JP6897453B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、目標走路に沿って自車両が走行するように自車両の操舵角を変更する操舵制御を実施するとともに、運転者が異常状態である場合、減速制御を実施する運転支援装置に関する。

従来から、特許文献１に提案されているように、車線維持制御（操舵制御）を実施するとともに、「運転者が車両を運転する能力を失っている状態」を示す異常状態である場合、車速を減速させる減速制御を実施する運転支援装置が知られている。車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。

この運転支援装置は、車線維持制御の実施中に操舵トルクＴｒａが「０」の状態が第１時間以上継続した場合、「手放し運転状態」が発生したと判定し、「手放し警告」を行う。

更に、この運転支援装置は、操舵トルクＴｒａが「０」の状態が「手放し警告」後第２時間以上継続した場合、正常時車線維持制御を終了し、正常時車線維持制御と同様の異常判定中車線維持制御を開始する。この車両制御装置は、異常判定中車線維持制御の開始後第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上「運転無操作状態」が継続した場合、運転者が異常状態であると判定し、減速制御を実施する。この運転無操作状態とは、「アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量及び操舵トルク」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態、又は、操舵トルクが「０」である状態を意味する。

特開２０１７−１４４８０８号公報（段落００５３、００６７、００６８、００７０、００７２乃至００７５、００８０及び００８６等を参照。）

上述したように、特許文献１に提案されている運転支援装置においては、「運転者が異常状態であるか否かを判定する異常判定期間」には、異常判定中車線維持制御が実施される。このため、異常判定中車線維持制御による操舵トルクが発生する可能性がある期間に、運転者が異常状態であるか否かが判定される。

もし運転者が異常状態であったとしても、異常判定期間中に実施される異常判定中車線維持制御によって、操舵トルクが変化し、又は、操舵トルクの大きさが「０」より大きくなり、上述した運転支援装置は、運転者が異常状態でないと誤って判定する可能性がある。このような誤判定がなされた場合、運転支援装置は、運転者が異常状態であるにもかかわらず、減速制御を実施できない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車線維持制御によって操舵トルクが大きくなることに起因して、「運転者が異常状態であるにもかかわらず異常状態でないと誤って判定する可能性」を低減し、運転者が異常状態である場合に減速制御を適切に実施する運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
目標走路（目標走行ラインＬｄ）に沿って自車両ＳＶが走行するように操舵角を変更する操舵制御を実施する操舵制御部（１０、５０、５１、５２、７０、７１及び７２）と、
前記操舵制御の実施中に、前記自車両の速度を減速させる減速制御を実施する（ステップ７６０）減速部（１０、２０、２１、２２、３０、３１、３２、７０、７１及び７２）と、
操舵トルク（Ｔｒａ）を検出する操舵トルク検出部（１０、１１及びステップ５０５）と、を備える。

更に、前記操舵制御部は、
前記操舵制御の実施中に、前記操舵トルク検出部が検出した前記操舵トルクを示す情報を少なくとも含み且つ前記運転者の前記自車両の操舵ハンドルの把持状態を示す把持状態情報が所定の第１条件を満たさない状態（ステップ５１５、ステップ５２０「Ｙｅｓ」、ステップ８１０及びステップ８１５「Ｙｅｓ」）が所定の第１閾値時間（Ｔ１ｔｈ）以上継続した場合（時点ｔ２、ステップ６４０「Ｙｅｓ」及びステップ６５０）、前記運転者に対して第１警告を開始するとともに（ステップ６７０）、前記操舵制御の実施を継続する（ステップ６２５）ように構成され、
前記減速部は、
前記第１警告の開始時点（時点ｔ２）以降の所定の判定開始時点（時点ｔ３、ステップ６６５「Ｙｅｓ」及びステップ６８０）以降において、前記把持状態情報が、前記第１条件が満たされる場合に比べて前記運転者が前記操舵ハンドルをより確実に把持していることを前記把持状態情報が示す場合に成立する所定の第２条件、を満たさない状態（ステップ５２０「Ｙｅｓ」、ステップ５５０、ステップ８１５「Ｙｅｓ」及びステップ８２０）が所定の第３閾値時間以上継続した場合（時点ｔ４ステップ７３０「Ｙｅｓ」及びステップ７４５）、前記減速制御を開始する（ステップ７６０）ように構成されている。

「第１条件が満たされる場合に比べて運転者が操舵ハンドルをより確実に把持していることを把持状態情報が示す場合に成立する第２条件」を満たさない状態が判定開始時点以降において第３閾値時間以上継続した場合、運転者が異常状態であると判定され、減速制御が開始される。このため、判定開始時点以降に実施される操舵制御によって操舵トルクが大きくなることに起因して、「運転者が異常状態にもかかわらず異常状態でないと誤って判定される可能性」を低減することができる。この結果、本発明装置は、運転者が異常状態である場合に減速制御を適切に実施することができる。

更に、本発明の一態様において、
前記操舵制御部は、
前記操舵トルクが所定の第１閾値トルク（Ｔｒ１ｔｈ）以下である場合（ステップ５１５及びステップ５２０「Ｙｅｓ」）、前記把持状態情報が前記第１条件を満たさないと判定するように構成され、
前記減速部は、
前記操舵トルクが前記第１閾値トルクより大きな所定の第２閾値トルク（Ｔｒ２ｔｈ）以下である場合（ステップ５２０「Ｙｅｓ」及びステップ５５０）、前記把持状態情報が前記第２条件を満たさないと判定する、
ように構成されている。

