DE102018129458A1 - Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung und fahrzeugfahrsteuerungsverfahren - Google Patents

Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung und fahrzeugfahrsteuerungsverfahren Download PDF

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Kyung Deuk MIN
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren sind bereitgestellt zum Steuern des Fahrens des Fahrzeugs (100), so dass es einem Rückkehrpfad, welcher mit einer Position eines Hindernisses (200, 240, 250, 260) in einem toten Bereich (290) korrespondiert, folgt, um eine Kollision mit dem in dem toten Bereich (290) angeordneten Hindernis (200, 240, 250, 260) zu verhindern, wenn das Fahrzeug (100), welches Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt, in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Diese Anmeldung beruht auf und beansprucht den Prioritätsvorteil der am 6. September 2018 beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum (KIPO) eingereichten koreanischen Patentanmeldung Anmelde-Nr. 10-2018-0106639 , deren Offenbarung durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin einbezogen ist.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren.
  • Hintergrund
  • Im Allgemeinen steuert eine Technik, welche ein Fahrzeug durch Steuern der Lenkung des Fahrzeugs daran hindert, mit Hindernissen zu kollidieren, die Lenkung des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug auf dessen ursprünglichen Fahrstreifen (auch Fahrspur genannt) zurückkehrt, falls es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem in einem benachbarten Fahrstreifen fahrenden Fahrzeug gibt, wenn das Fahrzeug Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt.
  • Die konventionellen Anti-Kollision-Techniken führen das Fahrzeug auf dessen ursprünglichen Fahrstreifen unter Verwendung einer Frontkamera, eines Frontradars, eines hinteren, seitlichen Radars und zahlreicher Sensoren in dem Fahrzeug zurück. Jedoch gibt es einen Bereich (nachstehend als ein „toter Bereich“ bezeichnet), in welchem Hindernisse um das Fahrzeug aufgrund der Einschränkung des Erfassungsbereichs von jeder/jedem von der Frontkamera, des Frontradars und des hinteren, seitlichen Radars nicht erfasst werden, und die konventionellen Anti-Kollision-Techniken führen das Fahrzeug auf dessen ursprünglichen Fahrstreifen ohne Berücksichtigung des toten Bereichs zurück. Als ein Ergebnis davon wird die Kollision zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in dem toten Bereich nicht verhindert.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die vorstehend genannten Probleme, welche im Stand der Technik auftreten, zu lösen, wobei die durch den Stand der Technik erzielten Vorteile intakt bleiben.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren, welche in der Lage sind, zu verhindern, dass das Fahrzeug mit Hindernissen in einem toten Bereich kollidiert, indem ein Fahren des Fahrzeugs derart gesteuert wird, dass es einem Rückkehrpfad, welcher mit Positionen der Hindernisse in dem toten Bereich korrespondiert, folgt, wenn das Fahrzeug, welches Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt, in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.
  • Die durch das vorliegende erfinderische Konzept zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die vorgenannten Probleme beschränkt, und jegliche weiteren technischen Probleme, die hierin nicht genannt sind, werden durch die Fachleute in der Technik, zu der die vorliegende Erfindung gehört, klar und deutlich aus der folgenden Beschreibung verstanden.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (z.B. Vorrichtung zur Steuerung des Fahrens eines Fahrzeugs) auf: einen Positionsabschätzungsprozessor (z.B. Prozessor zur Abschätzung einer Position), welcher ein durch ein Frontradar (z.B. vordere Radarvorrichtung) erfasstes oder durch ein hinteres, seitliches Radar (z.B. Heck-Seiten-Radar, Hinterseitenbereich-Seitenbereich-Radar, Radarvorrichtung zum Erfassen eines Seitenbereichs seitlich des Fahrzeugs und Hinterseitenbereichs hinter dem Fahrzeug) erfasstes Fahrzeug verfolgt (z.B. dessen Position nachverfolgt bzw. beobachtet) und eine Position des Fahrzeugs in einem toten Bereich (z.B. nicht überwachter Raum, blinder Fleck), welcher zwischen einem Erfassungsbereich des Frontradars und einem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars angeordnet ist, schätzt, und eine Steuereinrichtung, welche ein Ego-Fahrzeug steuert, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, auf welchem eine Kollision mit dem Fahrzeug auf Basis eines Abstands zwischen der durch den Positionsabschätzungsprozessor geschätzten Position des Fahrzeugs und dem Ego-Fahrzeug vermieden wird, folgt.
  • Die Steuereinrichtung steuert zum Beispiel eine Bremse des Ego-Fahrzeugs und steuert zum Beispiel eine Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug dem Pfad folgt, wenn das durch das hintere, seitliche Radar erfasste Fahrzeug nach Eintreten in den toten Bereich nicht durch das Frontradar erfasst wird.
  • Die Steuereinrichtung setzt (z.B. legt fest) zum Beispiel eine Referenzzeitdauer zum Schätzen einer wirksamen Position (z.B. gültigen / aktuellen Position) des Fahrzeugs in dem toten Bereich. Die Steuereinrichtung steuert zum Beispiel die Bremse des Ego-Fahrzeugs, wenn die Referenzzeitdauer überschritten wird, und steuert zum Beispiel die Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, der einen kürzesten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt (z.B. überqueren will), hat, folgt. Die Steuereinrichtung steuert zum Beispiel die Bremse des Ego-Fahrzeugs, wenn die Referenzzeitdauer nicht überschritten ist, und steuert die Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad auf Basis eines Abstands zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs und dem Ego-Fahrzeug folgt.
