KR20190046026A - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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김홍범
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Abstract

개시된 발명은 차량 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 차량은 전방 차선, 표지판 및 차량 속도를 비롯하여 차량 주변 및 차량 상태를 감지하기 위한 차량 센서; 차량의 주행 상태를 변경하기 위한 구동부; 및 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간을 감지하면, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 차량의 속도를 기초로 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고, 각 구간별로 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 제어부;를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.
차량은 운전자의 편의성과 안전성을 고려하여 다양한 차량 부가 서비스 장치를 개발 및 장착하고 있는 추세이다.
보다 구체적으로, 차량 부가 서비스 장치는 차량의 도로 주행 시, 운전자의 핸들조작을 보조하여 주행차선으로부터의 이탈을 방지하는 차선이탈 경보 장치 등과 같은 안전 보조 장치를 비롯하여 운전자에 의해서 선택된 목적지까지의 경로 및 경로에 따른 주변 정보를 안내하는 내비게이션과 같은 부가 서비스 제공 장치를 포함할 수 있다.
한편, 차량의 자율 주행 시 합류되는 차량이 있을 경우, 적용되는 가상 차선은 안전상 가상차선 한계 거리를 설정하기 때문에 합류구간 종료 전에 제어가 해제되는 경우가 발생할 수 있다. 이러한 이유로, 차량 자율 주행 시 합류되는 차량에 대해 운전자가 위험하다고 판단할 수 있어 불안감을 조성할 수 있다.
또한, 차량 자율 주행 시, 차량 측면에서 타 차량의 횡방향 접근 속도에 대한 정확도가 높지 않기 때문에 정확한 제어가 용이하지 않다.
개시된 실시예는 차량 주행 환경을 기초로 차량주행궤적을 변경하여 합류되는 차량에 대한 안전 거리를 확보할 수 있도록 하기 위한 차량 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
상술한 기술적 과제를 달성하기 위한 기술적 수단으로서, 일 측면에 따른 차량은, 전방 차선, 표지판 및 차량 속도를 비롯하여 차량 주변 및 차량 상태를 감지하기 위한 차량 센서; 차량의 주행 상태를 변경하기 위한 구동부; 및 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간을 감지하면, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고, 각 구간별로 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 제어부;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 상기 차량의 조향을 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 합류구간에서 상기 차량의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 합류구간에서 상기 차량 폭을 기준으로 상기 차량과 합류 차량이 기 설정된 기준치 이상으로 중첩되는 경우, 상기 차량의 감속 제어를 시작할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 합류준비구간, 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간, 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간, 상기 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간 및 합류종료구간으로 구분할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 합류시작구간 및 상기 제1합류중간구간에서 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 상기 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 제2합류중간구간에서 상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙 경로로 상기 차량주행궤적을 변경하도록 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도는 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 상기 차량의 속도를 기초로 산출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 합류종료구간에서 상기 조정폭이 0m가 아닌 경우, 상기 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지할 수 있다.
일 측면에 따른 차량의 제어방법은, 차량이 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간이 존재함을 감지하고, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고, 상기 복수의 구간의 각 구간별로 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 상기 차량의 조향을 제어할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 합류구간에서 상기 차량의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정할 수 있다.
또한, 상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하는 것은, 상기 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 합류준비구간, 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간, 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간, 상기 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간 및 합류종료구간으로 구분할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 합류시작구간 및 상기 제1합류중간구간에서 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 상기 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어할 수 있다.
또한, 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은, 상기 제2합류중간구간에서 상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙 경로로 상기 차량주행궤적을 변경할 수 있다.
또한, 상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙경로로 상기 차량주행궤적을 변경할 때, 상기 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도는 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 상기 차량의 속도를 기초로 산출할 수 있다.
또한, 상기 합류종료구간에서 상기 조정폭이 0m가 아닌 경우, 상기 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지할 수 있다.
전술한 과제 해결 수단에 의하면, 차량 주행 중 합류되는 구간이 존재하는 경우 합류되는 구간을 여러 구간으로 분류하고 각 구간에 따라 조향제어를 변경 적용하기 때문에 운전자의 불안감을 해소할 수 있다는 효과를 기대할 수 있다.
