, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrspurlinie angrenzend an eine Fahrstraße des Fahrzeugs durch Verwendung von von einer Kamera aufgenommenen Informationen; eine Spurabweichungs-Warneinheit 120, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug von der erkannten Fahrspurlinie abweicht, gemäß einer relativen Position zwischen der erkannten Fahrspur und dem Fahrzeug, und zum Ausgeben einer Warnung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht; eine erste Warnungsbeschränkungseinheit 130, die konfiguriert ist zum Bestimmen eines Straßenverbindungs- oder -verzweigungsbereichs vor dem Fahrzeug durch Verwendung von von der Kamera aufgenommenen Bildinformationen und von Navigationskarteninformationen, und zum Durchführen einer Steuerung zum Beschränken einer Spurabweichungswarnung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Straßenverbindungs- oder -verzweigungsbereich eintritt; und eine zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140, die konfiguriert ist zum Bestätigen, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, nach dem Empfangen von Messinformationen von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs, und zum Durchführen einer Steuerung zur Beschränkung einer Spurabweichungswarnung, wenn bestätigt wird, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat.
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Zusätzlich kann, obgleich dies nicht illustriert ist, die Spurabweichungs-Warnvorrichtung 100 weiterhin eine Sicherheitseinheit enthalten, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob eine Kamera ein funktionelles Versagen hat, und zum Deaktivieren der Spurabweichungs-Warnfunktion, wenn bestimmt wird, dass die Kamera ein funktionelles Versagen hat.
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Nachfolgend werden jeweilige Komponenten, die die Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bilden, im Einzelnen beschrieben.
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Die an dem Fahrzeug angebrachte Kamera 112 kann eine Frontkamera sein, die beispielsweise hinter einer Fahrzeug-Windschutzscheibe installiert ist, um ein Bild einer Vorwärtsansicht des Fahrzeugs aufzunehmen, und sie kann alle Typen von Fotografiermitteln enthalten, wie einen CCD-Typ und einen MOSFET-Typ.
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Der Begriff ”Kamera” kann ein Konzept darstellen, dass ein Abbildungsmodul abdeckt, das ein aufgenommenes Bild verarbeitet, um Informationen auszugeben, wie eine Position, eine Art und einen Abstand eines Objekts in dem Bild, zusätzlich zu einer einfachen Bildaufnahmefunktion.
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Die Navigationsvorrichtung 132 ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die Karteninformationen enthält, und ist konfiguriert zum Erfassen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs durch Verwendung eines Positionierungsmittels, wie eines GPS, und dann zum Anzeigen der gegenwärtigen Positionsinformationen und von auf das Fahren bezogenen Informationen des Fahrzeugs zusammen mit den Karteninformationen.
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Die Navigationsvorrichtung 132 kann ein Typ sein, der in das Fahrzeug eingebettet ist, oder ein Typ, der zusätzlich als eine separate Vorrichtung in dem Fahrzeug angebracht ist, und die vorliegende Erfindung kann beide Typen von Navigationsvorrichtungen enthalten.
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Jedoch sollte die für die vorliegende Erfindung anwendbare Navigationsvorrichtung Karteninformationen enthalten, und sollte mit einer Funktion des Sendens von Karteninformationen durch die Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durch Verwendung von Sende-/Empfangsmitteln für vorbestimmte Informationen versehen sein (z. B. einem Funkkommunikationsmodul oder einem Kommunikationskabel).
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Genauer gesagt, die von der Navigationsvorrichtung 132 zu der Spurabweichungs-Warnvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zu sendenden Informationen können Informationen über die Anzahl der Fahrspuren der befahrenen Straße, Informationen über einen Kreuzungsbereich der befahrenen Straße, Informationen über einen Fußgänger-Übergangsbereich, Informationen über eine Mautsperre oder eine Zahlstelle, Informationen über Straßenverbindungs- oder -verzweigungsbereiche, und so weiter sein.
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Die Spurerkennungseinheit 110 ist wirksam zum Erkennen einer Fahrspurlinie, die auf der befahrenen Straße existiert, durch Verwendung von von der Kamera gesendeten Ausgangsinformationen.
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Die Spurerkennungseinheit 110 entfernt ein Hindernis aus dem Bild auf der Grundlage von Abstandsdaten, die durch einen Abstandssensor erworben wurden, setzt den Bereich, aus dem das Hindernis entfernt ist, als einen freien Raum, und erfasst eine Kante des Bilds innerhalb des freien Raums.
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Ein vorbestimmter Kantenerfassungsalgorithmus kann zum Erfassen der Kante verwendet werden, und bei der vorliegenden Erfindung kann ein Sobel-Filter, jedoch nicht ausschließlich, verwendet werden, das wirksamer zum Erfassen einer diagonalen Kante als einer vertikalen Kante oder einer horizontalen Kante ist.
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Wenn eine Kante (z. B. eine horizontale Kante, eine vertikale Kante oder eine diagonale Kante) eines in dem Bild enthaltenen Objekts erfasst wird, wird eine gerade Linienkomponente anhand der Kanteninformationen unter Verwendung eines Hough-Transformationsalgorithmus erfasst.
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Dann setzt auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Erfassung der geraden Linienkomponente innerhalb des freien Raums die Spurerkennungseinheit 110 zumindest einen interessierenden Bereich (Rol), der zum Erkennen einer Fahrspurlinie erforderlich ist.
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Der zum Erkennen einer Fahrspurlinie erforderliche Rol wird so gesetzt, dass eine Fahrspurlinie enthält, und zum Minimieren eines Bildsuchbereichs zum Erkennen der Fahrspurlinie. Im Allgemeinen wird, da die Fahrspurlinien in dem unteren Bereich des Bilds positioniert sind, der Rol auf der unteren Seite des Bilds gesetzt. Zusätzlich kann, da die Fahrspurlinien kleiner erscheinen, wenn der Abstand zu den Fahrspuren zunimmt, der Rol derart gesetzt werden, dass die Größe des Rol auch kleiner wird, wenn die Fahrspurlinien kleiner werden.