判定開始時点以降において、操舵トルクが「第１閾値トルクよりも大きな第２閾値トルク」以下である場合、把持状態情報が第２条件を満たさないと判定される。これによって、判定開始時点以降に実施される操舵制御によって発生した操舵トルクが第１閾値トルクよりも大きくなったとしても、当該操舵トルクが第２閾値トルク以下であれば、第２条件は満たさない。これによって、判定開始時点以降に実施される操舵制御によって操舵トルクが大きくなることに起因して、「運転者が異常状態にもかかわらず異常状態でないと誤って判定される可能性」を低減することができる。この結果、本発明装置は、運転者が異常状態である場合に減速制御を適切に実施することができる。

更に、本発明の一態様において、
本発明装置は、前記把持状態情報に含まれる情報であって前記操舵ハンドルに接触している前記運転者の指の本数（Ｎ）を検出する接触本数検出部（１２）を更に備える。
更に、この態様において、
前記操舵制御部は、
前記操舵トルクが所定の閾値トルク（Ｔｒｔｈ）以下であるとの条件及び前記指の本数が所定の第１閾値本数（Ｎ１ｔｈ）以下であるとの条件の少なくとも一方の条件が成立している場合（ステップ８１０及びステップ８１５「Ｙｅｓ」）、前記把持状態情報が前記第１条件を満たさないと判定するように構成され、
前記減速部は、
前記操舵トルクが前記閾値トルク以下であるとの条件及び前記指の本数が前記第１閾値本数よりも大きな所定の第２閾値本数（Ｎ２ｔｈ）以下であるとの条件の少なくとも一方の条件が成立している場合（ステップ８１５「Ｙｅｓ」及びステップ８２０）、前記把持状態情報が前記第２条件を満たさないと判定するように構成されている。

判定開始時点以降に実施される操舵制御によって発生した操舵トルクが閾値トルクよりも大きくなったとしても、操舵ハンドルに接触している指の本数が「第１閾値本数よりも大きな第２閾値本数」よりも大きくならない限り、第２条件は満たされない。運転者が異常状態でない場合、判定開始時点以降に第１警告に気付いて操舵ハンドルを把持する可能性がある。この場合、判定開始時点以降に操舵ハンドルに接触している指の本数が第１閾値本数以下の値から第２閾値本数よりも大きな値に変化する。しかし、運転者が異常状態である場合、操舵ハンドルに接触している指の本数が判定開始時点以降に第１閾値本数以下の値から第２閾値本数よりも大きな値に変化する可能性は低い。このため、上述した操舵トルクが大きくなることに起因して、「運転者が異常状態にもかかわらず異常状態でないと誤って判定される可能性」を低減することができる。

更に、本発明の一態様によれば、
前記減速部は、
前記第３閾値時間を、前記第１閾値時間よりも長い時間に設定している。

第２条件が満たされない状態が「第１閾値時間よりも長い第３閾値時間」継続した場合、異常状態と判定されて減速制御が実施される。これによって、運転者が異常状態であると判定できる正確性を高めることができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）の概略システム構成図である。 図２は、本支援装置の作動を説明するためのタイミングチャートである。 図３は、左白線、右白線、目標走行ライン及びカーブ半径を示した平面図である。 図４は、車線維持制御を説明するための図である。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが操舵ハンドルの状態を判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが第１警告制御を行うために実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが減速停止制御を行うために実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本支援装置の変形例の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが操舵ハンドルの状態を判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両ＳＶ」と称呼される場合がある。）に適用される。本支援装置は、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０及び警報ＥＣＵ７０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、単に、「ＤＳＥＣＵ１０」と称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＤＳＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、ＤＳＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

操舵トルクセンサ１１は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両ＳＶのステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。

接触センサ１２は、操舵ハンドルＳＷに接触している運転者の指の本数を検出し、検出した指の本数Ｎを表す信号を出力するようになっている。接触センサ１２は、例えば、操舵ハンドルＳＷに触れている運転者の指の本数に応じて静電容量が変化するタイプのセンサを用いることができる（例えば、特開２０１０−２３６９９号公報及び特開２０１４−１９０８５６号公報等を参照。）。車速センサ１３は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。

カメラセンサ１４は、ステレオカメラ及び処理部を備え、所定時間が経過する毎に車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１４は、取得した画像データをＤＳＥＣＵ１０に送信する。

ＤＳＥＣＵ１０は、カメラセンサ１４から受信した画像データを画像処理することにより画像処理データを取得する。ＤＳＥＣＵ１０は、画像処理データを用いて、自車両ＳＶが走行する道路の区画線（レーンマーカ、以下、単に「白線」とも称呼する。）を取得（認識）する。ＤＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの走行方向において自車両ＳＶに対して左側の白線を左白線として認識する。ＤＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの走行方向において自車両ＳＶに対して右側の白線を右白線として認識する。

操作スイッチ１５は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１５を操作することにより、車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。なお、車線維持制御は、ＬＫＡ（レーン・キーピング・アシスト制御）とも称呼される。

ヨーレートセンサ１６は、自車両ＳＶのヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲtを出力するようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は内燃機関２２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関２２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ２１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両ＳＶの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、「不図示のブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダ」と「左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２」との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両ＳＶの制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）４１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢアクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、自車両ＳＶを停止状態に保持することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ（Ｍ）５２に接続されている。転舵用モータ５２は、「車両の操舵ハンドルＳＷ及び操舵ハンドルＳＷに連結された図示しないステアリングシャフト操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ５２は、自車両ＳＶの舵角（転舵角又は操舵角とも称呼される）を変更することができる。

メータＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ６１及びストップランプ６２にも接続されている。メータＥＣＵ６０は、ＤＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ６１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ６２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、ＤＳＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器７２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、後述する警報画面を表示したり、車線維持制御の作動状況を表示したりすることができる。表示器７２は、ＤＳＥＣＵ１０の指令に応じた画像を表示する表示装置である。具体的に述べると、表示器７２は、ヘッドアップディスプレイである。なお、表示器７２は、マルチファンクションディスプレイを含む他のディスプレイであってもよい。

