CN102596660A - 车辆运动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种考虑弯道行驶中的减速量而设定弯道前的减速量的车辆运动控制装置。车辆运动控制装置(6)具备：横运动关联加减速计算单元(11)，其根据进入弯道时作用于车辆(0)的横加加速度Gy_max来计算与车辆(0)的横运动关联的前后加减速度即横运动关联加减速度Gx_dGy；以及车体速度控制装置(12)，其考虑由横运动关联加减速计算装置(11)计算出的横运动关联加减速度Gx_dGy，来计算弯道前需使车辆(0)生成的弯道前减速度Gx_preC。由此，能够防止弯道前减速度Gx_preC的过减速，能够使弯道前减速度Gx_preC与横运动关联加减速度Gx_dGy之间顺利地相接，能够减轻驾驶员的不协调感。

Description

车辆运动控制装置

技术领域

本发明涉及进入弯道时以及/或者脱离弯道时进行车辆的加减速控制的车辆运动控制装置。

背景技术

作为现有的对侧偏(cornering)时(弯道行驶中)进行加减速控制的车辆的运动控制装置，例如已知有专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的技术的目的在于提供一种能使针对加速器、转向器、制动器操作的具体的控制定时的方针明确化、且进行基于此的运动控制的车辆的运动控制装置。

具体而言，在具有对车辆的操舵进行控制的装置的车辆的运动控制装置中，至少具备利用车辆的前后方向或者横方向的加加速度信息来进行车辆的操舵或者前后加减速控制的控制单元。

另外，非专利文献1公开了有关根据车辆的横加加速度来设定车辆前后的加减速度的方针。

另外，存在下述情况，即，驾驶员为了降低车辆所具有的动能，在进入到弯道为止的区间(进入弯道前)进行减速操作的情况。专利文献2公开了作为自动地进行该减速的方法。

专利文献1：JP特开2006-123354号公报

专利文献2：JP特开平9-73730号公报

非专利文献1：山门、安部：与利用了加加速度信息的操舵关联地进行加减速的驾驶员模型的提案，自动车技术会学术讲演会前印刷集No.108-07，pp21-26，2007

发明公开

发明所要解决的课题

关于专利文献1所记载的车辆的运动控制装置，在车辆的前后加速度的控制开始或者结束的定时处于横加加速度为零的附近时来进行控制。另外，非专利文献1公开了有关根据加入了专利文献1的加减速控制的定时的情况下的车辆的横加加速度来计算车辆的前后加速度的基本方针。

这是从车辆运动的观点来说，例如，在进入拐角(弯道)时，通过在横加速度增加时来进行减速，由于针对具有地上高度的重心点而作用的惯性力，使前轮侧的载荷增加，从而使前轮的侧偏刚度(cornering stiffness)增加，而另一方面，后轮的载荷减少，进而使后轮的侧偏刚度减少。

另外，从拐角(弯道)脱离出时，通过在横加速度减少时进行加速，来使载荷向后轮侧移动，从而谋求车辆的稳定化。

另外，在专利文献2中，利用导航等取得前方的弯道半径、至弯道为止的距离等的信息，来决定成为预先设定的目标横加速度的速度，即目标速度，且在至弯道为止的距离期间，生成减速度以从当前车速成为目标车速，从而谋求驾驶员的驾驶负载减轻。

以下，叙述有关这些侧偏时的减速方法的公知技术的课题。

在专利文献1或非专利文献1中，关于总这样地根据对车辆生成的横加加速度来附加车辆的前后方向加速度的情形，其并不仅限于在进入弯道时成为考虑了驾驶员意图的控制，还有其他情况。

即，在仅根据横加加速度进行减速(通过进入弯道，为了增加横加加速度而附加减速)的情况下，由于进入弯道时的速度高，根据驾驶员不同有时会感觉恐怖。

由此，以进入弯道前减小动能为目的，需要进行减速。于是，如果将专利文献1或非专利文献1所记载的方法应用到专利文献2时，不能取得根据所述横加加速度进行减速的减速量与弯道前的减速量之间的匹配性，进入弯道时产生减速度的级差，存在会给驾驶员带来车辆行动的不圆滑感的可能性。

接下来，叙述有关从弯道脱离时的专利文献1以及非专利文献1所记载的加速方法。在进行稳定旋转的情况下横加速度取恒定值，由此横加加速度成为0。从弯道脱离时从稳定旋转至直线行驶为止的过渡区间中，由于横加速度减少，故横加加速度成为负。