또한, 개시된 발명은 차량 속도 및 차선 곡률 증감에 따라 차량 경로가 변경되기 때문에, 무조건적인 차로 중앙 추종이 아닌 안전 경로로 차량을 주행할 수 있다는 것이다.
도 1은 차량의 외관을 나타내는 도면이다.
도 2는 차량의 내부를 나타내는 도면이다.
도 3은 차량의 구성을 상세하게 나타내는 제어 블록도이다.
도 4 내지 도 6은 합류구간에서의 차량 제어를 설명하기 위한 예시도이다.
도 7은 차량의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8은 도 7의 합류구간 구분 방법을 보다 상세하게 설명하기 위한 흐름도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 차량의 외관을 나타내는 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(1)의 외관은 차량(1)의 외관을 형성하는 본체(10), 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 윈드 스크린(windscreen)(11), 운전자에게 차량(1) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(12), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(13) 및 차량의 전방에 위치하는 앞바퀴(21)와 차량의 후방에 위치하는 뒷바퀴(22)를 포함하여 차량(1)을 이동시키기 위한 바퀴(21, 22)를 포함할 수 있다.
윈드 스크린(11)은 본체(10)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다. 또한, 사이드 미러(12)는 본체(10)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
도어(13)는 본체(10)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킬 수 있다.
차량(1)은 상술한 구성 이외에도 바퀴(21, 22)를 회전시키는 동력 장치(16), 차량(1)의 이동 방향을 변경하는 조향 장치(미도시), 바퀴의 이동을 정지시키는 제동 장치(미도시)를 포함할 수 있다.
상기 동력 장치(16)는 본체가 전방 또는 후방으로 이동하도록 앞바퀴(21) 또는 뒷바퀴(22)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 동력 장치(16)는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진(engine) 또는 축전기(미도시)로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터(motor)를 포함할 수 있다.
조향 장치는 운전자로부터 주행 방향을 입력받는 조향 핸들(도 2의 42), 조향 핸들(42)의 회전 운동을 왕복 운동으로 전환하는 조향 기어(미도시), 조향 기어(미도시)의 왕복 운동을 앞바퀴(21)에 전달하는 조향 링크(미도시)를 포함할 수 있다. 이와 같은 조향 장치는 바퀴의 회전축의 방향을 변경함으로써 차량(1)의 주행 방향을 변경할 수 있다.
제동 장치는 운전자로부터 제동 조작을 입력받는 제동 페달(미도시), 바퀴(21, 22)와 결합된 브레이크 드럼(미도시), 마찰력을 이용하여 브레이크 드럼(미도시)의 회전을 제동시키는 브레이크 슈(미도시) 등을 포함할 수 있다. 이와 같은 제동 장치는 바퀴(21, 22)의 회전을 정지시킴으로써 차량(1)의 주행을 제동할 수 있다.
도 2는 차량의 내부를 나타내는 도면이다.
차량(1)의 내부는 운전자가 차량(1)을 조작하기 위한 각종 기기가 설치되는 대시 보드(dashboard)(14), 차량(1)의 운전자가 착석하기 위한 운전석(15), 차량(1)의 동작 정보 등을 표시하는 클러스터 표시부(51, 52), 운전자의 조작 명령에 따라 경로 안내 정보를 제공하는 길 안내 기능뿐만 아니라 오디오 및 비디오 기능까지 제공하는 내비게이션(navigation)(70)을 포함할 수 있다.
대시 보드(14)는 윈드 스크린(11)의 하부로부터 운전자를 향하여 돌출되게 마련되며, 운전자가 전방을 주시한 상태로 대시 보드(14)에 설치된 각종 기기를 조작할 수 있도록 한다.
운전석(15)은 대시 보드(14)의 후방에 마련되어 운전자가 안정적인 자세로 차량(1)의 전방과 대시 보드(14)의 각종 기기를 주시하며 차량(1)을 운행할 수 있도록 한다.
클러스터 표시부(51, 52)는 대시 보드(14)의 운전석(15) 측에 마련되며, 차량(1)의 운행 속도를 표시하는 주행 속도 게이지(51), 동력 장치(미도시)의 회전 속도를 표시하는 rpm 게이지(52)를 포함할 수 있다.