＜作動の概要＞
次に、本支援装置の作動の概要について説明する。
本支援装置のＤＳＥＣＵ１０は、車線維持制御の実施中に、「操舵トルクＴｒａが第１閾値トルクＴｒ１ｔｈに設定された閾値トルクＴｒｔｈよりも大きい」との第１条件が成立しない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ継続した場合、手放し条件が成立したと判定し、運転者が操舵ハンドルＳＷを継続して把持していない「手放し状態」が発生したと判定する。この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、操舵ハンドルＳＷを把持するように運転者を促す第１警告制御を実施する。以下、操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｈよりも大きい状態を、「運転者が操舵ハンドルＳＷを把持している状態を示す把持状態」と称呼し、操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｈ以下である状態を、「運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していない状態を示す非把持状態」と称呼する。

第１警告制御の開始時点から非把持状態が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ継続した場合（即ち、第１警告制御の開始時点から第１条件が成立しない状態が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ継続した場合）、ＤＳＥＣＵ１０は、以下の異常判定条件が成立するか否かを判定する。第２閾値時間Ｔ２ｔｈは第１閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さな値に設定されていることが望ましい。
異常判定条件：「操舵トルクＴｒａが第２閾値トルクＴｒ２ｔｈに設定された閾値トルクＴｒｔｈよりも大きい」との第２条件が成立しない状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ継続すること。
第２閾値トルクＴｒ２ｔｈは、第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きな値に設定されている。このため、第２条件は、第１条件に比べて運転者が操舵ハンドルを確実に把持している場合に成立する条件である。

なお、第３閾値時間Ｔ３ｔｈは、第１閾値時間Ｔ１ｔｈよりも大きな値に設定されていることが望ましい。

異常判定条件が成立した場合、ＤＳＥＣＵ１０は、運転者が「自車両ＳＶを運転する能力を失っている異常状態」であると判定し、自車両ＳＶが停止するまで自車両ＳＶを減速させる減速停止制御（以下、「減速制御」と称呼する場合もある。）を実施する。更に、減速停止制御により自車両ＳＶが停止した場合、ＤＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶを停止状態に保持する停止保持制御を実施する。

本支援装置における車線維持制御は、減速停止制御により自車両ＳＶが停止するまで継続して実施される。このため、車線維持制御は、運転者が異常状態であるか否かが判定されている期間（即ち、前述した異常判定条件が成立するか否かを監視している期間であり、以下「異常判定期間」とも称呼される。）においても実施されている。このため、運転者が異常状態である場合であっても、異常判定期間に実施される車線維持制御によって操舵トルクＴｒａが発生する可能性がある。つまり、操舵角を変更する力の反力により操舵トルクＴｒａが大きくなる場合がある。操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈよりも大きくなれば、運転者が異常状態であるにもかかわらず、ＤＳＥＣＵ１０が認識している操舵ハンドルの操作状態（以下、単に「操舵状態」とも称呼する。）が「把持状態」と誤って判定され、運転者が異常状態でないと誤って判定される。この場合、運転者が異常状態であるにもかかわらず、減速停止制御が実施されない。

そこで、本実施形態では、前述したように、「操舵トルクＴｒａが第２閾値トルクＴｒ２ｔｈに設定された閾値トルクＴｒｔｈよりも大きい」との第２条件が成立しない状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ継続した場合、運転者が異常状態であると判定される。この第２閾値トルクＴｒ２ｔｈは第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きな値であるため、本実施形態は、異常判定期間に実施される車線維持制御によって発生する操舵トルクＴｒａによって上述した誤判定が生じる可能性を低減することができる。その結果、適切に減速停止制御が実施される。

上述した本支援装置の作動について図２を用いて具体的に説明する。
図２に示した例においては、以下の仮定が成立している。
・時点ｔ１にて、操舵トルクＴｒａが第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きな値から第１閾値トルクＴｒ１ｔｈ以下の値に変化し、この結果、操舵状態が把持状態から非把持状態へと変化する。
・時点ｔ１から時点ｔ３までの操舵トルクＴｒａは第１閾値トルクＴｒ１ｔｈ以下であり、時点ｔ３以降の操舵トルクＴｒａは第２閾値トルクＴｒ２ｔｈ以下である。このため、時点ｔ１以降、操舵状態は非把持状態のままである。
・車線維持制御は「自車両ＳＶが停止する時点ｔ５」まで実施される。

上述した仮定より、時点ｔ１から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した時点ｔ２までの間、操舵トルクＴｒａが第１閾値トルクＴｒ１ｔｈ以下である状態が継続する。即ち、第１条件が成立しない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ継続する。このため、時点ｔ２にて、ＤＳＥＣＵ１０は、手放し状態が発生したと判定し、第１警告制御を開始する。第１警告制御は、「操舵ハンドルＳＷを把持するように運転者を促す警告画面を表示器７２に表示させる制御」である。

ＤＳＥＣＵ１０は、時点ｔ２から第２閾値時間Ｔ２ｔｈが経過する時点ｔ３まで、第１警告制御を実施する。上述した仮定により、時点ｔ２から時点ｔ３までの間も、操舵トルクＴｒａが第１閾値トルクＴｒ１ｔｈ以下である状態（非把持状態）が継続する。ＤＳＥＣＵ１０は、時点ｔ３にて、「警告画面を表示器７２に表示させるとともに、第１警告音をブザー７１から出力させる第２警告制御」を開始する。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、時点ｔ３にて、異常判定条件が成立するか否かの判定（監視）を開始する。

