CN108099899B - 车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法，并且本发明公开了一种具有用于检测其他车辆的系统的车辆。该车辆包括车辆传感器，其配置为感测车辆的转向角度和偏转率。车辆还具有计算系统，其配置为从车辆的一点来检测在可调整角度范围内的其他车辆。利用车辆的当前转向角度和偏转率中的至少一个来调整用于检测其他车辆的角度范围。

Description

车辆及其控制方法

技术领域

本发明的各个实施方案涉及车辆及其控制方法。

背景技术

最近，考虑到驾驶员的便利性和安全性，正在研发用于车辆的多种附加服务装置。

具体的，用于车辆的附加服务装置包括诸如车道偏离警告装置的安全辅助装置以及诸如导航系统的附加服务提供装置。所述车道偏离警告装置用于当车辆行驶在道路上时辅助驾驶员手动操纵，以避免车辆偏离行驶车道。所述导航系统用于提供关于由驾驶员选择的至目的地的路线的信息和基于该路线的环境信息。

此外，如果在行驶时检测到来车(包括来自相对方向的车辆)，许多车辆提供警告与来车有碰撞的风险的服务，使得驾驶员能够意识到碰撞的风险。

但是，由于车辆行驶在多种驾驶模式中(例如直线驾驶和转弯)，并且发生各种情况(例如，来车突然出现在盲区中的情况)，因此需要对检测来车的方法进行彻底的研究。

该部分所公开的是为了提供本发明的背景信息。申请人注意到该部分可以包含该申请之前的可用信息。但是，通过提供该部分，申请人并不认为包含在该部分中的任何信息构成现有技术。

发明内容

因此，本发明的一个方面提供了一种可以根据车辆转弯之前/之后的情况而在来车中检测可能为风险因素的目标车辆的方法，并且还提供了一种当确定存在与其他车辆碰撞的风险时控制受试车辆的方法。

在如下说明书中部分地描述本发明的其他方面，或者部分地将从描述中显而易见，或者可通过本发明的实施而了解。

根据本发明的一个方面提供了一种车辆，其具有：车辆传感器，其配置为感测包括有车辆的转向角度和偏转率的车辆状态；以及控制器，其配置为，如果基于由车辆传感器感测到的信息而检测出车辆的转弯时刻，则计算车辆的偏转，以设定转弯后的目标偏转，并且检测位于转弯后的目标偏转中的目标车辆。

车辆传感器可以包括偏转率传感器，所述控制器可以通过对由偏转率传感器测量的偏转率值进行从车辆的转弯时刻到当前时刻的积分来计算车辆的偏转。

控制器可以通过利用车辆的偏转来计算一个范围，从而设定转弯后的目标偏转，其中所述范围大于或等于通过从相对于车辆的180度减去车辆的偏转而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与车辆的偏转相加而获得的值。

控制器可以将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从180度减去车辆的偏转并且随后进一步从相减之后的结果减去误差值来获得的值。

所述控制器可以基于由车辆传感器感测的信息，从位于转弯之前的目标偏转中的一个或多个来车中检测目标车辆。

所述控制器可以将转弯之前的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从相对于车辆的180度减去误差值而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与误差值相加而获得的值。

如果由车辆传感器测量的转向角度信号和转向角速度值大于或等于参考值，则控制器可以确定车辆将要转弯。

控制器可以确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，如果控制器确定存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，则控制器执行紧急制动控制。

控制器可以基于目标车辆的速度和位置信息来估计目标车辆的轨迹，并且利用目标车辆的轨迹和车辆的轨迹来确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险。

车辆可以进一步包括：显示器，其配置为显示本车辆与目标车辆碰撞的风险；以及输出装置，其配置为采用语音形式输出本车辆与目标车辆碰撞的风险。

根据本发明的一个方面提供了一种车辆的控制方法，包括：确定车辆是否转弯；如果检测到车辆的转弯时刻，则计算车辆的偏转；利用车辆的偏转来设定转弯后的目标偏转；检测位于转弯后的目标偏转中的目标车辆。

车辆的偏转的计算可以包括：通过对由偏转率传感器测量的车辆的偏转率值进行从车辆的转弯时刻到当前时刻的积分来计算车辆的偏转。

转弯后的目标偏转的设定可以通过利用车辆的偏转来计算一个范围，从而设定转弯后的目标偏转，所述范围大于或等于通过从相对于车辆的180度减去车辆的偏转而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与车辆的偏转相加而获得的值。