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Zusätzlich kann, da die Fahrspurlinien eine linke Fahrspurlinie und eine rechte Fahrspurlinie einer befahrenen Straße enthalten, der Rol für jede von der linken Fahrspurlinie und der rechten Fahrspurlinie gesetzt werden.
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Wenn ein Rol zum Erkennen einer Fahrspurlinie gesetzt ist, zieht die Spurerkennungseinheit 110 eine Fahrspurlinie aus dem gesetzten Rol heraus, und wenn die Fahrspurlinie aus dem Rol herausgezogen ist, kann die Spurerkennungseinheit 110 einen verschwindenden Punkt der Fahrspurlinie erfassen.
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Durch Vergleichen der Position des erfassten Fluchtpunkts mit der Position des Mittelpunkts des Bilds ist es möglich, einen Fahrwinkel des Fahrzeugs zu schätzen. Das heißt, wenn der verschwindende Punkt der Fahrspuren auf den gegenüberliegenden Seiten der befahrenen Straße mit dem Mittelpunkt eines von der Kamera aufgenommenen Bilds übereinstimmt, zeigt dies an, dass der Fahrwinkel des Fahrzeugs null (0) ist, und das Fahrzeug fährt in derselben Richtung wie der Erstreckungsrichtung der Straße, und der Fahrwinkel des Fahrzeugs, der einen Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Erstreckungsrichtung der Fahrspuren anzeigt, kann anhand der Versetzung zwischen dem verschwindenden Punkt und dem Mittelpunkt des Bilds geschätzt werden.
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Wie später beschrieben wird, sollte die Spurabweichungs-Warnvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung in der Lage sein, eine entfernte Fahrspurlinie in der Richtung der verschwindenden Seite nach dem Erfassen eines Fahrspur-”Verschwindungszustands”, in welchem eine der Fahrspurlinien von beiden Seiten einer befahrenen Straße in der Mitte des Erkanntwerdens plötzlich nicht erkannt wird, zu erfassen.
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Zu diesem Zweck hat die Spurerkennungseinheit 110 eine Funktion des Vergrößerns des Rol in der Richtung der verschwindenden Seite, wenn eine der Fahrspurlinien von beiden Seiten der befahrenen Straße verschwindet.
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Das heißt, Role mit derselben Größe werden auf beiden Seiten der befahrenen Straße in einem gewöhnlichen Fahrzustand gesetzt. Wenn jedoch eine von den Fahrspurlinien von beiden Seiten der befahrenen Straße verschwindet, wird der Rol in der Richtung der verschwindenden Seite weiter vergrößert, so dass die entfernte Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite, die in dem entfernten Abstand existiert, erkannt werden kann.
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Selbstverständlich gibt es, wie später beschrieben wird, auch einen Fall, in welchem der Rol in der Richtung der nicht verschwindenden Seite weiter vergrößert wird, wenn das Fahrzeug entlang einer Straße fährt, die von einem Straßenverzweigungsbereich abzweigt. Somit hat die Spurerkennungseinheit 110 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Funktion des Vergrößerns und Zurücksetzens der Role sowohl zu der verschwindenden Seite als auch zu der nicht verschwindenden Seite, wenn eine der Fahrspurlinien von beiden Seiten der befahrenen Straße verschwindet.
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Zusätzlich kann die Spurerkennungseinheit 110 eine Funktion des Berechnens eines Abstands zu einer Fahrspurlinie, die in einem unter Berücksichtigung der Brennweite und der Vergrößerung der Kamera aufgenommenen Bildrahmen enthalten ist, haben.
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Die Spurabweichungs-Warneinheit 120 führt Funktionen des Bestimmens, ob das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, gemäß einer relativen Position zwischen der erkannten Fahrspur und dem Fahrzeug, und des Ausgebens einer Warnung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, durch.
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3 illustriert einen Abweichungsbereichs-Bestimmungsalgorithmus der Spurabweichungs-Warneinheit 120.
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Wie in 3 illustriert ist, setzt mit Bezug auf Fahrspurlinien 310 und 320, die auf den beiden Seiten einer Straße, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, erkannt werden, die Spurabweichungs-Warneinheit 120 innere Warnlinien (früheste Warnlinien) 312 und 322, die jeweils einen vorbestimmten Abstand nach innen von den erkannten Fahrspurlinien 310 und 320 haben, und äußere Warnungslinien (späteste Warnungslinien) 314 und 324), die jeweils einen vorbestimmten Abstand von den erkannten Fahrspurlinien 310 und 320 nach außen haben.
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Die Bereiche zwischen den inneren Warnungslinien 312 und 322 und den äußeren Warnungslinien 314 und 324 sind Abweichungswarnungsbereiche (schraffierte Bereiche in 3). Wenn die Abweichungswarnung zu der Zeit, zu der das Fahrzeug in den Abweichungswarnungsbereich eintritt, initiiert wird, wird die Abweichungswarnung fortgesetzt, bis das Fahrzeug aus dem Abweichungswarnungsbereich heraustritt.
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Das heißt, die Abweichungswarnung wird initiiert, wenn das vordere Rad des Fahrzeugs in den Abweichungswarnungsbereich eintritt, und wenn das hintere Rad des Fahrzeugs aus dem Abweichungswarnungsbereich heraustritt, wird die Abweichungswarnung freigegeben.
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In diesem Fall können der Abstand nach innen und der Abstand nach außen, die die Grundlage für den Abweichungswarnungsbereich sind, unterschiedlich gesetzt sein in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Genauigkeit der Fahrspurabweichung, und so weiter.
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Wenn beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, weicht das Fahrzeug schneller von der Fahrspur ab und die durch die Spurabweichung bewirkte Gefahr wird größer, so dass der Abstand nach innen und der Abstand nach außen groß gesetzt werden können, und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, können der Abstand nach innen und der Abstand nach außen relativ klein gesetzt werden.
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Die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 enthält grundsätzlich eine Funktion des Bestimmens eines vorderen Straßenverbindungs- oder -verzweigungsbereichs durch Verwendung von von einer Kamera aufgenommenen Bildinformationen und Navigationskarteninformationen, und dann des Durchführens einer Steuerung zum Beschränken einer Spurabweichungswarnung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Straßenverbindungs- oder -verzweigungsbereich eintritt.