내비게이션(70)은 차량(1)이 주행하는 도로의 정보 또는 운전자가 도달하고자 하는 목적지까지의 경로를 표시하는 디스플레이 및 운전자의 조작 명령에 따라 음향을 출력하는 스피커(41)를 포함할 수 있다. 최근에는 오디오 장치, 비디오 장치 및 내비게이션 장치가 일체화된 AVN(Audio Video Navigation) 장치가 차량에 설치되고 있는 추세이다.
상기 내비게이션(70)은 센터페시아(center fascia)에 설치될 수 있다. 이때, 센터페시아는 대시 보드(14) 중에서 운전석과 조수석 사이에 있는 컨트롤 패널 부분을 의미하는 것으로, 대시 보드(14)와 시프트레버가 수직으로 만나는 영역이며, 이곳에는 내비게이션(70)을 비롯하여 에어콘, 히터의 컨트롤러, 송풍구, 시거잭과 재떨이, 컵홀더 등을 설치할 수 있다. 또한, 센터페시아는 센터콘솔과 함께 운전석과 조수석을 구분하는 역할도 할 수 있다.
또한, 내비게이션(70)을 비롯한 각종 구동 조작을 위한 별도의 조그 다이얼(60)을 구비할 수 있다.
개시된 발명의 조그 다이얼(60)은 회전시키거나 압력을 가하여 구동 조작을 수행하는 방법뿐만 아니라, 터치 인식 기능을 구비한 터치 패드를 구비하여 사용자의 손가락 또는 별도의 터치 인식 기능을 구비한 도구를 이용하여 구동 조작을 위한 필기 인식을 수행할 수 있다.
도 3은 차량의 구성을 상세하게 나타내는 제어 블록도이다.
이하에서는, 합류구간에서의 차량 제어를 설명하기 위한 예시도인 도 4 내지 도 6을 참조하여 설명하기로 한다.
도 3을 참조하면, 차량(100)은 통신부(110), 입력부(120), 저장부(130), 디스플레이(140), 차량 센서(150), 구동부 (160) 및 제어부(170)를 포함할 수 있다.
보다 상세히 설명하면, 통신부(110)는 외부 장치와 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 구성 요소를 포함할 수 있으며, 예를 들어 근거리 통신 모듈, 유선 통신 모듈 및 무선 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
근거리 통신 모듈은 블루투스 모듈, 적외선 통신 모듈, RFID(Radio Frequency Identification) 통신 모듈, WLAN(Wireless Local Access Network) 통신 모듈, NFC 통신 모듈, 지그비(Zigbee) 통신 모듈 등 근거리에서 무선 통신망을 이용하여 신호를 송수신하는 다양한 근거리 통신 모듈을 포함할 수 있다.
유선 통신 모듈은 캔(Controller Area Network; CAN) 통신 모듈, 지역 통신(Local Area Network; LAN) 모듈, 광역 통신(Wide Area Network; WAN) 모듈 또는 부가가치 통신(Value Added Network; VAN) 모듈 등 다양한 유선 통신 모듈뿐만 아니라, USB(Universal Serial Bus), HDMI(High Definition Multimedia Interface), DVI(Digital Visual Interface), RS-232(recommended standard232), 전력선 통신, 또는 POTS(plain old telephone service) 등 다양한 케이블 통신 모듈을 포함할 수 있다.
무선 통신 모듈은 라디오 데이터 시스템 교통 메시지 채널(Radio Data System-Traffic Message Channel, RDS-TMC), DMB(Digital Multimedia Broadcasting), 와이파이(Wifi) 모듈, 와이브로(Wireless broadband) 모듈 외에도, GSM(global System for Mobile Communication), CDMA(Code Division Multiple Access), WCDMA(Wideband Code Division Multiple Access), UMTS(universal mobile telecommunications system), TDMA(Time Division Multiple Access), LTE(Long Term Evolution) 등 다양한 무선 통신 방식을 지원하는 무선 통신 모듈을 포함할 수 있다.
무선 통신 모듈은 교통정보 신호를 수신하는 안테나 및 수신기(Receiver)를 포함하는 무선 통신 인터페이스를 포함할 수 있다. 또한, 무선 통신 모듈은 무선 통신 인터페이스를 통하여 수신한 아날로그 형태의 무선 신호를 디지털 제어 신호로 복조하기 위한 교통정보 신호 변환 모듈을 더 포함할 수 있다.