上述した仮定により、時点ｔ３以降の操舵トルクＴｒａは第２閾値トルクＴｒ２ｔｈ以下であるので、時点ｔ３から第３閾値時間Ｔ３ｔｈが経過する時点ｔ４までの間、第２条件が成立しない状態が継続する。このため、時点ｔ４にて異常判定条件が成立し、ＤＳＥＣＵ１０は運転者が異常状態であると判定する。そして、ＤＳＥＣＵ１０は、時点ｔ４にて、所定の減速度αで自車両ＳＶを減速させる減速停止制御を実施する。

時点ｔ４にて実施された減速停止制御の結果、時点ｔ５にて自車両ＳＶが停止する。時点ｔ５にてＤＳＥＣＵ１０は、車線維持制御の実施を停止するとともに、停止保持制御を実施する。

（車線維持制御）
以下、車線維持制御について説明する。
車線維持制御は、自車両ＳＶの位置が「その自車両ＳＶが走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクＴｒａをステアリング機構に付与し、操舵角を変更する制御（操舵制御）である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

ＤＳＥＣＵ１０は、操作スイッチ１５の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。より具体的に述べると、図３に示したように、ＤＳＥＣＵ１０は、車線維持制御が要求されている場合にカメラセンサ１４から送信された情報に基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ライン（目標走行経路）Ｌｄとして決定する。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両ＳＶの位置及び向きと、を演算する。

ＤＳＥＣＵ１０は、図４に示したように、自車両ＳＶの前端中央位置と目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両ＳＶの進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

ＤＳＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率Ｃｖ（＝１／Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。
ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×Ｃｖ …（１）

ＤＳＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、ＤＳＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ５０を用いて転舵用モータ５２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

なお、ＤＳＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率Ｃｖとに基づいて、下記の（１Ａ）式により目標操舵角θ*を演算し、図示しない操舵角センサにより検出される実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するようにステアリングＥＣＵ５０を用いて転舵用モータ４２を制御することにより、車線維持制御を実行してもよい。（１Ａ）式において、Ｋlta１，Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。

θ*＝Ｋlta１・Ｃｖ＋Ｋlta２・θｖ＋Ｋlta３・ｄｖ …（１Ａ）

（具体的作動）
ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図５にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図５に示すルーチンは、操舵状態が把持状態であるか非把持状態であるかを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０２に進み、判定条件が成立しているか否かを判定する。この判定条件は、車線維持制御の実行中、且つ、減速停止制御の非実行中、且つ、停止保持制御の非実行中、である場合に成立する。

判定条件が成立していない場合、即ち、車線維持制御の非実行中、減速停止制御の実行中及び停止保持制御の実行中の何れかである場合、ＣＰＵはステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
一方、判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０５に進み、操舵トルクＴｒａを操舵トルクセンサ１１から取得する。次に、ＣＰＵはステップ５１０に進み、判定開始フラグの値が「０」に設定されているか否かを判定する。判定開始フラグの値が「１」に設定されている場合、「異常判定条件が成立しているか否かを判定する異常判定」が開始されていること（換言すれば、現時点が異常判定期間であること）を示す（図２に示す時点ｔ３乃至ｔ４）。一方、判定開始フラグの値が「０」に設定されている場合、異常判定が開始されていないこと（現時点が異常判定期間でないこと）を示す。なお、判定開始フラグの値は、図２に示す時点ｔ１から時点ｔ３までの期間、第１条件が成立しない状態が継続したとき（即ち、時点ｔ１から時点ｔ３までの間、操舵状態が非把持状態である状態が継続している場合）、「１」に設定される。判定開始フラグの値は、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行される初期化ルーチンにより「０」に設定される。

判定開始フラグの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５に進み、閾値トルクＴｒｔｈを第１閾値トルクＴｒ１ｔｈに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５２０に進み、ステップ５０５にて取得した操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈ以下であるか否かを判定する。

操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２５に進んで非把持フラグの値を「１」に設定し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、非把持フラグの値が「１」に設定されている場合、操舵状態が非把持状態であることを示し、非把持フラグの値が「０」に設定されている場合、操舵状態が把持状態であることを示す。非把持フラグの値は上述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

一方、操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、非把持フラグの値を「０」に設定し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、判定開始フラグの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進み、閾値トルクＴｒｔｈを第２閾値トルクＴｒ２ｔｈに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５２０以降の処理に進む。第２閾値トルクＴｒ２ｔｈは、第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きな値に予め設定されている。

以上の例から理解されるように、判定開始フラグの値が「１」に設定されている場合（現時点が異常判定期間である場合）、「第１閾値トルクＴｒ１よりも大きな第２閾値トルクＴｒ２ｔｈ」が閾値トルクＴｒｔｈに設定される。これによって、異常判定期間においては、操舵トルクＴｒａが第２閾値トルクＴｒ２ｔｈ以下である場合（即ち、第２条件が成立しない場合）、非把持フラグの値が「１」に設定される。

更に、ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図６にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図６に示すルーチンは、車線維持制御を実施するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進み、以下の制御条件が成立しているか否かを判定する。
・操作スイッチ１５によって車線維持制御が要求されていること。
・自車両ＳＶが走行している車線の左白線ＬＬ及び右白線ＬＲが認識されていること。

上述した制御条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、車線維持制御は実施されない。

一方、上述した制御条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進み、非把持フラグの値が「０」に設定されているか否かを判定する。

非把持フラグの値が「０」に設定されている場合、即ち、現時点にて操舵状態が把持状態であると判定されている場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵは、手放しフラグ、判定開始フラグ、異常フラグ及び停止保持フラグの値を何れも「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ６１５にて、後述する「手放しタイマ、第１タイマ及び第２タイマ」の値を何れも「０」に設定する。ステップ６１５の結果、操舵状態が把持状態であると一旦判定された場合、これらのフラグの値及びタイマの値は何れも「０」に設定され、初期化される。なお、これらのフラグの値及びタイマの値は、前述した初期化ルーチンによって何れも「０」に設定される。