此时，尽管从横加加速度为0的定时起开始加速，但附加了加速度的期间仅是横加加速度成为负的期间。当行驶在从弯道脱离时的过渡区间中的情况下，通过进行加速来减少前轮的载荷并增加后轮的载荷，作为结果，恢复横摆力矩得以增加，这从车辆运动力学的观点来说车辆变得稳定，基于这样的观点，是合理且具有效果的。

但是，基于其后的驾驶员的至喜好速度为止进行加速这样的观点来说，仅在横加加速度成为负的期间进行加速，由于没有速度的限定条件，加速后的速度过高，或者相反过低，存在会给驾驶员带来不协调感的可能性。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题点而开发的，目的在于提供一种更安全且减少不协调感的、且能以适当的控制量进行在进入弯道时的减速控制(驾驶员开始进行操舵之跟前的减速控制)以及/或者在脱离弯道时的加速控制的车辆运动控制装置。

解决课题的手段

为了解决上述问题点的本发明的车辆运动控制装置是在进入弯道时以及/或者脱离弯道时进行车辆的加减速控制的车辆运动控制装置，具备：横运动关联加减速计算单元，其根据车辆的横加加速度来计算车辆的前后加减速度；和车体速度控制单元，其考虑由横运动关联加减速计算单元计算出的加减速度，来计算弯道前车辆应生成的减速度。

发明效果

根据本发明，车体速度控制单元考虑通过横运动关联加减速计算单元计算出的加减速度来计算弯道前减速度，因此，不会成为过减速，能够减轻驾驶员的不协调感。以下，根据实施例对各权利要求中的具体效果进行说明。本说明书包含有作为本申请的优先权的基础的日本国专利申请2009-244886号的说明书以及/或者附图所记载的内容。

附图说明

图1是实施例1中的车辆的构成图。

图2是表示实施例1中的控制构成的框图。

图3是用于说明实施例1中的控制流程的流程图。

图4是用于表示利用立体式照相机进行的前方的弯道中的入口以及最小半径的估计方法的示意图。

图5是表示实施例1中的可靠度的计算方法以及弯道检测判断方法的图。

图6是表示与加速器踏板开度相应的增益的图。

图7是表现了从弯道前的直线区间至弯道行驶为止的场景的图。

图8是表示弯道的过渡区间中的估计横加加速度的计算方法的图。

图9是表示基于弯道前减速度和横运动关联加减速度来计算加减速度指令值的方法的图。

图10是表示基于弯道前减速度和横运动关联加减速度来计算加减速度指令值的其他方法的图。

图11是实施例2中的车辆的构成图。

图12是表示实施例2中的控制构成的框图。

图13是说明用于解决由于驾驶员的制动器操作与横运动关联加减速度的共存而产生的减速度的不连续问题的方法的图。

图14是说明用于解决由于驾驶员的制动器操作与横运动关联加减速度的共存而产生的减速度的不连续问题的其他方法的图。

图15是表现从弯道中的行驶至直进为止的场景的图。

图16是表示弯道的过渡区间中的估计横加加速度的计算方法的图。

图17是表示对踩踏加速器踏板的期间的加速度指令值进行修正的修正方法的图。

图18是表示实施本发明时的接口(提纽)的图。

图19是表示实施本发明时的对驾驶员进行报知的报知方法的图。

图20是表示通过驱动力方式对车辆附加的横摆力矩为不同时的图。

图21是表示本实施例中的巡航(cruise)控制器的控制方法的图。

标号说明

0    车辆

1    车轮

2    车轮速传感器

3    车速计算器

4    操舵角传感器

5    加速器踏板开度传感器

6    车辆运动控制装置

7    驱动力产生单元

8    制动器

9    立体式照相机(弯道识别单元)

10   油压制动器组件

11   横运动关联加减速计算部

12   车体速度控制装置

13   加减速度合成部

14   发电机

15   蓄电池

16   后轮电动机

具体实施方式

[实施例1]

<车辆构成>

图1表示车辆的构成例。如图1所示，车辆0构成为包括：车轮1a、1b、1c、1d；车轮速传感器2a、2b、2c、2d；车速计算器3；操舵角传感器4；加速器踏板开度检测传感器5；车辆运动控制装置6；驱动力产生单元7；油压制动器8a、8b、8c、8d；立体式照相机9；油压制动器组件10。以下，进行各构成部的详细说明。