控制方法可以设定转弯后的目标偏转，转弯后的目标偏转可以将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从180度减去车辆的偏转并且随后进一步从相减之后的结果减去误差值来获得的值。

所述控制方法可以进一步包括：在检测到目标车辆之后，采用文本或者语音的形式而输出目标车辆的检测的通知。

所述控制方法可以进一步包括：在检测目标车辆之后，确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险；如果控制器确定存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，则执行紧急制动控制。

确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险可以包括：基于目标车辆的速度和位置信息来估计目标车辆的轨迹；利用目标车辆的轨迹和车辆的轨迹来确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险。

执行紧急制动控制可以进一步包括：以文本的形式显示本车辆与目标车辆碰撞的风险，或者以语音的形式输出本车辆与目标车辆碰撞的风险。

附图说明

通过将随后的本发明的实施方案中的说明书与所附附图相结合，本发明的一些方面和/或其他方面将变得清晰和更容易理解。

图1示出了车辆的外观；

图2示出了车辆的内部；

图3为详细示出了车辆的配置的控制框图；

图4示出了用于描述计算车辆偏转的方法的示例；

图5和图6示出了用于描述在车辆转弯之前检测目标车辆的方法的示例；

图7至图10示出了用于描述在车辆转弯之后检测目标车辆的方法的示例；

图11示出了用于描述确定本车辆与目标车辆碰撞的风险的方法的示例；

图12为用于描述车辆的控制方法的流程图。

具体实施方式

在整个说明书中，同样的数字表示同样的元件。该说明书并没有描述实施方案中的所有部件，并且在本发明所属的技术领域中的一般信息或者在各个实施方案之间的重叠的信息将不会进行描述。作为在这里使用的术语“部分”、“模块”、“元件”和“块”可以实现为软件或者硬件，并且根据实施方案，多个“部分”、“模块”、“元件”和“块”可以被实现为单一组件，或者单独的“部分”、“模块”、“元件”和“块”可以包括多个组件。

应当理解的是当组件被指代为与另一个组件“连接”，其可以直接地或者间接地与其他组件连接。当组件直接地连接至另一个组件时，其可以与其他组件经由无线通信网络来进行连接。

此外，应当理解的是当在本说明书中使用术语“包括”、“包含”、“包括有”和/或“包含有”时，仅在陈述组件的存在，而并不是排除一个或多个其他组件的存在或补充。

应当理解的是，虽然在这里会使用术语第一、第二等等以描述各个组件，但是这些组件不应该由这些术语进行限制。这些术语仅用于将一个组件与另一个组件进行区分。

应当理解的是单数形式“该”和“所述”包括复数对象，除非在本文中有明确的说明。

在操作中提供使用的参考数字用于方便描述，而并没有描述各个操作的顺序，并且这些操作能够以不同于所陈述的顺序来执行，除非具体的顺序在本文中被明确地指定。

下面将参考所附附图对本发明的实施方案和操作原理进行描述。

本发明的一个方面提供一种车辆的车载系统，其用于检测物体或其他车辆。该系统配置为：当从受试车辆上方观察时，在来自受试车辆的一点的一定角度范围内检测物体或者其他车辆。在实施方案中，随着受试车辆进行转弯(偏转)而调整用于检测物体或者其他车辆的角度范围。参见图5，当车辆沿直线移动或者停止时，用于检测物体(目标偏转)的角度范围相对于向前方向(X轴方向)对称。

在各个实施方案中，该车载系统配置为利用来自至少一个安装于车辆的传感器130的信号来监测车辆的移动方向。当偏转率(转向角度变化率)大于预定参考值时，该车载系统确定车辆正在进行转弯。当确定车辆正在进行转弯时，该车载系统配置为调整用于检测其他车辆或者物体的角度范围(目标偏转)。在各个实施方案中，利用车辆的当前偏转率(转向角度变化率)和车辆的当前方向(偏转角度)中的至少一个来调整角度范围。参见图7，用于检测或者监测其他车辆的范围相对于前进方向(X轴方向)而对称。随后，当车辆的偏转速度(偏转率，转向角度变化率)降到预定参考值以下时，该车载系统配置为确定车辆正在再次直线移动或者结束转弯，并且配置为将用于目标检测的角度范围(目标偏转)调整至相对于其当前前进方向而对称的范围。

