CN113928407B - 一种输出扭矩的确定方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种输出扭矩的确定方法及装置，其中，所述方法包括：获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；根据行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及最大扭矩的作用时间；若第一扭矩小于最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照第一扭矩输出，且第一扭矩的作用时间不超过最大扭矩的作用时间；通过控制电子助力转向系统输出的第一扭矩小于所述最大扭矩以及控制电子助力转向系统输出的第一扭矩的作用时间不超过最大扭矩的作用时间，可以保证车辆依靠自身控制或者驾驶员的辅助操作，使车辆重新回到正常行驶的车道上，从而使车辆处于安全可控状态，提高了车辆的安全性，有效避免了安全事故的发生。

Description

一种输出扭矩的确定方法及装置
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，特别涉及一种输出扭矩的确定方法及装置。
背景技术
为了适应用户需求，越来越多的车辆上会安装高级驾驶辅助系统(AdvancedDriver Assistance System，ADAS)，来辅助用户驾驶车辆。例如，高级驾驶辅助系统可以检测车辆的前方区域中是否存在障碍物，来确定是否控制车辆转向以避开障碍物。在高级驾驶辅助系统在控制车辆避开障碍物时，可以是向电子助力转向系统(Electric PowerSteering，EPS)输入扭矩，电子助力转向系统根据该输入扭矩控制车辆进行转向。
当前也会存在高级驾驶辅助系统对于障碍物判断错误的情况，例如高级驾驶辅助系统出现故障，误认为前方有障碍物，此时向电子助力转向系统输入的扭矩可以看作是非预期扭矩。当高级驾驶辅助系统向电子助力转向系统输入非预期的输入扭矩时，导致车辆在正常行驶路径上发生偏移，进而可能导致安全事故的发生。如何保证在电子助力转向系统接收到非预期的输入扭矩时，车辆仍处于安全可控的状态，是我们需要考虑的问题。
发明内容
本发明提供了一种输出扭矩的确定方法及装置，以实现在电子助力转向系统接收到非预期的输入扭矩时，车辆仍处于安全可控的状态。
为了达到上述目的，本发明的一实施例提供了一种输出扭矩的确定方法，包括：
获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；
根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；
若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。
可选地，根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间，包括：
根据预先保存的对应关系表，确定与所述行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；其中，所述对应关系表用于记录不同的行驶速度和非预期的最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间之间的对应关系。
可选地，所述方法还包括：
若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩。
可选地，所述方法还包括：
在车辆处于目标行驶速度时，向电子助力转向系统输入第二扭矩，并采集在所述第二扭矩下车辆产生的横向加速度；
当确定由所述第二扭矩产生的所述横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第一预设数值时，则确定所述第二扭矩为在所述目标行驶速度时的最大扭矩；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
可选地，所述方法还包括：
在车辆处于所述目标行驶速度且所述电子助力转向系统接收到所述最大扭矩时，向所述电子助力转向系统输入第一作用时间，并采集在所述最大扭矩及所述第一作用时间下车辆产生的横向偏差；
当确定所述最大扭矩在所述第一作用时间下产生的所述横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第二预设数值时，则确定所述第一作用时间为所述最大扭矩的最大作用时间；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
可选地，在控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：
若识别到方向盘上作用有除所述第一扭矩之外的其它扭矩时，控制所述电子助力转向系统按照所述其它扭矩输出。
可选地，在向电子助力转向系统输入第二扭矩时，所述方法还包括：
向电子助力转向系统输入单位时间的扭矩增加量，以使所述电子助力转向系统按照所述单位时间的扭矩增加量由当前扭矩增加至所述第二扭矩。
本发明的另一实施例提供了一种输出扭矩的确定装置，包括：
获取模块，用于获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；
确定模块，用于根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；
控制模块，用于若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。