手放しフラグは、手放し状態と判定された場合にその値が「１」に設定される。判定開始フラグは、上述したように異常判定を開始する場合にその値が「１」に設定される。異常フラグは、運転者が異常状態であると判定された場合にその値が「１」に設定される。停止保持フラグは、減速停止制御によって自車両ＳＶが停止し、停止保持制御を開始する場合にその値が「１」に設定される。

次に、ＣＰＵはステップ６２０に進み、停止保持フラグの値が「０」であるか否かを判定する。停止保持フラグの値が「０」である場合、即ち、停止保持制御が実施されていない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５に進み、上述した車線維持制御を実施し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、停止保持フラグの値が「１」である場合、即ち、停止保持制御が実施されている場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。停止保持制御は自車両ＳＶが減速停止制御によって停止した場合に開始される。従って、停止保持制御が実施されていれば自車両ＳＶは停止していて車線維持制御の実施は不要であるから、車線維持制御は実施されない。

一方、非把持フラグの値が「１」である場合、即ち、操舵状態が非把持状態であると判定されている場合、ＣＰＵはステップ６１０に進んだとき、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。

ステップ６３０にて、ＣＰＵは、手放しフラグの値が「０」に設定されているか否かを判定する。手放しフラグの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に進み、手放しタイマの値に「１」を加算し、ステップ６４０に進む。

ステップ６４０にて、ＣＰＵは、手放しタイマの値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上であるか否か、即ち、第１条件が成立していない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上継続したか否かを判定する。第１タイマの値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈよりも小さい場合、即ち、第１条件が成立していない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上継続していない場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０以降の処理に進む。この場合、停止保持フラグの値は「０」であるから、車線維持制御が実行される。

一方、非把持フラグの値が「１」である状態が継続すると、ステップ６３５の処理が繰り返されるので、手放しタイマの値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈに到達する。この場合、ＣＰＵがステップ６４０に進むと、手放しタイマの値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上であるから（即ち、第１条件が成立していない状態が第１閾値時間Ｔ１以上継続しているから）、ＣＰＵはそのステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、以下に述べる「ステップ６４５及びステップ６５０」の処理を順に行い、その後ステップ６５５以降の処理に進む

ステップ６４５：ＣＰＵは、手放しタイマの値を「０」に設定し、手放しタイマを初期化する。
ステップ６５０：ＣＰＵは、手放しフラグの値を「１」に設定する。
なお、ステップ６５０にて手放しフラグの値が「１」に設定された後にＣＰＵがステップ６３０に進んだ時、ＣＰＵはそのステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５５に進む。

ステップ６５５にて、ＣＰＵは、判定開始フラグの値が「０」であるか否か、即ち、異常判定が開始されているか否かを判定する。判定開始フラグの値が「０」である場合、即ち、異常判定が未だ開始されていない場合、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、第１警告制御を第２閾値時間Ｔ２ｔｈの間実施するべく、ステップ６６０以降に進む。

ステップ６６０にて、ＣＰＵは、第１タイマの値に「１」を加算し、ステップ６６５に進む。ステップ６６５にて、ＣＰＵは、第１タイマの値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１タイマの値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈよりも小さい場合、第１警告制御は第２閾値時間Ｔ２ｔｈの間継続して実施されていない。この場合、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０に進み、第１警告制御を実施し、ステップ６２０以降の処理に進む。第１警告制御では、ＣＰＵは警告画面を表示させるための表示要求を警報ＥＣＵ７０に送信する。警報ＥＣＵ７０は、表示要求を受信した場合、操舵ハンドルＳＷを把持するように運転者を促すための警告画面を表示器７２に表示させる。なお、この場合においても、停止保持フラグの値は「０」であるから、ＣＰＵは車線維持制御を継続する。

第１警告制御を実施したにもかかわらず非把持状態が継続すると、ステップ６６０の処理が繰り返されるので、第１タイマの値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈに到達する。この場合、ＣＰＵがステップ６６５に進むと、第１タイマの値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以上であるから、そのステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、以下に述べる「ステップ６７５及びステップ６８０」の処理を順に行い、その後ステップ６７０以降の処理に進む。

ステップ６７５：ＣＰＵは、第１タイマの値を「０」に設定し、第１タイマを初期化する。
ステップ６８０：ＣＰＵは、判定開始フラグの値を「１」に設定する。
第１警告制御を第２閾値時間Ｔ２ｔｈだけ実施しても非把持状態が継続している場合、運転者が異常状態である可能性がある。そこで、ＣＰＵは、ステップ６８０にて判定開始フラグの値を「１」に設定し、前述した異常判定条件が成立するか否かの監視（異常状態の判定）を開始する。但し、停止保持フラグの値は依然として「０」であるから、車線維持制御が継続的に実行される。

ステップ６８０にて判定開始フラグの値が「１」に設定された後の時点では、手放しフラグ及び判定開始フラグの値は何れも「１」である。従って、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５に直接進み、ステップ６５５にても「Ｎｏ」と判定してステップ６６０乃至ステップ６７０の処理を実行せずに直接ステップ６２０に進む。この場合においても、停止保持フラグの値が「０」である限り、車線維持制御が継続的に実行される。

更に、ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図７にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図７に示すルーチンは、運転者が異常状態であるか否かを判定し、運転者が異常状態である場合に減速停止制御及び停止保持制御を実施するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進み、判定開始フラグの値が「１」に設定されているか否かを判定する。判定開始フラグの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、判定開始フラグの値が「０」に設定されている場合、異常状態の判定、減速停止制御及び停止保持制御の何れもが実施されない。

一方、判定開始フラグの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、非把持フラグの値が「１」に設定されているか否かを判定する。

