KR102485263B1 - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량 및 그 제어 방법이 제공된다. 일 실시예에 따른 차량은 차량 전방에 위치하는 적어도 하나 이상의 장애물을 감지하는 장애물 감지부와 감지된 장애물이 보행자 또는 차량인지를 판단하고, 상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어 방법{VEHICLE AND CONTROLLLING METHOD THEREOF}
본 발명은 차량 및 그 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량의 충돌을 방지하기 위한 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다.
차량에는 운전자를 보호하고 운전자에게 편의와 재미를 제공하기 위하여 다양한 전장 부품이 마련되고 있다. 예를 들어, 차량에는 주행 보조 시스템, 시트 열선 등 큰 전력을 소비하는 전장 부품들이 마련되고 있다.
일 예로, 차량에는 운전자의 편의 및 안전을 보장하기 위한 주행 보조 시스템이 탑재되고, 그 동작은 카메라 및 레이더를 이용하여 전방의 보행자를 인식하고, 보행자와의 거리 및 상대속도를 측정하여 보행자와의 충돌 위험성을 판단하고 위험성이 있는 것으로 판단하면 충돌이 회피되도록 제동장치를 작동할 수 있다.
다만, 복수개의 장애물이 존재하는 경우와 같이, 불연속적인 제동 제어가 발생할 수 있는 상황에 대응 제어가 부드럽지 못하여 운전자에게 이질감을 주는 문제점이 발생하고 있다.
일 측면은 보행자, 차량과 같은 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하여, 충돌 상황에 맞는 적절한 제동 제어를 수행하고자 한다.
다른 측면은, 복수의 장애물이 존재하는 경우, 산출된 충돌 위험도 및 요구 제동량에 따른 제동 시 운전자가 느끼는 제동의 이질감을 최소화하여 편안한 제동 제어를 수행하고자 한다.
일 측면에 따른 차량은 차량 전방에 위치하는 적어도 하나 이상의 장애물을 감지하는 장애물 감지부;와 감지된 장애물이 보행자 또는 차량인지를 판단하고, 상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 제어부;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 적어도 하나 이상의 차량이 장애물로 감지되면, 가장 큰 우선 순위 색인값을 가지는 차량에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하고, 적어도 하나 이상의 차량과 적어도 하나 이상의 보행자가 장애물로 감지되고, 상기 장애물로 감지된 차량과 보행자가 동일한 우선 순위 색인값을 가지면, 상기 보행자에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 통합 충돌 방지 제어에 따른 감속도를 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 현재 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 유지하고, 상기 우선 순위 색인의 단위 시간당 변화량이 현재 우선 순위 색인값보다 크면, 상기 우선 순위 색인에 따라 결정되는 감속도의 변화량을 제한할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 우선 순위 색인에 따라 결정되는 감속도의 변화량을 제한하는 경우, 상기 우선 순위 색인의 감소에 따라 상기 감속도의 크기가 작아질 때, 제한된 감속도의 변화량으로 추가된 이동거리로 이후 상기 우선 순위 색인의 증가에 따라 상기 감속도의 크기가 커질 때에 상기 감속도의 변화량을 제한할 수 있다.
다른 일 측면에 따른 차량 제어 방법은 차량 전방에 위치하는 적어도 하나 이상의 장애물을 감지하는 단계;와 감지된 장애물이 보행자 또는 차량인지를 판단하는 단계; 및 상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;는 적어도 하나 이상의 차량이 장애물로 감지되면, 가장 큰 우선 순위 색인값을 가지는 차량에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하거나, 적어도 하나 이상의 차량과 적어도 하나 이상의 보행자가 장애물로 감지되고, 상기 장애물로 감지된 차량과 보행자가 동일한 우선 순위 색인값을 가지면, 상기 보행자에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 통합 충돌 방지 제어에 따른 감속도를 결정하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 현재 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 유지하고, 상기 우선 순위 색인의 단위 시간당 변화량이 현재 우선 순위 색인값보다 크면, 상기 우선 순위 색인에 따라 결정되는 감속도의 변화량을 제한하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 우선 순위 색인에 따라 결정되는 감속도의 변화량을 제한하는 경우, 상기 우선 순위 색인의 감소에 따라 상기 감속도의 크기가 작아질 때, 제한된 감속도의 변화량으로 추가된 이동거리로 이후 상기 우선 순위 색인의 증가에 따라 상기 감속도의 크기가 커질 때에 상기 감속도의 변화량을 제한할 수 있다.
일 측면은 보행자, 차량과 같은 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하여, 충돌 상황에 맞는 적절한 제동 제어를 수행할 수 있다.
다른 측면은, 복수의 장애물이 존재하는 경우, 산출된 충돌 위험도 및 요구 제동량에 따른 제동 시 운전자가 느끼는 제동의 이질감을 최소화하여 편안한 제동 제어를 수행할 수 있다.
도 1은 실시 예에 따른 차량의 차체의 외장 예시도이다.
도 2는 실시 예에 따른 차량의 차체의 내장 예시도이다.
도 3은 실시 예에 따른 차량에 각종 전자장치를 나타낸 블록도이다.
도 4는 실시 예에 따른 차량 제어 시스템의 블록도이다.
도 5a 내지 도 5c는 차량이 외부 장애물을 감지하는 상황을 나타낸 개략도이다.
도 6은 일 실시예에 따른 시간에 따른 충돌 색인값 과 요구 감속도를 나타낸 그래프이다.
도 7은 은 일 실시예에 따른 시간에 따른 요구 감속도를 나타낸 그래프이다.
도 8 내지 도 11는 실시예에 따른 시간에 따른 충돌 색인값과 요구 감속도를 나타낸 그래프이다.
도 12은 실시예에 따른 차량의 제어 순서도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
도 1은 실시 예에 따른 차량의 차체의 외장 예시도이고, 도 2는 실시 예에 따른 차량의 차체의 내장 예시도이며, 도 3은 실시 예에 따른 차량에 각종 전자장치를 나타낸 블록도이다.
