KR102309447B1 - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

개시된 발명은 차량 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 차량은 차량 및 차량 주변의 상태를 감지하기 위한 차량 센서; 및 차량 센서를 통해 검출된 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어하는 제어부;를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.
차량은 운전자의 편의성과 안전성을 고려하여 다양한 차량 부가 서비스 장치를 개발 및 장착하고 있는 추세이다.
보다 구체적으로, 차량 부가 서비스 장치는 차량의 도로 주행 시, 운전자의 핸들조작을 보조하여 주행차선으로부터의 이탈을 방지하는 차선이탈 경보 장치 등과 같은 안전 보조 장치를 비롯하여 운전자에 의해서 선택된 목적지까지의 경로 및 경로에 따른 주변 정보를 안내하는 내비게이션과 같은 부가 서비스 제공 장치를 포함할 수 있다.
한편, 차량의 주변 교통상황은 실시간으로 변경되기 때문에, 차량이 주변 교통상황을 빠르게 감지하여 전후륜 조향 제어를 비롯한 차량 제어를 수행해야 할 필요성이 요구되고 있다.
개시된 실시예는 주변 교통 상황에 따라 차륜 조향 제어를 가변하여 운전자의 승차감을 높이고 차량의 거동 안전성을 향상시키기 위한 차량 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
상술한 기술적 과제를 달성하기 위한 기술적 수단으로서, 일 측면에 따른 차량은, 차량 및 차량 주변의 상태를 감지하기 위한 차량 센서; 및 상기 차량 센서를 통해 검출된 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어하는 제어부;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 전방에 변곡점이 존재하는 지그재그 경로를 주행하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
상기 차량이 자율주행 모드인 경우, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 인식된 진입로, 진출로, 좌회전 및 우회전을 비롯한 전방 상황에 따른 기준 경로의 곡률에 가중치를 적용하여 후륜 조향을 제어할 수 있다.
상기 차량이 자율주행 모드인 경우, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 상기 차량의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
상기 차량이 자율주행 모드인 경우, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 곡률에서 요구되는 요우 변화량에 해당하는 전륜 조향각을 결정하고 상기 차량의 횡방향 이동을 위한 조향각을 전륜 및 후륜에 동일하게 적용하여 상기 차량의 횡방향 이동 시 전륜 조향각 및 후륜 조향각을 산출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 상기 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 후륜 조향의 동상제어를 억제할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 상기 후륜 조향을 동상제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 차량 간 통신 또는 인프라와의 통신을 통해 전방 차량의 급제동 또는 정체를 인식하여 충돌 위험을 인식하는 경우, 상기 후륜 조향의 회피 조향을 판단하는 기준 조향각 속도를 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량과 상기 차량의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 방위각 편차를 줄이는 방향으로 상기 후륜 조향각을 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 후륜 조향각을 제어할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 상기 후륜 조향각을 동상제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 상기 측면 장애물이 이동물체인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 상기 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 상기 측면 장애물이 고정물체인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 상기 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
상기 차량이 자율주행 모드인 경우, 상기 제어부는, 상기 차량이 주차 상태에 측면 장애물과의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 후륜 조향의 동상제어를 수행하고 상기 측면 장애물과의 기 설정된 거리만큼 이격되게 제어할 수 있다.
일 측면에 따른 차량의 제어방법은, 차량이 차량 센서를 통해 검출된 감지 정보를 수신하고, 상기 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어할 수 있다.
또한, 상기 차륜 조향을 제어하는 것은, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어하고, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 상기 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 차륜 조향을 제어하는 것은, 상기 차량이 자율주행 모드인 경우, 상기 차량 센서를 통해 상기 차량의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
또한, 상기 차륜 조향을 제어하는 것은, 상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고, 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 상기 후륜 조향의 동상제어를 억제하는 1차 제어를 수행하고, 상기 차량과 상기 차량의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차 및 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간을 산출하고, 산출된 상기 차량과 상기 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 방위각 편차를 줄이는 방향으로 상기 후륜 조향각을 제어하는 2차 제어를 수행할 수 있다.
또한, 상기 차륜 조향을 제어하는 것은, 상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고, 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고, 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
전술한 과제 해결 수단에 의하면, 개시된 발명은 차량 센서를 통해 감지된 주변 교통 상황에 따라 차륜 조향 제어를 가변하기 때문에, 운전자의 승차감을 높이고 차량의 거동 안전성을 향상시킬 수 있다는 효과를 기대할 수 있다.
또한, 개시된 발명은 전륜과 관계없이 후륜 조향을 독립적으로 제어하기 때문에 전방 도로의 형태에 적합한 후륜 조향각 결정방법을 제시하여 필요에 따라 요우 응답성을 보장하면서도 승차감을 향상시킬 수 있다는 것이다.