本发明的再一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的输出扭矩的确定装置。
本发明的又一实施例提供了一种输出扭矩的确定设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的程序，在所述程序被所述处理器执行时，实现如上所述的输出扭矩的确定方法。
本发明的上述技术方案至少有如下有益效果：
通过获取电子助力转向系统接收到非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度，以及根据行驶速度确定最大扭矩以及最大扭矩的作用时间，并在确定在所述第一扭矩小于所述最大扭矩时，控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩进行输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间，可以保证车辆依靠自身控制或者驾驶员的辅助操作，使车辆重新回到正常行驶的车道上，从而使车辆处于安全可控状态，提高了车辆的安全性，有效避免了安全事故的发生。
附图说明
图1为本发明提供的一种输出扭矩确定方法的流程示意图；
图2为一种车辆在非预期的输入扭矩作用下发生偏移的示意图；
图3为一种控制车辆恢复至正常行驶的示意图；
图4为本发明提供的一种最大扭矩与最大作用时间关系的示意图；
图5为本发明提供的一种输出扭矩确定装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种输出扭矩的确定方法，应用于控制器，所述控制器例如可以是电子助力转向系统控制器，也可以是整车控制器，也可以是不同于驱动电机控制器和整车控制器之外的其它控制器，所述方法包括以下步骤：
S101：获取电子助力转向系统EPS接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度。
车辆上安装有高级驾驶辅助系统ADAS，可以辅助驾驶员对车辆进行控制。例如，ADAS检测到车辆前方区域中存在障碍物，则所述ADAS可以向EPS发送扭矩请求，扭矩请求中包括一个扭矩，进而所述EPS根据扭矩请求中的扭矩控制车辆进行转向变道，以完成躲避障碍物或者超越同车道上的前方车辆。但是，如图2所示，例如当所述ADAS存在故障，所述ADAS误认为前方区域存在障碍物时，所述ADAS向所述EPS发送扭矩请求，进而所述EPS控制车辆转向变道，车辆会偏移正常行驶的路径，而走向错误路径。此种情况下所述EPS接收到的扭矩请求中的扭矩称之为非预期的扭矩。为了便于描述，将所述EPS接收到的非预期的扭矩称为非预期的第一扭矩，确定扭矩是否为非预期的扭矩的过程为现有技术，此处不再赘述。
S102：根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间。
在行驶速度固定的前提下，EPS允许执行的非预期的最大扭矩也是确定的，非预期的扭矩越大，车辆的横向加速度越大。该非预期的最大扭矩产生的车辆的横向加速度为车辆允许的最大加速度，若超过最大加速度，车辆发生安全事故的概率将会增加。一般情况下，行驶速度越大，允许的非预期的最大扭矩越小。
在车速和最大扭矩固定的前提下，EPS允许执行的非预期的最大扭矩的作用时间也是固定的，其中，所述非预期的最大扭矩的作用时间为所述最大扭矩输出的持续时间，持续时间越大，车辆的横向偏差越大。在最大作用时间内车辆产生的偏移(即横向偏差)，可以依靠车辆自身的控制或者依靠驾驶员的辅助操作，使车辆重新回到正常行驶的车道上，进而避免车辆发生危险，提高了车辆的安全性。
可选地，在执行S102之前，还可以将所述第一扭矩与失效容忍阈值进行比较，其中所述失效容忍阈值指的是作用在方向盘上并可以使方向盘产生偏转角的最小扭矩，即控制车辆进行转向的最小作用力。若所述第一扭矩小于所述失效容忍阈值，则EPS即使输出所述第一扭矩，也无法控制方向盘进行转向，在这种情况下，车辆仍可以按照正常路线行驶，此时，不执行S102。当所述第一扭矩大于或等于所述失效容忍阈值时，执行S102及后续步骤。
S103：若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。
可选地，例如所述最大扭矩为3N·m，所述第一扭矩为2N·m，第一扭矩小于最大扭矩。又例如所述最大扭矩的作用时间为2s，则所述第一扭矩的作用时间例如可以是1s，例如也可以是1.5s，但最大不超过2s。例如可以是EPS输出2N·m的时间为1s，例如也可以是EPS输出2N·m的时间为1.5s。
在所述第一扭矩小于所述最大扭矩时，所述控制器通过控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩进行输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。由于在当前的行驶速度下，所述EPS按照非预期的最大扭矩及所述最大扭矩作用的时间输出时，车辆刚好可以依靠自身的控制或者驾驶员的辅助操作，使车辆重新回到正常行驶的车道上。所以，通过控制所述EPS输出小于所述最大扭矩的所述第一扭矩，以及控制所述EPS输出不超过所述最大扭矩的作用时间的所述第一扭矩的作用时间，可以保证车辆依靠自身控制或者驾驶员的辅助操作，使车辆重新回到正常行驶的车道上，从而使车辆处于安全可控状态，提高了车辆的安全性，有效避免了安全事故的发生。
可选地，如图3所示，车辆在正常行驶时，ADAS产生非预期的扭矩输入，例如向所述EPS发送第一扭矩，在所述第一扭矩小于所述最大扭矩，且所述第一扭矩的作用时间小于所述最大扭矩的最大作用时间时，驾驶员可以接管车辆，通过驾驶员对车辆进行控制，进而使车辆恢复至正常行驶。