일 실시 예의 차량(100)은 엔진, 배터리 및 모터를 포함하고 엔진의 기계적인 동력과 모터의 전기적인 동력을 제어하여 주행하는 하이브리드 차량일 수 있다.
차량(100)은 외장(110)과 내장(120)을 갖는 차체(Body)와, 차체를 제외한 나머지 부분으로 주행에 필요한 기계 장치가 설치되는 차대(Chassis, 140)를 포함한다.
도 1 에 도시된 바와 같이 차체의 외장(110)은 프론트 패널(111), 본네트(112), 루프 패널(113), 리어 패널(114), 전후좌우의 도어(115) 및 전후좌우의 도어(115)에 개폐 가능하게 마련된 윈도우 글래스(116)를 포함한다.
그리고 차체의 외장은 전후좌우 도어의 윈도우 글래스 사이의 경계에 마련된 필러와, 운전자에게 차랑(100) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러와, 전방시야를 주시하면서 주변의 정보를 쉽게 볼 수 있도록 하고 다른 차량과 보행자에 대한 신호, 커뮤니케이션의 기능을 수행하는 램프(117)를 포함한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 차체의 내장(120)은 탑승자가 앉는 시트(121)와, 대시 보드(122)와, 대시 보드 상에 배치되고 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향전환 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 변속 레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉 클러스터, 123)과, 공기조화기의 송풍구와 조절판이 배치된 센터 페시아(124)와, 센터 페시아(124)에 마련되고 오디오 기기와 공기 조화기의 동작 명령을 입력받는 헤드유닛(125)과, 센터 페시아(124)에 마련되고 시동 명령을 입력받는 시동부(126)를 포함한다.
차량(100)은 센터페시아(124)에 마련되고 조작 위치를 입력받는 변속 레버와, 변속 레버의 주변 또는 헤드 유닛(125)에 위치하고 전자식 주차 브레이크 장치(미도시)의 동작 명령을 입력받는 주차 버튼(EPB 버튼)을 더 포함한다.
차랑(100)은 각종 기능의 동작 명령을 입력받기 위한 입력부(127)를 더 포함할 수 있다.
입력부(127)는 헤드 유닛(125) 및 센터페시아(124)에 마련될 수 있고, 각종 기능의 동작 온 오프 버튼, 각종 기능의 설정값을 변경하기 위한 버튼 등과 같은 적어도 하나의 물리적인 버튼을 포함할 수 있다.
입력부(127)는 사용자 인터페이스(130)의 표시부에 표시된 커서의 이동 명령 및 선택 명령 등을 입력하기 위한 조그 다이얼(미도시) 또는 터치 패드(미도시)를 더 포함하는 것도 가능하다.
여기서 조그 다이얼 또는 터치 패드는 센터페시아 등에 마련될 수 있다.
차랑(100)은 헤드 유닛(125)에 마련되고, 차량에서 수행 중인 기능에 대한 정보 및 사용자에 의해 입력된 정보를 표시하는 표시부(128)를 더 포함할 수 있다.
표시부(128)는 차량의 현재 주행 모드 및 각종 상태를 표시할 수 있다.
차량은 사용자의 사용 편의를 위한 사용자 인터페이스(130)를 더 포함한다.
사용자 인터페이스(130)는 대시 보드 상에 매립식 또는 거치식으로 설치될 수 있다.
사용자 인터페이스(130)는 오디오 기능, 비디오 기능, 내비게이션 기능, 방송 기능(DMB 기능), 라디오 기능 중 수행하고 있는 기능에 대한 정보 및 사용자에 의해 입력된 정보를 표시하는 것도 가능하다.
차량의 차대(140)는 차체(110, 120)를 지지하는 틀로, 전후좌우에 각 배치된 차륜(141)과, 차량의 주행에 필요한 구동력을 발생시키고 발생된 구동력을 조절하며 조절된 구동력을 전후좌우의 차륜(141)에 인가하기 위한 동력 장치(142-149), 조향 장치, 전후좌우의 차륜(141)에 제동력을 인가하기 위한 제동 장치 및 현가 장치가 마련될 수 있다.
차량(100)은 주행 방향을 조절하기 위한 조향 장치의 스티어링 휠(151)과, 사용자의 제동 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 브레이크 페달(152)과, 사용자의 가속 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 엑셀러레이터 페달(153)을 포함할 수 있다(도 2 참조).
또한, 본 발명에 따른 블랙박스(181)는 백미러(182) 하단에 설치될 수 있다.
특히, 클러스터 디스플레이는 윈드 스크린에 인접하여 마련됨으로써 운전자의 시선이 차량(1)의 전방으로부터 크게 벗어나지 않은 상태에서 운전자(U)가 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 획득할 수 있도록 한다. 이와 같은 클러스터 디스플레이는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.
또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 차량(1)은 AVN (Audio/Video/Navigation) 장치(110), 입출력 제어 시스템(120), 엔진 제어 시스템(Engine Management System, EMS) (130), 변속 제어 시스템(Transmission Management System: TMS) (140), 제동 제어 장치(brake-by-wire) (150), 조향 제어 장치(steering-by-wire) (160), 운전 보조 시스템(170), 차량 제어 시스템(180), 및 기타 차량 센서(200) 등을 포함할 수 있다.
