KR101655587B1 - 사각지역 검출 시스템(bsds) 및 차선 유지 보조 시스템(lkas)을 통합적으로 제어하는 시스템 및 방법 - Google Patents

사각지역 검출 시스템(bsds) 및 차선 유지 보조 시스템(lkas)을 통합적으로 제어하는 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 안정적인 운행을 위한 사각지역 검출 시스템 및 차선 유지 보조 시스템을 통합적으로 제어하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
차량이 차선을 이탈하고 타 차량이 사각지역에 위치하면, 충돌예측시간을 이용하여 횡방향 예측 이동거리를 산출하고, 상기 횡방향 예측 이동거리에 기초하여, 사각지역 검출 시스템(ABSD)에 의한 편제동 제어와, 차선 유지 보조 시스템(LKAS)에 의한 조향각 제어을 수행하는 통합 제어 시스템 및 방법을 제공할 수 있다.

Description

사각지역 검출 시스템(BSDS) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)을 통합적으로 제어하는 시스템 및 방법{INTEGRATIVE METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING BLIND SPOT DETECTION SYSTEM AND LANE KEEPING ASSIST SYSTEM}
본 발명은 차량의 안정적인 운행을 위한 사각지역 검출 시스템(BSDS; Blind Spot Detection System) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS; Lane Keeping Assist System)을 통합적으로 제어하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
사각지역 검출 시스템(BSDS)은 차량의 측면에 센서를 구비함으로써 후방의 사각 지역을 검출할 수 있다. 예를 들어, 사각지역 검출 시스템(BSDS)은 차량의 측면에 설치된 레이더 센서를 통해 사각지역에 물체가 존재하는지 여부를 인식할 수 있다. 사각지역 검출 시스템(BSDS)은 사각 지역에 물체가 존재한다고 판단하면 그 취지를 운전자에게 통지하고 차량의 제어 장치로 소정의 명령을 내려서 안전한 차량 운행을 위한 주행 제어를 수행케 할 수 있다.
차선 유지 보조 시스템(LKAS)은 주행시에 자동으로 차량이 차선을 벗어나지 못하게 해주는 시스템이다. 차선 유지 보조 시스템은(LKAS)은 이미지 센서 등을 구비하여 흰선이나 중앙선 등을 구분할 수 있다. 차선 유지 보조 시스템(LKAS)은 차량이 차선을 벗어나면, 핸들의 진동이나 경고음으로 운전자에게 알림과 아울러, 자동으로 핸들을 조향하여 차선을 유지하게 할 수 있다.
사각지역 검출 시스템(BSDS) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)이 모두 구비한 차량에서는, 각 시스템의 목적을 달성하기 위하여, 사각지역 검출 시스템(BSDS)에 의한 편제동 제어와 차선 유지 보조 시스템(LKAS)에 의한 조향 제어가 동시에 이루어질 수 있다. 상기 사각지역 검출 시스템(BSDS) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)은 각각 별도의 주행 조건이나 기준에 의하여 동작한다.
그러나 상기 별도의 주행 조건이나 기준에 의해 양 시스템이 동작하게 되면 차선 유지 보조 시스템(LKAS)만으로 차량의 안정적인 제어가 가능한 경우에도 사각지역 검출 시스템(BSDS)에 의한 편제동 제어가 수행되어 차량의 조향 및 속도에 급격한 변화가 발생할 수 있다. 이것은 차로 중앙을 넘어선 과도한 제어로 이어질 수 있어, 차량의 안정적 주행, 특히 차량의 횡안정성을 현저히 해칠 수 있다.