图1示出了车辆的外观。

参见图1，车辆1可以包括：主车体10，其形成车辆1的外观；挡风玻璃11，其配置为给驾驶员提供车辆1的前方视野；多个侧视镜12，其配置为给驾驶员提供车辆1的侧方和后方视野；多个车门13，其配置为将车辆1的内部与外部隔开；以及多个车轮21和22，其包括有设置在车辆1的前部的前车轮21和设置在车辆1的后部的后车轮22，并且多个车轮21和22配置为使车辆1移动。

挡风玻璃11可以设置在主车体10的前上方部，以使车辆1内的驾驶员能够获得车辆1的前方视野的视觉信息。此外，侧视镜12可以包括设置在主车体10左边的左侧视镜以及设置在主车体10右边的右侧视镜，使得车辆1内的驾驶员能够获得关于车辆1的侧方和后方视野的视觉信息。

车门13可转动地设置于主车体10的左边和右边，允许驾驶员打开所述车门的一个而进入到车辆1中。此外，当所有车门关闭时，车门13可以将车辆1的内部与外部隔开。

除了上面所描述的部件，车辆1可以包括：配置为使车轮21和22旋转的动力装置16、配置为改变车辆1的移动方向的转向装置、以及配置为使车轮21和22的运动停止的制动装置。

动力装置16可以将旋转动力提供给前车轮21和后车轮22，使得主车体10能够向前或向后移动。动力装置16可以包括燃烧化石燃料以产生旋转动力的发动机、或者从电容器(condenser)接收电力以产生旋转动力的电动机。

转向装置可以包括：方向盘(图2中的42)，其配置为从驾驶员接收驱动方向；转向器，其配置为将方向盘42的旋转运动改变为往复运动；以及转向连杆，其配置为将转向器的往复运动传递至前车轮21。转向装置可以改变车轮21和22的旋转轴的方向，从而改变车辆1的行驶方向。

制动装置可以包括：制动踏板，其配置为接收来自驾驶员的制动操作；制动鼓，其与车轮21和22联接；以及制动蹄，其配置为利用摩擦力对制动鼓的旋转进行制动。制动装置可以通过停止车轮21和22的旋转来对车辆1的行驶进行制动。

图2示出了车辆的内部。

在车辆1的内部中可以设置有：仪表板14，其中安装有使驾驶员可以操作车辆1的各种装置；驾驶员座椅15，驾驶员乘坐于该驾驶员座椅15；组合仪表显示器51和52，其配置为显示车辆1的运行信息；以及导航系统70，其配置为除了根据驾驶员的操作指令而提供路线引导信息的导航功能之外，还提供音频功能和视频功能。

仪表板14可以从挡风玻璃11的下部朝驾驶员突出，以使得驾驶员可以在保持其目光向前的同时操作安装于仪表板14的各种装置。

驾驶员座椅15可以设置在仪表板14的后方，使得驾驶员可以在舒适的位置驾驶车辆1，同时保持其目光向前并且位于仪表板14中的各种装置。

组合仪表显示器51和52可以设置于驾驶员座椅周围的仪表板14，并且可以包括显示车辆1的行驶速度的行驶速度表51和显示动力装置的RPM的每分钟转数(revolutionsper minute，RPM)表52。

导航系统70可以包括：显示器，其配置为显示关于车辆1所行驶的道路或者关于至驾驶员所期望的目的地的路线的信息；以及扬声器41，其配置为根据驾驶员的操作指令来输出声音。最近，许多车辆包括将音频系统、视频系统和导航系统整合在一起的音频视频导航(Audio Video Navigation，AVN)系统。

导航系统70可以安装于中央汽车仪表板。中央汽车仪表板为设置在驾驶员座椅和副驾驶座椅之间的仪表板14的控制面板。中央汽车仪表板可以设置在仪表板14垂直地与换挡杆相交的区域中，并且在中央汽车仪表板中，可以安装有导航系统70、空气调节器、加热器控制器、出风口、点烟器、烟灰缸、杯架等等。此外，中央汽车仪表板可以具有与中央控制台一起将驾驶员座椅与副驾驶座椅分开的功能。