  • Die Steuereinrichtung expandiert (z.B. erweitert, vergrößert) zum Beispiel einen Bereich, welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs korrespondiert, gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug vollständig in den toten Bereich eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer. Die Steuereinrichtung expandiert zum Beispiel den Bereich, welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs korrespondiert, proportional zu einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Die Steuereinrichtung steuert zum Beispiel eine Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, der einen längsten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt, hat, folgt, wenn das durch das Frontradar erfasste Fahrzeug nach Durchqueren (z.B. Durchfahren) des toten Bereichs durch das hintere, seitliche Radar erfasst wird. Der Positionsabschätzungsprozessor schätzt zum Beispiel die Position des Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars. Die Steuereinrichtung ermittelt zum Beispiel, dass ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug identisch zueinander sind, wenn eine durch den Positionsabschätzungsprozessor geschätzte Position des ersten Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars und eine (z.B. tatsächlich) durch das Frontradar erfasste Position des zweiten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren (z.B. Verfahren zur Steuerung des Fahrens eines Fahrzeugs) auf: Verfolgen (z.B. Nachverfolgen bzw. Beobachten der Position), mittels eines Positionsabschätzungsprozessors, eines durch ein Frontradar oder ein hinteres, seitliches Radar erfassten Fahrzeugs und Abschätzen einer Position des Fahrzeugs in einem toten Bereich, welcher zwischen einem Erfassungsbereich des Frontradars und einem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars angeordnet ist, und Steuern, mittels einer Steuereinrichtung, eines Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, auf welchem eine Kollision mit dem Fahrzeug vermieden wird, auf Basis eines Abstands zwischen der durch den Positionsabschätzungsprozessor geschätzten Position des Fahrzeugs und dem Ego-Fahrzeug folgt.
  • Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Steuern einer Bremse des Ego-Fahrzeugs und Steuern einer Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug dem Pfad folgt, wenn das durch das hintere, seitliche Radar erfasste Fahrzeug nach Eintreten in den toten Bereich nicht durch das Frontradar erfasst wird.
  • Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Setzen (z.B. Festlegen) einer Referenzzeitdauer zum Schätzen einer wirksamen Position des Fahrzeugs in dem toten Bereich. Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Steuern der Bremse des Ego-Fahrzeugs, wenn die Referenzzeitdauer überschritten wird, und Steuern der Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, der einen kürzesten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt, hat, folgt. Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Steuern der Bremse des Ego-Fahrzeugs, wenn die Referenzzeitdauer nicht überschritten wird, und Steuern der Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, welcher mit einem Abstand zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs und dem Ego-Fahrzeug korrespondiert, folgt.
  • Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Expandieren eines Bereichs, welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs korrespondiert, gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) einer von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug vollständig in den toten Bereich eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer. Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Expandieren des Bereichs, welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs korrespondiert, proportional zu einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Steuern einer Lenkung des Ego-Fahrzeugs, so dass das Ego-Fahrzeug einem Pfad, der einen längsten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt, hat, wenn das durch das Frontradar erfasste Fahrzeug nach Durchqueren des toten Bereichs durch das hintere, seitliche Radar erfasst wird. Das Abschätzen (z.B. Verfolgen) des Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Abschätzen der Position des Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars. Das Steuern des Ego-Fahrzeugs weist zum Beispiel auf: Ermitteln, dass ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug identisch zueinander sind, wenn eine durch den Positionsabschätzungsprozessor geschätzte Position des ersten Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars und eine durch das Frontradar erfasste Position des zweiten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen.
  • Gemäß dem obigen wird, wenn das Fahrzeug, das Fahrstreifen wechselt oder den Fahrstreifen verlässt, in seinen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, das Fahren des Fahrzeugs derart gesteuert, dass es dem Rückkehrpfad, welcher mit der Position des Hindernisses in dem toten Bereich korrespondiert, folgt, um die Kollision mit dem im toten Bereich angeordneten Hindernis zu vermeiden.
  • Figurenliste
  • Die obigen und weitere Ziele, Eigenschaften und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, wobei:
    • 1 ein Blockdiagramm ist, welches ein Fahrzeugfahrsteuerungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 2 eine Ansicht ist, welche eine Fahrumgebung eines Fahrzeugs, auf welches eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung angewendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 3 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Vorgangs, bei welchem eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung einen Positionsbereich von Hindernissen in einem toten Bereich gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung expandiert, zeigt,
    • 4 eine Ansicht ist, welche ein weiteres Beispiel eines Vorgangs, bei welchem eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung einen Positionsbereich von Hindernissen in einem toten Bereich gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung expandiert, zeigt,
    • 5 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Vorgangs, bei welchem eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung einen Rückkehrpfad des Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermittelt, zeigt,
    • 6 eine Ansicht ist, welche ein weiteres Beispiel eines Vorgangs, bei welchem eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung einen Rückkehrpfad des Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermittelt, zeigt,
    • 7 ein Blockdiagramm ist, welches eine Konfiguration einer Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
    • 8 ein Flussdiagramm ist, welches ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen werden die gleichen Bezugszeichen durchgehend verwendet, um die gleichen oder gleichwertige Elemente zu kennzeichnen. Außerdem kann eine detaillierte Beschreibung von wohlbekannten Merkmalen oder Funktionen nicht bereitgestellt sein, um das Wesentliche der vorliegenden Offenbarung nicht unnötigerweise undeutlich zu machen.
  • Beim Beschreiben von Elementen von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die Ausdrücke 1tes, 2tes, erstes, zweites, A, B, (a), (b) und dergleichen hierin verwendet werden. Diese Ausdrücke werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, schränken jedoch die entsprechenden Elemente nicht ein oder geben auch keine Reihenfolge oder Rangfolge zwischen den korrespondierenden Elementen an. Wenn nicht andersartig definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technische und wissenschaftliche Begriffe, die gleiche Bedeutung wie diejenige, welche von einem Fachmann in der Technik, zu welcher diese Erfindung/Offenbarung gehört, im Allgemeinen verstanden wird. Solche Begriffe wie diejenige, welche in einem allgemein verwendeten Wörterbuch vorhanden sind, sollten als Bedeutungen, welche gleich den kontextabhängigen Bedeutungen in dem relevanten technischen Gebiet sind, aufweisend interpretiert werden und sollten nicht derart interpretiert, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, soweit es nicht in der vorliegenden Anmeldung klar definiert ist, dass sie diese haben.