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Zusätzlich zu der Funktion der vorstehend beschriebenen Bestimmung des Verbindungs-/Verzweigungsbereichs kann die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 weiterhin eine Funktion des Bestätigens von einer oder mehreren Warnungsbeschränkungsbedingungen aus dem Eintritt des Fahrzeugs in einen Straßenkreuzungsabschnitt, Eintritt in einen Mautsperren-/Zahlstellenabschnitt und Eintritt in einen Fußgänger-Übergangsbereich durch Verwendung von zumindest der Frontkamera des Fahrzeugs und/oder der Navigationskarteninformationen, und dann des Beschränkens der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in eine der Warnungsbeschränkungsbedingungen eintritt, enthalten.
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2 ist ein Blockschaltbild, das detaillierte Funktionen einer ersten Warnungsbeschränkungseinheit 130, die in der Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist, illustriert.
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Wie in 2 illustriert ist, kann die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 eine Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereichseintritts-Bestimmungseinheit 134, eine Straßenkreuzungseintritts-Bestimmungseinheit 135, eine Mautsperreneintritts-Bestimmungseinheit 136, eine Fußgänger-Übergangsbereichseintritts-Bestimmungseinheit 137, usw. enthalten.
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Wenn eine der Fahrspurlinien an den beiden Seiten der Fahrspur, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, verschwindet, kann die Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereichseintritts-Bestimmungseinheit 134: Erkennen einer entfernten Fahrspurlinie, die auf der verschwindenden Seite oder der nicht verschwindenden Seite existiert, unter Verwendung von von der Kamera aufgenommenen Bildinformationen; dann Berechnen einer Fahrzeug-Annäherungsrate, die eine Rate der Änderung der entfernten Fahrspurlinie ist, die sich dem Fahrzeug annähert, während die entfernte Fahrspurlinie für einen vorbestimmten Abstand oder eine Fahrzeug-Abweichungsrate erkannt wird, die eine Rate der Änderung der entfernten Fahrspurlinie ist, die von dem Fahrzeug abweicht, während die entfernte Fahrspurlinie für einen vorbestimmten Abstand erkannt wird; und Bestimmen, ob die Straße verbunden wird oder sich verzweigt auf der Grundlage der Fahrzeug-Annäherungsrate oder der Fahrzeug-Abweichungsrate.
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Das Verfahren des Bestimmens des Eintritts in den Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereich wird nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
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4 illustriert ein Beispiel für ein Verfahren zum Bestimmen des Eintritts in einen Straßenverbindungsbereich gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Nachfolgend wird ein Ereignis, bei dem eine der Fahrspurlinien auf beiden Seiten einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, plötzlich nicht erkannt wird in der Mitte des Erkennens durch die Spurerkennungseinheit 110 zur Vereinfachung der Beschreibung als ”Verschwinden der Fahrspurlinie” bezeichnet.
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In einem Bereich, in welchem Fahrspuren verbunden oder vereinigt werden, wie in den 4A und 4B illustriert ist, wird eine Fahrspurlinie nicht ordnungsgemäß erkannt, und ein herkömmliches Spurabweichungssystem erzeugt eine virtuelle Fahrspurlinie 420 auf der Seite, auf der die Fahrspurlinie nicht erkannt wird, und wendet dann kontinuierlich den Spurabweichungsalgorithmus an.
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Jedoch kann in dem Straßenverbindungsbereich, obgleich das Fahrzeug nicht in dem praktischen Spurabweichungszustand ist, eine Spurabweichungswarnung erzeugt werden, die dem Fahrer Schwierigkeiten bereiten kann, und die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 kann in einem derartigen Fall betätigt werden.
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Wie in den 4A und 4B kann ein Fall angenommen werden, in welchem in einem Zustand, in welchem die Spurerkennungseinheit die Fahrspurlinien 410 und 420 auf beiden Seiten der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, die Spurerkennungseinheit plötzlich versagt, die rechte Fahrspurlinie 420 zu erkennen, das heißt, die rechte Fahrspur verschwindet.
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In einem derartigen Fall steuert die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Spurerkennungseinheit 110 derart, dass der Rol auf der verschwindende Seite vergrößert wird, und erfasst hierdurch die entfernte Fahrspurlinie 430, die auf der verschwindenden Seite existiert (nachfolgend kann die entfernte Fahrspurlinie 430 auch als ”entfernte Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite” bezeichnet werden).
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Die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 erfasst den Änderungszustand der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite und berechnet eine Fahrzeug-Annäherungsrate, die eine Änderungsrate ist, mit der sich die entfernte Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite dem Fahrzeug nähert.
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Die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite kann durch die Größe der Veränderung pro Zeit (dd/dt) der vertikalen Abstände d1, d2, d3 zwischen dem Fahrzeug und der entfernten Fahrspur 430 auf der verschwindenden Seite dargestellt werden, die durch die Spurerkennungseinheit gemessen werden.
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Zusätzlich kann die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite auch durch einen ersten Winkel α zwischen der Fahrrichtung A des Fahrzeugs und der Verlängerungsrichtung B der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite definiert werden.
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Die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 bestimmt, dass das Fahrzeug in einen Straßenverbindungsbereich eintritt, nur dann, wenn die berechnete Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite gleich einem oder größer als ein Schwellenwert für die voreingestellte Fahrzeug-Annäherungsrate ist (nachfolgend kann der Schwellenwert auch als ”Annäherungsschwellenwert” bezeichnet werden).
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Wenn beispielsweise der Annäherungsschwellenwert auf 0,2 m/sec oder 20 Grad gesetzt ist, wird nur dann bestimmt, dass das Fahrzeug in einen Straßenverbindungsbereich eintritt, wenn die Größe der Veränderung pro Zeit (dd/dt) der vertikalen Abstände d1, d2, d3 zwischen dem Fahrzeug und der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite 0,2 m/sec oder mehr beträgt, oder wenn ein Zustand, in welchem der erste Winkel α zwischen der Fahrrichtung A des Fahrzeug und der Erstreckungsrichtung B der entfernten Fahrspur auf der verschwindenden Seite 20 Grad oder mehr beträgt, über einen vorbestimmten ersten Bestimmungsabstand S1 aufrechterhalten wird.