此外，可以设置有拨轮键(jog dial)60，以使驾驶员可以操作各种装置以及导航系统70。

根据本发明的拨轮键60使得驾驶员可以旋转该拨轮键或者在该拨轮键上施加压力，以执行驾驶操作，并且该拨轮键60还可以包括具有触摸识别功能的触摸板，以利用用户的手指或者具有触摸识别功能的工具来执行用于驾驶操作的手写识别。

在之后的说明中，为了便于说明，检测目标车辆的车辆将会被称作车辆，朝向该车辆驶来的其他车辆将会被称作来车，并且在来车中预期会影响车辆的行驶的其他车辆将会被称作目标车辆。但是，显而易见的是，本发明可以应用于所有车辆，以及本车辆和目标车辆。此外，为了便于说明，术语“车辆”、“来车”、和“目标车辆”将会可交替地使用。

图3为详细示出了车辆的配置的控制框图。

下文将会参考图4至图11来进行说明，其中，图4示出了用于描述计算车辆的偏转的方法的示例，图5和图6示出了用于描述在车辆转弯之前检测目标车辆的方法的示例，图7至图10示出了用于描述在车辆转弯之后检测目标车辆的方法的示例，图11示出了用于描述确定本车辆与目标车辆碰撞的风险的方法的示例。

如图3所示，车辆100可以包括通信接口110、输入装置120、车辆传感器130、存储装置140、显示器150、输出装置160、制动装置170、以及控制器180。

通信接口110可以包括一个或多个使得能够与外部装置进行通信的组件。例如，通信接口110可以包括短程通信模块、有线通信模块和无线通信模块的至少一个。

短程通信模块可以包括各种类型的短程通信模块，例如，蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(Radio Frequency Identification，RFID)通信模块、无线局域网(WirelessLocal Access Network，WLAN)通信模块、近场通信(Near Field Communication，NFC)模块、紫蜂协议(Zigbee)通信模块等，这些通信模块利用无线通信网络而在短程传输/接收信号。

有线通信模块可以包括各种线缆通信模块(例如，通用串行总线(UniversalSerial Bus，USB)、高清晰度多媒介接口(High Definition Multimedia Interface，HDMI)、数字视频接口(Digital Visual Interface，DVI)、推荐标准-232(RecommendedStandard-232，RS-232)、电力线通信、普通老式电话服务(Plain Old Telephone Service，POTS)等等)和各种类型的有线通信模块(例如，控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)通信模块、局域网(Local Area Network，LAN)模块、广域网(Wide AreaNetwork，WAN)模块、增值网络(Value Added Network，VAN)模块等等)。

无线通信模块可以包括支持各种无线通信方法的无线通信模块，例如，全球移动通信系统(Global System for Mobile Communication，GSM)、码分多址(Code DivisionMultiple Access，CDMA)、宽带码分多址(Wideband Code Division Multiple Access，WCDMA)、通用移动通信系统(Universal Mobile Telecommunications System，UMTS)、时分多址(Time Division Multiple Access，TDMA)、长期演进(Long Term Evolution，LTE)等等，以及交通信息广播频道(Radio Data System-Traffic Message Channel，RDS-TMC)、数字多媒介广播(Digital Multimedia Broadcasting，DMB)、无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)模块、以及无线宽带模块。

无线通信模块可以包括无线通信接口，该无线通信接口包括天线和接收器，以接收交通信息信号。此外，无线通信模块可以进一步包括交通信息信号转换模块，以将经由无线通信接口接收的模拟无线电信号解调制为数字控制信号。

输入装置120可以包括用于用户输入的硬件装置，例如，各种按钮或者开关、踏板、键盘、鼠标、轨迹球、拉杆、手柄和手把。

此外，输入装置120可以包括图形用户界面(Graphic User Interface，GUI)，也即，用于用户输入的软件装置，例如触摸板。触摸板可以实现为触摸屏面板(Touch ScreenPanel，TSP)，以与显示器150形成内层结构。

车辆传感器130可以用于感测车辆100的状态，例如，车辆100的转向角度和偏转率。

更具体的，车辆传感器130可以包括雷达传感器，以经由用于拍摄图像的摄像机和通过发射的电波而反射的信息来识别目标，确定到目标的距离和方向；并且可以基于识别和确定的结果来获取信息(例如，至来车的距离、相对速度、方向等等)。获取的信息可以用于确定车辆100与来车碰撞的风险，以发出警告，并且执行紧急制动。