본 발명은 상기를 감안하여 안출된 것으로, 차량이 차선을 이탈하고 타 차량이 사각지역에 위치하면, 충돌예측시간을 이용하여 횡방향 예측 이동거리를 산출하고, 상기 횡방향 예측 이동거리에 기초하여, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)에 의한 편제동 제어와, 차선 유지 보조 시스템(LKAS)에 의한 조향각 제어을 수행하는 통합 제어 시스템 및 방법을 제공할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 시스템은, 차량의 조향 및 구동을 수행하는 구동계, 타 차량이 사각지역에 위치하는 경우 상기 타 차량과의 충돌예측시간을 산출하는 사각지역 검출 모듈, 상기 차량의 차선 이탈 여부를 모니터링하고, 상기 차량이 차선을 이탈하는 경우 상기 구동계로 조향각 제어명령을 전송하는 차선 유지 보조 모듈, 상기 차량이 상기 차선을 이탈하고 상기 타 차량이 상기 사각지역에 위치하면, 상기 충돌예측시간을 이용하여 횡방향 예측 이동거리를 산출하고, 상기 횡방향 예측 이동거리가 소정의 값 이상이면, 상기 사각지역 검출 모듈로 하여금 편제동 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하고 상기 차선 유지 보조 모듈로 하여금 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하는 통합 제어 모듈을 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 모듈은, 상기 횡방향 예측 이동거리가 상기 소정의 값 미만이면 상기 차선 유지 보조 모듈만으로 하여금 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 사각지역 검출 모듈은, 차체 자세 제어 모듈을 통하여 상기 편제동 제어명령을 상기 구동계로 전송할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 상기 차선 유지 보조 모듈은, 전동식 조향 모듈을 통하여 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 모듈은, 상기 충돌예측시간, 상기 차량의 속도, 상기 차량의 헤딩각(heading angle), 상기 차량의 요-레이트(yaw-rate), 및 상기 차선의 곡률을 이용하여 상기 횡방향 예측 이동거리를 산출할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 사각지역 검출 모듈은, 상기 차량의 속도가 소정의 속도 이상일 경우에만 상기 타 차량과의 충돌예측시간을 산출할 수 있다.
본 발명의 다양한 실시예에 의하면, 차선 유지 보조 시스템만으로도 차량의 안정적인 제어가 가능한 경우임에도 사각지역 검출 시스템에 의한 편제동 제어가 수행되어 차량의 조향 및 속도에 급격한 변화가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 이로써, 차로 중앙을 넘어선 과도한 제어를 방지함과 아울러 차량의 차량의 횡방향의 운행 안정성을 더욱 높일 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 시스템의 블록도를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 방법의 흐름도를 나타낸다.
도 3은 종래의 차량 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 다양한 실시예에 따른 통합 제어를 설명하기 위한 도면이다.
본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변환, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 시스템의 블록도를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 시스템(1)은, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD; Active Blind Spot Detection system)(101), 차체 자세 제어 모듈(ESC; Electronic Stability Control module)(102), 차선 유지 보조 시스템(LKAS; Lane Keeping Assist System)(103), 전동식 조향 모듈(MDPS; Motor Driven Power Steering module)(104), 구동계(105), 통합 제어 모듈(106), 및 다양한 센서(107~110)를 포함할 수 있다.
능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은, 측후방 감지 센서(110)와 연결되어 인근의 타 차량을 검출할 수 있다. 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 운전자가 사이드 미러를 이용하여 시각적으로 인지할 수 없는 영역(즉, 사각지역)에 다른 차량이나 물체가 접근하는 경우 이를 인지하여 운전자에게 알릴 수 있다.
또한, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 사각지역)에 다른 차량이나 물체가 접근하는 경우 차체 자세 제어 모듈(ESC)(102)에 대하여 제동 압력 정보를 제공할 수 있다. 이것에 의하여 사각 지역에 존재하는 다른 차량이나 물체로부터 충돌을 회피할 수 있다. 본 명세서에 있어서 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 '사각지역 검출 모듈' 또는 '사각지역 검출 시스템'으로도 기재될 수 있다.
한편, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은, 다른 차량이 사각지역에 위치하는 경우 상기 다른 차량과의 거리, 상대 속도 등을 기초로 충돌예측시간(Time-to-Collision;τ)을 산출할 수도 있다. 예를 들어, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은, 측후방 감시 센서(110)로부터 취득한 다른 차량과의 거리를, 측후방 감시 센서(110)로부터 취득한 상기 다른 차량의 상대 속도로 나누어 충돌예측시간(TTC;τ)을 산출할 수 있다.
실시 형태에 따라서 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 차량의 속도가 소정의 속도(예: 60KPH) 이상일 경우에만 타 차량과의 충돌예측시간을 산출할 수도 있다.
차체 자세 제어 모듈(ESC)(102)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)으로부터 수신한 제동 압력 정보에 따라서 구동계(105)에 편제동을 가하게 할 수 있다. 즉, 차체 자세 제어 모듈(102)을 통하여 편제동 제어명령은 구동계(105)로 전송될 수 있다. 구동계(105)에 편제동을 가해지면 자동차의 바퀴에 대하여 브레이크가 가해질 수 있어 다른 차량이나 물체로부터의 충돌을 회피할 수 있다.