  • Es gibt außerdem viele Technologien, die verhindern, dass ein Fahrzeug mit Hindernissen in einem Bereich (einem toten Winkel aus einer Perspektive eines Fahrers), in welchem der Fahrer im Fahrzeug die Hindernisse hinter dem Fahrzeug aufgrund einer Einschränkung von linken und rechten Seitenspiegeln, welche einen hinteren Bereich des Fahrzeugs zeigen, nicht sehen kann, kollidiert, jedoch ist dies ein anderes Konzept als ein toter Bereich (z.B. nicht überwachter Raum, blinder Fleck) aus einer Perspektive eines Systems, auf welchen sich in der vorliegenden Offenbarung bezogen wird, und muss dies von einem solchen unterschieden werden. Besagte Technologien weisen ferner einen Sensor, welcher die Hindernisse im toten Winkel erfasst, um die Kollision mit den Hindernissen zu vermeiden, auf, wobei jedoch die vorliegende Erfindung eine Technologie ist, welche die Kollision mit den Hindernissen ohne das Hinzufügen des Sensors verhindert.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Fahrzeugfahrsteuerungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeugfahrsteuerungssystem, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, eine Frontkamera 10, ein Frontradar (z.B. vordere Radarvorrichtung) 20, ein hinteres, seitliches Radar (z.B. Heck-Seiten-Radar, Hinterseitenbereich-Seitenbereich-Radar, Radarvorrichtung zum Erfassen eines Seitenbereichs seitlich des Fahrzeugs und Hinterseitenbereichs hinter dem Fahrzeug - Englisch „rear-side radar“) 30, eine Sensorgruppe 40, einen Karteninformationsspeicher 50, eine Lenkvorrichtung 60, eine Bremsvorrichtung 70 und eine Steuerungsvorrichtung (z.B. eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung) 80 aufweisen.
  • Nachstehend wird jede Komponente im Detail unter Bezugnahme auf 2 bis 6 beschrieben.
  • Die Frontkamera 10 ist an dem Fahrzeug angebracht und fotografiert einen Frontbereich 210 des Fahrzeugs. In diesem Fall ist es bevorzugt, die Frontkamera 10 an einer Mitte von linken und rechten Seiten des Fahrzeugs anzuordnen.
  • Das Frontradar 20 ist an dem Fahrzeug angebracht und erfasst Hindernisse in einem Frontbereich 220 des Fahrzeugs (z.B. in Form eines an der Front des Fahrzeugs angebrachtes Radars mit nach vorne gerichteten Erfassungsbereich). Das Frontradar 20 kann diverse Hindernisse, wie zum Beispiel ein Fahrzeug 200, ein Fahrrad 240, einen Menschen 250 und ein Objekt 260, erfassen und kann Positionen der Hindernisse und Abstände zu den Hindernissen messen.
  • Das hintere, seitliche Radar 30 ist an einer linken/einer rechten hinteren Seite des Fahrzeugs angebracht und erfasst Hindernisse in einem linken/einem rechten hinteren Bereich 230 des Fahrzeugs (z.B. in Form eines an beiden Seiten im Bereich des Hecks des Fahrzeugs angebrachtes Radars mit nach seitlich und nach hinten gerichtetem Erfassungsbereich). Das hintere, seitliche Radar 30 kann diverse Hindernisse, wie zum Beispiel ein Fahrzeug 200, ein Fahrrad 240, einen Menschen 250 und ein Objekt 260, erfassen und kann Positionen der Hindernisse und Abstände zu den Hindernissen messen. Zusätzlich kann das hintere, seitliche Radar 30 Hindernisse in einem aus einer Perspektive des Fahrers toten Winkel erfassen.
  • Die Radare 20 und 30 für das Fahrzeug 200 können eine Sendeantenne, eine Empfangsantenne, einen Sender, einen Empfänger und einen Signalprozessor aufweisen.
  • Die Sendeantenne kann mindestens eine Langdistanz-Sendeantenne und mindestens eine Kurzdistanz-Sendeantenne aufweisen, und der Sender sendet ein vorbestimmtes Sendesignal durch die Sendeantenne aus. Insbesondere erzeugt der Sender ein hin zu einem vor dem Fahrzeug oder auf einer linken/rechten hinteren Seite des Fahrzeugs befindlichen Objekt auszusendendes Kontinuierliche-Welle-Sendesignal (z.B. ein Sendesignal mit einer kontinuierlichen Welle) und sendet das erzeugte Kontinuierliche-Welle-Sendesignal durch die Sendeantenne aus. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Sender einen Digital-zu-Analog-(D/A-)Wandler zum Umwandeln eines Digitalsignals in ein Analogsignal aufweisen.
  • Die Empfangsantenne kann eine Gruppenantenne (Array-Antenne), welche eine Mehrzahl von Elementantennen aufweist, sein, und ein Empfangssignal, welches durch jede Elementantenne empfangen wird, wird an den Signalprozessor übermittelt. Die Empfangsantenne kann eine Mehrzahl von Langdistanz-Sendeantennen und eine Mehrzahl von Kurzdistanz-Sendeantennen aufweisen. Der Empfänger empfängt mittels der Empfangsantenne ein Empfangssignal, welches zu dem Sendesignal, das zurückkehrt, nachdem es durch ein Ziel reflektiert wurde, gehört. Insbesondere wenn das Kontinuierliche-Welle-Sendesignal zurückkehrt, nachdem es reflektiert wurde, empfängt der Empfänger das zurückgekehrte Kontinuierliche-Welle-Sendesignal. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Empfänger einen Analog-zu-Digital-(A/D-)Wandler zum Umwandeln des Analogsignals in das Digitalsignal aufweisen.
  • Der Signalprozessor verarbeitet das Sendesignal des Senders und das durch den Empfänger empfangene Empfangssignal. Der Signalprozessor kann jedes Empfangssignal, welches zu dem Sendesignal, das zurückkehrt, nachdem es durch den Sender ausgesendet und reflektiert wurde, gehört, verarbeiten, um eine Mehrzahl von Abständen zu verfolgen und kann ein Ziel, welches an einem nächstliegenden Abstand von den verfolgten Abständen als ein tatsächliches Ziel angeordnet ist, auswählen.