다만, 도 3에 도시된 전자 장치(100)는 차량(1)에 포함된 전자 장치의 일부에 불과하며 차량(1)에는 더욱 다양한 전자 장치가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1) 포함된 각종 전자 장치(100)는 차량 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 차량 통신 네트워크(NT)는 최대 24.5Mbps(Mega-bits per second)의 통신 속도를 갖는 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 최대 10Mbpas의 통신 속도를 갖는 플렉스레이(FlexRay), 125kbps(kilo-bits per second) 내지 1Mbps의 통신 속도를 갖는 캔(CAN, Controller Area Network), 20kbps의 통신 속도를 갖는 린(LIN, Local Interconnect Network) 등의 통신 규약을 채용할 수 있다. 이와 같은 차량 통신 네트워크(NT)는 모스트, 플레스레이, 캔, 린 등 단일의 통신 규약을 채용할 수 있을 뿐만 아니라, 복수의 통신 규약을 채용할 수도 있다.
AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 영상을 출력하는 장치이다. 구체적으로, AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 동영상을 재생하거나 내비게이션 시스템(미도시)으로부터 수신한 목적지까지의 경로를 안내할 수 있다.
이와 같은 AVN 장치(110)는 운전자에게 영상을 표시하는 AVN 디스플레이(111), 운전자의 제어 명령을 수신하는 AVN 버튼 모듈(113), 차량(1)의 지리적 위치 정보를 획득하는 GPS (Global Positioning System) 모듈(115)을 포함할 수 있다. 여기서, AVN 디스플레이(111)는 운전자의 터치 입력을 수신할 수 있는 터치 감지 디스플레이(예를 들어, 터치 스크린)을 채용할 수 있다. 또한, AVN 디스플레이(111)는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.
또한, GPS 모듈(115)은 GPS(Global Positioning System) 위성으로부터 차량(1)의 위치를 산출하기 위한 정보를 수신하고, GPS 위성으로부터 수신된 정보를 기초로 차량(1)의 위치를 판단할 수 있다.
입출력 제어 시스템(120)은 버튼을 통한 운전자의 제어 명령을 수신하고, 운전자의 제어 명령에 대응하는 정보를 표시한다. 입출력 제어 시스템(120)는 대시 보드에 마련되어 영상을 표시하는 클러스터 디스플레이(121), 영상을 윈드 스크린에 투영하는 헤드업 디스플레이(122) 및 스티어링 휠에 설치되는 휠 버튼 모듈(123)을 포함할 수 있다.
클러스터 디스플레이(121)는 대시 보드에 마련되어 영상을 표시한다. 특히, 클러스터 디스플레이(121)는 윈드 스크린에 인접하여 마련됨으로써 운전자의 시선이 차량(1)의 전방으로부터 크게 벗어나지 않은 상태에서 운전자(U)가 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 획득할 수 있도록 한다. 이와 같은 클러스터 디스플레이(121)는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.
헤드업 디스플레이(122)는 영상을 윈드 스크린에 투영시킬 수 있다. 구체적으로, 헤드-업 디스플레이(122)에 의하여 윈드 스크린에 투영되는 영상은 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 포함할 수 있다.
따라서, 입출력 제어 시스템(120)을 통하여 차량 제어 시스템(180)의 동작 상태를 운전자가 확인할 수 있도록 보여줄 수 있다.
엔진 제어 시스템(130)는 연료분사 제어, 연비 피드백 제어, 희박 연소 제어, 점화 시기 제어 및 공회전수 제어 등을 수행한다. 이러한 엔진 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.
변속 제어 시스템(140)는 변속점 제어, 댐퍼 클러치 제어, 마찰 클러치 온/오프 시의 압력 제어 및 변속 중 엔진 토크 제어 등을 수행한다. 이러한 변속 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.
제동 제어 장치(150)는 차량(1)의 제동을 제어할 수 있으며, 대표적으로 안티락 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System, ABS) 등을 포함할 수 있다. 조향 제어 장치(160)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시킴으로써 운전자의 조향 조작을 보조한다.
조향 제어 장치(160)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시킴으로써 운전자의 조향 조작을 보조한다.
운전 보조 시스템(170)은 차량(1)의 주행을 보조하며, 전방 충돌 회피 기능, 차선 이탈 경고 기능, 사각 지대 감시 기능, 후방 감시 기능 등을 수행할 수 있다.
이러한 운전 보조 시스템(170)은 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들 포함할 수 있다. 예를 들어, 운전 보조 시스템(170)은 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 자동차를 감지하여 전방 차량과의 충돌을 회피하기 위한 전방 충돌 경고 장치(Forward Collision Warning System, FCW), 전방 차량과의 충돌이 불가피한 경우 충격을 완화시키는 자동 비상 제동 장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS), 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 전방 차량의 속도에 따라 자동으로 가/감속하는 적응 순항 제어 장치(Adaptive Cruise Control, ACC), 주행 차로를 벗어나는 것을 방지하는 차선 이탈 경고 장치(Lane Departure Warning System, LDWS), 주행 차로를 이탈하는 것으로 판단되면 본 차로로 복귀하도록 제어하는 차선 유지 보조 장치(Lane Keeping Assist System, LKAS), 사각지대에 위치한 차량의 정보를 운전자에게 제공하는 시각지대 감시 장치(Blind Spot Detection, BSD), 주행 차선의 후방에 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 후방 차량과의 충동을 회피하는 후방 충돌 경고 장치(Rear-end Collision Warning System, RCW) 등을 포함할 수 있다.
이러한 운전 보조 시스템(170)은 전후방 차량의 위치를 검출하는 레이더 모듈(171), 전후방 차량의 영상을 획득하는 카메라 모듈(172)을 포함할 수 있다. 구체적으로, 레이더 모듈(171)은 전방 충동 경고 장치, 자동 비상 제동 장치, 적응 순항 제어 장치, 시각지대 감시 장치, 후방 충동 경고 장치 등 전후방 차량의 위치에 따라 동작하는 장치에 이용될 수 있다. 또한, 카메라 모듈(171)은 차선 이탈 경고 장치 및 차선 유지 보조 장치 등 전후방 차량 및 도로의 영상에 따라 동작하는 장치에 이용될 수 있다.