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In diesem Fall kann die erste Warnungsbeschränkungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug nur dann in den Straßenverbindungsbereich eintritt, wenn die entfernte Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite erfasst wird, und dann die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite über den vorbestimmten ersten Bestimmungsabstand S1 ein vorbestimmter Schwellenwert oder größer ist.
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Wenn wie vorstehend beschrieben bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einen Straßenverbindungsbereich eintritt, steuert die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Spurabweichungs-Warneinheit 120, um eine Spurabweichungswarnung zu verhindern.
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4A illustriert einen Fall, in welchem ein Straßenverbindungsbereich vor dem Fahrzeug existiert und das Fahrzeug entlang einer Fahrspur fährt, die nach der Verbindung oder Vereinigung aufrechterhalten wird, und 4B illustriert einen Fall, in welchem das Fahrzeug auf einer Fahrspur fährt, die nach der Verbindung verschwunden ist.
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Wie in 4A illustriert ist, wird, wenn das Fahrzeug entlang der Fahrspur fährt, die nach der Verbindung aufrechterhalten wird, die Straßenverbindung wie vorstehend beschrieben bestimmt, so dass die Spurabweichungswarnung beschränkt werden kann, was nicht weiter beschrieben wird, um eine wiederholte Beschreibung zu vermeiden.
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Wenn das Fahrzeug entlang einer Fahrspur fährt, die verbunden wird, um zu verschwinden (die durch die Fahrspurlinie 420' und die Fahrspurlinie 400' definierte Fahrspur), wird plötzlich die linke Linie 420' der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, in der Mitte der Erkennung nicht mehr erkannt.
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In einem derartigen Fall erkennt die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die in der Richtung der verschwindenden Seite existierende entfernte Fahrspurlinie 430' durch Vergrößern des Rol der verschwindenden Seite der Spurerkennungseinheit.
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Zu dieser Zeit wird die entfernte Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite die linke Fahrspurlinie einer benachbarten Fahrspur, die sich benachbart der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, befindet.
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Da das Fahrzeug entlang der Fahrspur fährt, die verbunden wird, um zu verschwinden, nähert sich die entfernte Fahrspurlinie 430' auf der verschwindenden Seite dem Fahrzeug mit einer konstanten Rate an, obgleich sich die entfernte Fahrspurlinie 430' auf der verschwindenden Seite in der Richtung einer geraden Linie erstreckt.
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Demgemäß berechnet die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Fahrzeug-Annäherungsrate, die eine Änderungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430 auf der verschwindenden Seite, die sich dem Fahrzeug in einer der in 4A ähnlichen Weise annähert, ist.
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Das heißt, die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430' auf der verschwindenden Seite wird auf der Grundlage der Größe der Veränderung pro Zeit (dd'/dt) des vertikalen Abstands d1', d2', d3' zwischen dem Fahrzeug und der entfernten Fahrspurlinie 430' auf der verschwindenden Seite oder des ersten Winkels α' zwischen der Fahrrichtung A' des Fahrzeugs und der Verlängerungsrichtung B' der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite berechnet.
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Zusätzlich bestimmt die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130, dass das Fahrzeug nur dann in einen Straßenverbindungsbereich eintritt, wenn die berechnete Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie 430' auf der verschwindenden Seite gleich einem oder größer als ein voreingestellter Annäherungsschwellenwert ist, und beschränkt die Spurabweichungswarnung.
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Die 5A und 5B illustrieren ein Beispiel für ein Verfahren des Bestimmens des Eintritts in einen Straßenverzweigungsbereichs gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wie bei der Straßenverbindung wird in einem Bereich, in welchem sich eine Straße in zwei oder mehr Straßen verzweigt, wie in den 5A und 5B illustriert ist, eine Fahrspurlinie nicht ordnungsgemäß erkannt, und ein herkömmliches Spurabweichungssystem erzeugt eine virtuelle Fahrspurlinie 540 auf der Seite, auf der die Fahrspurlinie nicht erkannt wird, und wendet dann kontinuierlich den Spurabweichungsalgorithmus an.
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Jedoch kann in dem Straßenverzweigungsbereich, obgleich sich das Fahrzeug nicht in dem praktischen Spurabweichungszustand befindet, eine Spurabweichungswarnung erzeugt werden, die einem Fahrer Schwierigkeiten bereiten kann, und die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 kann in einem derartigen Fall betätigt werden.
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Der Fall, in welchem eine Straße sich verzweigt, kann in einem Fall, in welchem ein Fahrzeug kontinuierlich entlang einer aufrechterhaltenen Spur, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, fährt, und einen Fall, in welchem ein Fahrzeug entlang einer Verzweigungsstraße fährt, geteilt werden, wobei der erstgenannte Fall in 5A illustriert ist und der zweitgenannte Fall in 5B illustriert ist.
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Wie in 5A illustriert ist, wird in dem Fall, in welchem das Fahrzeug entlang der aufrechterhaltenen Fahrspur fährt, wenn das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem die Spurerkennungseinheit die Fahrspurlinien 510 und 520 auf beiden Seiten der Fahrspur, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, in den Verzweigungsbereich eintritt, die rechte Fahrspurlinie 520 plötzlich nicht mehr erkannt, d. h., sie verschwindet.
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In einem derartigen Fall steuert die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Spurerkennungseinheit 110 so, dass der Rol auf der verschwindenden Seite so vergrößert wird, dass die entfernte Fahrspurlinie 530, die auf der verschwindenden Seite existiert, erfasst wird.
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In diesem Fall kann die entfernte Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite die rechte Fahrspurlinie der Abzweigungsfahrspur sein.
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Die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 erfasst den Änderungszustand der entfernten Fahrspurlinie 530, die auf der verschwindenden Seite existiert, um eine Fahrzeugabweichungsrate zu berechnen, die eine Änderungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite, die sich von dem Fahrzeug weg bewegt, ist.