此外，车辆传感器130可以包括：转向角度传感器(Steering Angle Sensor，SAS)，其用于确定驾驶员的驾驶意图；车轮转速传感器(Wheel Speed Sensor，WSS)、压力传感器等等，其用于感测车辆100的行驶状态(例如，转向角度、车轮转速、挡位等等)。

此外，车辆传感器130可以包括实施于安全气囊控制单元(Airbag Control Unit，ACU)和电子稳定性控制(Electronic Stability Control，ESC)中的偏转率传感器和横向加速度传感器。

存储装置140可以用于存储与车辆100相关的各种信息。存储装置140可以实现为非易失性存储装置(例如，高速缓冲存储器、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦写可编程ROM(EPROM)、电可擦写可编程ROM(EEPROM)和闪存)、易失性存储装置(例如，随机存取存储器(RAM))、或者存储媒介(例如，硬盘驱动器(HDD)和光盘只读存储器(CD-ROM))的至少一个，但是并不限于此。存储装置140可以为这样存储器：其实现为与上述控制器180的处理器分开的芯片，或者存储装置140与处理器可以集成于单一芯片。

显示器150除了可以显示关于与目标车辆碰撞的风险的信息，还可以显示关于车辆100的各种信息。显示器150可以实现为组合仪表显示器(图2中的51和52)或者导航系统70的显示器，但是并不限于此。也就是说，显示器150可以实现为可以将信息提供给车辆100内的驾驶员的任何种类的显示器。

显示器150可以为阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、数字光处理(DigitalLight Processing，DLP)面板、等离子显示面板(Plasma Display Panel，PDP)、液晶显示(Liquid Crystal Display，LCD)面板、电致发光(Electro Luminescence，EL)面板、电泳显示(Electrophoretic Display，EPD)面板、电致变色显示(Electrochromic Display，ECD)面板、发光二极管(Light Emitting Diode，LED)面板、或者有机发光二极管(OrganicLight Emitting Diode，OLED)面板，但是并不限于此。

输出装置160可以采用语音形式输出与车辆100相关的各种信息，例如，车辆100与目标车辆碰撞的风险。

制动系统170可以包括具有电子稳定性控制(ESC)的致动器，以根据控制器180的控制来制动车辆100。

基于由车辆传感器130感测的信息，控制器180可以从位于转弯之前的目标偏转内的来车中检测目标车辆。

基于由摄像机或者雷达传感器感测的信息(例如，是否有来车、到来车的距离、来车的行驶方向、相对速度等等)，控制器180可以检测一个或多个位于转弯之前的目标偏转中的来车，并且从来车中检测靠近车辆100或者接近车辆100的车辆作为目标车辆。

此外，如果控制器180基于由车辆传感器130感测的信息而检测车辆100的转弯时刻(图4中的转弯时刻)，则该控制器180可以计算车辆100的偏转，以设定转弯之后的目标偏转，并且检测位于转弯之后的目标偏转内的目标车辆。

此时，基于由摄像机或者雷达传感器感测的信息(例如，是否有来车、到来车的距离、来车的行驶方向、相对速度等等)，控制器180可以检测一个或多个位于转弯之后的目标偏转内的来车，并且从来车中检测靠近车辆100或者接近车辆100的车辆作为目标车辆。

转弯之前的目标偏转表示用于确定车辆100转弯之前接近车辆100的目标车辆的参考区域，转弯之后的目标偏转表示用于确定车辆100转弯之后接近车辆100的目标车辆的区域。

控制器180可以将转弯之前的目标偏转设定在这样的范围：大于或等于从180度减去第一误差值(预定角度，公差)而获得的值，并且小于或等于将180度与第二误差值(预定角度，公差)相加而获得的值，如下面关系式所示。

也就是说，180°-误差值≤转弯之前的目标偏转≤180°+误差值。

在各个实施方案中，当受试车辆直线行驶时，第一误差值(预定角度)和第二误差值(预定角度)具有相同的值，使得用于目标检测的角度范围相对于向前方向(图5中所示的x轴方向)对称。在各个实施方案中，当行驶的车辆正在左转弯或右转弯时，利用沿车辆的移动方向的变化率，第一误差值(预定角度)可以调整为与第二误差值(预定角度)具有不同的值，使得用于目标检测的角度范围相对于车辆的向前方向(图7中所示的x轴方向)不对称。