한편, 통신부(110)는 차량(100) 내부의 전자 장치들 사이의 통신을 위한 내부 통신 모듈(미도시)을 더 포함할 수도 있다. 차량(100)의 내부 통신 프로토콜로는 CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnection Network), 플렉스레이(FlexRay), 이더넷(Ethernet) 등을 사용할 수 있다.
입력부(120)는 사용자의 입력을 위해 각종 버튼이나 스위치, 페달(pedal), 키보드, 마우스, 트랙볼(track-ball), 각종 레버(lever), 핸들(handle)이나 스틱(stick) 등과 같은 하드웨어적인 장치를 포함할 수 있다.
또한, 입력부(120)는 사용자 입력을 위해 터치 패드(touch pad) 등과 같은 GUI(Graphical User interface), 즉 소프트웨어인 장치를 포함할 수도 있다. 터치 패드는 터치 스크린 패널(Touch Screen Panel: TSP)로 구현되어 디스플레이(140)와 상호 레이어 구조를 이룰 수 있다.
저장부(130)는 차량과 관련된 각종 정보를 저장하기 위한 구성일 수 있다.
저장부(130)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(130)는 제어부(170)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
디스플레이(140)는 차량의 합류구간에서의 조향 제어 또는 가감속 제어를 비롯하여 각종 안내를 화면 상에 출력하여 운전자가 확인할 수 있도록 할 수 있다.
디스플레이(140)는 음극선관(Cathode Ray Tube: CRT), 디지털 광원 처리(Digital Light Processing: DLP) 패널, 플라즈마 디스플레이 패널(Plasma Display Penal), 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널, 전기 발광(Electro Luminescence: EL) 패널, 전기영동 디스플레이(Electrophoretic Display: EPD) 패널, 전기변색 디스플레이(Electrochromic Display: ECD) 패널, 발광 다이오드(Light Emitting Diode: LED) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등으로 마련될 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
차량 센서(150)는 전방 차선, 표지판 및 차량 속도를 비롯하여 차량 주변 및 차량 상태를 감지하기 위한 구성일 수 있다.
구체적으로, 차량 센서(150)는 합류 표지판을 비롯한 표지판, 차선 감지 및 전방 차량을 비롯하여 장애물 등을 감지할 수 있는 영상 획득부를 포함할 수 있다.
또한, 차량 센서(150)는 전방 차량을 비롯하여 장애물 등을 감지할 수 있는 레이더를 포함할 수 있다. 차량 센서(150)는 상술한 영상 획득부 및 레이더 이외에도 운용자의 필요에 따라 다른 센서로 대체 또는 추가 구현할 수 있음은 당연하다 할 것이다.
차량 센서(150)는 감지하고자 하는 영역에 따라 차량(100)의 어디에든 설치되는 것이 가능하다.
구동부(160)는 차량의 주행 상태를 변경하기 위한 구성일 수 있다.
이때, 구동부(160)는 바퀴(도 1의 21, 22)를 회전시키는 동력 장치(16), 차량(100)의 이동 방향을 변경하는 조향 장치, 바퀴의 이동을 정지시키는 제동 장치 등을 포함할 수 있다.
구동부(160)는 제어부(170)의 제어에 따라 합류구간에서 차량의 조향을 변경하거나, 또는 가감속 제어를 수행할 수 있다.
제어부(170)는 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간을 감지하면, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 차량의 속도를 기초로 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고, 각 구간별로 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행할 수 있다.
도 4를 참조하면, 제어부(170)는 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 합류구간을 합류준비구간, 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간, 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간, 상기 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간 및 합류종료구간으로 구분할 수 있다.
도 4를 참조하면, 제어부(170)는 차량 센서(150)를 통해 합류 표지판(S)를 감지하면, 합류구간을 복수의 구간으로 구분할 수 있다. 이때, 제어부(170)는 차량이 합류구간을 경유할 때 특정 구간의 조건에 부합할 때 구간을 구분하는 방법을 적용할 수 있으며, 이에 한정되지 않는다.