다음으로 일 실시예에 따른 차량 제어 시스템(180)은 트랙션 제어 시스템(1000)를 포함한다. 트랙션 제어 시스템이란, 차량의 급발진이나 급가속시에 차륜의 과다한 슬립을 방지하기 위해 엔진과 브레이크를 제어하는 것으로, 브레이크를 통해 제어 시 차량의 각종 전자 장치(1)에 포함된 제동 제어 장치(150)에 제어 신호를 송출하며, 엔진을 통해 제어 시 차량의 각종 전자 장치(1)에 포함된 엔진 제어 시스템(130)에 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 차량 제어 시스템(180)은 자세 제어 시스템(ESC: Electronic Staility Control)(191)을 포함한다. 자세 제어 시스템이란, 차량이 급 선회나 급 제동 시 운전자가 의도한 대로 차량이 움직이도록 각 바퀴에 전달되는 엔진 동력과 제동력을 제어하여 차량의 움직임을 제어하는 것이다.
다음으로, 기타 차량 센서(200)은 차량(1)에 포함되어 차량의 주행 정보를 감지하기 위하여 가속도 센서(201), 요레이트 센서(202), 조향각 센서(203) 및 속도 센서(204) 등을 포함할 수 있다.
가속도 센서(201)는 차량의 가속도를 측정하는 것으로, 횡 가속도 센서(미도시)와 종가속도 센서(미도시)를 포함할 수 있다. 요레이트 센서(202)는 차량의 각 휠에 설치될 수 있으며, 실시간으로 요레이트값을 검출할 수 있다. 조향각 센서(203)는 조향각을 측정한다. 스티어링 휠(60)의 하단부에 장착되며, 핸들의 조향 속도, 조향 방향 및 조향각을 검출할 수 있다. 속도 센서(204)는 차량의 휠의 안쪽에 설치되어 차량 바퀴의 회전 속도를 검출할 수 있다.
이상에서는 차량(1)의 구성에 대하여 설명하였다.
이하에서는 차량(1)에 포함된 운전 보조 시스템(170)의 구성 및 동작에 대하여 설명한다.
먼저, 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 운전 보조 시스템(170)은 차량에 포함된 각종 전자 장치(100) 내 기타 차량 센서(200)에 포함된 각종 센서로부터 센서값과 운전자의 운전 보조 시스템(170) 사용 의사를 입력 받는 입력부(181)와 운전자의 제어 시스템 사용 의사와 각종 센서값을 획득하여 충돌 제어를 결정하는 제어부(182) 및, 제어부(182)의 제어 신호에 따라 차량의 제동 제어를 수행하는 구동부(183)를 포함한다.
이 때, 제어부(182)는 차량(1)의 장애물에 우선 순위를 부여하고, 우선 순위에 따른 장애물과의 충돌 방지 제어 신호를 산출하는 메인 프로세서(184)와 각종 제어 신호 및 제어 방법을 저장한 메모리(185)를 포함한다.
이 때, 메모리(185)는 메인 프로세서(184)와 메인 프로세서(184)의 동작에 필요한 각종 데이터를 저장할 수 있는 것으로, S램(S-RAM), D램(D-RAM) 등의 휘발성 메모리뿐만 아니라 플래시 메모리, 롬(Read Only Memory), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM), 이이피롬(Electrically Erasable Programmable Read OnlyMemory: EEPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
비휘발성 메모리는 차량 제어 시스템(180)의 동작을 제어하기 위한 제어 프로그램 및 제어 데이터를 반 영구적으로 저장할 수 있으며, 휘발성 메모리는 비휘발성 메모리로부터 제어 프로그램 및 제어 데이터를 불러와 임시로 기억하고, 각종 센서 정보 및 메인 프로세서에서 출력하는 각종 제어 신호를 임시로 저장할 수 있다.
이하, 일 실시예에 따른 차량 제어 시스템(180)의 입력부(181) 및 제어부(182), 구동부(183)에 대하여 상세히 설명한다.
먼저, 입력부(181)는 운전 보조 시스템(170)에 포함된 레이더 모듈(171), 및 카메라 모듈(172)로부터 장애물 감지 정보를 입력 받는다.
이후, 제어부(182)는 입력부(181)를 통해서 입력 받은 레이더 모듈(171)의 센싱값과 카메라 모듈(172)이 센싱값을 기초로 퓨전을 통해 전방 장애물과의 거리, 상대 속도, 및 가속도 등의 정보를 산출할 수 있다.
일 예로, 제어부(182)는 카메라 모듈(172)에 포함된 전방 카메라와 레이더 모듈(171)에 포함된 전방 레이더를 이용하여 보행자(Pedestrian: Ped)와 사이클리스트(Cyclist: Cyc)를 인식할 수 있으며, 인식된 정보를 기초로 충돌 소요 시간(TTC: Time To Collision)과 같은 충돌 위험도를 판단하고, 충돌 위험도에 따른 요구 감속도를 연산할 수 있다.
구체적으로, 도 5a 내지 도 5c는 차량이 외부 장애물을 감지하는 상황을 나타낸 개략도이다.
먼저, 도 5a 내지 도 5c에서 빗금친 차량은 본 발명에 따른 차량(1)의 주변에서 감지된 장애물 차량을 나타내는 것이고, 복수의 부채꼴 영역은 차량에 탑재된 레이더 모듈(171) 또는 카메라 모듈(172)이다. 이 때, 도 5a는 차량(1)이 전방으로 이동함에 따라, 차량에 탑재된 레이더 모듈(171) 또는 카메라 모듈(172)의 작동 영역에 감지되는 장애물 차량을 나타낸 개략도이며, 도 5b는 교차로 상황에서 자차량의 수직 방향으로 장애물이 감지되는 상황을 나타낸 개략도이며, 도 5 c는 자차량의 주행 방향에 근접하는 장애물이 감지되는 상황을 나타낸 개략도이다.