参见图5和图6，当车辆100行驶在直线道路上时或者在车辆100转弯之前，可以将通过误差值应用至相对于车辆100的180度而获得的范围(图6中的B1)设定为用于检测目标车辆的目标偏转。

如果由车辆传感器测量的转向角度信号和转向角速度值大于或等于参考值，则控制器180可以确定车辆100想要转弯。车辆传感器可以为转向角度传感器。

图4示出了车辆100的偏转数据。保持在“0”的车辆100的偏转数据增加的时刻可以确定为确定车辆100转弯的车辆100的转弯时刻。

此外，控制器180可以根据以下等式(1)来计算车辆100的偏转。

其中，

表示车辆的偏转，γ表示偏转率，t表示当前时刻，t1表示车辆的转弯时刻。

也就是说，控制器180可以通过对由偏转率传感器测量的偏转率值进行从车辆100的转弯时刻到当前时刻的积分来计算车辆100的偏转。

此外，控制器180可以利用车辆100的偏转来计算这样的范围：该范围大于或等于通过从相对于车辆100的180度减去车辆100的偏转而获得的值，并且小于或等于通过将相对于车辆100的180度与车辆100的偏转相加而获得的值，并且控制器180可以将该范围设定为转弯后的目标偏转。

此时，控制器180可以将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：该范围大于或等于通过从相对于车辆100的180度减去车辆100的偏转并随后从相减的结果减去误差值(预定角度)而获得的值。

也就是说，180°–误差值–α(车辆100的偏转)≤转弯后的目标偏转≤180°+α(车辆100的偏转)。

参见图7和图8，如果车辆100转弯，则可以将车辆100的偏转α施加至相对于车辆100的180度，使得可以将这样的范围设定为用于检测目标车辆的转弯后的目标偏转(图8中的B2)：该范围大于或等于通过从相对于车辆100的180度减去偏转α而获得的值，并且小于或等于通过将180度与偏转α相加而获得的值。此时，可以进一步通过将从180°减去偏转α而获得值减去误差值(预定角度)来设定用于检测目标车辆的目标偏转。

在本发明中，由于车辆100即使在转弯之后也能够检测目标车辆，因此车辆100可以检测出这样的目标车辆(图10中的TC)来作为转弯之后的目标车辆：当行驶在直线道路时(如图9所示)或者在转弯之前，不能识别该目标车辆。目标车辆TC可以为这样的车辆：该车辆在车辆100转弯之前被位于第一车道上的来车所遮挡，当车辆100转弯时，该车辆位于待检测的转弯后的目标偏转中。

另外，控制器180可以确定是否存在车辆100与目标车辆碰撞的风险，如果控制器180确定存在车辆100与目标车辆碰撞的风险，那么控制器180可以执行紧急制动控制。

更具体的，基于目标车辆的速度和位置信息，控制器180可以估计目标车辆的轨迹，并且利用目标车辆的轨迹和车辆100的轨迹来确定是否存在车辆100与目标车辆碰撞的风险。

例如，参见图11，如果从目标车辆进入估计的车辆100的转弯轨迹中时到目标车辆离开估计的车辆100的转弯轨迹时的时间区间为从T1到T3，并且从车辆100进入估计的目标车辆的行驶轨迹时到车辆100离开估计的目标车辆的行驶轨迹时的时间区间为从T2到T4，则在两个区间之间会有T2至T3的重叠区间，在这种情况下，控制器180可以确定车辆100将会与目标车辆相碰撞。

如果控制器180确定车辆100将会与目标车辆相碰撞，则控制器180可以经由显示器150和输出装置160而在视觉上和声音上输出初级碰撞风险警告。如果控制器180没有接收到驾驶员的任何用于避免碰撞的操作，则控制器180可以执行紧急制动控制。控制器180可以在方向盘处产生振动，使得驾驶员可以在触觉上识别碰撞的风险。

此外，如果控制器180根据初级碰撞风险警告而确定驾驶员施加的制动压力不足，则控制器180可以施加额外的制动压力。

控制器180可以包括存储器和处理器，所述存储器存储用于控制车辆100中的各个组件的操作的算法或者用于执行这些算法的程序数据，所述处理器利用存储在存储器中的数据来执行上述操作。存储器和处理器可以实现为单独的芯片或者单一的芯片。