차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)은, 검출된 차선의 정보를 토크 값으로 변화시켜 차량의 차선 이탈을 방지하는 시스템이다. 예를 들어, 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)은 차량의 차선 이탈 여부를 차선 검출 센서(108)를 이용하여 모니터링할 수 있고, 차량이 차선을 이탈하면 차선 이탈 방지를 위한 토크 정보를 전동식 조향 모듈(MDPS)(104)로 전송할 수 있다. 이것에 의하여 차선을 이탈하지 않고 본래 주행하고 있던 차선으로 복귀할 수 있어 안전운전을 도모할 수 있다. 한편, 본 명세서에 있어서, 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)은, '차선 유지 보조 모듈'로도 기재될 수 있다.
전동식 조향 모듈(MDPS)(104)은 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)으로부터 수신한 토크 정보에 따라서 구동계(105)에 조향각을 변경하도록 할 수 있다. 즉, 전동식 조향 모듈(MDPS)(104)을 통하여 조향각 제어명령은 구동계(105)로 전송될 수 있다. 구동계(105)에 대해 적절한 조향각의 변경이 이루어지는 것에 의해 차선의 이탈을 방지할 수 있다.
구동계(105)는 엔진, 운전대를 포함한 조향 장치, 변속기, 자동차 바퀴(휠), 차동 장치 등을 두루 포함할 수 있다. 구동계(105)는 널리 차량의 구동(가속 및 감속), 조향 등을 수행할 수 있다.
통합 제어 모듈(혹은 장치)(106)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)의 동작을 통합하여 제어할 수 있다. 통합 제어 모듈(106)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)으로부터 사각지역에 타 차량 등이 검출되었는지에 관한 정보를 수신할 수 있고, 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)으로부터 차선 이탈이 검출되었는지에 관한 정보를 수신할 수 있다.
차량이 차선을 이탈하고 타 차량이 상기 사각지역에 위치하면, 통합 제어 모듈(106)은, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)에서 산출된 충돌예측시간과 다양한 센서(107~110)로부터 얻어진 정보에 기초하여 횡방향(즉, 차로를 가로지르는 방향)의 예측 이동거리(yestimated)를 산출할 수 있다.
예컨대 횡방향 예측 이동거리(yestimated)는 다음 [수학식 1]을 통해 산출될 수 있다.
Figure 112014116694040-pat00001
y: 현재 차량이 차로의 중심으로부터 횡방향으로 이탈한 거리
v: 자기 차량의 속도
θ: 차량의 헤딩각(heading angle)
τ: 충돌예측시간(τ)
ρ: 차선의 곡률
γ: 차량의 요-레이트(yaw-rate)
즉, 횡방향 예측 이동거리(yestimated)는, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)에서 산출된 충돌예측시간(τ), 차량의 속도(v), 차량의 헤딩각(θ), 차량의 요-레이트(yaw-rate), 및 차선의 곡률(ρ)을 이용하여 산출될 수 있다. 상기 연산에 사용되는 각 파라미터들은 예를 들어 후술하는 다양한 센서(107~110)로부터 얻어질 수 있다.
이어서, 통합 제어 모듈(106)은 산출된 횡방향 예측 이동거리(yestimated)가 소정의 값 이상(예: '0')이면, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)으로 하여금 편제동 제어명령을 구동계(105)로 전송하도록 하고 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)로 하여금 조향각 제어명령을 구동계(105)로 전송하도록 할 수 있다.
즉,
Figure 112014116694040-pat00002
이면, 통합 제어 모듈(106)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103) 모두를 이용하여 차량의 편제동 제어 및 조향 제어를 수행할 수 있다.
한편, 통합 제어 모듈(106)은 산출된 횡방향 예측 이동거리(yestimated)가 소정의 값 미만(예: '0')이면 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)만으로 하여금 조향각 제어명령을 구동계(105)로 전송하도록 할 수 있다.
즉,
Figure 112014116694040-pat00003
이면, 통합 제어 모듈(106)은 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103) 모두를 이용하여 차량의 편제동 제어 및 조향 제어를 수행할 수 있다.