도 1은 차량의 외관을 나타내는 도면이다.
도 2는 차량의 내부를 나타내는 도면이다.
도 3은 차량의 구성을 나타내는 제어 블록도이다.
도 4는 역상제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 동상제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 6 내지 도 8은 동상제어 속도 변경에 따른 전후륜 조향비의 변화를 나타내는 도면이다.
도 9 내지 도 15는 차량의 제어방법을 설명하기 위한 예시도이다.
도 16은 차량의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 차량의 외관을 나타내는 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(1)의 외관은 차량(1)의 외관을 형성하는 본체(10), 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 윈드 스크린(windscreen)(11), 운전자에게 차량(1) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(12), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(13) 및 차량의 전방에 위치하는 전륜(21)과 차량의 후방에 위치하는 후륜(22)을 포함하여 차량(1)을 이동시키기 위한 전륜 및 후륜(21, 22)을 포함할 수 있다.
윈드 스크린(11)은 본체(10)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다. 또한, 사이드 미러(12)는 본체(10)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
도어(13)는 본체(10)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킬 수 있다.
차량(1)은 상술한 구성 이외에도 전륜 및 후륜(21, 22)을 회전시키는 동력 장치(16), 차량(1)의 이동 방향을 변경하는 조향 장치(미도시), 전륜 및 후륜의 이동을 정지시키는 제동 장치(미도시)를 포함할 수 있다.
상기 동력 장치(16)는 본체가 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(21) 또는 후륜(22)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 동력 장치(16)는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진(engine) 또는 축전기(미도시)로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터(motor)를 포함할 수 있다.
조향 장치는 운전자로부터 주행 방향을 입력받는 조향 핸들(도 2의 42), 조향 핸들(42)의 회전 운동을 왕복 운동으로 전환하는 조향 기어(미도시), 조향 기어(미도시)의 왕복 운동을 전륜(21)에 전달하는 조향 링크(미도시)를 포함할 수 있다. 이와 같은 조향 장치는 전륜 및 후륜의 회전축의 방향을 변경함으로써 차량(1)의 주행 방향을 변경할 수 있다.
제동 장치는 운전자로부터 제동 조작을 입력받는 제동 페달(미도시), 전륜 및 후륜(21, 22)과 결합된 브레이크 드럼(미도시), 마찰력을 이용하여 브레이크 드럼(미도시)의 회전을 제동시키는 브레이크 슈(미도시) 등을 포함할 수 있다. 이와 같은 제동 장치는 전륜 및 후륜(21, 22)의 회전을 정지시킴으로써 차량(1)의 주행을 제동할 수 있다.
도 2는 차량의 내부를 나타내는 도면이다.
차량(1)의 내부는 운전자가 차량(1)을 조작하기 위한 각종 기기가 설치되는 대시 보드(dashboard)(14), 차량(1)의 운전자가 착석하기 위한 운전석(15), 차량(1)의 동작 정보 등을 표시하는 클러스터 표시부(51, 52), 운전자의 조작 명령에 따라 경로 안내 정보를 제공하는 길 안내 기능뿐만 아니라 오디오 및 비디오 기능까지 제공하는 내비게이션(navigation)(70)을 포함할 수 있다.
대시 보드(14)는 윈드 스크린(11)의 하부로부터 운전자를 향하여 돌출되게 마련되며, 운전자가 전방을 주시한 상태로 대시 보드(14)에 설치된 각종 기기를 조작할 수 있도록 한다.
운전석(15)은 대시 보드(14)의 후방에 마련되어 운전자가 안정적인 자세로 차량(1)의 전방과 대시 보드(14)의 각종 기기를 주시하며 차량(1)을 운행할 수 있도록 한다.
클러스터 표시부(51, 52)는 대시 보드(14)의 운전석(15) 측에 마련되며, 차량(1)의 운행 속도를 표시하는 주행 속도 게이지(51), 동력 장치(미도시)의 회전 속도를 표시하는 rpm 게이지(52)를 포함할 수 있다.
내비게이션(70)은 차량(1)이 주행하는 도로의 정보 또는 운전자가 도달하고자 하는 목적지까지의 경로를 표시하는 디스플레이 및 운전자의 조작 명령에 따라 음향을 출력하는 스피커(41)를 포함할 수 있다. 최근에는 오디오 장치, 비디오 장치 및 내비게이션 장치가 일체화된 AVN(Audio Video Navigation) 장치가 차량에 설치되고 있는 추세이다.
상기 내비게이션(70)은 센터페시아(center fascia)에 설치될 수 있다. 이때, 센터페시아는 대시 보드(14) 중에서 운전석과 조수석 사이에 있는 컨트롤 패널 부분을 의미하는 것으로, 대시 보드(14)와 시프트레버가 수직으로 만나는 영역이며, 이곳에는 내비게이션(70)을 비롯하여 에어콘, 히터의 컨트롤러, 송풍구, 시거잭과 재떨이, 컵홀더 등을 설치할 수 있다. 또한, 센터페시아는 센터콘솔과 함께 운전석과 조수석을 구분하는 역할도 할 수 있다.