  • Die Sensorgruppe 40 kann eine Gruppe von zahlreichen Sensoren zum Messen der Dynamik des Fahrzeugs angeben und kann zum Beispiel einen Kreiselsensor, einen Raddrehzahlsensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Lenkdrehmomentsensor, einen Rad-Schwerkraft-(G-)-Sensor und einen Globales-Positionsbestimmungssystem-(GPS-)Sensor aufweisen. In diesem Fall kann der Rad-G-Sensor an sowohl den vorderen aus auch den hinteren Rädern des Fahrzeugs angebracht sein.
  • Der Kreiselsensor ist ein Sensor, welcher eine Änderung der Ausrichtung eines Objekts unter Verwendung einer Charakteristik des Beibehaltens einer konstanten Richtung, die anfänglich festgelegt ist, zu allen Zeiten mit hoher Genauigkeit ungeachtet der Erdrotation misst.
  • Der Raddrehzahlsensor ist ein Sensor, welcher eine Drehzahl eines Rads misst.
  • Der Lenkwinkelsensor ist ein Sensor, welcher einen Lenkwinkel in Abhängigkeit von einer Lenkradbetätigung des Fahrers misst.
  • Der Lenkdrehmomentsensor ist ein Sensor, welcher an einer Lenkachse angebracht ist, und misst ein Lenkdrehmoment in Abhängigkeit von einer Lenkradbetätigung des Fahrers.
  • Der Rad-G-Sensor ist ein Beschleunigungssensor und wird im Allgemeinen in einer Blackbox verwendet, um einen Aufprall, dem das Fahrzeug (z.B. bei einer Kollision) unterliegt, zu erfassen.
  • Der GPS-Sensor ist ein GPS-Empfänger zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs. Der GPS-Sensor kann der GPS-Empfänger, welcher in einem Navigationssystem oder einer Blackbox, die an dem Fahrzeug angebracht ist, enthalten ist, sein.
  • Der GPS-Sensor empfängt Signale von vier oder mehr Satelliten innerhalb der Sichtlinie (Englisch „line of sight“) unter Satelliten und berechnet seine Position. Der GPS-Sensor berechnet eine Zeitverzögerung des Signals, welches von jedem Satelliten kommend empfangen wird, und eine Dopplerverschiebung, um einen Abstand zwischen dem Satelliten und dem GPS-Sensor und eine Abstandsänderungsrate zu berechnen, und erlangt eine Position und eine Geschwindigkeit des Satelliten aus den durch Demodulation des empfangenen Signals erlangten Navigationsdaten. Wenn Informationen über vier Satelliten durch das vorstehend beschriebene Verfahren erlangt wurden, können eine Position und Geschwindigkeit des GPS-Sensors erlangt werden.
  • Das GPS-Signal hat ein Format, bei welchem 50Hz-Navigationsdaten auf eine Trägerwellenform von etwa 15 GHz moduliert sind unter Verwendung einer Binären-Phasenumtastung-(BPSK-)Modulation, nachdem dessen Spektrum über eine weite Bandbreite auf satellitenspezifischen Pseudorauschen-Code verteilt wurde. In dem GPS-Sensor müssen dementsprechend der Code und die Trägerwelle entfernt werden, um das GPS-Signal zu erlangen und die Daten zu demodulieren. Um die Trägerwelle zu entfernen, sind Doppler-Informationen über eine Größe und eine Richtung der Dopplerverschiebung erforderlich. Im Allgemeinen, wenn der GPS-Sensor stationär ist, wird die maximale Dopplerverschiebung von etwa 5 KHz durch die Satellitenbewegung verursacht.
  • Die Dopplerinformationen werden durch ein Verfahren des Suchens nach Signalen in regelmäßigen Intervallen hergeleitet. Indessen sind Codes, welches mit dem GPS-Signal vermischt sind, in einen Groberfassung-(C/A-)Code (Englisch „coarse acquisition code“), welcher für zivile Nutzung verfügbar ist, und einen Präzision-(P-)Code, welcher durch das Militär genutzt wird, unterteilt, und jeder Satellit wird mit unterschiedlichem Code vervielfacht. Ein Vorgang des Entfernens der Codes meint ein Verfahren des Erzeugens desselben Codes durch den GPS-Sensor und des Durchführens einer Faltung der Codes und wird im Wesentlichen simultan mit dem Doppler-Suchvorgang durchgeführt.
  • Nach dem Entfernen aller Codes und der Trägerwelle ist eine Datenextraktion möglich. In den GPS-Daten bilden fünf Sub-Rahmen einen Rahmen (Englisch „frame“) und 25 Rahmen werden gesammelt, um einen Superrahmen (Englisch „super frame“) zu bilden. Da unter den Daten Sub-Rahmen Werte für eine Zeit und eine Position des Satelliten, der die GPS-Daten sendet, aufweisen, haben Satelliten unterschiedliche Werte, und, da die Sub-Rahmen Informationen über alle Satelliten aufweisen, hat jeder Satellit hat dieselben Werte. Die Positionsbestimmung des Fahrzeugs wird möglich, nachdem die Position und gemessenen Werte der Satelliten durch Demodulieren der Daten von drei, vier oder mehr Satelliten mittels des vorstehend beschriebenen Prozesses erlangt wurden.
  • Der Karteninformationsspeicher 50 kann ein Modul, welches Karteninformationen, die in dem Navigationssystem verwendet werden, speichert, sein und kann mindestens eine Art von Speichermedium aus einem Speicher von einem Flash-Typ, einem Festplatten-Typ, einem Micro-Typ und einem Karten-Typ (z.B. einem SD-Karte (SD = Secure Digital) oder einer XD-Karte (XD = eXtreme Digital)) und einem Speicher von einem Schreib-Lese-Speicher-Typ (RAM), einem statischen RAM-Typ (SRAM), einem Nur-Lese-Speicher-Typ (ROM), einem programmierbaren Nur-Lese-Speicher-Typ (PROM), einem elektronisch löschbaren PROM-Typ (EEPROM), einem Magnet-RAM-Typ (MRAM), einem Magnetische-Platte-Typ und einem Optische-Platte-Typ umfassen.