다양한 센서(107~110)는 횡방향 예측 이동거리(yestimated)의 산출에 필요한 각 파라미터 값을 검출할 수 있다. 이를 위하여 다양한 센서(107~110)는 예를 들어 속도 검출 센서(107), 차선 검출 센서(108), 요-레이트 검출 센서(108), 헤딩각 검출 센서(109), 및 측후방 감지 센서(110)를 포함할 수 있다.
속도 검출 센서(107)는 자기 차량의 속도를 검출할 수 있다.
차선 검출 센서(108)는 차량이 주행하고 있는 차로 양옆의 차선을 이미지 프로세싱 등으로 인식하여 차선의 종류(일반 차선, 중앙선), 차선의 위치, 차선의 곡률, 차선의 곡률 변화율, 자기 차량이 차로의 중심으로부터 횡방향으로 이탈한 거리 등을 검출할 수 있다. 상기 차로의 중심으로부터 횡방향으로 이탈한 거리는 차로 양옆의 차선까지의 횡방향 거리를 기초로 얻어질 수 있다.
요-레이트 검출 센서(108)는 차량의 요-레이트를 검출할 수 있다. 요-레이트는, 시간에 따른 차량의 진행 각도의 변화량을 나타내는 것으로서, 가령 차량이 1초 동안에 차로의 주행 방향(0˚)으로부터 2˚ 틀어졌다면 요-레이트는 2˚/sec 가 된다.
헤딩각 검출 센서(109)는 차량의 헤딩각을 검출할 수 있다. 헤딩각(heading angle)은 차로의 주행 방향을 0˚로 한 실제 차량의 진행 방향을 나타낸 각도를 의미할 수 있다.
측후방 감지 센서(110)는 인접하는 차량과의 거리 및 상대 속도를 측정할 수 있다. 예를 들어, 측후방 감지 센서(110)는 인접하는 차량에 대하여 소정의 전파를 송출하고, 상기 소정의 전파에 대응되는 반사 전파를 감지할 수 있다.
예를 들어, 측후방 감지 센서(110)는 상기 소정의 전파의 속도와, 상기 소정의 전파 송출 시부터 반사 전파를 감지할 때까지의 시간을 곱하여 상기 인접하는 차량과의 거리를 구할 수 있다. 또한, 측후방 감지 센서(110)는 도플러 효과(Doppler effect)에 의하여 변화된 반사 전파의 주파수를 분석함으로써 상기 인접하는 차량의 상대 속도를 측정할 수도 있다.
본 실시예에 있어서는 측후방 감지 센서가 상기 상대 속도를 측정하는 것으로 기재하였으나 이것에 제한되는 것이 아니다. 상기 상대 속도의 측정(혹은 산출)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)에 의하여 수행될 수도 있다.
측후방 감지 센서(110)로서는 초음파 센서(미도시), 레이더 센서, 레이저 레이더 센서, 또는 적외선 센서가 적용될 수도 있다. 또한, 상기 측후방 센서는 차량의 측면 및/또는 후면에 복수 개 구비될 수 있다.
전술한 다양한 센서(107~110)는 예를 들어 구동계(105)에 포함된 다양한 구성에 연결되어 다양한 정보를 검출할 수 있다. 또한, 전술한 다양한 센서(107~110)로부터 검촐된 다양한 정보는 예를 들어, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101), 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103), 및 통합 제어 모듈(106)에 제공될 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 통합 제어 방법의 흐름도를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량에 탑재된 사각지역 검출 시스템 및 차선 유지 보조 시스템을 통합적으로 제어하는 방법은, 단계 S201 내지단계 S209를 포함할 수 있다.
단계 S201에서 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)은 차선 검출 센서(108)를 이용하여 차량의 차선 이탈을 감지할 수 있다.
단계 S202에서 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 속도 검출 센서(107)를 이용하여 차량의 속도가 60KPH 이상인지 판단할 수 있다. 차량의 속도가 60KPH 이상이면 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)이 동작하므로 단계 S203으로 진행하고, 그렇지 않은 경우 단계 S209로 진행한다.
단계 S203에서 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 예를 들어 측후방 감지 센서(110)를 이용하여 사각지역에 타 차량이 위치하였는지 검출 및 판단할 수 있다. 타 차량이 사각지역에서 검출된 경우 단계 S204로 진행하고, 그렇지 않은 경우 단계 S209로 진행한다.