또한, 내비게이션(70)을 비롯한 각종 구동 조작을 위한 별도의 조그 다이얼(60)을 구비할 수 있다.
개시된 발명의 조그 다이얼(60)은 회전시키거나 압력을 가하여 구동 조작을 수행하는 방법뿐만 아니라, 터치 인식 기능을 구비한 터치 패드를 구비하여 사용자의 손가락 또는 별도의 터치 인식 기능을 구비한 도구를 이용하여 구동 조작을 위한 필기 인식을 수행할 수 있다.
도 3은 차량의 구성을 나타내는 제어 블록도이다.
이하에서는, 역상제어를 설명하기 위한 도 4, 동상제어를 설명하기 위한 도 5, 동상제어 속도 변경에 따른 전후륜 조향비의 변화를 나타내는 도 6 내지 도 8, 차량의 제어방법을 설명하기 위한 예시도인 도 9 내지 도 15를 참조하여 설명하기로 한다.
도 3을 참조하면, 차량(100)은 통신부(110), 입력부(120), 차량 센서(130), 전륜(151), 후륜(153), 저장부(160), 디스플레이(170) 및 제어부(180)를 포함할 수 있다.
통신부(110)는 텔레매틱스 서비스 서버(미도시), 타 차량과 같은 외부 장치와 통신을 수행하거나, 차량(100) 내 각종 구성들 간의 정보 송수신을 가능하게 하는 구성이다.
통신부(110)는 외부 장치와 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 구성 요소를 포함할 수 있으며, 예를 들어 근거리 통신 모듈, 유선 통신 모듈 및 무선 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
근거리 통신 모듈은 블루투스 모듈, 적외선 통신 모듈, RFID(Radio Frequency Identification) 통신 모듈, WLAN(Wireless Local Access Network) 통신 모듈, NFC 통신 모듈, 지그비(Zigbee) 통신 모듈 등 근거리에서 무선 통신망을 이용하여 신호를 송수신하는 다양한 근거리 통신 모듈을 포함할 수 있다.
유선 통신 모듈은 캔(Controller Area Network; CAN) 통신 모듈, 지역 통신(Local Area Network; LAN) 모듈, 광역 통신(Wide Area Network; WAN) 모듈 또는 부가가치 통신(Value Added Network; VAN) 모듈 등 다양한 유선 통신 모듈뿐만 아니라, USB(Universal Serial Bus), HDMI(High Definition Multimedia Interface), DVI(Digital Visual Interface), RS-232(recommended standard232), 전력선 통신, 또는 POTS(plain old telephone service) 등 다양한 케이블 통신 모듈을 포함할 수 있다.
무선 통신 모듈은 라디오 데이터 시스템 교통 메시지 채널(Radio Data System-Traffic Message Channel, RDS-TMC), DMB(Digital Multimedia Broadcasting), 와이파이(Wifi) 모듈, 와이브로(Wireless broadband) 모듈 외에도, GSM(global System for Mobile Communication), CDMA(Code Division Multiple Access), WCDMA(Wideband Code Division Multiple Access), UMTS(universal mobile telecommunications system), TDMA(Time Division Multiple Access), LTE(Long Term Evolution) 등 다양한 무선 통신 방식을 지원하는 무선 통신 모듈을 포함할 수 있다.
무선 통신 모듈은 교통정보 신호를 수신하는 안테나 및 수신기(Receiver)를 포함하는 무선 통신 인터페이스를 포함할 수 있다. 또한, 무선 통신 모듈은 무선 통신 인터페이스를 통하여 수신한 아날로그 형태의 무선 신호를 디지털 제어 신호로 복조하기 위한 교통정보 신호 변환 모듈을 더 포함할 수 있다.
한편, 통신부(110)는 차량(100) 내부의 전자 장치들 사이의 통신을 위한 내부 통신 모듈(미도시)을 더 포함할 수도 있다. 차량(100)의 내부 통신 프로토콜로는 CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnection Network), 플렉스레이(FlexRay), 이더넷(Ethernet) 등을 사용할 수 있다.
입력부(120)는 차량(100) 내 각종 제어 정보를 입력하기 위한 구성일 수 있다.
입력부(120)는 사용자의 입력을 위해 각종 버튼이나 스위치, 페달(pedal), 키보드, 마우스, 트랙볼(track-ball), 각종 레버(lever), 핸들(handle)이나 스틱(stick) 등과 같은 하드웨어적인 장치를 포함할 수 있다.