可选地，如图4所示，纵坐标为系统输出扭矩，也可以表示ADAS输出的非预期的最大扭矩，横坐标为失效输入时间，也可以表示允许非预期的最大扭矩的作用时间(持续时间)。例如ADAS输出的非预期的最大扭矩为3N·m，最大作用时间为1000ms，表示ADAS输出3N·m的持续时间为1000ms。又例如ADAS输出的非预期的最大扭矩为0.5N·m，最大作用时间为2000ms，表示ADAS输出0.5N·m的持续时间为2000ms。可选地，0.5N·m可以是失效容忍阈值。如果ADAS当前输出的扭矩(第一扭矩)小于失效容忍阈值(0.5N·m)时，其作用时间可以无限长。
进一步地，非预期的最大扭矩越大，允许的失效输入时间越小；非预期的最大扭矩越小，允许的失效输入时间越大。由此可以根据这种关系，得出图4中的安全区域和危害度量违反区域，当ADAS输出安全区域中的最大扭矩和对应的最大失效输入时间时，可以依靠车辆自身的控制或者驾驶员的辅助操作，及时地使车辆重新回到正常行驶的路径上，提高了车辆的安全性。当ADAS输出危害度量违反区域中的扭矩及对应的失效输入时间时，无法依靠车辆自身的控制或者驾驶员的辅助操作，及时地使车辆重新回到正常行驶的路径上，增加了车辆发生安全事故的概率。故障容忍时间间隔可以理解为持续输出最大扭矩的作用时间，例如最大扭矩为3N·m，作用时间为1s(即1000ms)，则ADAS输出3N·m的持续时间为1s。
S104：若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩。
例如所述最大扭矩为2N·m，所述第一扭矩为3N·m，所述第一扭矩大于所述最大扭矩。并且所述最大扭矩的最大作用时间为2s，则EPS按照2s的作用时间输出2N·m，即EPS按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩。进而可以避免由于第一扭矩在超过最大扭矩时，车辆无法依靠自身控制或者驾驶员的辅助操作及时地对车辆进行调整，从而使车辆重新回到正常行驶的车道上，提高了车辆的安全性。
以下介绍上述S102中的根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间的过程。
例如可以是根据预先保存的对应关系表，确定与所述行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；其中，所述对应关系表用于记录不同的行驶速度和非预期的最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间之间的对应关系。
可选地，所述对应关系表例如可以如表1所示。
Figure BDA0002559488360000071
Figure BDA0002559488360000081
表1
可选地，所述对应关系表中的行驶速度间隔可能设置的较大，例如相邻的两个行驶速度的值分别为20km/h和25km/h，但当前的行驶速度为21km/h，由于21km/h接近20km/h，则可以根据行驶速度的值为20km/h，确定出对应的最大扭矩为2N·m，最大扭矩的作用时间为1.3s。当然，所述对应关系表中的行驶速度差值也可能设置的比较小，例如20km/h、21km/h、22km/h，任意两个相邻的行驶速度的差值均为1，通过所述对应关系表，可以确定出与任意行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间。可选地，任意相邻两个行驶速度的差值例如也可以是0.5、2、4。
接下来，介绍确定上述的对应关系表的过程。
示例的，在车辆处于目标行驶速度时，向电子助力转向系统EPS输入第二扭矩，并采集在所述第二扭矩下车辆产生的横向加速度；当确定由所述第二扭矩产生的所述横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第一预设数值时，则确定所述第二扭矩为在所述目标行驶速度时的最大扭矩；进而建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
目标行驶速度可以是任一速度，例如目标行驶速度为10km/h或15km/h或30km/h。在确定对应关系表之前，将车辆的行驶速度称为目标行驶速度，只是为了便于描述，实际上目标行驶速度可以是保存好的对应关系表中的任一速度。
可选地，第一预设数值可以等于0或接近0，例如第一预设数值为0或0.01或0.02或0.025等，横向加速度的单位为m/s2。
所述第二扭矩可以是任一扭矩，例如，1N·m或2N·m或3.3N·m或4.6N·m或5N·m等。
若第二扭矩下车辆产生的横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值大于第一预设数值时，分为两种情况。
一种情况为，第二扭矩下车辆产生的横向加速度远远小于目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值，此时认为第二扭矩未达到所述目标行驶速度下的最大扭矩，可以增加扭矩。然后再次确定横向加速度，进而再次将横向加速度与最大阈值进行比较，直至在第二扭矩下产生的横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第一预设数值时，将该扭矩(即第二扭矩)确定为最大扭矩。
另一种情况为：第二扭矩下车辆产生的横向加速度远远大于目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值，此时认为第二扭矩已超过所述目标行驶速度下的最大扭矩，可以减小扭矩。然后再次确定横向加速度，再次将横向加速度与最大阈值进行比较，直至产生的横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第一预设数值时，将该扭矩(即第二扭矩)确定为最大扭矩。