도 4를 참조하면, 상술한 합류준비구간은 차량(자차량, 100)이 합류 표지판(S)을 인식하여 합류를 준비하는 구간이고, 합류시작구간은 합류차선 A의 폭이 줄어드는 시점의 구간으로 조향 제어를 통하여 주행도로의 비합류측 차선 C에 근접하도록 주행 제어하는 구간이다. 또한, 제1합류중간구간은 차량 두 대가 나란히 주행할 수 없는 구간으로 주행도로의 비합류측 차선 C 근접 주행을 유지하고 SCC(smart cruise control) 민감도를 향상시키는 구간이고, 제2합류중간구간은 합류차선 A가 주행도로의 비합류측 차선 C와 근접해지는 구간으로 서서히 본 차로 중앙으로 경로를 변경하는 구간이다. 또한, 합류종료구간은 합류차선 A와 주행도로의 비합류측 차선 C가 평행해 지며 정상적인 차선 C와 차선 B 간의 폭으로 복귀하는 구간으로, 주행도로가 중앙 경로 기준으로 완전히 회복되지 않았다면 중앙 경로로 회복될 때까지 합류구간 제어를 유지하는 구간을 의미한다.
제어부(170)는 차량(100)의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 상기 차량의 조향을 제어할 수 있다.
제어부(170)는 합류구간에서 차량(100)의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정할 수 있다.
제어부(170)는 합류구간에서 차량 폭을 기준으로 차량과 합류 차량이 기 설정된 기준치 이상으로 중첩되는 경우, 차량의 감속 제어를 시작할 수 있다.
도 6을 참조하면, 제어부(170)는 정상 상태에서는 차량(자차량, 100)과 추월/합류차량(200a)의 중첩구간이 차량(자차량, 100)의 폭을 기준으로 50% 이상일 때 감속 제어를 시작(도 6의 (a))하였다면, 합류 상태에서는 차량(자차량, 100)과 합류 차량(200a)의 중첩구간이 차량(자차량, 100)의 폭을 기준으로 10% 이상일 때 감속 제어를 시작(도 6의 (b))하도록 제어할 수 있다. 즉, 제어부(170)는 합류 상태에서 가감속 제어를 위한 대상을 설정하는 민감도를 높게 조정하여 주변 차량의 접근에 대한 차량 제어 반응을 신속하게 할 수 있도록 하는 것이다. 이에 따라, 자율 주행 시 합류구간에서의 차량 제어에 대한 운전자의 안전 주행에 대한 만족도가 향상될 수 있다는 효과를 기대할 수 있다.
제어부(170)는 합류시작구간 및 제1합류중간구간에서 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경할 수 있다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 제어부(170)는 차선 B/B'와 차선 C 사이에서 주행하는 차량(100)에 대해 합류차선(차선 A)에 대한 폭 및 곡률 변화에 따라 안전하게 주행시킬 수 있도록 하기 위해 주행도로의 중간을 기준으로 하는 중앙 경로 기준에서 비합류측 차선(차선 C)측으로 조정폭(도 4 및 도 5의 J)만큼 이동한 안전 경로 기준으로 변경할 수 있도록 하는 것이다. 도 5의 개시된 발명의 제어(변경된 제어)와 가상차선 이용 시 제어를 비교할 때, 차선 B/B'와 차선 C(도 4 참조)의 주행도로에서 차량(100)이 J만큼 차선 C로 접근 이동함을 확인 할 수 있다.
즉, 합류구간에서는 차량(100)을 비합류 도로 방향으로 이동시켜 합류 차량의 주행 변경에 관계없이 차량(자차량, 100)이 안전한 주행을 유지할 수 있도록 하는 것이다.
이때, 비합류측 차선은 주행도로의 비합류측 차선을 의미하고, B'는 가상차선을 의미하는 것이다.
제어부(170)는 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정할 수 있다.
제어부(170)는 차량(100)의 차량주행궤적을 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어할 수 있다.
한편, 조정폭 증가 속도는 상술한 속도에 한정되지 않고, 합류차량의 접근 속도에 비례하게 증가시키는 것도 가능하다 할 것이다. 이때, 제한속도는 도로에 설정된 제한속도가 아닌 조정폭 변경 시 적용되는 속도로 운용자에 의해서 임의로 설정된 속도를 의미하는 것으로 정의하기로 한다.
도 4를 참조하면, 제어부(170)는 차량(100)의 속도가 제한속도(예를 들어, 120kph 이하)일 경우, 수학식 1을 통해 차량(100)의 조정폭(J) 증가 속도를 산출할 수 있다.