따라서, 제어부(182)는 도 5a 내지 도 5c에 도시된 개략도와 같이, 레이더 모듈(171) 및 카메라 모듈(172)로 장애물을 감지할 수 있으며, 감지된 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 감속도를 산출한다.
또한, 제어부(182)는 산출된 충돌 위험도 및 요구 감속도를 기초로 우선 순위 색인(Priority Index)를 연산한다. 이 때, 우선 순위 색인이란, 복수개의 장애물이 존재하는 경우와 같이, 복수개의 충돌 위험도와 요구 감속도를 모두 고려해야하는 경우, 연산된 우선 순위 색인값이 제일 높은 경우에 우선적으로 해당 장애물과의 충돌 방지 제어를 수행하도록 결정하는 색인값을 의미한다.
예를 들어, 장애물이 보행자(Ped)를 대상으로 하는 경우와 (단, 보행자는 보행자 및 사이클리스트를 포함한다.) 장애물이 차량(Car)를 대상으로 하는 경우에 대하여 산출된 우선 순위 색인값이 동일하면, 보행자를 대상으로 하는 충돌 방지 제어에 우선 순위를 부여한다. 만일, 우선 순위 색인값이 다른 경우라면, 제어부(182)는 우선 순위 색인값이 높은 충돌 방지 제어를 출력하도록 제어한다.
또한, 제어부(182)는 복수의 차량이 장애물로 존재하는 경우에 시간 차를 두고 동일한 우선 순위 색인값이 산출되는 경우, 먼저 진입한 충돌 방지 제어를 유지할 수 있다.
또한, 제어부(182)는 복수의 보행자가 장애물로 존재하는 경우에 시간 차를 두고 동일한 우선 순위 색인값이 산출되는 경우 역시, 먼저 진입한 충돌 방지 제어를 유지할 수 있다.
또한, 장애물이 차량 또는 보행자인 경우에 제어부(182)가 산출한 요구 감속도 또는 충돌 위험도 값을 기초로 불연속 제어가 예상되는 경우에, 후술하는 도 6 내지 도 8을 기초로 불연속 방지 제어를 수행할 수 있다.
구체적으로, 도 6 내지 도 7은 본 발명의 운전 보조 시스템(170)이 충돌 위험도를 나타내는 충돌 색인(Index)값 과 요구 감속도를 나타낸 그래프이다.
이 때, 도시된 그래프에서 실선은 기존 제어량을 나타내는 것이고, 점선은 제어부(182)의 통합 중재 방법에 따른 제어량을 나타낸다.
특히, 본 발명의 일 실시예에 따른 충돌 방지 제어는 차량(1)에 포함된 각종 전자 장치(100), 예컨대, 제동 제어 장치(150), 조향 제어 장치(160) 등이 동시 다발적으로 제어를 하는 상황에서 통합 중재가 적절하지 않으면 불연속 제어가 생길 수 있고, 불연속 및 갑작스런 제동량의 증가 또는 감소는 운전자로 하여금 큰 이질감을 줄 수 있어, 통합 중재 방법에 따라 이를 방지하기 위함이다.
따라서, 제어부(182)는 단위 시간당 우선 순위 색인값의 변화량(A)을 계산하고, 우선 순위 색인 변화량(A)의 값을 제한함에 따라 최대한 부드러운 제동 제어를 수행하도록 한다.
이 때, 단위 시간당 우선 순위 색인값의 변화량 (A)는 [식 1]과 같이 계산될 수 있다.
[식 1]
A= ΔI/Δt
단, I는 우선 순위 색인을 의미하고, ΔI 는 우선 순위 색인의 변화량을, Δt 는 시간 변화량을 의미한다.
일 예로, 단위 시간당 우선 순위 색인 변화량(A)이 감소하는 경우에 그 감소량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 제어부(182)는 기존 우선 순위 색인 및 그에 따른 제동량을 유지한다.
또한, 단위 시간당 우선 순위 색인의 변화량(A)이 현재 우선 순위 색인(I)보다 크거나 같으면, 제어부(182)는 단위 시간당 우선 순위 색인의 변화량(A)과 미리 설정한 임계값의 오차에 따라 우선 순위 색인의 변화량을 제한하여 요구 감속량을 보간 한다.
구체적으로, 도 6은 제어부(182)가 우선 순위 색인 변화량을 고려하여, 우선 순위 색인 및 그에 따른 요구 감속도를 결정하는 방법을 나타낸 그래프이다.
먼저, 도 6에 도시된 바와 같이, t1[sec]에서 산출된 최초 우선 순위 색인이 1.0이고, 제어부(182)는 t2[sec]에서 통합 중재 방법에 따라 기존의 우선 순위 색인(1.0)을 유지한다. 따라서, 요구 감속도는 t1[sec]에서부터 일정하게 유지된다.
이후, t3[sec]시점에서 제 1 우선 순위 색인이 2.1 산출되고, t4[sec] 시점에서 제 2 우선 순위 색인이 2.0이 산출된 경우에, 먼저, 제어부(182)는 t3[sec] 시점에 제 1 우선 순위 색인(2.1)에 대응하도록 요구 감속도를 증가시킨다.
다만, 제어부(182)는 제 2 우선 순위 색인이 제 1 우선 순위 색인(2.1)보다 낮아져 우선 순위 색인이 감소하는 경우에, 산출한 단위시간당 우선 순위 변화량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 기존의 우선 순위 색인값(1.0)을 계속하여 유지한다.
이후, t6[sec]에서 통합 중재 제어 결과 산출한 우선 순위 색인(2.5)일 때, 요구 감속도값을 산출하나, t7[sec]에서 변화된 색인의 단위시간당 우선 순위 색인의 변화량이 큰 경우, 제어부(182)는 요구 감속도값을 보간한다. 제어부(182)가 요구 감속도값을 보간하는 것은 부드러운 감속 제어를 수행하기 위함이다.