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Die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite kann dargestellt werden durch die Größe der Veränderung pro Zeit (dd/dt) der vertikalen Abstände d4, d5, d6 zwischen dem Fahrzeug und der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite, die von der Spurerkennungseinheit gemessen werden.
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Alternativ kann die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite auch durch einen zweiten Winkel β zwischen der Fahrrichtung A des Fahrzeugs und der Verlängerungsrichtung C der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite definiert werden.
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Die erste Warnungsbeschrankungseinheit 130 bestimmt, dass das Fahrzeug nur dann in einen Straßenverzweigungsbereich eintritt, wenn die berechnete Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 gleich einem oder größer als ein voreingestellter Schwellenwert für die Fahrzeug-Abweichungsrate ist (nachfolgend kann der Schwellenwert auch als ”Abweichungsschwellenwert” bezeichnet werden).
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In diesem Fall kann die erste Warnungsbeschrankungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug nur dann in den Straßenverzweigungsbereich eintritt, wenn die entfernte Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite erfasst wird, und dann die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite ein vorbestimmter Abweichungsschwellenwert oder mehr über den vorbestimmten zweiten Bestimmungsabstand S2 ist.
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Insbesondere kann, anders als bei der nachfolgend zu beschreibenden 5B, wenn die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 530 auf der verschwindenden Seite gleich dem oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, bestimmt werden, dass das Fahrzeug entlang einer aufrechterhaltenen Straße fährt, die nach dem Straßenverzweigungsbereich aufrechterhalten wird.
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Wenn wie vorstehend beschrieben bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einen Straßenverzweigungsbereich eintritt, steuert die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Spurabweichungs-Warneinheit 120, um eine Spurabweichungswarnung zu verhindern.
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Wie in 5B illustriert ist, wird in dem Fall, in welchem das Fahrzeug entlang einer Verzweigungsfahrspur fährt, wenn das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem die Spurerkennungseinheit die Fahrspurlinien 510 und 520 auf beiden Seiten der Fahrspur, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, erkennt, in den Verzweigungsbereich eintritt, die rechte Fahrspurlinie 520 plötzlich nicht mehr erkannt, d. h., sie verschwindet.
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In diesem Fall steuert die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 die Spurerkennungseinheit 110 derart, dass ein Rol auf der nichtverschwindenden Seite, der sich auf der zu der verschwindenden Seite entgegengesetzten Seite befindet, so vergrößert wird, dass eine entfernte Fahrspurlinie 520', die in der Richtung der nichtverschwindenden Seite existiert, erfasst werden kann.
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In diesem Fall ist die entfernte Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite die Fahrspurlinie auf der linken Seite der aufrechterhaltenen Fahrspur, die nach der Verzweigung aufrechterhalten wird.
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Als Nächstes erfasst die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 den Änderungszustand der entfernten Fahrspurlinie 520', die auf der nichtverschwindenden Seite existiert, um eine Fahrzeug-Abweichungsrate zu berechnen, die eine Änderungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite, die sich von dem Fahrzeug weg bewegt, ist.
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Die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite kann dargestellt werden durch die Größe der Veränderung pro Zeit (dd'/dt) der vertikalen Abstände d4', d5', d6' zwischen dem Fahrzeug und der von dem Fahrzeug entfernten Fahrspurlinie 520 auf der nichtverschwindenden Seite, die von der Spurerkennungseinheit gemessen werden.
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Alternativ kann die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite auch durch einen zweiten Winkel β zwischen der Fahrrichtung A des Fahrzeugs und der Verlängerungsrichtung C' der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite definiert werden.
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Die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 bestimmt, dass das Fahrzeug nur dann in einen Straßenverzweigungsbereich eintritt, wenn die berechnete Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite gleich einem oder größer als ein Schwellenwert für die voreingestellte Fahrzeugabweichungsrate ist (nachfolgend kann der Schwellenwert auch als ”Abweichungsschwellenwert” bezeichnet werden).
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In diesem Fall kann die erste Warnungsbeschrankungseinheit bestimmen, dass das Fahrzeug nur dann in den Straßenverzweigungsbereich eintritt, wenn die entfernte Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite erfasst wird, und dann die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite ein vorbestimmter Abweichungsschwellenwert oder größer über den vorbestimmten zweiten Bestimmungsabstand S2 ist, und kann die Spurabweichungswarnung beschränken.
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Insbesondere kann anders als bei 5A, wenn die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie 520' auf der nichtverschwindenden Seite gleich dem oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, bestimmt werden, dass das Fahrzeug entlang einer Verzweigungsstraße fährt, die von dem Straßenverzweigungsbereich abzweigt.
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Das heißt, die erste Warnungsbeschrankungseinheit 130 der vorliegenden Erfindung kann bestimmen, ob das Fahrzeug entlang einer aufrechterhaltenen Straße fährt, die nach der Verzweigung aufrechterhalten wird, oder entlang einer Abzweigungsstraße, die nach der Verzweigung abzweigt, zusätzlich zu der Bestimmung des Straßenverzweigungsbereichs.
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Genauer gesagt, wenn eine von Fahrspurlinien auf beiden Seiten der befahrenen Straße verschwindet, erkennt die erste Warnungsbeschrankungseinheit 130 die entfernte Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite oder die entfernte Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite, und berechnet eine Fahrzeug-Abzweigungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite oder der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite. Wenn die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite gleich dem oder größer als der Abweichungsschwellenwert für den zweiten Bestimmungsabstand ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug entlang der ursprünglich befahrenen Straße (aufrechterhaltene Straße) von dem Straßenverzweigungsbereich aus fährt. Wenn die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite gleich dem oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in eine Abzweigungsstraße fährt, die von dem Straßenverzweigungsbereich abzweigt.