단계 S204에서 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 타 차량의 속도 및 거리를 기초로 상기 타 차량과의 충돌예측시간(τ)을 산출할 수 있다.
단계 S205에서 통합 제어 모듈(106)은 횡방향 예측 이동거리(yestimated)를 산출할 수 있다. 상기 횡방향 예측 이동거리(yestimated)는, 단계 S204에서 산출된 충돌예측시간(τ), 속도 검출 센서(107)로부터 검출한 차량의 속도(v), 헤딩각 검출 센서(109)로부터 검출한 차량의 헤딩각(θ), 요체이트 검출 센서(108)로부터 검출한 차량의 요-레이트(yaw-rate), 및 차선 검출 센서(108)로부터 검추한 차선의 곡률(ρ)을 이용하여 산출될 수 있다.
단계 S206에서 통합 제어 모듈(106)은 횡방향 예측 이동거리(yestimated)가 소정의 값(예: '0') 이상인지 판단할 수 있다. 횡방향 예측 이동거리(yestimated)가 소정의 값(예: '0') 이상인 경우 단계 S207로 진행하고, 그렇지 않은 경우 단계 S209로 진행한다.
단계 S207에서 통합 제어 모듈(106)은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)으로 하여금 편제동 제어명령을 차체 자세 제어 모듈(ESC)(102)을 통해 구동계(105)로 전송하도록 제어할 수 있다.
단계 S208에서 통합 제어 모듈(106)은 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)로 하여금 조향각 제어명령을 전동식 조향 모듈(MDPS)을 통해 구동계(105)로 전송하도록 제어할 수 있다.
단계 S209에서 통합 제어 모듈(106)은 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)로 하여금 조향각 제어명령을 전동식 조향 모듈(MDPS)을 통해 구동계(105)로 전송하도록 제어할 수 있다.
본 발명의 다양한 실시예에 의하면, 차선 유지 보조 시스템만으로도 차량의 안정적인 제어가 가능한 경우임에도 사각지역 검출 시스템에 의한 편제동 제어가 수행되어 차량의 조향 및 속도에 급격한 변화가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 이로써, 차로 중앙을 넘어선 과도한 제어를 방지함과 아울러 차량의 차량의 횡방향의 운행 안정성을 더욱 높일 수 있다. 이와 같은 본 발명의 효과를 도 3 및 도 4를 참조하여 상세히 설명하기로 한다.
도 3은 종래의 차량 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 3의 상단 그래프를 참조하면, 그래프 301은 차선을 나타내고, 그래프 302는 차량의 차로 중앙으로부터의 차량의 위치를 나타낸다. 그래프 303은 사각지역 검출 시스템 및 차체 자세 제어 시스템에 의한 편제동 인가 여부를 나타낸다. 그래프 302를 살펴보면 약 5초, 16초, 27초부터 차량은 차로 중앙으로부터 (그래프 상에서의) 상단의 차선으로 이동한다. 약 7초, 18초, 29초에 이르면 차량은 차선에 도달하게 되는데, 사각지역 검출 시스템은 약 6~7초, 17~18초, 28.5~29.5초 동안에 편제동을 구동계에게 인가하였다. 이것에 의하여 차량은 약 10초, 21초, 33초에서 오히려 반대편 차선으로 접근하였다. 이것은 차선 유지 보조 시스템만으로 차량의 안정적인 제어가 가능한 경우임에도 사각지역 검출 시스템에 의한 편제동과 차체 자세 제어 시스템에 의한 조향 제어가 동시에 수행된 경우로서, 이른바 차선 중앙 오버슈트가 발생한 경우이다.
또한, 도 3의 하단 그래프는 도 3의 상단 그래프와 시간적으로 대응되는 그래프이다. 그래프 303은 편제동 인가 여부를 나타낸다. 그래프 304는 차량의 요-레이트, 그래프 305는 차량의 헤딩각을 나타낸다. 그래프 304를 살펴보면 편제동이 인가된 약 6~7초, 17~18초, 28.5~29.5초 동안에 요-레이트가 급격하게 증가하여 거의 -4˚/sec 에 육박하고 있다. 이것은 차량에 탑승한 운전자의 승차감을 저해할 수 있음과 아울러, 급격한 방향 변동으로 운전자에게 불안감을 안겨줄 수도 있다.