또한, 입력부(120)는 사용자 입력을 위해 터치 패드(touch pad) 등과 같은 GUI(Graphical User interface), 즉 소프트웨어인 장치를 포함할 수도 있다. 터치 패드는 터치 스크린 패널(Touch Screen Panel: TSP)로 구현되어 디스플레이(170)와 상호 레이어 구조를 이룰 수 있다.
차량 센서(130)는 차량 및 차량 주변의 상태를 감지하기 위한 구성일 수 있다.
이를 위해, 차량 센서(130)는 전방 레이더, 전측방 레이더, 후측방 레이더, 초음파 센서, 항법 센서, 요 레이트 센서, 휠속도 센서, 조향각 센서, 토크 센서, 전방 카메라, 측방 카메라 및 후방 카메라를 포함할 수 있으며, 이에 한정되지 않는다.
전륜(151)은 차량(100)의 전방에 위치하여 차량(100)을 이동시키기 위한 구성일 수 있다.
후륜(153)은 차량(100)의 후방에 위치하여 차량(100)을 이동시키기 위한 구성일 수 있다.
상술한 전륜(151) 및 후륜(153)은 차량 센서(130)를 통해 감지된 정보를 기초로 제어부(180)로부터 전달되는 제어 신호에 따라 조향 제어를 수행할 수 있다.
저장부(160)는 맵 정보를 비롯하여 차량(100)과 관련된 각종 정보를 저장할 수 있다.
저장부(160)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(160)는 제어부(180)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
디스플레이(170)는 차량(100)과 관련된 각종 정보를 사용자가 인식할 수 있도록 표시할 수 있다.
디스플레이(170)는 음극선관(Cathode Ray Tube: CRT), 디지털 광원 처리(Digital Light Processing: DLP) 패널, 플라즈마 디스플레이 패널(Plasma Display Penal), 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널, 전기 발광(Electro Luminescence: EL) 패널, 전기영동 디스플레이(Electrophoretic Display: EPD) 패널, 전기변색 디스플레이(Electrochromic Display: ECD) 패널, 발광 다이오드(Light Emitting Diode: LED) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등으로 마련될 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 검출된 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어할 수 있다.
제어부(180)는 차량 센서(130) 중 항법 센서와 맵 정보를 기반으로 현 위치 및 설정경로의 정보를 추정하고 전방 카메라에서 인식된 곡률, 헤딩, 횡 편차, 차로 등을 이용하여 차량(100)의 위치 및 곡률 정보를 비롯한 차량 상태를 실시간으로 업데이트 및 구체화 할 수 있다.
제어부(180)는 전방 레이더, 전방 카메라, 전측방 레이더, 후측방 레이더, 초음파 센서 등을 활용하여 차량의 선행 차량 및 주변 차량의 거동을 인식할 수 있다.
제어부(180)는 전방 레이더, 전방 카메라, 전측방 레이더, 후측방 레이더, 초음파 센서 등을 활용하여 중앙 분리대, 가드레일 등 도로 구조물과 보행자, 자전거, 물체 등의 장애물을 인식할 수 있다.
제어부(180)는 자율 주행 모드인 경우, 순항, 차로 변경, 회피 주행, 진입/진출로 진입, 좌회전, 우회전, 주차 등의 현재 주행 상태를 인식할 수 있다.
제어부(180)는 운전자 및 자율 주행 시스템(미도시)에 의한 현재 조향각, 조향 각속도, 조향 토크 및 자율 주행 시스템에 의한 목표 조향각, 목표 조향 각속도, 목표 조향 토크를 인식할 수 있다.
제어부(180)는 운전자 및 자율 주행 시스템에 의한 현재 속도, 가속도 및 자율 주행 시스템에 의한 목표 속도, 목표 가속도를 인식할 수 있다.
제어부(180)는 상술한 인식 정보를 기초로 전방, 전측방, 후측방 충돌 위험 상황을 판단하고, 상술한 인식 결과를 이용하여 후륜 조향각을 판단할 수 있다.
구체적으로, 제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 인식되는 차량 속도, 조향각, 조향각 속도, 조향 토크를 입력으로 한 후륜 조향의 제어 로직을 기반으로 차륜 조향을 제어할 수 있다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어할 수 있다.
도 4를 참조하면, 역상제어는 차량(100)의 후륜 조향을 전륜과 반대 방향으로 제어하는 것을 의미하는 것으로서, 역상제어 원점은 제어를 수행하지 않았을 때의 원점 보다 차량(100)에 가깝게 형성될 수 있다.
도 5를 참조하면, 동상제어는 차량(100)의 후륜 조향을 전륜과 동일한 방향으로 제어하는 것을 의미하는 것으로서, 동상제어 원점은 제어를 수행하지 않았을 때의 원점 보다 차량(100)으로부터 더 멀게 형성될 수 있다.