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Selbstverständlich gibt die Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung keine Spurabweichungswarnung in einem Verzweigungsbereich aus, wie vorstehend beschrieben ist. Weiterhin kann die Spurabweichungs-Warnvorrichtung bestimmen, ob das Fahrzeug auf der aufrechterhaltenen Straße (ursprünglich befahrene Straße) weiterfährt oder auf einer der Abzweigungsstraßen, und kann ordnungsgemäße Verkehrsinformationen für die Frontseite gemäß der Bestimmung liefern.
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In einem Straßenverzweigungsbereich sind die Verkehrsinformationen für die Frontseite der ursprünglich befahrenen Straße und die Verkehrsinformationen für die Frontseite einer Abzweigungsstraße voneinander verschieden, und die bestehenden Navigationssysteme oder dergleichen können die Verkehrsinformationen für die Frontseite der Straße, auf der das Fahrzeug fahren soll, nur dann liefern, nachdem die zu befahrende Straße für das Fahrzeug endgültig bestimmt ist.
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Jedoch ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Straße, auf der das Fahrzeug weiterfahren soll, vorherzusagen, bevor das Fahrzeug vollständig in eine der Abzweigungsstraßen eintritt, und die Verkehrsinformationen über die ursprünglich befahrene Straße oder eine der Abzweigungsstraßen ordnungsgemäß zu liefern, wodurch die Fahrbedingungen für den Fahrer verbessert werden.
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Wie in 2 illustriert ist, kann die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 zusätzlich zu der Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereichseintritts-Bestimmungseinheit 134 eine Straßenkreuzungseintritts-Bestimmungseinheit 135, eine Mautsperreneintritts-Bestimmungseinheit 136, eine Fußgängerüberwegseintritts-Bestimmungseinheit 137 und so weiter enthalten kann, und diese Komponenten werden nachfolgend beschrieben.
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Die in der ersten Warnungsbeschränkungseinheit enthaltene Straßenkreuzungseintritts-Bestimmungseinheit 135 kann unter Verwendung der Navigationskarteninformationen bestätigen, ob das Fahrzeug in eine Straßenkreuzung eintritt, und wenn bestätigt wird, dass das Fahrzeug in eine Straßenkreuzung eintritt, kann die Straßenkreuzungseintritts-Bestimmungseinheit 135 eine Spurabweichungswarnung beschränken.
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Zusätzlich kann die in der ersten Warnungsbeschränkungseinheit enthaltene Mautsperreneintritts-Bestimmungseinheit 136 unter Verwendung der Navigationskarteninformationen bestätigen, ob das Fahrzeug in eine Mautsperre oder eine Zahlstelle eintritt, und wenn bestätigt wird, dass das Fahrzeug in eine Mautsperre oder eine Zahlstelle eingetreten ist, kann die Mautspureintritts-Bestimmungseinheit 136 eine Spurabweichungswarnung beschränken.
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Selbstverständlich können die Straßenkreuzungseintritts-Bestimmungseinheit 135 und die Zahlstelleneintritts-Bestimmungseinheit 136 weiterhin von einer Kamera aufgenommene Bildinformationen zusätzlich zu den Navigationskarteninformationen verwenden.
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Beispielsweise kann durch eine Analyse des von einer Kamera aufgenommenen Bilds, wenn bestätigt wird, dass sich eine Ampel vor dem Fahrzeug befindet, insbesondere ein Linksabbiege-/Rechtsabbiegesignal, das erfasst wird, bevor in eine Straßenkreuzung eingetreten wird, bestimmt werden, dass das Fahrzeug in eine Straßenkreuzung eintritt.
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Alternativ ist es durch Bestätigen einer Form oder einer Farbe (blau) einer Zahlstellen-Führungsfahrspurlinie, die vor dem Eintritt in eine Mautsperre angeordnet ist, aufgrund einer Analyse eines von einer Kamera aufgenommenen Bilds möglich, einen Zustand des Eintritts in eine Mautsperre zu bestimmen.
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6 illustriert ein Beispiel für ein Verfahren des Bestimmens des Eintritts in einen Fußgängerüberweg in einer Warnungsbeschränkungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 6 illustriert ist, kann, wenn drei oder mehr ähnliche Muster, von denen jedes eine Breite von 30 cm oder mehr und eine Länge von 1 m oder mehr hat, innerhalb 5 m der befahrenen Straße in aus einem von einer Kamera aufgenommenen Bild erkannten Fahrspurinformationen erfasst werden, die in der ersten Warnungsbeschränkungseinheit enthaltene Fußgängerübergangsbereichseintritts-Bestimmungseinheit 137 bestimmen, dass das Fahrzeug in einen Fußgängerübergangsbereich eintritt.
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Ein Identifizierungsmuster zur Anzeige eines Fußgängerübergangs kann verschiedene Formen entsprechend einem Straßenumfeld haben, wie eine Straßenbreite oder eine Fußgängerübergangsbreite. Als ein Ergebnis einer Simulation wurde gefunden, dass eine Fußgängerübergangs-Erkennungsrate am höchsten ist, wenn drei oder mehr ähnliche Muster, von denen jedes eine Breite von 30 cm oder mehr und eine Länge von 1 m oder mehr hat, innerhalb 5 m auf der Fahrtroute erfasst werden, wie vorstehend beschrieben ist.
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Demgemäß kann die erste Warnungsbeschränkungseinheit nach der vorliegenden Erfindung die Zuverlässigkeit des Spurabweichungs-Warnsystems verbessern, indem eine Spurabweichungsbestimmung oder eine Spurabweichungswarnung in dem Fall nicht durchgeführt werden, in welchem das Fahrzeug in einen Fußgängerübergang eintritt, durch Verwendung der Konfiguration des Bestimmens eines Eintritts in einen Fußgängerübergang, wie vorstehend beschrieben ist.
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Wie in 1 illustriert ist, kann die Spurabweichungs-Warnvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung weiterhin eine zweite Warnbeschränkungseinheit 140 enthalten, die konfiguriert ist zum Beschränken einer Spurabweichungswarnung durch Bestimmen einer Spurwechselabsicht des Fahrers, zusätzlich zu der vorbeschriebenen ersten Warnbeschränkungsfunktion.