  • Die Karteninformation kann Informationen über eine horizontale Neigung (z.B. Steigung, Gefälle) jeder Straße, Informationen über einen Stufenunterschied zwischen einer Straße und einer Nicht-Straße, Informationen über Fahrstreifen (die Anzahl von Fahrstreifen, Fahrstreifenbreite und dergleichen), Informationen über Straßenbegrenzungen, Informationen über eine Straßenkrümmung (z.B. Kurvenkrümmungsradius der Straße), Informationen über eine Straßenmittelstreifen, Informationen über eine Straßenleitplanke, Informationen über einen Straßenbordstein, Informationen über eine Entwässerung der Straße und dergleichen aufweisen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 80 steuert das Fahren (z.B. den Fahrvorgang) eines Ego-Fahrzeugs (z.B. eines mit der Steuerungsvorrichtung versehenen Fahrzeugs) 100, um einem Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen der Position des Hindernisses 200, 240, 250 und 260 in dem toten Bereich 290 (z.B. nicht überwachter Raum, blinder Fleck), wie in 2 gezeigt, und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, zu folgen, wenn das Ego-Fahrzeug 100, welches Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt (und z.B. dabei eine Linie zu überqueren beabsichtigt), in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt. Die Steuerungsvorrichtung 80 kann die Lenkvorrichtung 60 oder sowohl die Lenkvorrichtung 60 als auch die Bremsvorrichtung 70 steuern, um einem Rückkehrpfad, welcher mit der Position des Hindernisses 200, 240, 250 und 260 in dem toten Bereich 290 korrespondiert, zu folgen, wenn das das Ego-Fahrzeug 100, welches Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt, in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.
  • Im Detail: wenn das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es den toten Bereich 290 durchquert hat (z.B. durch diesen hindurchgefahren ist), zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, durch das Frontradar 20 erfasst wird, wie in 5 gezeigt, dann ermittelt die Steuerungsvorrichtung 80, dass das Hindernis 200, 240, 250 und 260 nicht in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und steuert die Steuerungsvorrichtung 80 die Lenkvorrichtung 60, um einem dritten Rückkehrpfad 650 zu folgen. In diesem Fall wird das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200 als das gleiche Fahrzeug 200, welches durch das Frontradar 20 erfasst wird, ermittelt, wenn eine geschätzte Fahrzeugposition 520 in einem Erfassungsbereich des Frontradars 20, welche durch kontinuierliches Verfolgen einer Position 510, einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung des Fahrzeugs, welches durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasst wird/wurde, erlangt wird, und eine Position 530 eines durch das Frontradar 20 erfassten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen (z.B. eine Differenz zwischen diesen Positionen im Fehlerbereich liegt). Als ein anderer Weg kann durch Erkennen von Nummernschilder der Fahrzeuge ermittelt werden, ob das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug dasselbe ist wie das durch das Frontradar 20 erfasste Fahrzeug 200.
  • Wenn außerdem das durch das Frontradar 20 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es den toten Bereich 290 durchquert hat, zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasst wird, kann die Steuerungsvorrichtung 80 ermitteln, dass das Hindernis 200, 240, 250 und 260 nicht in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und die Lenkvorrichtung 60 steuern, um dem dritten Rückkehrpfad 650 zu folgen. In diesem Fall wird das durch das Frontradar 20 erfasste Fahrzeug 200 als das gleiche Fahrzeug 200, welches durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasst wird, ermittelt, wenn eine geschätzte Position des Fahrzeugs 200 in einem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars 30, welche durch kontinuierliches Verfolgen einer Position, einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung des Fahrzeugs 200, welches durch das Frontradar 20 erfasst wird/wurde, erlangt wird, und eine Position des durch das hintere, seitliche Radar 30 erfassten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen (z.B. eine Differenz zwischen diesen Positionen im Fehlerbereich liegt). Als ein anderer Weg kann durch Erkennen von Nummernschilder der Fahrzeuge ermittelt werden, ob das durch das Frontradar 20 erfasste Fahrzeug dasselbe ist wie das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug.
  • Wenn außerdem das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es in den toten Bereich 290 eingetreten (z.B. darin hineingefahren) ist, zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, nicht durch das Frontradar 20 erfasst wird, wie in 6 gezeigt, kann die Steuerungsvorrichtung 80 ermitteln, dass das Fahrzeug 200 in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und die Bremsvorrichtung 70 dazu steuern, vorzugsweise einen vorbestimmten Bremskraftbetrag 610 auf das Ego-Fahrzeug 100 anzuwenden. Daraufhin steuert (620) die Steuerungsvorrichtung 80 die Lenkvorrichtung 60 des Ego-Fahrzeugs 100, so dass es einem Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen einer geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, folgt. In diesem Fall verfolgt die Steuerungsvorrichtung 80 die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 200, welches durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasst wird/wurde, kontinuierlich, um die Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 zu schätzen (z.B. zu kalkulieren, zu veranschlagen).
  • In der beispielhaften Ausführungsform setzt die Steuerungsvorrichtung 80 eine Referenzzeitdauer (z.B. 1 Minute), welche zum Schätzen der wirksamen Position (z.B. gültigen Position) des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 verwendet wird, und die Schätzergebnisse innerhalb der Referenzzeitdauer werden validiert (z.B. werden Schätzergebnisse innerhalb der Referenzzeitdauer als valide angesehen). Wenn die gesetzte Referenzzeitdauer jedoch überschritten wird, ist es bevorzugt, den Schätzvorgang nicht weiter durchzuführen, da keine Wirksamkeit der Schätzergebnisse vorliegt.