구체적으로, 도 9와 같이 차량(100)이 도로를 주행하고 있는 상태에서, 제어부(180)는 차량 센서(130) 중 항법 장치와 전방 카메라를 통해 감지된 정보(도 9의 203, 205, 207 영역 감지) 및 기 저장된 맵 정보를 이용하여 전방 도로의 곡률(도 9의 1/R)을 인식하고 곡률이 기준치 이상인 경우 운전자의 조향 입력을 곡선로를 선회하기 위한 조향으로 판단하고 동상제어 시작 속도를 고속으로 제어하거나, 후륜 조향을 억제하여 동상제어로 인한 요우 방향의 응답 지연을 방지할 수 있다. 이때, 후륜 조향을 억제하는 것은 후륜 조향을 수행하지 않는 것을 의미할 수 있다.
도 8을 참조하면, 동상제어 시작 속도를 고속으로 제어하는 것은 역상제어에서 동상제어를 시작하는 속도를 기준치 보다 더 높여 고속으로 설정하는 것을 의미할 수 있다.
도 10에서 도시하는 바와 같이, 차량(100)이 주행하는 전방의 도로 곡률이 기준치 이상인 경우 동상제어 시작 속도를 기준치(A) 보다 고속(B)으로 제어하는 것이다. 이때, 제어부(180)는 곡률이 기준치를 초과한 후 일정값 이상 커지는 경우 동상제어 시작속도를 계속 고속으로 증가시키지 않고 기 설정된 고속으로 증가한 후 더 이상 증가하지 않도록 제어할 수 있다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
도 11을 참조하면, 제어부(180)는 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 운전자의 조향 입력을 차로 변경 등의 횡 위치 이동을 위한 조향으로 판단하고 동상제어 시작 속도를 저속으로 제어하여 횡 가속 반응속도를 높이고 요우 변화량을 줄여 주행 안전성 및 운전자 승차감을 높일 수 있다. 즉, 제어부(180)는 차량(100)이 곡률이 작은 직선로를 주행하는 경우 동상제어 시작 속도를 저속으로 낮추어(A->C) 동상제어 되는 속도구간을 넓게 하여 주행 안전성과 승차감을 높이는 것이다.
도 6을 참조하면, 동상제어 시작 속도를 저속으로 제어하는 것은 역상제어에서 동상제어를 시작하는 속도를 기준치 보다 더 낮춰 저속으로 설정하는 것을 의미할 수 있다. 도 7은 동상제어 시작 속도를 기준치에 따라 설정하는 것을 의미하는 것이다.
만약, 차량(100)이 자율주행 모드인 경우, 제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 인식된 진입로, 진출로, 좌회전 및 우회전을 비롯한 전방 상황에 따른 기준 경로(도 9의 201)의 곡률에 가중치를 적용하여 후륜 조향을 제어할 수 있다. 자율주행 모드인 경우, 제어부(180)는 설정된 경로(도 9의 201)가 변경되더라도 즉시 수정 경로의 정보를 인식할 수 있으므로, 진입로, 진출로, 좌회전, 우회전 등의 전방 상황에 따른 기준 경로(201)의 곡률 정보에 가중치를 반영하여 곡률에 따른 후륜 조향 제어의 가변량을 더 크게 하는 것이다.
제어부(180)는 차량(100)이 전방에 변곡점이 존재하는 지그재그 경로를 주행하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
도 12를 참조하면, 차량(100)이 전방 일정거리 안에 변곡점이 존재하는 지그재그 경로를 주행하는 경우, 제어부(180)는 동상제어 시작 속도를 저속으로 낮추어 다음 코너에 진입하는데 유리한 차량(100)의 자세를 유지시키는 것이다. 이때, 제어부(180)는 차로 기반으로 진입전, 변곡점, 진출후 차량에 요구되는 헤딩을 산출하고 세 지점을 포함한 전체 헤딩 변동 요구량의 절대값이 기준값 이하인 경우 동상제어 시작 속도를 저속으로 낮추어 동상제어 속도 구간을 넓히는 것이다.
차량(100)이 자율주행 모드인 경우, 제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 차량(100)의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다.
구체적으로, 제어부(180)는 자율주행에 작동 모드에 따라 현재 조향입력이 어떠한 목적으로 인가되었는지에 대한 정보를 활용하여 후륜 동상제어 속도를 결정할 수 있다. 제어부(180)는 차로 변경, 차로 내 편향 주행 등 일시적으로 차로의 방향과 헤딩의 편차가 발생되는 경우 동상제어 시작 속도를 저속으로 낮추어 횡가속 반응속도를 높이고 요우 변화량을 줄여 주행 안전성 및 운전자 승차감을 높이는 것이다.