ところで、判定開始フラグの値が「１」に設定されている場合、図５のルーチンのステップ５５０にて、閾値トルクＴｒｔｈが「第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きな第２閾値トルクＴｒ２ｔｈ」に設定される。従って、運転者が確実に（強く）操舵ハンドルＳＷを把持しない限り（換言すると、車線維持制御のみによっては）操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈ（＝Ｔｒ２ｔｈ）以上にならず、非把持フラグの値はステップ５２５にて「１」に設定される。

従って、非把持フラグの値が「０」に設定されている場合、運転者が異常状態ではなく、操舵ハンドルＳＷを確実に把持したと判断できる。よって、この場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、手放しフラグ、判定開始フラグ、異常フラグ及び停止保持フラグの値を何れも「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、非把持フラグの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、異常フラグの値が「０」に設定されているか否か、即ち、運転者が異常状態であると判定されているかを判定する。

異常フラグの値が「０」に設定されている場合、即ち、運転者が異常状態であると未だ判定されていない場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、第２タイマの値に「１」を加算する。次いで、ＣＰＵはステップ７３０に進み、第２タイマの値が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。

第２タイマの値が第３閾値時間Ｔ３ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、第２警告制御を実施し、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。第２警告制御を実施するために、第１警告制御と同じく、ＣＰＵは警告画面を表示させるための表示要求を警報ＥＣＵ７０に送信する。警報ＥＣＵ７０は、表示要求を受信した場合、第１警告制御と同じ警告画面を表示器７２に表示させる。更に、ＣＰＵは、「所定の周期で出力及び停止を繰り返すブザー音である第１警告音」をブザー７１から出力させる。より詳細には、ＣＰＵは第１警告音を出力させるための出力要求を警報ＥＣＵ７０に送信する。警報ＥＣＵ７０は、出力要求を受信した場合、ブザー７１を鳴動させることによって、第１警告音を出力させる。

第２警告制御を実施したにもかかわらず非把持状態が継続すると、ステップ７２５の処理が繰り返されるので、第２タイマの値が第３閾値時間Ｔ３ｔｈに到達する。この場合、
第２条件が成立しない状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈの間継続したから、異常判定条件が成立する。よって、この場合、ＣＰＵはステップ７３０に進んだとき、そのステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ７４０乃至ステップ７４５」の処理を順に行い、その後ステップ７３５に進む。

ステップ７４０：ＣＰＵは、第２タイマの値を「０」に設定し、第２タイマを初期化する。
ステップ７４５：ＣＰＵは、異常フラグの値を「１」に設定する。即ち、ＣＰＵは、運転者が異常状態であると判断し、その旨を異常フラグに記録する。

ステップ７４５にて異常フラグの値が「１」に設定された後にＣＰＵがステップ７２０に進んだとき、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７５０に進む。なお、図示されていないが、異常フラグの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ７０５からステップ７２０へとステップ７１０を経由することなく進むことが望ましい。

ステップ７５０にて、ＣＰＵは、車速センサ１３から車速Ｖｓを取得し、ステップ７５５に進み、ステップ７５０にて取得した車速Ｖｓが「０ｋｍ／ｈ」よりも大きいか否かを判定する。

車速Ｖｓが「０ｋｍ／ｈ」よりも大きい場合、即ち、自車両ＳＶが停止していない場合、ＣＰＵはステップ７５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７６０に進み、減速停止制御を実施し、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以下、減速停止制御を説明する。
この減速停止制御は、自車両ＳＶを所定の減速度αにて次第に減速させる制御（目標加速度を「−α」に設定する制御）である。ＣＰＵは、自車両ＳＶの減速度が減速度αに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。より詳細には、ＣＰＵは、トルク低下要求をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、トルク低下要求を受信した場合、エンジンアクチュエータ２１を駆動して（実際には、スロットル弁アクチュエータを駆動してスロットル弁開度を最小開度に変更して）、内燃機関２２のトルクを最小トルクに変更する。更に、ＣＰＵは、減速度αを含む制動要求をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、制動要求を受信した場合、ブレーキアクチュエータ３４を制御し、それにより、自車両ＳＶの実際の加速度が制動要求に含まれる減速度αに一致するように車速Ｖｓを制動により低下させる。なお、ＣＰＵは、車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量に基づいて自車両ＳＶの実際の加速度を取得するようになっている。
更に、ＣＰＵは、ステップ７６０にて、第２警告音をブザー７１に出力させる。第２警告音は、第１警告音の周期よりも短い周期で出力及び停止を繰り返すブザー音であり、その音量は第１警告音よりも大きい。
更に、ＣＰＵは、ステップ７６０にて、メータＥＣＵ６０を用いてハザードランプ６１を点滅させるとともに、ストップランプ６２を点灯させる。

減速停止制御が実施され車速Ｖｓが次第に減速していき「０ｋｍ／ｈ」となった場合にＣＰＵがステップ７５５に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ７５５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ７６５及びステップ７７０」の処理を順に行い、その後ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７６５：ＣＰＵは、停止保持フラグの値を「１」に設定する。この結果、ＣＰＵは、図６のステップ６２０からステップ６９５に直接進むので、車線維持制御を停止する。
ステップ７７０：ＣＰＵは、自車両ＳＶを停止状態に保持する停止保持制御を実施する。

以下、停止保持制御を説明する。
ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、ＣＰＵは、自車両ＳＶを停止状態に保持する。更に、ＣＰＵは、第２警告音をブザー７１に出力させる。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ６０を用いてハザードランプ６１を点滅させるとともに、ストップランプ６２を点灯又は点滅させる。更に、ＣＰＵは、図示しないドアロックＥＣＵを用いて、自車両ＳＶのドアのロックを解除してもよい。