이 때, 요구 감속도값을 보간하는 정도는 우선 순위 색인값이 크게 증가하여, 요구 감속도가 크게 증가하여야하는 경우에 보상될 수 있는 것으로, 도 7에서 보간 방법에 대하여 자세히 설명한다.
도 7은 도 6의 t7[sec]이후의 요구 감속도 보간 방법을 나타낸 그래프이다.
먼저, t7[sec]에서 변화된 색인의 단위시간당 우선 순위 색인의 변화량이 큰 경우, 제어부(182)는 요구 감속도값을 보간한다.
즉, t7[sec]에서 t7'[sec]까지 요구 감속도량을 보간하는 것은 (t7'-t7)[sec]시간 동안의 이동거리를 의미한다.
이 때, 제어부(182)는 X로 표시된 이동거리와 Y 로 표시된 이동거리가 동일하도록 t8[sec]에서 요구 감속도를 기울기를 가지도록 서서히 증가시킬 수 있다.
따라서, 제어부(182)는 도 7에 표시된 t8'[sec]를 아래의 [식 2]에 기초하여 산출할 수 있다.
[식 2]
Z=t8'-t8= x/(a2-a1)
여기서, z는 t8[sec]에서 t8'[sec]까지의 시간차를 의미하며, X는 t7[sec] 시점에서 보간한 이동거리를 의미하고, a2는 t7[sec]에서의 요구 감속도를 a1은 t7'[se]에서의 요구 감속도를 의미한다.
이상에서는 본 발명에 따른 운전 보조 시스템(170)에 있어서, 우선 순위 색인값에 따라 요구 감속도를 결정하는 방법에 대하여 설명하였다. 이하 도 8 내지 도 11에서는 구체적인 실시예에 따라 결정되는 우선 순위 색인값과 그에 따른 요구 감속도를 결정하는 방법에 대하여 설명한다.
먼저, 도 8a는 자 차량이 교차로에 진입할 때, 차량이(1) 감지한 장애물로, 보행자(PED)와 자차량(1)의 전방에 자차량(1)과 동일한 방향으로 진행하는 선행 차량(VEH1)과 자차량(1)에 수직으로 진행하는 장애물(VEH2)이 있는 경우를 나타낸 개략도이다.
이 때, 도 8b는 시간에 따른 우선 순위 색인과 요구 감속도의 절대값을 나타낸 그래프로서, 제어부(182)가 VEH1에 대하여 산출한 우선 순위 색인값은 실선으로, VEH2에 대하여 산출한 우선 순위 색인값은 점선으로, PED에 대하여 산출한 우선 순위 색인값은 1점 쇄선으로 나타내었다.
따라서, a[sec]에서 VEH1의 우선 순위 색인이 (1.0)이고, 시간차를 두고, b[sec]에서 VEH2의 우선 순위 색인이 (1.0)이므로, VEH1의 우선 순위 색인을 유지한다.
다만, c[sec]에서 PED 의 우선 순위 색인이 (2.3)으로 발생하므로, 제어부(182)는 우선 순위 색인을 보행자의 우선 순위 색인으로 변경한다.
이후, d[sec]에서 VEH1의 우선 순위 색인이 (2.2)가 진입하여도, (2.2)는 현재 유지하던 (2.3)보다 낮은 우선 순위 색인값으로 현재의 우선 순위 색인값(2.3)을 유지한다.
이후, f[sec]에서 VEH2의 우선 순위 색인이(2.6) 발생 하게 되면, 우선 순위 색인값을 2.6으로 증가시킨다.
이후, g[sec]에서 현재 유지하던 VEH2의 우선 순위 색인이 더 이상 존재하지 않고, VEH1의 우선 순위 색인 (2.2)로 감소하는 경우, 단위 시간당 우선 순위 색인의 변화량이 미리 설정한 임계값보다 크면, 제어부(182)는 X면적에 해당하는 이동거리 만큼 요구 감속도를 보간한다.
이후, h[sec]에서 현재 유지하던 VEH1의 우선 순위 색인이 (3.8)로 급격히 증가하는 경우, 요구 감속도를 증가시켜야 하는 경우, 운전자에게 부드러운 감속 제어를 제공하기 위하여 X 면적에 해당하는 이동거리와 동일한 Y 면적에 해당하는 만큼 요구 감속도를 서서히 증가시킨다.
다음으로, 도 9a는 자 차량이 교차로에 진입할 때, 차량이(1) 감지한 장애물로, 자차량(1)의 전방에 자차량(1)과 동일한 방향으로 진행하는 선행 차량(VEH1)과 자차량(1)에 수직으로 진행하는 장애물(VEH2)이 있는 경우를 나타낸 개략도이다.
이 때, 도 9b는 시간에 따른 우선 순위 색인과 요구 감속도를 나타낸 그래프로서, 실선은 충돌 위험 레벨을 나타내며, 점선은 요구 감속도를, 1점 쇄선은 우선 순위 색인값을 나타내었다.
특히, 제어부(182)는 요구 감속도와 충돌 위험 레벨을 합산하여 우선 순위 색인값을 나타낼 수 있다.
구체적으로, VEH1의 경우, A구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.5를 더하여 2.5임을 알 수 있고, C 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 3과 요구 감속도 1.0을 더하여 4.0임을 알 수 있다.
마찬가지로, VEH2의 경우, A'구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B' 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.4를 더하여 2.4임을 알 수 있고, C 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 3과 요구 감속도 1.0을 더하여 4.0임을 알 수 있다.
따라서, 제어부(182)의 통합 중재 제어는 아래와 같이 설명될 수 있다. 도 9는 VEH1 과 VEH2가 장애물이 있는 경우로서, 제어부(182)는 차량을 대상으로 하는 시스템 간의 우선 순위 색인이 발생 시, 동일한 우선 순위 색인이면, 기존의 차량을 기초로 우선적으로 충돌 방지 제동 제어를 수행한다.