通过确定出目标行驶速度下的最大扭矩并将二者的对应关系写入对应关系表，可以确定第一扭矩在当前行驶速度时是否小于所述最大扭矩，若小于，则所述EPS按照所述第一扭矩进行输出。若大于，则按照最大扭矩进行输出。
进一步地，接下来以ADAS输出的扭矩从小到大的顺序来确定最大扭矩为例进行说明。下面以表2为例，对确定不同行驶速度下的最大扭矩进行举例说明。表2中以车速为10km/h为例进行说明的，其它的速度同样适用。
可选的，车辆的行驶状态可以是直行也可以是转弯，车辆的行驶状态在表2中例如也可以称之为测试模式。
例如，先以ADAS向EPS输入的扭矩以1N·m为例进行记录，并记录在1N·m下的产生的横向加速度，进一步地，还可以记录转向扭矩和转向角度。
另外，表2中的输入斜率表示扭矩输入值的变化速率，例如从1N·m按照0.1/ms的速度增大至1N·m，例如也可以是从1N·m按照0.5/ms的速度增大至1N·m。输入斜率越大，表示扭矩的变化速度越快。
如果在1N·m下产生的横向加速度与在行驶速度为10km/h时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于第一预设数值时，则记录1N·m为行驶速度为10km/h下的最大扭矩，无需再对扭矩进行增加然后再次记录。如果在1N·m下产生的横向加速度与在行驶速度为10km/h时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值大于第一预设数值时，则增加扭矩，例如增加至2N·m，若在2N·m下产生的横向加速度与在行驶速度为10km/h时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值仍大于第一预设数值时，则再次增加扭矩的大小。直至在当前输入的扭矩下产生的横向加速度与在行驶速度为10km/h时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于第一预设数值时，记录当前输入的扭矩为行驶速度为10km/h的最大扭矩。同样，其它速度下确定最大扭矩的方法相同，此处不再进行赘述。
表2介绍的是任意相邻的两个扭矩差值为1为例说明，当然也可以是任意相邻的两个扭矩差值为0.4,0,8,1.2进行说明。可选地，车辆的扭矩从0到1的变化速率称为开始，依次递增，进行记录。
Figure BDA0002559488360000101
表2
示例的，在车辆处于所述目标行驶速度且所述电子助力转向系统接收到所述最大扭矩时，向所述电子助力转向系统输入第一作用时间，并采集在所述最大扭矩及所述第一作用时间下车辆产生的横向偏差；当确定所述最大扭矩在所述第一作用时间下产生的所述横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第二预设数值时，则确定所述第一作用时间为所述最大扭矩的最大作用时间；建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
可选地，所述第一作用时间可以是任一作用时间，例如可以是1.1s、1.2s、1.3s，例如也可以是0.8s、0.9s、1.0s、1.1s。在所述EPS按照所述第一作用时间输出所述最大扭矩时，如果产生的横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第二预设数值时，可选地第二预设数值可以等于0或者接近0，例如第二预设数值为0或者0.01或0.02或0.026等，则可以认为所述EPS按照所述第一作用时间输出所述最大扭矩时产生的横向偏差的值达到最大。从而可以确定出第一作用时间为所述最大扭矩的最大作用时间，进而可以建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大作用时间的对应关系，其中横向偏差的单位为米(m)。通过所述对应关系表，可以确定出在目标行驶速度时，第一扭矩与所述最大扭矩的关系，若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则所述EPS按照所述第一扭矩进行输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则所述EPS按照所述最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间进行输出。
可选地，在表2的基础上，下面以表3为例，对确定目标行驶速度下的最大扭矩及最大扭矩的作用时间进行举例说明。表3中ADAS扭矩输入值为表2中相同速度下的最大扭矩，最大扭矩的作用时间在表3中也可以称之为输入时间，目标行驶速度在表3中也可以称之为车速。车辆在目标行驶速度时，当ADAS按照输入时间输出最大扭矩时，例如目标行驶速度为10km/h，输入时间为1000ms，若产生的横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第二预设数值时，则确定1000ms为所述最大扭矩的最大作用时间，当然，输入时间也可以不同于表3中的其它时间。同样，在车速为50km/h、130km/h或者其它车速时，按照上述同样的方式，也可以确定出不同车速下，最大扭矩的最大作用时间，此处不再进行逐一举例说明。进而可以建立目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
Figure BDA0002559488360000121