도 4는 본 발명의 다양한 실시예에 따른 통합 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 4의 상단 그래프를 참조하면, 그래프 401은 차선을 나타내고, 그래프 402는 차량의 차로 중앙으로부터의 차량의 위치를 나타낸다. 그래프 403은 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101) 및 차체 자세 제어 모듈(ESC)(102)에 의한 편제동 인가 여부를 나타낸다. 그래프 404는 차선 이탈 여부를 나타내고, 그래프 405는 차선 이탈 신호를 나타낸다. 그래프 402를 살펴보면 약 2초, 13초, 21초부터 차량은 차로 중앙으로부터 (그래프 상에서의) 상단의 차선으로 이동한다. 약 6초, 15초, 24초에 이르면 차량은 차선에 도달하게 되는데, 통합 제어 모듈(106)의 제어 하에 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101)은 약 14.5~15.5초 및 23.5~24.5초 동안에 편제동을 구동계(105)에게 인가하였다. 즉, 6초 부근에서는 차량이 차선에 이러렀음에도 불구하고 편제동이 구동계(105)에 인가되지 않고, 구동계(105)에서는 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103) 및 전동식 조향 모듈(MDPS)(104)에 의한 조향 제어만 수행된다. 또한, 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)(101) 및 차선 유지 보조 시스템(LKAS)(103)을 통합하여 제어하므로, 그래프 전 구간에 있어서 차선 중앙 오버슈트가 발행하지 않은 것을 확인할 수 있다.
또한, 도 4의 하단 그래프는 도 3의 상단 그래프와 시간적으로 대응되는 그래프이다. 그래프 403은 편제동 인가 여부를 나타낸다. 그래프 406는 차량의 요-레이트, 그래프 407는 차량의 헤딩각을 나타낸다. 그래프 406을 살펴보면 편제동이 인가된 약 14.5~15.5초 및 23.5~24.5초 동안에 요-레이트가 급격하게 증가하기는 하나, 약 -2˚/sec 부근에서 유지되고 있는 것을 확인할 수 있다. 이것은 종래의 기술과 비교하여 약 절반에 불과한 것으로, 요-레이트의 변동이 줄어든 만큼 운전자에게 향상된 승차감을 제공할 수 있다.
한편, 전술한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시예에 따른 이상 차량 처리 방법은 컴퓨터 프로그램으로도 작성이 가능하다. 그리고 상기 프로그램을 구성하는 코드 및 코드 세그먼트는 당해 분야의 컴퓨터 프로그래머에 의하여 용이하게 추론될 수 있다.　또한, 상기 작성된 프로그램은 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체(정보저장매체)에 저장되고, 컴퓨터에 의하여 판독되고 실행됨으로써 본 발명의 방법을 구현할 수 있다. 그리고 상기 기록매체는 컴퓨터가 판독할 수 있는 모든 형태의 기록매체를 포함한다.
본 발명에서 설명하는 특정 실행들은 일 실시예들로서, 어떠한 방법으로도 본 발명의 범위를 한정하는 것은 아니다. 명세서의 간결함을 위하여, 종래의 회로 구성들, 제어 시스템들, 소프트웨어, 상기 시스템들의 다른 기능적인 측면들의 기재는 생략될 수 있다. 또한, 도면에 도시된 구성 요소들 간의 선들의 연결 또는 연결 부재들은 기능적인 연결 및/또는 물리적 또는 회로적 연결들을 예시적으로 나타낸 것으로서, 실제 장치에서는 대체 가능하거나 추가의 다양한 기능적인 연결, 물리적인 연결, 또는 회로 연결들로서 나타내어질 수 있다. 또한, “필수적인”, “중요하게” 등과 같이 구체적인 언급이 없다면 본 발명의 적용을 위하여 반드시 필요한 구성 요소가 아닐 수 있다.
본 발명의 명세서(특히 특허청구범위에서)에서 “상기”의 용어 및 이와 유사한 지시 용어의 사용은 단수 및 복수 모두에 해당하는 것일 수 있다. 또한, 본 발명에서 범위(range)를 기재한 경우 상기 범위에 속하는 개별적인 값을 적용한 발명을 포함하는 것으로서(이에 반하는 기재가 없다면), 발명의 상세한 설명에 상기 범위를 구성하는 각 개별적인 값을 기재한 것과 같다. 본 발명에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등)의 사용은 단순히 본 발명을 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 당업자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.
이상에서 설명한 본 발명은, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하므로 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것이 아니다.