차량(100)이 자율주행 모드인 경우, 제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 곡률에서 요구되는 요우 변화량에 해당하는 전륜 조향각을 결정하고 차량(100)의 횡방향 이동을 위한 조향각을 전륜 및 후륜에 동일하게 적용하여 차량(100)의 횡방향 이동 시 전륜 조향각 및 후륜 조향각을 산출할 수 있다.
구체적으로, 전륜 조향각과 후륜 조향각을 직접 결정하는 방법으로 차량(100)이 주행하는 도로의 현재 곡률에서 요구되는 요우 변화량에 해당하는 전륜 조향각을 결정하고, 여기에 횡방향 이동을 위한 조향각을 전륜 및 후륜에 동일하게 적용하는 방식으로 조향각을 결정할 수 있다. 이때, 제어부(180)는 전륜 및 후륜의 목표 조향각을 동일한 시점에 입력한다고 하더라도 구동기의 특성에 따라 실제 조향각은 상이할 수 있으므로 항상 전륜의 응답이 앞서도록 제어할 수 있다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 장애물과 차량(100)과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
제어부(180)는 후륜 조향의 동상제어를 억제할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 후륜 조향을 동상제어 할 수 있다.
구체적으로, 도 13을 참조하면, 제어부(180)는 차량 센서(130) 중 전방 카메라, 전방 레이더, 전측방 레이더 등을 활용하여 전방 차량(211), 보행자(221), 자전거(223), 장애물(225) 등과의 충돌 예상 시간을 측정하고, 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우 충돌 위험 상황으로 판단한다.
도 13의 ⓐ을 참조하면, 제어부(180)는 전방 충돌 위험 시 조향각 속도가 기준값 이상으로 측정되는 경우 회피를 위한 조향 입력으로 판단하고 후륜 조향의 동상제어를 억제한다. 이때, 요우 변화량이 기준값 이상으로 차량의 거동이 불안해질 수 있는 경우 후륜을 동상 제어하여 요우 변화량을 줄이도록 제어할 수 있다.
제어부(180)는 차량 간 통신 또는 인프라와의 통신을 통해 전방 차량(211)의 급제동 또는 정체를 인식하여 충돌 위험을 인식하는 경우, 후륜 조향의 회피 조향을 판단하는 기준 조향각 속도를 저속으로 제어할 수 있다.
구체적으로, 차량 간 통신 또는 인프라와의 통신을 통해 전방 차량의 급제동 또는 정체 상황을 인식하여 충돌 위험 상황을 사전에 판단한 경우, 제어부(180)는 회피 조향을 판단하는 기준 조향각 속도를 저속으로 낮추어 더 신속하게 후륜 조향보조를 억제하도록 하는 것이다.
도 13의 ⓑ를 참조하면, 제어부(180)는 차량(100)과 차량(100)의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 차량(100)의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 방위각 편차를 줄이는 방향으로 후륜 조향각을 제어할 수 있다. 제어부(180)는 후륜 조향각을 제어할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 후륜 조향각을 동상제어 할 수 있다.
도 13 의 ⓑ를 참고하면, 전방 충돌 회피를 위한 과도한 조향으로 차선과의 방위각 편차가 기준 이상으로 커지고 이로 인해 중앙 분리대 및 가드레일과 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내로 작아지는 경우, 제어부(180)는 방위각 편차를 줄이는 방향으로 후륜 조향각을 제어할 수 있다. 이때, 제어부(180)는 요우 변화량이 기준값 이상으로 차량의 거동이 불안전해 질 수 있는 경우 후륜의 조향각을 요우 변화량을 줄이는 방향으로 결정할 수 있다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 측면 장애물과 차량(100)과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 측면 장애물이 이동물체인 경우, 차량(100)과 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다. 만약, 제어부(180)는 차량(100)과 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
도 14의 ⓒ를 참조하면, 제어부(180)는 차량 센서(130) 중 전측방 레이더(207 감지지역), 후측방 레이더(209 감지지역), 측방 카메라, 초음파 센서 등을 통해 감지된 정보를 이용하여 측면 장애물과의 거리, 상대 속도를 측정하고 측면 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이하로 감소하면 충돌 위험 상황이라고 판단한다.
제어부(180)는 회피를 위한 조향각 결정 시 장애물이 타 차량(213)과 같이 이동물체인 경우 횡방향 상대속도와 이동궤적을 기반으로 차량간 방위각 편차를 산출하고 차량(100)과의 방위각 편차가 기준값 이내인 경우 동상제어를 통해 거동 안전성을 확보한다. 이때, 차량 간 방위각 편차가 기준 이상 발생하여 충돌이 예상되는 경우, 제어부(180)는 후륜각 제어를 억제할 수 있다. 상기 차량간 방위각 편차는 자 차량의 방위각과 타 차량의 상대적인 방위각 차이를 의미하는 것이다.