  • Wenn die Referenzzeitdauer nicht überschritten wird, wählt die Steuerungsvorrichtung 80 dementsprechend einen Rückkehrpfad, welcher mit einem Abstand zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 (einem Abstand zwischen dem Fahrzeug 200 und dem Ego-Fahrzeug 100) korrespondiert, aus. Wenn die gesetzte Referenzzeitdauer überschritten wird, wird in diesem Fall ein erster Rückkehrpfad 630 ausgewählt.
  • Wenn zum Beispiel ein Abstand 600 zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 einen Referenzabstand (z.B. etwa 30 cm) nicht überschreitet, dann wählt die Steuerungsvorrichtung 80 den ersten Rückkehrpfad 630 aus, und, wenn der Abstand 600 zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 den Referenzabstand (z.B. etwa 30 cm) überschreitet, dann wählt die Steuerungsvorrichtung 80 einen zweiten Rückkehrpfad 640, welcher mit dem Abstand 600 zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, aus.
  • In 6 gibt der erste Rückkehrpfad 630 einen Rückkehrpfad (kürzesten Rückkehrpfad), bei welchem ein Abstand von einer Linie, an welcher das Ego-Fahrzeug 100 zu überqueren beabsichtigt (z.B. welche das Ego-Fahrzeug beim Vermeiden der Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt - bspw. die linke Fahrbahnmarkierung in 5 und 6, welche der in Fahrtrichtung linke Vorderreifen des Ego-Fahrzeugs bereits berührt), ein minimaler Abstand ist, an, gibt der dritte Rückkehrpfad 650 einen Rückkehrpfad (längster Rückkehrpfad), bei welchem der Abstand von einer Linie, an welcher das Ego-Fahrzeug 100 zu überqueren beabsichtigt, ein maximaler Abstand ist, an und gibt der zweite Rückkehrpfad 640 einen Rückkehrpfad von bzw. unter einem oder mehreren Rückkehrpfaden zwischen dem ersten Rückkehrpfad 630 und dem dritten Rückehrpfad 650 an. Ein Rückkehrpfad von einem oder mehreren Rückkehrpfaden zwischen dem ersten Rückkehrpfad 630 und dem dritten Rückehrpfad 650 kann in diesem Fall in Abhängigkeit von dem Abstand 600 zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 ausgewählt werden.
  • Wenn außerdem das durch das Frontradar 20 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es in den toten Bereich 290 eingetreten (z.B. darin hineingefahren) ist, zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, nicht durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasst wird, kann die Steuerungsvorrichtung 80 ermitteln, dass das Fahrzeug 200 in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und die Bremsvorrichtung 70 dazu steuern, vorzugsweise die Bremskraft auf das Ego-Fahrzeug 100 anzuwenden, und die Lenkvorrichtung 60 steuern, um dem Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, zu folgen. In diesem Fall verfolgt die Steuerungsvorrichtung 80 kontinuierlich die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 200, welches durch das Frontradar 20 erfasst wird/wurde, und schätzt die Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290.
  • Da indessen die Steuerungsvorrichtung 80 die Position (den Bereich, wo sich das Fahrzeug befindet) des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 durch den Abschätzvorgang erlangt, wie in 3 gezeigt, sinkt die Wirksamkeit / Gültigkeit der Position des Fahrzeugs 200, so wie eine Zeit verstreicht. Dementsprechend ist es bevorzugt, dass der Bereich 310, an welchem das Fahrzeug 200 lokalisiert wird (z.B. als vorhanden geschätzt wird), gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug 200 vollständig in den toten Bereich 290 eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer expandiert (z.B. in alle Richtungen erweitert, vergrößert) wird. Dies kann eine Stabilität des Systems erhöhen. In diesem Fall ist eine Geschwindigkeit des Expandierens des Bereichs, an welchem das Fahrzeug 200 lokalisiert wird, proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200, und der erste Rückkehrpfad 610 wird ausgewählt, wenn der Abstand zwischen der expandierten Position 310 des Fahrzeugs 200 und dem Ego-Fahrzeug 100 den Referenzabstand nicht überschreitet. Außerdem ermittelt die Steuerungsvorrichtung 80, dass keine Wirksamkeit vorliegt, wenn die Referenzzeitdauer überschritten wird.
  • Wenn außerdem das Hindernis ein dynamisches Hindernis, wie zum Beispiel das Fahrrad 240 oder der Mensch 250, wie in 4 gezeigt, ist, dann ist es bevorzugt, dass die Steuerungsvorrichtung 80 den Positionsbereich wie denjenigen des Fahrzeugs 200 expandiert. Da jedoch das Fahrrad 240 oder der Mensch 250 sich nicht schneller als das Fahrzeug 200 bewegen, ist die Expansionsgeschwindigkeit des Positionsbereichs des Fahrrads 240 oder des Menschen 250 auf langsamer gesetzt als diejenige für das Fahrzeug 200. Wenn das Hindernis statisch ist, wie zum Beispiel das Objekt 260, wird der Positionsbereich nicht expandiert.
  • Die Steuerungsvorrichtung 80 kann ferner den Rückkehrpfad direkt auf Basis des GPS-Sensors und der Karteninformationen erzeugen, um eine Kollision mit dem Fahrzeug 200 in dem toten Bereich 290 zu vermeiden, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrsteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Unter Bezugnahme auf 7 kann die Fahrsteuerungsvorrichtung 80 des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung eine Hindernispositionsabschätzvorrichtung (z.B. Vorrichtung zum Abschätzen der Position eines Hindernisses) 81 und eine Steuereinrichtung 82 aufweisen. Die Hindernispositionsabschätzvorrichtung 81 kann eine elektrische Schaltung (z.B. ein Prozessor, eine CPU, etc.) sein, welche Instruktionen einer Software ausführt, welche dadurch zahlreiche nachstehend beschriebene Funktionen durchführt. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können Komponenten miteinander in eine einzige Vorrichtung kombiniert werden, und können ein oder mehrere Komponenten in Abhängigkeit von der Weise, auf welche die Erfindung ausgeführt wird, weggelassen werden.