表3
示例的，在控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出之后，例如还可以在识别到方向盘上作用有除所述第一扭矩之外的其它扭矩时，控制所述电子助力转向系统按照所述其它扭矩输出。
电子助力转向系统在第一扭矩的作用下，会使车辆发生偏移。在车辆发生偏移后，需要控制车辆重新回到当前行驶的车道内。
其它扭矩可以是驾驶员作用在方向盘上的扭矩。在识别到其它扭矩并控制所述电子助力转向系统按照所述其它扭矩输出，可以使车辆重新回正到当前行驶的车道内，提高了车辆的安全性。
示例的，在向电子助力转向系统输入第二扭矩时，还可以向电子助力转向系统输入单位时间的扭矩增加量，以使所述电子助力转向系统按照所述单位时间的扭矩增加量由当前扭矩增加至所述第二扭矩。
其中，单位时间的扭矩增加量例如可以是5N·m/sec或10N·m/sec或7N·m/sec，单位时间的扭矩增加量越大，车辆由当前扭矩增加至所述第二扭矩的时间越短。可选地，在不同的车速下，单位时间的扭矩增加量可以不同。在车速较快时，例如130kn/h，单位时间的扭矩增加量可以小一些，例如5N·m/sec；在车速较慢时，例如35kn/h，单位时间的扭矩增加量可以大一些，例如10N·m/sec。
基于与上述方法相同的技术构思，参见图5，本发明的另一实施例提供了一种输出扭矩的确定装置，包括：
获取模块501，用于获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；
确定模块502，用于根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；
控制模块503，用于若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间。
可选地，所述确定模块502在用于根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间时，具体用于：
根据预先保存的对应关系表，确定与所述行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；其中，所述对应关系表用于记录不同的行驶速度和非预期的最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间之间的对应关系。
可选地，所述控制模块503还用于：
若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩。
可选地，所述控制模块503还用于：在车辆处于目标行驶速度时，向电子助力转向系统输入第二扭矩，并采集在所述第二扭矩下车辆产生的横向加速度；
所述确定模块502还用于：当确定由所述第二扭矩产生的所述横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值小于或等于第一预设数值时，则确定所述第二扭矩为在所述目标行驶速度时的最大扭矩；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
可选地，所述控制模块503还用于：在车辆处于所述目标行驶速度且所述电子助力转向系统接收到所述最大扭矩时，向所述电子助力转向系统输入第一作用时间，并采集在所述最大扭矩及所述第一作用时间下车辆产生的横向偏差；
所述确定模块502还用于：当确定所述最大扭矩在所述第一作用时间下产生的所述横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值小于或等于第二预设数值时，则确定所述第一作用时间为所述最大扭矩的最大作用时间；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
可选地，所述控制模块503在控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出之后，还用于：
若识别到方向盘上作用有除所述第一扭矩之外的其它扭矩时，控制所述电子助力转向系统按照所述其它扭矩输出。
可选地，所述控制模块503在向电子助力转向系统输入第二扭矩时，还用于：
向电子助力转向系统输入单位时间的扭矩增加量，以使所述电子助力转向系统按照所述单位时间的扭矩增加量由当前扭矩增加至所述第二扭矩。
本发明的再一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的输出扭矩的确定装置。
本发明的又一实施例提供了一种输出扭矩的确定设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的程序，在所述程序被所述处理器执行时，实现如上所述的输出扭矩的确定方法。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种输出扭矩的确定方法，其特征在于，包括：
获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；
根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；
若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间；
根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间，包括：
根据预先保存的对应关系表，确定与所述行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；其中，所述对应关系表用于记录不同的行驶速度和非预期的最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间之间的对应关系；