[수학식 1]
Figure pat00001
이때, J는 차량의 조정폭, G는 합류차선 A와 주행도로의 중앙차선 간의 폭, H는 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 C간의 폭을 의미하는 것이다. 상기 J, G, A, C는 도 4를 참조할 수 있다.
만약, 제어부(170)는 차량(100)의 속도가 기 설정된 속도를 초과하여 속도가 너무 빠를 때 조정폭 증가 속도를 산출할 때 소요되는 시간으로 인해 제어시점을 맞출 수 없으므로 기준치 속도(예를 들어, 0.3m/s) 미만으로 점차 증가하도록 제어할 수 있다.
한편, 제어부(170)는 조정폭의 최대 증가 범위를 안전할 때와 안전하지 않다고 판단될 때 각각 수학식 2 및 수학식 3으로 산출할 수 있다. 이때, 안전판단조건은 비합류측 타 차량(도 4의 200b) 존재여부와 차량(100)과 비합류측 타 차량(200b)의 이격 거리(도 4의 I)를 기초로 판단할 수 있다. 구체적으로 안전판단조건은 비합류측 타 차량 존재여부 && 차량(100)과 비합류측 타 차량(200b)의 이격 거리 < 1m 일 수 있다.
[수학식 2]
- (H - 자차량 폭 / 2) < 0.1m
[수학식 3]
- (H - 자차량 폭 / 2) < 0.3m
상술한 조정폭 제어는 합류차선 A와 주행도로의 합류측 차선 B 사이에 실제 차선이 존재하지 않기 때문에 제어 구간을 확장하는 것이고, 추종 제어 오버슛을 대비하여 주행도로의 비합류측 차선 C에 대한 최대 제어 한계값을 상향하도록 제어하는 것이다.
제어부(170)는 제2합류중간구간에서 차량(100)이 안전 경로에서 중앙 경로로 차량주행궤적을 변경하도록 제어 할 수 있다.
제어부(170)는 차량(100)의 차량주행궤적을 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도는 합류차선이 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 차량의 속도를 기초로 산출할 수 있다.
도 4를 참조하면, 제어부(170)는 수학식 4를 참조하여 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도를 산출할 수 있다.
[수학식 4]
조정폭 감소 속도 = 조정폭 / 합류차선이 종료하는 시점까지의 잔여 시간
즉, 수학식 4는 - 합류차선이 종료하는 시점까지의 잔여 시간 = 합류차선이 종료하는 시점까지의 잔여 거리 / 자차량 속도로 나타낼 수 있다.
상술한 합류차선이 종료하는 시점은 합류차선이 완전히 합류된 시점을 의미하는 것으로서, 주행도로의 합류측 차선 B와 주행도로의 비합류측 차선 C 간의 거리와 합류차선 A와 주행도로의 비합류측 차선 C 간의 거리가 동일함을 의미할 수 있다.
상술한 조정폭 감소 속도의 범위는 - 0.1 m/s > 조정폭 감소 속도 > - 0.2 m/s 일 수 있다.
제어부(170)는 합류종료구간에서 조정폭이 0m가 아닌 경우, 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도(예를 들어, 0.2 m/s)를 유지할 수 있다. 이때, 최소 조정폭은 0m일 수 있다. 즉, 제어부(170)는 합류종료구간에서 조정폭이 0m인 시점에서 합류 로직을 종료할 수 있다.
상술한 제어부(170)는 차량(100) 내 구성요소들의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는 알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)로 구현될 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
도 7은 차량의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 7을 참조하면, 차량(100)은 차량이 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간이 존재함을 감지할 수 있다(311).
다음, 차량(100)은 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 합류구간을 복수의 구간으로 구분할 수 있다(313).
다음, 차량(100)은 복수의 구간의 각 구간별로 차량(100)의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행할 수 있다(315). 상술한 단계 313과 단계 315는 합류구간을 특정 구간으로 구분하고, 해당 구간에 대한 차량 제어를 수행하는 방식으로 반복 수행될 수 있다.
구체적으로, 차량(100)은 합류구간을 복수의 구간으로 구분할 때, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 차량(100)의 속도를 기초로 합류구간을 합류준비구간(315), 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간(319), 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간(323), 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간(327) 및 합류종료구간(331)으로 구분할 수 있다.