시간에 따른 통합 중재 요구 감속도 및 충돌 위험도를 나타낸 그래프에서, 굵은 실선은 VEH1의 우선 순위 색인을 1점 쇄선은 VEH2의 우선 순위 색인을 나타내며, 실선은 통합 중재 제어된 충돌 위험도를, 점선은 통합 중재 제어된 요구 감속도를 말한다.
도 9b에 도시된 바와 같이, b[sec]에서 동일한 우선 순위 색인값을 가진 VEH2가 진입하여도, 기존 우선 순위 색인을 유지함을 확인할 수 있고, 단 e[sec]에서 VEH2의 우선 순위 색인값이 (4.0)이 되어, VEH2에 따른 우선 순위 색인값으로 변경하게 된다.
다음으로, 도 10a는 자 차량이 교차로에 진입할 때, 차량이(1) 감지한 장애물로, 자차량(1)의 전방에 자차량(1)과 동일한 방향으로 진행하는 선행 차량(VEH1)과 자차량(1)에 수직으로 진행하는 보행자(PED)이 있는 경우를 나타낸 개략도이다.
이 때, 도 10b는 시간에 따른 우선 순위 색인과 요구 감속도를 나타낸 그래프로서, 실선은 충돌 위험 레벨을 나타내며, 점선은 요구 감속도를, 1점 쇄선은 우선 순위 색인값을 나타내었다.
특히, 제어부(182)는 요구 감속도와 충돌 위험 레벨을 합산하여 우선 순위 색인값을 나타낼 수 있다.
구체적으로, VEH1의 경우, A구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.5를 더하여 2.5임을 알 수 있고, C 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 3과 요구 감속도 1.0을 더하여 4.0임을 알 수 있다.
다음으로, PED의 경우, A'구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B' 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.4를 더하여 2.4임을 알 수 있고, C 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 3과 요구 감속도 1.0을 더하여 4.0임을 알 수 있다.
따라서, 제어부(182)의 통합 중재 제어는 아래와 같이 설명될 수 있다. 특히, 도 10는 VEH1 과 PED가 장애물이 있는 경우로서, 제어부(182)는 보행자를 대상으로 하는 우선 순위 색인이 같은 우선 순위 색인값을 가지는 경우, 보행자에 대하여 우선적으로 적용한다.
특히, 도 10b의 하단 그래프는 시간에 따른 통합 중재 요구 감속도 및 충돌 위험도를 나타낸 그래프에서, 굵은 실선은 VEH1의 우선 순위 색인을 1점 쇄선은 PED의 우선 순위 색인을 나타내며, 실선은 통합 중재 제어된 충돌 위험도를, 점선은 통합 중재 제어된 요구 감속도를 말한다.
b[sec]에서 동일한 우선 순위 색인값을 가진 PED가 진입하면, 보행자(PED0에 대하여 충돌 방지 제동 제어를 우선적으로 적용한다. 단, c[sec]에서 VEH1이 증가된 우선 순위 색인 (2.5)를 가지므로, c[sec]부터 f[sec]구간 까지 VEH1에 대한 우선적인 충돌 방지 제동 제어가 동작한다. 다만, f[sec]에서 VEH1과 PED간에 동일한 우선 순위 색인 값이 발생하나, 우선적으로 보행자에 대하여 충돌 방지 제동 제어가 적용되게 된다.
마지막으로, 도 11a는 자 차량이 교차로에 진입할 때, 차량이(1) 감지한 장애물로, 자차량(1)의 전방에 자차량(1)과 수직으로 진행하는 차량(VHE1)과 자차량(1)과 마주보는 방향으로 진행하는 선행 차량(VEH2)가 있는 경우를 나타낸 개략도이다.
이 때, 도 11b는 시간에 따른 우선 순위 색인과 요구 감속도를 나타낸 그래프로서, 실선은 충돌 위험 레벨을 나타내며, 점선은 요구 감속도를, 1점 쇄선은 우선 순위 색인값을 나타내었다.
특히, 제어부(182)는 요구 감속도와 충돌 위험 레벨을 합산하여 우선 순위 색인값을 나타낼 수 있다.
구체적으로, VEH1의 경우, A구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.5를 더하여 2.5임을 알 수 있다.
다음으로, VEH2의 경우, A'구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 1과 요구 감속도 0을 더하여 1.0임을 알 수 있고, B' 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 2와 요구 감속도 0.3를 더하여 2.3임을 알 수 있고, C 구간에서의 우선 순위 색인은 충돌 위험 레벨 3과 요구 감속도 0.6을 더하여 3.6임을 알 수 있다.
따라서, 제어부(182)의 통합 중재 제어는 아래와 같이 설명될 수 있다. 특히, 도 11은 VEH1 과 VEH2가 장애물이 있는 경우로서, 제어부(182)는 차량을 대상으로 하는 시스템 간의 우선 순위 색인이 발생 시, 동일한 우선 순위 색인이면, 기존의 차량을 기초로 우선적으로 충돌 방지 제동 제어를 수행한다.
특히, 도 10b의 하단 그래프는 시간에 따른 통합 중재 요구 감속도 및 충돌 위험도를 나타낸 그래프에서, 굵은 실선은 VEH1의 우선 순위 색인을 1점 쇄선은 PED의 우선 순위 색인을 나타내며, 실선은 통합 중재 제어된 충돌 위험도를, 점선은 통합 중재 제어된 요구 감속도를 말한다.
e[sec]에서 VEH1에 대한 요구 감속도가 급격히 감소하게 되어 우선 순위 색인이 감소하게 되면 불연속 제동 제어가 수행되므로, 제어부(182)는 기존의 요구 감속도를 유지한 이후, f[sec]에서 VEH2에 대하여 충돌 방지 제동 제어가 적용되게 된다.