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Im Allgemeinen kann, selbst in dem Zustand, in welchem ein LKAS oder ein LDWS aktiviert ist, ein Fahrer absichtlich eine Spurabweichung vornehmen, beispielsweise durch Wechseln der Spur, und in einem derartigen Fall können die bestehenden Spursteuersysteme eine Spurabweichungswarnung erzeugen, die eine Störung des Fahrens bewirken kann.
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Demgemäß empfängt die zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140 nach der vorliegenden Erfindung Informationen von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs, um die Spurwechselabsicht des Fahrers zu bestätigen, und wenn die Spurwechselabsicht bestätigt wird, bewirkt die zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140 eine Steuerung derart, dass eine Spurabweichungsbestimmung oder eine Spurabweichungswarnung nicht durchgeführt wird.
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Genauer gesagt, wenn eine Querbewegung des Fahrzeugs über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus erfolgt (z. B., wenn eine Quergeschwindigkeit oder eine Querbeschleunigung, die von einem Querbeschleunigungssensor empfangen oder von einem Gierratensensor, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor oder dergleichen geschätzt wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet), bestimmt die zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140, dass eine Spurwechselabsicht des Fahrers vorliegt.
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Zusätzlich kann, wenn die Längsgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oberhalb eines vorbestimmten Pegels liegt, da es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug gemäß einer hohen Geschwindigkeit oder plötzlichen Beschleunigung einen Spurwechsel vornimmt, bestimmt werden, dass eine Spurwechselabsicht des Fahrers vorliegt.
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Zusätzlich kann, wenn einer/eine von einem von einem Lenkwinkelsensor einer Lenkvorrichtung empfangenen Lenkwinkel und einer hieraus berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten Pegels ist, geschätzt werden, dass der Fahrer absichtlich das Lenkrad betätigt, so dass bestimmt werden kann, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat.
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Zusätzlich kann, wenn ein Abbiegesignal eingeschaltet wird oder bis eine vorbestimmte Zeitspanne nicht verstreicht, nachdem das Abbiegesignal ausgeschaltet wurde, nachdem es eingeschaltet wurde, geschätzt werden, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, so dass bestimmt werden kann, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat.
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Zusätzlich kann, wenn Notfallsignale oder Gefahrenlichter eingeschaltet werden, dies typischerweise bedeuten, dass der Fahrer ausreichend beachtet, dass er das Fahrzeug in einem Notfallzustand wie bei schlechtem Wetter oder der nahen Anwesenheit eines Hindernisses vor dem Fahrzeug fährt, und beide der gegenüberliegenden Abbiegesignale werden eingeschaltet. Somit kann in diesem Fall die Spurwechselabsicht des Fahrers nicht bestimmt werden.
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Demgemäß kann die zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140 die Spurwechselabsicht nur bestimmen, wenn die Notfallsignale oder die Gefahrenlichter ausgeschaltet sind.
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Folglich wird die zweite Warnungsbeschränkungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung nur betätigt zum Beschränken einer Spurabweichungsbestimmung oder einer Spurabweichungswarnung, wenn bestätigt wird, dass eine Spurwechselabsicht des Fahrers vorliegt. Die zweite Warnungsbeschränkungseinheit kann bestimmen, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, wenn einer oder mehreren Bedingungen aus den folgenden ersten bis dritten Bedingungen genügt ist: der ersten Bedingung, bei der zumindest eine/einer von der Quergeschwindigkeit, der Querbeschleunigung, der Längsgeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen entsprechenden Schwellenwert überschreitet, der zweiten Bedingung, bei der eine Zeitspanne, in der ein Abbiegesignal eingeschaltet wurde, oder eine Zeit, in der das Abbiegesignal ausgeschaltet wurde, nachdem es eingeschaltet wurde, eine Schwellenwertzeit nicht überschritten hat, und der dritten Bedingung, bei der das Notfallsignal nicht eingeschaltet wird.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist es, wenn die Spurabweichungs-Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, möglich, die Zuverlässigkeit eines Spurabweichungs-Warnsystems zu gewährleisten und die Fahrbedingungen für den Fahrer zu erleichtern durch Beschränken der Spurabweichungswarnung in dem Fall, in welchem das Fahrzeug in einen speziellen Straßenbereich eintritt, wie einen Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereich durch umfassende Berücksichtigung von von einer Kamera des Fahrzeugs aufgenommenen Informationen, Navigationskarteninformationen und so weiter, unter Verwendung einer allgemeinen Spurabweichungswarnung und auch Beschränkung der Spurabweichungswarnung selbst in dem Fall, in welchem eine Spurwechselabsicht des Fahrers nicht bestätigt wird.
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Ein Spurabweichungs-Warnverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann enthalten: einen Spurerkennungsschritt des Erkennens einer Fahrspurlinie um eine Fahrspur, auf der ein Fahrzeug fährt, herum durch Verwendung von von einer Kamera aufgenommenen Bildinformationen; einen Spurabweichungs-Warnschritt des Bestimmens, ob das Fahrzeug von der Fahrspurlinie abweicht, gemäß einer relativen Position zwischen dem Fahrzeug und der erkannten Fahrspurlinie; einen ersten Warnungsbeschränkungsschritt des Bestätigens von zumindest einem von einem Straßenverbindungsbereich und einem Straßenverzweigungsbereich vor dem Fahrzeug durch Verwendung von zumindest einem von den von der Kamera aufgenommenen Bildinformationen und/oder Navigationskarteninformationen, und dann des Beschränkens der Spurabweichungswarnung, wenn das Fahrzeug in den Straßenverbindungsbereich oder den Straßenverzweigungsbereich eintritt; und einen zweiten Warnungsbeschränkungsschritt des Bestätigens einer Spurwechselabsicht des Fahrers durch Verwendung von Informationen enthaltend zumindest eine/einen von der Quergeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Fahrwinkel, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals und Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals des Fahrzeugs, und des Beschränkens der Spurabweichungswarnung, wenn die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt wird.