차량(100)은 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 차량의 조향을 제어할 수 있다.
차량(100)은 합류구간에서 차량(100)의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정할 수 있다.
차량(100)은 상기 합류시작구간 및 상기 제1합류중간구간에서 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경할 수 있다.
상기 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정할 수 있다.
상기 차량의 차량주행궤적을 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 차량(100)의 차량주행궤적을 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 상기 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어할 수 있다.
차량(100)은 제2합류중간구간에서 차량(100)이 안전 경로에서 중앙 경로로 차량주행궤적을 변경할 수 있다.
차량(100)은 안전 경로에서 중앙경로로 차량주행궤적을 변경할 때, 상기 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도를 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 상기 차량의 속도를 기초로 산출할 수 있다.
차량(100)은 합류종료구간에서 조정폭이 0m가 아닌 경우, 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지하도록 제어할 수 있다.
도 8은 도 7의 합류구간 구분 방법을 보다 상세하게 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8을 참조하면, 차량(100)은 차량이 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간이 존재함을 감지할 수 있다(411).
차량(100)은 합류 표지판과의 이격 폭이 제1 기준거리(예를 들어, 5m) 미만이고, 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C)의 곡률과 합류차선(도 4의 차선 A)의 곡률이 동일하고, 차량 속도가 기준속도 미만이면, 합류준비구간 조건에 일치한다고 판단하여, 합류준비구간 진입으로 판단할 수 있다(413, 415).
도시하지 않았지만, 차량(100)은 단계 413에서 차량속도가 기준속도 미만이 아닌 경우, 빠른 속도에 곡률 차가 급격하게 증가할 것을 대비하여 합류시작구간 진입 단계를 생략하고 단계 419의 합류시작구간 진입 절차를 즉시 수행할 수 있다.
다음, 차량(100)은 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C)의 곡률과 비합류차선(도 4의 차선 D)의 곡률이 동일하고, 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C)의 곡률과 합류차선(도 4의 차선 A)의 곡률이 동일하지 않으며, 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C)과 합류차선(도 4의 차선 A)의 곡률 차가 증가하면 합류시작구간 조건에 일치한다고 판단하여, 합류시작구간 진입으로 판단할 수 있다(417, 419).
예를 들어, 차선 C와 차선 A의 곡률 차가 증가하는 것은 수학식 5를 기초로 판단할 수 있다.
[수학식 5]
Figure pat00002
다음, 차량(100)은 차량(100)과 합류차선(도 4의 차선 A) 간의 폭(도 4의 F)이 제2 기준거리(예를 들어, 3m) 미만이거나, 또는 합류차선(도 4의 차선 A)과 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C) 간의 폭이 제3 기준거리(예를 들어, 5m) 미만이면 제1 합류중간구간 조건에 일치한다고 판단하여, 제1합류중간구간 진입으로 판단할 수 있다(421, 423).
다음, 차량(100)은 차량속도가 기준속도 미만이고, 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C)과 합류차선(도 4의 차선 A)의 곡률 차가 감소하면 제2 합류중간구간 조건에 일치한다고 판단하여, 제2 합류중간구간 진입으로 판단할 수 있다(425, 427).
예를 들어, 차선 C와 차선 A의 곡률 차가 감소하는 것은 수학식 6을 기초로 판단할 수 있다.
[수학식 6]
Figure pat00003
도시하지 않았지만, 단계 425에서 차량속도가 기준속도 미만이 아닌 경우, 차량(100)은 곡률 차 감소 구간이 짧을 것을 대비하여 단계 429의 차선이 합류된 이후에 중앙 경로로 복귀하는 절차를 즉시 수행할 수 있다.
다음, 차량(100)은 주행도로 합류측 차선(도 4의 차선 B)과 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C) 간의 폭이 합류차선(도 4의 차선 A)과 주행도로의 비합류측 차선(도 4의 차선 C) 간의 폭과 동일하면 합류종료구간 조건에 일치한다고 판단하여, 합류종료구간 진입으로 판단할 수 있다(429, 431).
다음, 차량(100)은 합류종료구간에서 조정폭(도 4의 J)이 0m가 아닌 경우, 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지할 수 있다(433, 435).