즉, 본 발명에 따른 운전 보조 시스템(170)의 제어부(182)는 복수의 장애물 감지 시, 장애물의 우선 순서 색인값을 결정하고, 그에 따른 제동 대상에 순위를 부여한다. 따라서, 구동부(183)는 제어부(182)의 제어 신호에 따라 차량의 제동 제어를 수행한다.
다음으로, 도 12는 일 실시예에 따른 차량의 제어 순서도이다.
먼저, 차량(1)은 전방 장애물을 감지한다(1300). 특히, 전방 장애물은 운전 보조 시스템(170)에 탑재된 레이더 모듈(171) 및 카메라 모듈(172)이 센싱한 센싱값에 기초하여 장애물을 감지할 수 있다.
이 때, 감지된 장애물이 보행자이면(1310의 예), 제어부(182)는 해당 보행자와의 충돌 위험도 및 요구 감속도를 산출한다(1320).
만일, 감지된 장애물이 보행자가 아니면(1310의 아니오), 제어부(182)는 해당 장애물을 차량으로 판단하고(1330), 해당 차량과의 충돌 위험도 및 요구 감속도를 산출한다(1340).
이후, 제어부(182)는 산출한 요구 제동량을 비교하는데, 구체적으로, 보행자 요구 제동량이 차량 요구 제동량보다 크면(1350의 예), 제어부(182)는 보행자 요구 제동량에 따른 충돌 방지 제동 제어를 수행하고(1370), 이와 반대로, 보행자 요구 제동량보다 차량 요구 제동량이 크면(1350의 아니오), 제어부(182)는 차량 요구 제동량에 따른 충돌 방지 제동 제어를 수행한다(1360).
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
100: 차량　　 　　128: 표시부
130: 사용자 인터페이스 141: 차륜

Claims (10)

  1. 차량 전방에 위치하는 적어도 하나 이상의 장애물을 감지하는 장애물 감지부;
    감지된 장애물이 보행자 또는 차량인지를 판단하고, 상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 감소되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 유지하고,
    상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 상기 미리 설정한 임계값 이상이면, 감소된 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하되, 상기 차량의 감속도가 상기 감소되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 제1 감속도에서 상기 감소된 우선 순위 색인에 따른 제2 감속도로 변경되는데 소요되는 시간과 상기 제1 감속도와 상기 제2 감속도의 차이값의 곱이 미리 설정된 값이 되도록 상기 차량의 감속도의 변화량을 제한하고,
    상기 우선 순위 색인이 증가하면 증가된 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 하되, 상기 우선 순위 색인이 증가하기 이전에 상기 우선 순위 색인이 감소된 것에 따라 상기 차량의 변화량을 제한한 이력이 있는 경우, 상기 차량의 감속도가 상기 증가되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 상기 제2 감속도에서 상기 증가된 우선 순위 색인에 따른 제3 감속도로 변경되는데 소요되는 시간과 상기 제2 감속도와 상기 제3 감속도의 차이값의 곱이 상기 미리 설정된 값이 되도록 상기 차량의 감속도의 변화량을 제한하는 차량.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    적어도 하나 이상의 차량이 장애물로 감지되면, 가장 큰 우선 순위 색인값을 가지는 차량에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하고,
    적어도 하나 이상의 차량과 적어도 하나 이상의 보행자가 장애물로 감지되고, 상기 장애물로 감지된 차량과 보행자가 동일한 우선 순위 색인값을 가지면, 상기 보행자에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하는 차량.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 통합 충돌 방지 제어에 따른 감속도를 결정하는 차량.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 차량 전방에 위치하는 적어도 하나 이상의 장애물을 감지하는 단계;
    감지된 장애물이 보행자 또는 차량인지를 판단하는 단계;
    상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;를 포함하고,
    상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 미리 설정한 임계값보다 작으면, 감소되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 유지하는 단계;
    상기 우선 순위 색인이 감소하고, 상기 우선 순위 색인의 단위시간당 변화량이 상기 미리 설정한 임계값 이상이면, 감소된 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하되, 상기 차량의 감속도가 상기 감소되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 제1 감속도에서 상기 감소된 우선 순위 색인에 따른 제2 감속도로 변경되는데 소요되는 시간과 상기 제1 감속도와 상기 제2 감속도의 차이값의 곱이 미리 설정된 값이 되도록 상기 차량의 감속도의 변화량을 제한하는 단계; 및
    상기 우선 순위 색인이 증가하면 증가된 우선 순위 색인에 따른 통합 충돌 방지 제어를 하되, 상기 우선 순위 색인이 증가하기 이전에 상기 우선 순위 색인이 감소된 것에 따라 상기 차량의 변화량을 제한한 이력이 있는 경우, 상기 차량의 감속도가 상기 증가되기 이전의 우선 순위 색인에 따른 상기 제2 감속도에서 상기 증가된 우선 순위 색인에 따른 제3 감속도로 변경되는데 소요되는 시간과 상기 제2 감속도와 상기 제3 감속도의 차이값의 곱이 상기 미리 설정된 값이 되도록 상기 차량의 감속도의 변화량을 제한하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 방법.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 장애물과의 충돌 위험도 및 요구 제동량을 산출하고, 상기 충돌 위험도 및 상기 요구 제동량을 합산하여 우선 순위 색인을 산출하고, 상기 적어도 하나 이상의 상기 우선 순위 색인을 기준으로 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;는
    적어도 하나 이상의 차량이 장애물로 감지되면, 가장 큰 우선 순위 색인값을 가지는 차량에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하거나,
    적어도 하나 이상의 차량과 적어도 하나 이상의 보행자가 장애물로 감지되고, 상기 장애물로 감지된 차량과 보행자가 동일한 우선 순위 색인값을 가지면, 상기 보행자에 대하여 상기 통합 충돌 방지 제어를 하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 통합 충돌 방지 제어에 따른 감속도를 결정하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 방법.
  9. 삭제
  10. 삭제
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