1: 통합 제어 시스템
101: 능동형 사각지역 검출 시스템(ABSD)
102: 차체 자세 제어 모듈(ESC)
103: 차선 유지 보조 시스템(LKAS)
104: 전동식 조향 모듈(MDPS)
105: 구동계
106: 통합 제어 모듈
107: 속도 검출 센서 차선 검출 센서
108: 요-레이트 검출 센서
109: 헤딩각 검출 센서
110: 측후방 감지 센서

Claims (12)

  1. 차량의 조향 및 구동을 수행하는 구동계;
    타 차량이 사각지역에 위치하는 경우 상기 타 차량과의 충돌예측시간을 산출하는 사각지역 검출 모듈;
    상기 차량의 차선 이탈 여부를 모니터링하고, 상기 차량이 차선을 이탈하는 경우 상기 구동계로 조향각 제어명령을 전송하는 차선 유지 보조 모듈; 및
    상기 차량이 상기 차선을 이탈하고, 상기 타 차량이 상기 사각지역에 위치하면, 상기 충돌예측시간을 이용하여 횡방향 예측 이동거리를 산출하고, 상기 횡방향 예측 이동거리가 소정의 값 이상이면, 상기 사각지역 검출 모듈로 하여금 편제동 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하고 상기 차선 유지 보조 모듈로 하여금 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하는 통합 제어 모듈을 포함하되,
    상기 통합 제어 모듈은,
    상기 횡방향 예측 이동거리가 상기 소정의 값 미만이면 상기 차선 유지 보조 모듈만으로 하여금 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하는 것을 특징으로 하는 통합 제어 시스템.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 사각지역 검출 모듈은,
    차체 자세 제어 모듈을 통하여 상기 편제동 제어명령을 상기 구동계로 전송하는 것을 특징으로 하는 통합 제어 시스템.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 차선 유지 보조 모듈은,
    전동식 조향 모듈을 통하여 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하는 것을 특징으로 하는 통합 제어 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 통합 제어 모듈은,
    상기 충돌예측시간, 상기 차량의 속도, 상기 차량의 헤딩각(heading angle), 상기 차량의 요-레이트(yaw-rate), 및 상기 차선의 곡률을 이용하여 상기 횡방향 예측 이동거리를 산출하는 것을 특징으로 하는 통합 제어 시스템.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 사각지역 검출 모듈은,
    상기 차량의 속도가 소정의 속도 이상일 경우에만 상기 타 차량과의 충돌예측시간을 산출하는 것을 특징으로 하는 통합 제어 시스템.
  7. 차량에 탑재된 사각지역 검출 시스템 및 차선 유지 보조 시스템을 통합적으로 제어하는 방법으로서,
    상기 차선 유지 보조 시스템이 차선 이탈을 감지하는 단계;
    상기 사각지역 검출 시스템이 사각지역에 타 차량이 위치한 것을 감지하고, 상기 타 차량과의 충돌예측시간을 산출하는 단계;
    상기 충돌예측시간을 이용하여 횡방향 예측 이동거리를 산출하는 단계;
    상기 횡방향 예측 이동거리가 소정의 값 이상이면, 상기 사각지역 검출 시스템으로 하여금 편제동 제어명령을 구동계로 전송케 하고, 상기 차선 유지 보조 시스템으로 하여금 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송케 하는 단계; 및
    상기 횡방향 예측 이동거리가 상기 소정의 값 미만이면, 상기 차선 유지 보조 시스템만으로 하여금 상기 조향각 제어명령을 상기 구동계로 전송하도록 하는 단계를 포함하는 방법.
  8. 삭제
  9. 청구항 7에 있어서,
    상기 편제동 제어명령은, 차체 자세 제어 모듈을 통하여 전송되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 청구항 7에 있어서,
    상기 조향각 제어명령은, 전동식 조향 모듈을 통하여 전송되는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 청구항 7에 있어서,
    상기 횡방향 예측 이동거리는,
    상기 충돌예측시간, 상기 차량의 속도, 상기 차량의 헤딩각, 상기 차량의 요-레이트, 및 상기 차선의 곡률에 기초하여 산출되는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 청구항 7에 있어서,
    상기 충돌예측시간은,
    상기 차량의 속도가 소정의 속도 이상일 경우에만 산출되는 것을 특징으로 하는 방법.
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