만약, 단계 433에서, 조정폭이 0m인 경우, 차량은 합류구간 제어 과정을 종료할 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1, 100 : 차량
110 : 통신부
120 : 입력부
130 : 저장부
140 : 디스플레이
150 : 차량 센서
160 : 구동부
170 : 제어부

Claims (21)

  1. 전방 차선, 표지판 및 차량 속도를 비롯하여 차량 주변 및 차량 상태를 감지하기 위한 차량 센서;
    차량의 주행 상태를 변경하기 위한 구동부; 및
    합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간을 감지하면, 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고, 각 구간별로 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 제어부;
    를 포함하는 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 상기 차량의 조향을 제어하는 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 합류구간에서 상기 차량의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정하는 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 합류구간에서 상기 차량 폭을 기준으로 상기 차량과 합류 차량이 기 설정된 기준치 이상으로 중첩되는 경우, 상기 차량의 감속 제어를 시작하는 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 합류준비구간, 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간, 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간, 상기 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간 및 합류종료구간으로 구분하는 차량.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 합류시작구간 및 상기 제1합류중간구간에서 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경하는 차량.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정하는 차량.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 상기 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어하는 차량.
  9. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제2합류중간구간에서 상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙 경로로 상기 차량주행궤적을 변경하도록 제어하는 차량.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도는 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 상기 차량의 속도를 기초로 산출하는 차량.
  11. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 합류종료구간에서 상기 조정폭이 0m가 아닌 경우, 상기 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지하는 차량.
  12. 차량이 합류 표지판을 인식하여 전방에 합류구간이 존재함을 감지하고,
    주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하고,
    상기 복수의 구간의 각 구간별로 상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것을 포함하는 차량의 제어방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경 시, 주변 차선과의 폭, 주변 차선의 곡률 및 상기 차량의 속도를 기초로 상기 차량의 조향을 제어하는 차량의 제어방법.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 합류구간에서 상기 차량의 가감속 제어를 위한 대상 선정 민감도를 정상 상태의 민감도 보다 높게 조정하는 차량의 제어방법.
  15. 제12항에 있어서,
    상기 합류구간을 복수의 구간으로 구분하는 것은,
    상기 주변 차선과의 폭, 차선 간 곡률 또는 상기 차량의 속도를 기초로 상기 합류구간을 합류준비구간, 주행차선과 합류 차선 간의 곡률차가 증가하는 합류시작구간, 합류도로의 폭이 정상도로의 폭 보다 좁아지는 제1합류중간구간, 상기 주행차선과 상기 합류 차선 간의 곡률차가 감소하는 제2합류중간구간 및 합류종료구간으로 구분하는 차량의 제어방법.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 합류시작구간 및 상기 제1합류중간구간에서 상기 차량의 차량주행궤적을 중앙 경로에서 비합류측 차선 방향으로 기 설정된 조정폭만큼 변경된 안전 경로로 변경하는 차량의 제어방법.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 조정폭은 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 결정하는 차량의 제어방법.
  18. 제16항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 차량의 차량주행궤적을 상기 조정폭으로 변경하는 증가 속도는 상기 차량의 속도가 제한속도 이하일 경우 합류차선과 주행도로의 중앙차선 간의 폭, 상기 주행도로의 중앙차선과 주행도로의 비합류측 차선 간의 폭을 기초로 산출하고, 차량의 속도가 제한속도를 초과할 경우 기준치 속도 미만에서 점차 증가하도록 제어하는 차량의 제어방법.
  19. 제15항에 있어서,
    상기 차량의 조향 제어 또는 가감속 제어를 수행하는 것은,
    상기 제2합류중간구간에서 상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙 경로로 상기 차량주행궤적을 변경하는 차량의 제어방법.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 차량이 상기 안전 경로에서 상기 중앙경로로 상기 차량주행궤적을 변경할 때, 상기 조정폭 이전으로 복귀하는 감소 속도는 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 시간, 합류차선이 상기 주행차선에 합류된 시점까지의 남은 거리 및 상기 차량의 속도를 기초로 산출하는 차량의 제어방법.
  21. 제15항에 있어서,
    상기 합류종료구간에서 상기 조정폭이 0m가 아닌 경우, 상기 차량은 상기 조정폭이 0m가 될 때까지 기 설정된 속도를 유지하는 차량의 제어방법.
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