车轮1a、1b、1c、1d的转速是通过车轮速传感器2a、2b、2c、2d来检测的。车速计算器3基于通过各轮的车轮速传感器2a、2b、2c、2d检测到的各车轮的转速，来计算车辆0的行驶方向的速度即车速V。在车速计算器3中，首先，对各车轮的角速度乘以车轮的旋转半径来计算各车轮的行驶方向的速度Va、Vb、Vc、Vd。车速V可以是速度Va、Vb、Vc、Vd的平均值。另外，虽未图示，也能够将来自利用了毫米波雷达等的对地车速传感器的信号作为车速V。

操舵角传感器4对车辆0的操舵角进行检测，例如一般利用公知的旋转编码器方式。通过操舵角传感器4所检测出的操舵角δ被输入到车辆运动控制装置6。

加速器踏板开度检测传感器5对驾驶员所进行的加速器踏板的踩踏量进行检测，例如，一般可通过传感器内的霍尔元件等将其置换为电信号后并作为电压进行输出。

车辆运动控制装置6可由电气电路与微机或者仅由微机来构成，作为控制构成，包括横运动关联加减速计算部11、车体速度控制装置12、加减速度合成部13。通过车辆运动控制装置6所计算出的减速度被作为液压指令值而发送给油压制动器组件10。另外，关于弯道前的减速度的计算逻辑，将在后面叙述。

油压制动器组件10例如利用进行泵压提升式的BBW(Brake ByWire：线控制动)控制的组件。油压制动器组件10是具有用于对各轮的油压制动器8a、8b、8c、8d发送液压的液压伺服器。驾驶员的制动器操作量是对主缸(master cylinder)压·踏板冲程、将来自车辆运动控制装置6的加减速度指令值进行变换后的指令主缸压与指令车轮制动缸压进行比较，将最大值作为对液压伺服器的指令值。液压伺服器按照成为实现指令值的液压的方式来进行控制，对各轮的制动器8a、8b、8c、8d发送液压。

驱动力产生单元7是用于驱动车辆0的单元，例如，由发动机(内燃机构)与变速齿轮、差动齿轮构成。或者，也可取代发动机而利用电动机来构成。加速器踏板开度检测传感器5的信号被发送给发动机控制器组件(未图示)，基于该信息来控制节流阀的开闭。

立体式照相机9是由配置在筐体的左右的2台的单眼照相机来构成，实现对车辆周围的环境进行识别的功能。另外，照相机的台数并不仅限于2台，也可以具备3台以上。筐体例如安装在车室内的室内镜附近，在内部具备对摄像的图像进行处理的CPU或RAM、ROM等。

通过左右的照相机而摄像得到的图像基于左右的视差、至道路周围的物体为止的距离等，来计算车辆0至弯道入口为止的距离LPC以及前方弯道中的最小半径Rmin。关于图像处理方法的详细说明由于已在公知的文献(例如JP特开2008-240166等)中有记载，故省略。

<控制构成>

图2是表示本实施例中的控制构成。如上所述，将各传感器的输出发送给横运动关联加减速计算部11与车体速度控制装置12。在横运动关联加减速计算部11中，利用来自操舵角传感器4、车速计算器3的信息，来计算与车辆0的横运动关联的前后加减速度即横运动关联加减速度Gx_dGy并输出给加减速度合成部13，并且对从前方的直进向弯道转移的过渡区间(缓和曲线区间)的车辆0的横加加速度进行估计，并作为估计横加加速度Gx_dGypre而输出给车体速度控制装置12。

车体速度控制装置12计算在弯道前应减速的减速度，并向加减速度合成部13输出。加减速度合成部13对通过横运动关联加减速计算部11计算出的横运动关联加减速度Gx_dGy以及通过车体速度控制装置12计算出的减速度Gx_preC进行合成，并作为最终的减速度而进行输出。

<控制流程>

利用图3来具体地说明控制流程。

首先，在步骤S10中，计算从车辆0至前方的弯道入口C为止的距离LPC以及弯道的最小弯道半径Rmin(弯道信息取得单元)。这可考虑例如通过搭载于弯道镜的通信机等将至前方的弯道为止的距离或半径的信息(弯道信息)向车辆0进行发送的情形，但在本实施例中，对有关利用立体式照相机9并基于前方的车道标识或障碍物的配置来估计弯道的方法进行说明。

图4假定了如下的场景，即从直进区间(弯道前区间：地点A～C，区间长LPC)起经过弯道的过渡区间(缓和曲线区间：地点C～D，区间长LCL)后进入弯道的稳定旋转区间(圆弧曲线区间：地点D～E，半径Rmin)这样的进入弯道时的场景。