제어부(180)는 차량 센서(130)를 통해 파악된 측면 장애물과 차량(100)과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 측면 장애물이 고정물체인 경우, 차량(100)과 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다. 만약, 제어부(180)는 차량(100)과 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 후륜 조향의 동상제어를 억제할 수 있다.
도 14의 ⓓ 및 도 15를 참조하면, 제어부(180)는 전측방 레이더, 후측방 레이더, 측방 카메라, 초음파 센서 등을 통해 감지된 정보를 이용하여 측면 장애물과의 거리, 상대속도를 측정하고, 차량(100)과 측면 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이하로 감소하면 충돌 위험 상황으로 판단한다. 제어부(180)는 회피를 위한 조향각 결정 시 장애물이 가드레일(233), 중앙분리대(231)와 같은 고정물체이며 방위각 편차가 기준값 이내인 경우 동상제어를 통해 거동 안전성을 확보할 수 있다. 이때, 차량(100)의 방위각 편차가 기준값 이상으로 발생하여 충돌이 예상되는 경우, 제어부(180)는 후륜각 제어를 억제할 수 있다.
도 15를 참조하면, 제어부(180)는 전측방 레이더, 후측방 레이더, 초음파 센서 등을 통해 감지된 정보를 이용하여 차량(100)과 측면 장애물과의 측면 충돌까지의 남은 시간을 추정하여 위험 상황에 임박한 경우일수록 동상제어 시작 속도를 저속(D->F)으로 낮추어 충돌 회피 시 주행 안정성과 승차감을 높일 수 있도록 하는 것이다.
차량(100)이 자율주행 모드인 경우, 제어부(180)는 차량(100)이 주차 상태에서 측면 장애물과의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 후륜 조향의 동상제어를 수행하고 측면 장애물과의 기 설정된 거리만큼 이격되게 제어할 수 있다.
제어부(180)는 자율주행 중 주차 상황에서 측면의 차량 또는 고정 장애물과의 방위각 편차가 기준값 이내로 근접하여 충돌이 예상되는 경우, 동상제어를 통해 방위각을 정렬하고 고정 장애물로부터 거리를 이격시킬 수 있다.
상술한 제어부(180)는 차량(100) 내 구성요소들의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는 알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)로 구현될 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
도 16은 차량의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 16을 참조하면, 차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 검출된 감지 정보를 수신할 수 있다(310).
차량(100)은 항법장치, 지도, 전방 카메라 등의 인식 정보를 이용하여 전방 도로의 곡률을 인식하고, 차량 주변의 선행차, 측면차, 보행자, 자전거를 비롯한 이동 장애물과 중앙 분리대, 가드 레일 등의 고정 장애물을 인식할 수 있다.
다음, 차량(100)은 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어할 수 있다(320 ~ 350).
구체적으로, 차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우, 역상제어에서 동상제어로 변경되는 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어할 수 있다. 한편, 차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다(330).
즉, 차량(100)은 운전자 설정 경로(도 9의 201), 항법장치, 지도, 전방 카메라 등의 인식 정보를 이용하여 추정된 전방도로의 곡률을 기반으로 설정경로의 곡률이 작을수록 동상제어 시작 속도를 저속으로 낮추어 후륜 조향각을 결정할 수 있다.
차량(100)이 자율주행 모드인 경우, 차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 차량(100)의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다. 한편, 차량(100)은 선회, 램프 진출입, 좌회전, 우회전 등 요우 변화량을 요구하는 경로가 예측되는 경우 동상제어 시작속도를 고속으로 높이거나, 후륜 조향을 억제하여 요우 응답성을 확보할 수 있다(340).
차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 파악된 전방 장애물과 차량(100)과의 충돌 예상 시간을 측정하고, 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 후륜 조향의 동상제어를 억제하는 1차 제어를 수행하고, 차량(100)과 차량(100)의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차 및 차량(100)의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간을 산출하고, 산출된 차량(100)과 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 방위각 편차를 줄이는 방향으로 후륜 조향각을 제어하는 2차 제어를 수행할 수 있다.
즉, 차량(100)은 전방 충돌 위험 시, 충돌 회피를 보조하기 위한 후륜 조향 제어를 수행하며, 만약 과도한 요우 변화량이 예측되거나 측정되는 경우, 요우 변화량이 감소하는 방향으로 후륜 조향을 제어하여 거동 안전성을 높이는 것이다. 이때, 차량(100)은 회피 조향에 의해 1차 장애물을 회피한 후, 2차 장애물과의 2차 충돌 예상되는 경우 방위각 편차를 줄이는 방향으로 후륜 조향각을 제어할 수 있다.