  • Zuerst verfolgt die Hindernispositionsabschätzvorrichtung 81 kontinuierlich die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des durch das hintere, seitliche Radar 30 erfassten Fahrzeugs 200 und schätzt die Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290.
  • Dann führt die Steuereinrichtung 82 eine Gesamtsteuerung derart aus, dass jede Komponente ihre Funktion auf normale Weise durchführt. Die Steuereinrichtung 82 kann als eine Hardware, eine Software oder eine Kombination von Hardware und Software umgesetzt sein. Vorzugsweise kann die Steuereinrichtung 82 durch einen Mikroprozessor umgesetzt sein, ist jedoch nicht auf den Mikroprozessor zu beschränken.
  • Die Steuereinrichtung 82 steuert das Fahren des Ego-Fahrzeugs 100, um dem Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen der Position des Hindernisses 200 in dem toten Bereich 290, wie in 2 gezeigt, und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, zu folgen, wenn das Ego-Fahrzeug 100, welches Fahrstreifen wechselt oder einen Fahrstreifen verlässt, in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.
  • Das heißt, dass, wenn das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es den toten Bereich 290 durchquert hat, zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, durch das Frontradar 20 erfasst wird, wie in 5 gezeigt, dann die Steuereinrichtung 82 ermittelt, dass das Hindernis nicht in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und die Lenkvorrichtung 60 steuert, um dem dritten Rückkehrpfad 650 zu folgen. In diesem Fall ermittelt die Steuereinrichtung 82, dass das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200 dasselbe ist wie das Fahrzeug 200, welches durch das Frontradar 20 erfasst wird, wenn die geschätzte Fahrzeugposition 520 in dem Erfassungsbereich des Frontradars 20, welche durch die Hindernispositionsabschätzvorrichtung 81 geschätzt wird, und die Position 530 des durch das Frontradar 20 erfassten Fahrzeugs innerhalb des Fehlerbereichs liegen (z.B. eine Differenz zwischen diesen Positionen im Fehlerbereich liegt).
  • Wenn außerdem das durch das hintere, seitliche Radar 30 erfasste Fahrzeug 200, nachdem es in den toten Bereich 290 eingetreten (z.B. darin hineingefahren) ist, zu der Zeit, wenn das Ego-Fahrzeug 100 in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt, nicht durch das Frontradar 20 erfasst wird, wie in 6 gezeigt, kann die Steuereinrichtung 82 ermitteln, dass das Fahrzeug 200 in dem toten Bereich 290 vorhanden ist, und die Bremsvorrichtung 70 dazu steuern, vorzugsweise den vorbestimmten Bremskraftbetrag 610 auf das Ego-Fahrzeug 100 anzuwenden. Daraufhin steuert (620) die Steuereinrichtung 82 die Lenkvorrichtung 60 des Ego-Fahrzeugs 100, so dass es dem Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, folgt.
  • Außerdem kann die Steuereinrichtung 82 die Referenzzeitdauer (z.B. 1 Minute), welche zum Schätzen der wirksamen Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 verwendet wird, setzen (z.B. festlegen) und kann folglich eine Zuverlässigkeit der Schätzergebnisse verbessert werden. In diesem Fall wählt die Steuereinrichtung 82 innerhalb der Referenzzeitdauer den Rückkehrpfad, welcher mit dem Abstand zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs 200 in dem toten Bereich 290 und dem Ego-Fahrzeug 100 korrespondiert, aus und wählt die Steuereinrichtung 82, wenn die Referenzzeitdauer überschritten ist, den ersten Rückkehrpfad 630, der am nächsten zur Linie (die Linie, an welcher das Ego-Fahrzeug zu überqueren beabsichtigt) ist, aus.
  • Ferner kann die Steuereinrichtung 82 den Bereich 310, an welchem das Fahrzeug 200 lokalisiert wird, gemäß (z.B. in Abhängigkeit von) der von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug 200 vollständig in den toten Bereich 290 eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer expandieren. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit des Expandierens des Bereichs, an welchem das Fahrzeug 200 lokalisiert wird, proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200. Wenn zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 etwa 50 km/h beträgt und der Bereich 310 mit etwa 10 cm pro Sekunde expandiert wird, kann der Bereich 310 mit etwa 20 cm pro Sekunde expandiert werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 etwa 100 km/h beträgt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches ein Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Zuerst verfolgt die Hindernispositionsabschätzvorrichtung 81 das durch das Frontradar oder das hintere, seitliche Radar erfasste Fahrzeug und schätzt diese die Position des Fahrzeugs in dem toten Bereich zwischen dem Erfassungsbereich des Frontradars und dem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars (801).
  • Dann steuert die Steuereinrichtung 82 das Ego-Fahrzeug, so dass es dem Rückkehrpfad, auf welchem das Ego-Fahrzeug die Kollision mit dem Fahrzeug vermeiden kann, auf Basis des Abstands zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs und dem Ego-Fahrzeug folgt (802).
  • Durch diesen Prozess kann verhindert werden, dass das Ego-Fahrzeug mit dem sich im toten Bereich befindlichen Hindernis kollidiert, wenn das Ego-Fahrzeug, welches Fahrstreifen wechselt oder den Fahrstreifen verlässt, in dessen ursprünglichen Fahrstreifen zurückkehrt.
  • Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für die Fachleute in der Technik zu verstehen, dass diverse Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dabei vom Sinn und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind daher nicht einschränkend, sondern lediglich veranschaulichender Natur, und der Sinn und Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf diese beschränkt. Der Umfang der vorliegenden Erfindung soll durch die folgenden Ansprüche interpretiert werden und soll derart interpretiert werden, dass alle technischen Ideen, welche äquivalent zu der vorliegenden Erfindung sind, in dem Umfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020180106639 [0001]

Claims (20)

  1. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80), aufweisend: einen Prozessor (81), welcher dazu eingerichtet ist, ein durch ein Frontradar (20) erfasstes oder durch ein hinteres, seitliches Radar (30) erfasstes Fahrzeug (200) zu verfolgen und eine Position des Fahrzeugs (200) in einem toten Bereich (290), welcher zwischen einem Erfassungsbereich des Frontradars (20) und einem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars (30) angeordnet ist, zu schätzen, und eine Steuereinrichtung (82), welche dazu eingerichtet ist, ein Ego-Fahrzeug (100) so zu steuern, dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (630, 640, 650), auf welchem eine Kollision mit dem Fahrzeug (200) vermieden wird, auf Basis eines Abstands zwischen der durch den Prozessor (81) geschätzten Position des Fahrzeugs (200) und dem Ego-Fahrzeug (100) folgt.