立体式照相机9针对沿着车辆0的前后方向的车辆中心轴的延长线X上相互具有一定间隔而设置的参照点(称为“分段点”)的各点(X₀、X₁、X₂、X₃、X₄…)，检测至左右的道路端为止的距离。

基于该距离数据，将车辆中心轴的延长线X与道路中央线之间的距离分别设为y₀、y₁、y₂、y₃…。应计算的信息有从车辆0至过渡区间为止的距离LPC以及稳定旋转区间的半径Rmin。

过渡区间(区间CD)在一般道路中以螺旋曲线进行近似。这在以点C作为原点的座标系中来表示道路中央线的轨迹时，能够以下述式表示，

[数式1]

$x=L_c\&times;(1-\frac{{L_c}^2}{40R^2}+\frac{{L_c}^4}{3456R^4}...)...\left(1\right)$

[数式2]

$y=\frac{{L_c}^2}{6R}(1-\frac{{L_c}^2}{56R^2}+\frac{{L_c}^4}{7040R^4}...)...\left(2\right)$

半径Rmin相比缓和曲线长LCL而言充分大时，数式1、2的第二项以后可忽视。由此，x与y的关系通过以下的三次函数表示。

[数式3]

x³＝6A²y $A=\sqrt{R_{\min }\&times;\mathrm{LCL}}...\left(3\right)$

上述数式3中的A是螺旋曲线的参数，以半径Rmin与螺旋曲线长LCL来表示。在此，该三次函数具有下述那样的关系。

[数式4]

$\frac{x_0}{x_1}=\sqrt[3]{\frac{y_0}{y_1}}=e...\left(4\right)$

利用该关系，至过渡区间为止的距离LPC以及半径Rmin可通过以下式来表示。

[数式5]

$\mathrm{LPC}=\frac{X_3(1-\sqrt[3]{e})-\mathrm{\&Delta;X}}{1-\sqrt[3]{e}}...\left(5\right)$

[数式6]

$R_{\min }=\frac{X_3-\mathrm{LPC}}{{6y}_1\&times;\mathrm{LCL}}...\left(6\right)$

在此，过渡区间距离LCL在螺旋曲线的特性上成为不确定。关于通过照相机或雷达等来检测该过渡区间的长度的情形，若实际不在弯道上行驶则为不可能，在实用上，是基于道路的构造来进行估计的。

例如，根据道路构造例，如表1所示，对于行驶的道路分别设有设计速度，设定有与设计速度相应的过渡区间距离(缓和曲线长)、旋转半径。

[表1]

设计速度与缓和曲线以及曲线半径的关系(基于道路构造例)

设计速度[km/h]	过渡区间距离[m]LCL	曲线半径[m]Rmin
			120	100	570-710
100	85	380-460
			80	70	230-280
60	50	120-150
			50	40	80-100
40	35	50-60
			30	25	30
20	20	15

旋转半径虽按各道路而存在有差别，但由于过渡区间按各道路的差别相对小，因此可认为即使积极地灵活运用表1所示的过渡区间距离也没有问题。另外，只要通过导航等从地图信息中取得前方的弯道半径的信息，则也能够计算过渡区间距离LCL，能够精度良好地掌握一系列的弯道的特性。

另外，在本实施例中，将过渡区间近似成螺旋曲线，并且近似成三次函数，但关于针对至过渡区间为止的距离、过渡区间距离、弯道半径进行计算的方法也可是其他公知的方法，并不限于此。

根据以上，在本实施例中，作为由立体式照相机9输出的信号，成为从车辆0至弯道入口C为止的距离LPC和最小弯道半径Rmin。

接下来，在步骤S20中，进行在车辆0的前方是否有弯道的判别。

图5表示弯道检测的判别方法的示意图。图5(a)是有关至弯道入口C为止的距离LPC的曲线图，虚线是由立体式照相机9输出的距离LPC，单点划线是基于当前车速V的时间积分所得到的至弯道入口C为止的估计距离Lv。

在图5(a)的估计距离Lv的上下所示出的一对点线是允许上限Lv_upper和允许下限Lv_lower，分别是对估计距离Lv加上或减去规定的值而得到的值。

首先，在至弯道入口C为止的距离LPC成为比预先设定的阈值L_upperlim要小时(t1)，将该值作为初始值，利用当前车速V的时间积分而开始计算至弯道入口C为止的距离Lv。这在将取样时间设为ts时通过以下的式表示。

[数式7]

L_v＝L_upperlim-V*ts                          …(7)