なお、図示されていないが、ＣＰＵは、停止保持制御の開始時点から所定時間が経過すると、停止保持制御を終了する。この場合、ＣＰＵは、手放しフラグ、判定開始フラグ、異常フラグ及び停止保持フラグの値を何れも「０」に設定し、手放しタイマ、第１タイマ及び第２タイマの値を何れも「０」に設定する。

以上の例から理解されるように、車線維持制御中において「操舵トルクＴｒａが第１閾値トルクＴｒ１ｔｈよりも大きいとの第１条件」が成立しない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈの間継続した場合、ＣＰＵは、操舵状態が手放し状態であると判定する。この場合、ＣＰＵは、第１警告制御を開始するとともに、車線維持制御を継続する。そして、ＣＰＵは、「この手放し状態と判定された時点から第２閾値時間Ｔ２ｔｈが経過した判定開始時点」から「操舵トルクＴｒａが第２閾値トルクＴｒ２ｔｈよりも大きいとの第２条件」が成立しない状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈに渡って継続した場合、異常判定条件が成立したと判定し（即ち、運転者が異常状態であると判定し）、減速停止制御を開始する。

本支援装置は、手放し状態と判定された時点以降も車線維持制御が継続されるが、「この車線維持制御によって操舵トルクＴｒａが大きくなることに起因して、運転者が異常状態にもかかわらず異常状態でないと誤って判定する可能性」を低減することができる。これによって、本支援装置は、運転者が異常状態である場合に減速停止制御（及び、それに続く停止保持制御）を適切に実施することができる。

＜変形例＞
本支援装置の変形例は、操舵トルクＴｒａのみならず、接触センサ１２から検出される「操舵ハンドルＳＷに接触している運転者の指の本数Ｎ」をも用いて、手放し状態が発生しているか否かの判定及び異常判定を行う点においてのみ、前述した支援装置と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。

本変形例における「手放し状態が発生していると判定するための条件（手放し判定条件）、及び、異常判定条件」は、以下のとおりである。
手放し判定条件：「操舵トルクＴｒａが、第１閾値トルクＴｒ１ｔｈと同じ値に設定された閾値トルクＴｒｔｈよりも大きく、且つ、操舵ハンドルＳＷに接触している指の本数Ｎが、第１閾値本数Ｎ１ｔｈよりも大きい」との第１条件が成立しない状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ継続すること。
異常判定条件：「操舵トルクＴｒａが、第１閾値トルクＴｒ１ｔｈと同じ値に設定された閾値トルクＴｒｔｈよりも大きく、且つ、操舵ハンドルＳＷに接触している指の本数Ｎが、第１閾値本数Ｎ１ｔよりも大きな第２閾値本数Ｎ２ｔｈよりも大きい」との第２条件が成立しない状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ継続すること。

このように、第１条件と第２条件とにおいて、閾値トルクＴｒｔｈは互いに同一である。但し、上述した実施形態と同様、第２条件にて用いられる閾値トルクＴｒｔｈは、第１条件にて用いられる閾値トルクＴｒｔｈよりも大きくてもよい。

操舵ハンドルＳＷに接触している指の本数Ｎが大きな値であるほど、運転者はより確実に操舵ハンドルＳＷを把持していると判断できる。このため、本変形例の第２条件は、本変形例の第１条件に比べて運転者が操舵ハンドルをより確実に把持している場合に成立する条件である。

この変形例のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図５にフローチャートで示したルーチンの代わりに図８にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図８に示したステップのうち、図５に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図８のそのようなステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、ＣＰＵは、ステップ５０５に進み、そのステップ５０５にて操舵トルクＴｒａを取得する。その後、ＣＰＵはステップ８０５に進み、接触センサ１２から指の本数Ｎを取得する。そして、判定開始フラグの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０に進む。

ステップ８１０にて、ＣＰＵは、閾値本数Ｎｔｈを第１閾値本数Ｎ１ｔｈに設定し、ステップ８１５に進んで、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の少なくとも一方が成立するか否かを判定する。
条件Ａ１：ステップ５０５にて取得した操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈ以下である。
条件Ａ２：ステップ８０５にて取得した指の本数Ｎが閾値本数Ｎｔｈ以下である。

条件Ａ１及び条件Ａ２の少なくとも一方が成立している場合（即ち、本変形例の第１条件が成立しない場合）、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進み、非把持フラグの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、条件Ａ１及び条件Ａ２の何れもが成立していない場合（即ち、操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈよりも大きく、且つ、指の本数Ｎが閾値本数Ｎｔｈ（＝Ｎ１ｔｈ）よりも多い場合）、本変形例での第１条件が成立する。この場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進んで非把持フラグの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、判定開始フラグの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、閾値本数Ｎｔｈを第２閾値本数Ｎ２ｔｈに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５以降の処理に進む。第２閾値本数Ｎ２ｔｈは、第１閾値本数Ｎ１ｔｈよりも大きな値に予め設定されている。ステップ８２０にて閾値本数Ｎｔｈが第２閾値本数Ｎ２ｔｈに設定された場合のステップ８１５において、ＣＰＵは、第２条件が不成立であるか否かを判定している。

以上から理解されるように、判定開始フラグの値が「１」に設定されている場合（現時点が異常判定期間である場合）、「第１閾値本数Ｎ１ｔｈよりも大きな第２閾値本数Ｎ２ｔｈ」が閾値本数Ｎｔｈに設定される。これによって、第１条件よりも運転者が操舵ハンドルを確実に把持している場合に成立する第２条件が成立しない場合、即ち、操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈ以下である場合及び指の本数Ｎが第２閾値本数Ｎ２ｔｈ以下である場合の少なくとも一方が成立する場合、非把持フラグの値が「１」に設定される。