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7 illustriert einen Gesamtablauf eines Spurabweichungs-Warnverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß 7 wird zuerst bestätigt, ob die Operation der Kamera normal ist (S710), und wenn die Kamera anomal ist, wird, da die Zuverlässigkeit der Spurabweichungs-Erfassungsvorrichtung nicht gewährleistet werden kann, die Spurabweichungs-Warnfunktion deaktiviert (S760).
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Wenn die Kamera gemäß der vorbeschriebenen Konfiguration normal arbeitet, erkennt die Spurerkennungseinheit 110 die Fahrspurlinien auf beiden Seiten der Fahrspur, setzt einen Abweichungswarnungsbereich und bestimmt dann, ob das Fahrzeug in den Abweichungswarnungsbereich eintritt (S720).
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Als Nächstes bestimmt durch eine mit Bezug auf die 8 und 9 zu beschreibende Konfiguration die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130, ob eine erste Warnungsbeschränkungsbedingung vorliegt durch Bestätigen eines Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereichs, oder durch Bestätigen, ob oder nicht in eine Straßenkreuzung eingetreten wird, in eine Mautsperre eingetreten wird oder in einen Fußgängerübergang eingetreten wird (S730).
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Wenn im Schritt S730 bestimmt wird, dass es die erste Warnungsbeschränkungsbedingung ist, wird der Prozess ohne Durchführen der Spurabweichungswarnung beendet.
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Wenn im Schritt S730 bestimmt wird, dass es nicht die erste Warnungsbeschränkungsbedingung ist, empfängt die zweite Warnungsbeschränkungseinheit 140 Informationen von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs (z. B. eine Quergeschwindigkeit, eine Querbeschleunigung, eine Längsbeschleunigung, einen Fahrwinkel, einen Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit, Betätigung/Nichtbetätigung eines Abbiegesignals und Betätigung/Nichtbetätigung eines Gefahrensignals), und bestimmt dann durch das vorbeschriebene Verfahren, ob eine Spurwechselabsicht des Fahrers vorliegt (S740).
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Wenn bestimmt wird, dass es die zweite Warnungsbeschränkungsbedingung (die Spurwechselabsicht des Fahrers) ist, wird der Vorgang ohne Durchführen der Spurabweichungswarnung beendet, und nur wenn bestimmt wird, dass keiner von der ersten Warnungsbeschränkungsbedingung und der zweiten Warnungsbeschränkungsbedingung entsprochen wird, wird die Spurabweichungswarnung erzeugt.
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8 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Straßenverbindungsbereichs der ersten Warnungsbeschränkungseinheit nach der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß 8 bestimmt die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 durch Verwendung der Spurerkennungseinheit 110, ob eine der Fahrspurlinien auf beiden Seiten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, verschwindet (S810).
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Als Nächstes wird der Rol der Spurerkennungseinheit 110 zu der verschwindenden Seite vergrößert, um die entfernte Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite zu erkennen (S820).
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Eine Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite wird berechnet und die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite und der Annäherungsschwellenwert werden miteinander verglichen (S830). Wenn die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite den Annäherungsschwellenwert über einen vorbestimmten ersten Bestimmungsabstand S1 hinweg überschreitet, wird das Vorliegen eines Straßenverbindungsbereichs bestimmt (S840).
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9 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Straßenverzweigungsbereichs der ersten Warnungsbeschränkungseinheit nach der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß 9 bestimmt die erste Warnungsbeschränkungseinheit 130 durch Verwendung der Spurerkennungseinheit 110, ob eine der Fahrspurlinien auf beiden Seiten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, verschwindet (S910).
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Als Nächstes wird der Rol der Spurerkennungseinheit 110 sowohl zu der verschwindenden Seite als auch zu der nichtverschwindenden Seite vergrößert, um die entfernte Fahrspur auf der verschwindenden Seite oder die entfernte Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite zu erkennen (S920).
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Als Nächstes wird eine Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite oder der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite berechnet, und die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite und der Abweichungsschwellenwert werden miteinander verglichen (S930). Wenn die Fahrzeug-Annäherungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der verschwindenden Seite den Abweichungsschwellenwert über einen vorbestimmten zweiten Bestimmungsabstand S2 hinweg überschreitet, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in einen Straßenverzweigungsbereich eintritt und auf der ursprünglich befahrenen Straße des Straßenverzweigungsbereichs weiterfährt (S950).
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Wenn die entfernte Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite erkannt wird, werden die Fahrzeugabweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite und der Abweichungsschwellenwert miteinander verglichen (S940). Wenn die Fahrzeug-Abweichungsrate der entfernten Fahrspurlinie auf der nichtverschwindenden Seite über einen vorbestimmten zweiten Bestimmungsabstand S2 hinweg den Abweichungsschwellenwert überschreitet, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in einen Straßenverzweigungsbereich eintritt und auf einer Abzweigungsstraße des Straßenverzweigungsbereichs weiterfährt (S960).
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Zuverlässigkeit eines Spurabweichungs-Warnsystems zu gewährleisten und dem Fahrer das Fahren in dem Fall zu erleichtern, in welchem das Fahrzeug in einen speziellen Straßenbereich eintritt, wie einem Straßenverbindungs-/-verzweigungsbereich, durch umfassende Berücksichtigung von Informationen, die durch eine Kamera des Fahrzeugs erworben wurden, Navigationskarteninformationen, usw., unter Verwendung einer allgemeinen Spurabweichungswarnung, und auch durch Beschränken der Spurabweichungswarnung selbst in dem Fall, in welchem die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt wird.
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Selbst wenn alle Elemente, die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bilden, vorstehend als in eine einzelne Einheit kombiniert oder als kombiniert, um als eine einzelne Einheit betrieben zu werden, beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf ein derartiges Ausführungsbeispiel beschränkt. Das heißt, zumindest zwei Elemente sämtlicher strukturellen Elemente können selektiv verbunden und betrieben werden, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Obgleich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben wurde, ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ergänzungen möglich sind, ohne den Bereich und den Geist der Erfindung, so wie sie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist, zu verlassen. Der Bereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technischen Ideen, die in dem den Ansprüchen äquivalenten Bereich enthalten sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2015-0163038 [0001]