当高级驾驶辅助系统存在故障，误认为前方区域存在障碍物时，所述高级驾驶辅助系统向电子助力转向系统发送扭矩请求，进而所述电子助力转向系统控制车辆转向变道，车辆会偏移正常行驶的路径，而走向错误路径，此种情况下所述电子助力转向系统接收到的扭矩请求中的扭矩称之为非预期的第一扭矩；
在车辆处于目标行驶速度时，向电子助力转向系统输入第二扭矩，并采集在所述第二扭矩下车辆产生的横向加速度；
其中所述目标行驶速度可以是保存好的对应关系表中的任一速度；
当确定由所述第二扭矩产生的所述横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第一预设数值时，则确定所述第二扭矩为在所述目标行驶速度时的最大扭矩；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表；
所述方法还包括：
若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩；
所述方法还包括：
在车辆处于所述目标行驶速度且所述电子助力转向系统接收到所述最大扭矩时，向所述电子助力转向系统输入第一作用时间，并采集在所述最大扭矩及所述第一作用时间下车辆产生的横向偏差；
当确定所述最大扭矩在所述第一作用时间下产生的所述横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值的绝对值小于或等于第二预设数值时，则确定所述第一作用时间为所述最大扭矩的最大扭矩的作用时间；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：
若识别到方向盘上作用有除所述第一扭矩之外的其它扭矩时，控制所述电子助力转向系统按照所述其它扭矩输出；
所述其它扭矩可以是驾驶员作用在方向盘上的扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在向电子助力转向系统输入第二扭矩时，所述方法还包括：
向电子助力转向系统输入单位时间的扭矩增加量，以使所述电子助力转向系统按照所述单位时间的扭矩增加量由当前扭矩增加至所述第二扭矩。
4.一种输出扭矩的确定装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取电子助力转向系统接收的非预期的第一扭矩及车辆当前的行驶速度；
确定模块，用于根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；
控制模块，用于若所述第一扭矩小于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述第一扭矩输出，且所述第一扭矩的作用时间不超过所述最大扭矩的作用时间；
所述确定模块在用于根据所述行驶速度，确定非预期的最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间时，具体用于：
根据预先保存的对应关系表，确定与所述行驶速度对应的所述最大扭矩以及所述最大扭矩的作用时间；其中，所述对应关系表用于记录不同的行驶速度和非预期的最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间之间的对应关系；
当高级驾驶辅助系统存在故障，误认为前方区域存在障碍物时，所述高级驾驶辅助系统向电子助力转向系统发送扭矩请求，进而所述电子助力转向系统控制车辆转向变道，车辆会偏移正常行驶的路径，而走向错误路径，此种情况下所述电子助力转向系统接收到的扭矩请求中的扭矩称之为非预期的第一扭矩；
所述控制模块还用于：在车辆处于目标行驶速度时，向电子助力转向系统输入第二扭矩，并采集在所述第二扭矩下车辆产生的横向加速度；
其中所述目标行驶速度可以是保存好的对应关系表中的任一速度；
所述确定模块还用于：当确定由所述第二扭矩产生的所述横向加速度与在所述目标行驶速度时保存的横向加速度的最大阈值的差值小于或等于第一预设数值时，则确定所述第二扭矩为在所述目标行驶速度时的最大扭矩；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表；
所述控制模块还用于：若所述第一扭矩大于或等于所述最大扭矩，则控制所述电子助力转向系统按照所述最大扭矩的作用时间输出所述最大扭矩；
所述控制模块还用于：在车辆处于所述目标行驶速度且所述电子助力转向系统接收到所述最大扭矩时，向所述电子助力转向系统输入第一作用时间，并采集在所述最大扭矩及所述第一作用时间下车辆产生的横向偏差；
所述确定模块还用于：当确定所述最大扭矩在所述第一作用时间下产生的所述横向偏差与在所述目标行驶速度时保存的横向偏差的最大阈值的差值小于或等于第二预设数值时，则确定所述第一作用时间为所述最大扭矩的最大扭矩的作用时间；
建立所述目标行驶速度与所述最大扭矩及所述最大扭矩的作用时间的对应关系，并将所述对应关系写入所述对应关系表。
5.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求4所述的输出扭矩的确定装置。
6.一种输出扭矩的确定设备，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的程序，在所述程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至3任一项所述的输出扭矩的确定方法。
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