運転者が異常状態でなければ、第１警告制御及び第２警告制御によって、運転者は操舵ハンドルをより確実に把持する可能性が高い。従って、操舵ハンドルに接触している指の本数も、異常判定期間中に第１閾値本数以下の値から第２閾値本数よりも大きな値に変化する可能性が高い。これに対し、運転者が異常状態である場合、操舵ハンドルに接触している指の本数が異常判定期間中に第１閾値本数以下の値から第２閾値本数よりも大きな値に変化する可能性は低い。したがって、運転者が異常状態である場合に車線維持制御によって操舵トルクＴｒａが閾値トルクＴｒｔｈよりも大きくなったとしても、第２条件が成立しない可能性が高い。よって、本変形例によれば、運転者が操舵ハンドルを把持していると誤って判定し、運転者が異常状態であるにもかかわらず運転者が異常状態でないと誤って判定する可能性を低減することができる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ＣＰＵは、手放し状態と判定された時点、即ち、第１警告制御が開始する時点（図２に示す時点ｔ２）から異常判定を開始してもよい。より詳細には、ＣＰＵは、時点ｔ２から第２警告制御を実施するとともに、第２閾値トルクＴｒ２ｔｈを閾値トルクＴｒｔｈに設定した異常判定を開始する。具体的には、ＣＰＵは、図６に示すステップ６５０の処理の後に、判定開始フラグの値を「１」に設定し、ステップ６５５乃至６８０の処理を実行せずに直接ステップ６２０以降の処理に進む。この結果、第１警告制御は実施されない。なお、ＣＰＵは、時点ｔ２から第１警告制御を実施してもよい。この場合、第２警告制御は実施されない。

更に、車線維持制御は、自車両ＳＶが走行している車線の左白線ＬＬ及び右白線ＬＲが認識されていることを前提に実施されたが、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲの両方及び一方が認識されていない場合であっても実施され得る。この場合、ＣＰＵは、自車両ＳＶの前方を走行する車両（以下、「先行車」と称呼する。）が走行した経路を目標走行ラインＬｄとして決定する。より詳細には、ＣＰＵは、先行車の後端部における左右方向の中央部が走行した経路を目標走行ラインＬｄとして決定する。

更に、車線維持制御は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）が実行されている場合にのみ実行されてもよい。追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ追従対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。但し、追従車間距離制御は、減速停止制御の開始後に解除される。

更に、本支援装置は、無線媒体を放射して、反射された無線媒体を受信することによって物標を検出するセンサ（ミリ波レーダ、赤外線レーダ及びソナーレーダ等）を備えてもよい。

更に、第１警告制御及び第２警告制御は上述した態様に限定されず、第２警告制御が、第１警告制御よりも運転者の注意を引き付ける態様であれば（警告レベルが高ければ）いかなる態様であってもよい。例えば、第１警告制御及び第２警告制御では、警告画面を表示せず警告音がブザー７１から出力されるようにしてもよい。この場合、第２警告制御の警告音の周期は、第１警告制御の警告音の周期よりも短ければよい。更に、第２警告制御の警告音の音量は、第１警告制御の警告音の音量よりも大きければよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…操舵トルクセンサ、１２…接触センサ、１３…車速センサ、１４…カメラセンサ、１５…操作スイッチ、１６…ヨーレートセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…ブレーキアクチュエータ、５０…ステアリングＥＣＵ、５１…モータドライバ、５２…転舵用モータ、７０…警報ＥＣＵ、７１…ブザー、７２…表示器、ＳＷ…操舵ハンドル。

Claims (3)

1. 目標走路に沿って自車両が走行するように当該自車両の操舵角を変更する操舵制御を実施する操舵制御部と、
   前記操舵制御の実施中に、前記自車両の速度を減速させる減速制御を実施する減速部と、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記操舵制御部は、
   前記操舵制御の実施中に、前記操舵トルク検出部が検出した前記操舵トルクが所定の第１閾値トルクよりも大きいとの所定の第１条件が成立しない状態が所定の第１閾値時間以上継続した場合、前記自車両の運転者に対して第１警告を開始するとともに、前記操舵制御の実施を継続するように構成され、
   前記減速部は、
   前記第１警告の開始時点以降の所定の判定開始時点以降において、前記操舵トルクが所定の第２閾値トルクよりも大きいとの所定の第２条件が成立しない状態が所定の第３閾値時間以上継続した場合、前記減速制御を開始するように構成され、
   前記第２閾値トルクは、前記第１閾値トルクよりも大きく、且つ、前記操舵制御のみによっては前記操舵トルクが当該第２閾値トルクを上回ることのない値に設定されている、
   運転支援装置。
2. 目標走路に沿って自車両が走行するように当該自車両の操舵角を変更する操舵制御を実施する操舵制御部と、
   前記操舵制御の実施中に、前記自車両の速度を減速させる減速制御を実施する減速部と、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
   前記自車両の操舵ハンドルに接触している前記自車両の運転者の指の本数を検出する接触本数検出部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記操舵制御部は、
   前記操舵制御の実施中に、前記操舵トルク検出部が検出した前記操舵トルクが所定の閾値トルクよりも大きく且つ前記指の本数が所定の第１閾値本数よりも多いとの所定の第１条件が成立しない状態が所定の第１閾値時間以上継続した場合、前記自車両の運転者に対して第１警告を開始するとともに、前記操舵制御の実施を継続するように構成され、
   前記減速部は、
   前記第１警告の開始時点以降の所定の判定開始時点以降において、前記操舵トルクが前記閾値トルクよりも大きく且つ前記指の本数が前記第１閾値本数よりも大きな所定の第２閾値本数よりも多いとの所定の第２条件が成立しない状態が所定の第３閾値時間以上継続した場合、前記減速制御を開始するように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項１及び請求項２の何れか一つに記載の運転支援装置において、
   前記減速部は、
   前記第３閾値時間を、前記第１閾値時間よりも長い時間に設定している、
   運転支援装置。

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