图12为用于描述车辆的控制方法的流程图。

首先，在操作210，车辆100可以确定其是否转弯。

如果由转向角度传感器测量的转向角度信号和转向角速度值大于或等于参考值，则车辆100可以确定其将要转弯。

参见图4，车辆100可以将保持在“0”的车辆100的偏转数据增加的时刻确定为车辆100的转弯时刻。

然后，在操作220和操作230，如果车辆100检测出车辆100的转弯时刻，则车辆100可以计算车辆100的偏转。

更具体的，车辆100可以对由偏转率传感器所测量的车辆100的偏转率值进行从车辆100的转弯时刻到当前时刻的积分，从而计算车辆100的偏转。

然后，在操作240，车辆100可以利用计算出的车辆100的偏转而设定转弯后的目标偏转。

更具体的，车辆100可以利用在操作230中计算的车辆100的偏转来计算这样的范围：该范围大于或等于通过从相对于车辆100的180度减去车辆100的偏转而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆100的180度与车辆100的偏转相加而获得的值，并且车辆100可以将该范围设定为转弯后的目标偏转。

此时，车辆100可以将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：该范围大于或等于通过从相对于车辆100的180度减去车辆100的偏转并且随后进一步从相减之后的结果减去误差值(预定范围)而获得的值。

也就是说，180°–误差值–α(车辆100的偏转)≤转弯后的目标偏转≤180°+α(车辆100的偏转)。

然后，在操作250，车辆100可以检测位于转弯后的目标偏转中的目标车辆。

在操作260，如果车辆100在操作250中检测到目标车辆，则车辆100可以采用文本或者语音的形式而输出目标车辆的检测的通知。

然后，在操作270，车辆100可以确定是否存在车辆100与目标车辆碰撞的风险。

更具体的，基于目标车辆的速度和位置信息，车辆100可以估计目标车辆的轨迹，并且利用目标车辆的轨迹和车辆100的轨迹来确定是否存在车辆100与目标车辆碰撞的风险。

例如，参见图11，如果从目标车辆进入估计的车辆100的转弯轨迹时到目标车辆离开估计的车辆100的转弯轨迹时的时间区间为从T1到T3，并且从车辆100进入估计的目标车辆的行驶轨迹时到车辆100离开估计的目标车辆的行驶轨迹时的时间区间为从T2到T4，则在两个区间之间会存在T2至T3的重叠区间，在这种情况下，控制器180可以确定车辆100将会与目标车辆相碰撞。

在操作280，如果控制器180确定车辆100将会与目标车辆碰撞，则车辆100可以执行紧急制动控制。

更具体的，如果车辆100确定其将会与目标车辆相碰撞，则车辆100可以经由显示器150和输出装置160来在视觉上和声音上输出初级碰撞风险警告，如果车辆100没有从驾驶员接收到用于避免碰撞的任何操作，那么车辆100可以执行紧急制动控制。车辆100可以在方向盘处产生振动，使得驾驶员可以在触觉上识别碰撞的风险。

此外，如果车辆100根据初级碰撞风险警告而确定驾驶员施加的制动压力不足，则车辆100可以施加额外的制动压力。

同时，如果车辆100在操作220中确定该车辆100并没有转弯，则车辆100可以执行操作250：从位于转弯之前的目标偏转中的来车中检测目标车辆。转弯之前的目标偏转表示用于确定在车辆100转弯之前接近车辆100的目标车辆的参考区域。

这里，180°-误差值≤转弯之前的目标偏转≤180°+误差值

参见图5和图6，当车辆100行驶在直线道路上时或者在车辆100转弯之前，可以将通过将误差值(预定角度)应用至相对于车辆100的180度而获得的范围(图6中的B1)设定为用于检测目标车辆的目标偏转。

同时，如果车辆100在操作260中确定不存在目标车辆，则车辆100可以再次执行操作210至操作250。

根据上面描述的实施方案，如果检测到车辆的偏转，由于考虑到车辆的偏转而设定了用于检测来车中的目标车辆的目标偏转，因此即使在车辆转弯之后也可以实时检测目标车辆。

此外，由于可以检测到位于驾驶员不可见的盲区中的目标车辆，因此可以提高驾驶安全性。

同时，上面所描述的实施方案可以采用存储有计算机可执行指令的记录媒介的形式来实施。这些指令可以采用程序代码的形式进行存储，当通过处理器执行时，这些指令可以创建程序模块，以执行上面所描述的实施方案中的各个操作。记录媒介可以实现为计算机可读记录媒介。