  2. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, eine Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern und eine Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs zu steuern, so dass das Ego-Fahrzeug (100) dem Pfad folgt, wenn das durch das hintere, seitliche Radar (30) erfasste Fahrzeug (200) nach Eintreten in den toten Bereich (290) nicht durch das Frontradar (20) erfasst wird.
  3. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, eine Referenzzeitdauer zum Schätzen einer wirksamen Position des Fahrzeugs (200) in dem toten Bereich (290) zu setzen.
  4. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, die Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern, wenn die Referenzzeitdauer überschritten wird, und die Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern, so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (630), der einen kürzesten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug (100) zu überqueren beabsichtigt, hat, folgt.
  5. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, die Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern, wenn die Referenzzeitdauer nicht überschritten wird, und die Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern, so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (640) auf Basis eines Abstands zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) und dem Ego-Fahrzeug (100) folgt.
  6. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, einen Bereich (310), welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) korrespondiert, zu expandieren gemäß einer von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug (200) vollständig in den toten Bereich (290) eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer.
  7. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 6, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, den Bereich (310), welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) korrespondiert, proportional zu einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (200) zu expandieren.
  8. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, eine Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100) zu steuern, so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (650), der einen längsten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug (100) zu überqueren beabsichtigt, hat, folgt, wenn das durch das Frontradar (20) erfasste Fahrzeug (200) nach Durchqueren des toten Bereichs (290) durch das hintere, seitliche Radar (30) erfasst wird.
  9. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 8, wobei der Prozessor dazu eingerichtet ist, die Position des Fahrzeugs (200) in dem Erfassungsbereich des Frontradars (20) zu schätzen.
  10. Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung (80) nach Anspruch 9, wobei die Steuereinrichtung (82) dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, dass ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug identisch zueinander sind, wenn eine durch den Prozessor (81) geschätzte Position des ersten Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars (20) und eine durch das Frontradar (20) erfasste Position des zweiten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen.
  11. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren, aufweisend: Verfolgen (S801), mittels eines Prozessors (81), eines durch ein Frontradar (20) oder ein hinteres, seitliches Radar (30) erfassten Fahrzeugs (200) und Abschätzen einer Position des Fahrzeugs (200) in einem toten Bereich (290), welcher zwischen einem Erfassungsbereich des Frontradars (20) und einem Erfassungsbereich des hinteren, seitlichen Radars (30) angeordnet ist, und Steuern (S802), mittels einer Steuereinrichtung (82), eines Ego-Fahrzeugs (100), so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (630, 640, 650), auf welchem eine Kollision mit dem Fahrzeug (200) vermieden wird, auf Basis eines Abstands zwischen der durch den Prozessor (81) geschätzten Position des Fahrzeugs (200) und dem Ego-Fahrzeug (100) folgt.
  12. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 11, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Steuern einer Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100) und Steuern einer Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100), so dass das Ego-Fahrzeug (100) dem Pfad folgt, wenn das durch das hintere, seitliche Radar (30) erfasste Fahrzeug (200) nach Eintreten in den toten Bereich (290) nicht durch das Frontradar (20) erfasst wird.
  13. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 12, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Setzen einer Referenzzeitdauer zum Schätzen einer wirksamen Position des Fahrzeugs (200) in dem toten Bereich (290).
  14. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 13, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Steuern der Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100), wenn die Referenzzeitdauer überschritten wird, und Steuern der Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100), so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (630), der einen kürzesten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug (100) zu überqueren beabsichtigt, hat, folgt.
  15. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 13 oder 14, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Steuern der Bremse (70) des Ego-Fahrzeugs (100), wenn die Referenzzeitdauer nicht überschritten wird, und Steuern der Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100), so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad auf Basis eines Abstands zwischen der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) und dem Ego-Fahrzeug (100) folgt.
  16. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 13 bis 15, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Expandieren eines Bereichs (310), welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) korrespondiert, gemäß einer von einem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug (200) vollständig in den toten Bereich (290) eintritt, aus verstrichenen Zeit innerhalb der Referenzzeitdauer.
  17. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 16, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Expandieren des Bereichs (310), welcher mit der geschätzten Position des Fahrzeugs (200) korrespondiert, proportional zu einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (200).
  18. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 11 bis 17, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Steuern einer Lenkung (60) des Ego-Fahrzeugs (100), so dass das Ego-Fahrzeug (100) einem Pfad (650), der einen längsten Abstand von einer Linie, welche das Ego-Fahrzeug (100) zu überqueren beabsichtigt, hat, wenn das durch das Frontradar (20) erfasste Fahrzeug nach Durchqueren des toten Bereichs (290) durch das hintere, seitliche Radar (30) erfasst wird.
  19. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 18, wobei das Abschätzen des Fahrzeugs (200) aufweist: Abschätzen der Position des Fahrzeugs (200) in dem Erfassungsbereich des Frontradars (20).
  20. Fahrzeugfahrsteuerungsverfahren nach Anspruch 19, wobei das Steuern des Ego-Fahrzeugs (100) aufweist: Ermitteln, dass ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug identisch zueinander sind, wenn eine durch den Prozessor (81) geschätzte Position des ersten Fahrzeugs in dem Erfassungsbereich des Frontradars (20) und eine durch das Frontradar (20) erfasste Position des zweiten Fahrzeugs innerhalb eines Fehlerbereichs liegen.
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