한편, 차량(100)은 차량 센서(130)를 통해 파악된 측면 장애물과 차량(100)과의 충돌 예상 시간을 측정하고, 측정된 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 차량(100)과 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고, 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 후륜 조향의 동상제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어할 수 있다(350).
개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
100 : 차량
110 : 통신부
120 : 입력부
130 : 차량 센서
151 : 전륜
153 : 후륜
160 : 저장부
170 : 디스플레이
180 : 제어부

Claims (22)

  1. 차량 및 차량 주변의 상태를 감지하기 위한 차량 센서; 및
    상기 차량 센서를 통해 검출된 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어하되 전륜과 후륜의 역상 제어에서 동상 제어로 변경될 때 동상 제어 시작 속도를 제어하는 제어부;를 포함하는 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어하는 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 전방에 변곡점이 존재하는 지그재그 경로를 주행하는 경우, 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 차량이 자율주행 모드인 경우,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 인식된 진입로, 진출로, 좌회전 및 우회전을 비롯한 전방 상황에 따른 기준 경로의 곡률에 가중치를 적용하여 후륜 조향을 제어하는 차량.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 차량이 자율주행 모드인 경우,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 상기 차량의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 차량이 자율주행 모드인 경우,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 곡률에서 요구되는 요우 변화량에 해당하는 전륜 조향각을 결정하고 상기 차량의 횡방향 이동을 위한 조향각을 전륜 및 후륜에 동일하게 적용하여 상기 차량의 횡방향 이동 시 전륜 조향각 및 후륜 조향각을 산출하는 차량.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 후륜 조향의 동상 제어를 억제하는 차량.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 후륜 조향의 동상 제어를 억제할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 상기 후륜 조향을 동상 제어하는 차량.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    차량 간 통신 또는 인프라와의 통신을 통해 전방 차량의 급제동 또는 정체를 인식하여 충돌 위험을 인식하는 경우, 후륜 조향의 회피 조향을 판단하는 기준 조향각 속도를 저속으로 제어하는 차량.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량과 상기 차량의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 방위각 편차를 줄이는 방향으로 후륜 조향각을 제어하는 차량.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 후륜 조향각을 제어할 때, 요우 변화량이 기준값 이상인 경우 상기 후륜 조향각을 동상제어하는 차량.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 상기 측면 장애물이 이동물체인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 상기 동상제어를 억제하는 차량.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고 측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 상기 측면 장애물이 고정물체인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차가 기준값을 초과하면 상기 동상제어를 억제하는 차량.
  17. 제1항에 있어서,
    상기 차량이 자율주행 모드인 경우,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주차 상태에 측면 장애물과의 방위각 편차를 산출하고 산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 동상제어를 수행하고 상기 측면 장애물과의 기 설정된 거리만큼 이격되게 제어하는 차량.
  18. 차량이 차량 센서를 통해 검출된 감지 정보를 수신하고,
    상기 감지 정보를 차륜 조향 제어로직에 적용하여 차륜 조향을 제어하되 전륜과 후륜의 역상 제어에서 동상 제어로 변경될 때 동상 제어 시작 속도를 제어하는 차량의 제어방법.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 차륜 조향을 제어하는 것은,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 이상인 경우 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 고속으로 제어하거나, 또는 후륜 조향을 억제하도록 제어하고,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 도로의 곡률이 기준치 미만인 경우 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량의 제어방법.
  20. 제18항에 있어서,
    상기 차륜 조향을 제어하는 것은,
    상기 차량이 자율주행 모드인 경우,
    상기 차량 센서를 통해 상기 차량의 차로 변경 및 헤딩의 편차를 인식하는 경우, 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량의 제어방법.
  21. 제18항에 있어서,
    상기 차륜 조향을 제어하는 것은,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 전방 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고,
    측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내이고 조향각 속도가 기준값 이상인 경우, 상기 동상제어를 억제하는 1차 제어를 수행하고,
    상기 차량과 상기 차량의 일측 방향에 위치하는 차선과의 방위각 편차 및 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간을 산출하고,
    산출된 상기 차량과 상기 차선과의 방위각 편차가 기준치 이상이고, 상기 차량의 타측 방향에 위치하는 장애물과의 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 방위각 편차를 줄이는 방향으로 상기 후륜 조향각을 제어하는 2차 제어를 수행하는 차량의 제어방법.
  22. 제18항에 있어서,
    상기 차륜 조향을 제어하는 것은,
    상기 차량 센서를 통해 파악된 측면 장애물과 상기 차량과의 충돌 예상 시간을 측정하고,
    측정된 상기 충돌 예상 시간이 기준 시간 이내인 경우, 상기 차량과 상기 측면 장애물 간의 방위각 편차를 산출하고,
    산출된 방위각 편차가 기준값 이내이면 상기 동상 제어 시작 속도를 기준치 보다 저속으로 제어하는 차량의 제어방법.
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