计算机可读记录媒介包括存储有可由计算机解译的指令的全部种类的记录媒介。例如，计算机可读记录媒介可以为ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、或者光学数据存储装置。

虽然已经示出和描述了本发明的实施方案，但是本领域技术人员应当理解，可以在这些实施方案中做出改变而不偏离本发明的原理和精神，本发明的范围在权利要求及其等价形式中限定。

Claims (16)

1.一种车辆，包括：

车辆传感器，其配置为感测包括有车辆的转向角度和偏转率的车辆状态；以及

控制器，其配置为，如果基于由车辆传感器感测到的信息而检测出车辆的转弯时刻，则计算车辆的偏转，以设定转弯后的目标偏转，并且检测位于转弯后的目标偏转中的目标车辆，

其中，所述控制器通过利用车辆的偏转来计算一个范围，从而设定转弯后的目标偏转，其中所述范围大于或等于通过从相对于车辆的180度减去车辆的偏转而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与车辆的偏转相加而获得的值。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述车辆传感器包括偏转率传感器；

其中，所述控制器通过对由偏转率传感器测量的偏转率值进行从车辆的转弯时刻到当前时刻的积分来计算车辆的偏转。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从180度减去车辆的偏转并且随后进一步从相减之后的结果减去误差值而获得的值。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器基于由车辆传感器感测的信息，从位于转弯之前的目标偏转中的一个或多个来车中检测目标车辆。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器将转弯之前的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从相对于车辆的180度减去误差值而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与误差值相加而获得的值。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中，如果由车辆传感器测量的转向角度信号和转向角速度值大于或等于参考值，则控制器确定车辆将要转弯。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，控制器确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，如果控制器确定存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，则控制器执行紧急制动控制。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述控制器基于目标车辆的速度和位置信息来估计目标车辆的轨迹，并且利用目标车辆的轨迹和车辆的轨迹来确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险。

9.根据权利要求7所述的车辆，进一步包括：

显示器，其配置为显示本车辆与目标车辆碰撞的风险；以及

输出装置，其配置为采用语音形式输出本车辆与目标车辆碰撞的风险。

10.一种车辆的控制方法，包括：

确定车辆是否转弯；

如果检测到车辆的转弯时刻，则计算车辆的偏转；

利用车辆的偏转来设定转弯后的目标偏转；

检测位于转弯后的目标偏转中的目标车辆，

其中，转弯后的目标偏转的设定包括：通过利用车辆的偏转来计算一个范围，从而设定转弯后的目标偏转，所述范围大于或等于通过从相对于车辆的180度减去车辆的偏转而获得的值并且小于或等于通过将相对于车辆的180度与车辆的偏转相加而获得的值。

11.根据权利要求10所述的控制方法，其中，车辆的偏转的计算包括：通过对由偏转率传感器测量的车辆的偏转率值进行从车辆的转弯时刻到当前时刻的积分来计算车辆的偏转。

12.根据权利要求10所述的控制方法，其中，转弯后的目标偏转的设定包括：将转弯后的目标偏转设定为这样的范围：大于或等于通过从180度减去车辆的偏转并且随后进一步从相减之后的结果减去误差值来获得的值。

13.根据权利要求10所述的控制方法，进一步包括：在检测到目标车辆之后，采用文本或者语音的形式而输出目标车辆的检测的通知。

14.根据权利要求10所述的控制方法，在检测到目标车辆之后，进一步包括：

确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险；

如果控制器确定存在本车辆与目标车辆碰撞的风险，则执行紧急制动控制。

15.根据权利要求14所述的控制方法，其中，确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险包括：

基于目标车辆的速度和位置信息来估计目标车辆的轨迹；

利用目标车辆的轨迹和本车辆的轨迹来确定是否存在本车辆与目标车辆碰撞的风险。

16.根据权利要求14所述的控制方法，其中，执行紧急制动控制进一步包括：以文本的形式显示本车辆与目标车辆碰撞的风险，或者以语音的形式输出本车辆与目标车辆碰撞的风险。

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