接下来，图5(b)表示可靠度Con的计算方法，可靠度Con按照以下那样地进行计算。

[数式8]

L_{v_lower}＜LPC＜L_{v_upper}→Con＝Con_z+c        …(8)

[数式9]

LPC＜L_{v_lower} & LPC＞L_{v_upper}→Con＝Con_z    …(9)

在此，上述数式8、9中的Con_z是可靠度Con的1次取样时间前的值。即，距离LPC在允许上限Lv_upper与允许下限Lv_lower的范围内存在的时间的期间(t1～t2，t3～t4)，使可靠度Con仅增加常数c。其中，常数c可为固定值，也可以根据状况而可变。

另一方面，距离LPC处于允许上限Lv_upper与允许下限Lv_lower之间的范围外时(t2～t3，t4～t5)，可靠度Con保持前次值Con_z。其中，并不仅限于保持前次值Con_z的方法，也可以是仅减去常数c。

另外，上述数式9的状态持续一定时间(t5-t4)的情况下，将可靠度Con复位至0。如此这样地，在可靠度Con超过了阈值Con_th的情况下，判断为检测出弯道，如图5(c)所示，置位弯道检测标记，在步骤S20中判断为“是”，另外，若标记未置位则判断为“否”。

在这样地判定弯道的单元中，通过立体式照相机9所检测出的至弯道入口C为止的距离LPC仅在基于根据当前车速V的时间积分所得到的距离而处于规定的范围内的期间对可靠度Con进行累计，当可靠度Con成为了规定的值Con_th以上时，判断为弯道。

接下来，在步骤S30中，通过本框块说明有关对最终应输出的至弯道入口C为止的距离LPC_d以及最小弯道半径Rmin_d进行计算的方法。如图5(c)那样地，在弯道检测标记(检测到)置位时(t7)，设为下式，

[数式10]

LPC_d＝Lv、Rmin_d＝Rmin        …(10)

以后，在建立该弯道检测标记的期间，为了减小最小弯道半径Rmin的变动也可以增大一次低通滤波器的时间常数。

接下来，在步骤S40中，判定通过加速器踏板开度检测传感器5检测出的加速器开度是否为规定的值APo_c以下。由此，判断驾驶员是否有减速的意思。接下来，如加速器开度超过了规定值APo_c，判断为踩踏加速器并有加速或者保持一定速度的意思，设为“否”。

另一方面，如为规定值APo_c以下，根据驾驶员从加速器上使脚离开，或者使加速器返回，判断为有减速的意思，作为“是”而移转至步骤S50。如本实施例那样，可将规定值APo_c作为阈值，通过标记来进行判别，也可以如图6那样，在成为了某加速器开度APO_th以下时，将通过步骤S90计算出的减速度的增益设为1，在除此以外时，将增益设为0，利用期间连续变化的表。由此，能够降低输出的减速度的急剧变化。

接下来，在步骤S50中，判别当前车速V是否为规定的速度Vmin以上。如是极低速，则作为原本就不用介入减速控制的控制。如当前车速V为规定的速度Vmin以上，则作为“是”而移转至步骤S60。这也可以与之前所例举的加速器开度相同地利用表，从而能够抑制减速度的急剧变化。

接下来，对步骤S41、步骤S51、步骤S70进行说明。在步骤S41、步骤S51中，基本上也可以利用与步骤S40以及步骤S50同等的方法来进行判别。

在步骤S70中，计算横运动关联加减速度Gx_dGy。横运动关联加减速度Gx_dGy根据与非专利文献1所记载的横运动关联的加减速度的方针，基于横加加速度dGy、横加速度Gy来进行计算。以下示出了该计算方法的一例。本实施例说明如下方法：基于操舵角δ和车速V来计算横加速度Gy与横加加速度dGy，并基于该计算出的横加速度Gy和横加加速度dGy来计算横运动关联加减速度Gx_dGy。

当基于操舵角δ来计算横加加速度信号时，需要与加速度传感器相同地，计算横加加速度dGy，并对该信号进行微分。不过，操舵角信号在车辆运动中重要的低频区域中较之于横加速度Gy而言相位提前，所以，较之于对车辆0所产生的横加速度Gy进行微分进而获得横加加速度dGy的情况下，即使乘以时间常数大的低通滤波器，也可以使响应延迟较小。

以下，示出了基于操舵角δ来进行横加速度Gy、横加加速度dGy的方法。将操舵角δ[deg]、车辆速度V[m/s]作为输入，利用了对具有速度依赖性的横摆角速度(yaw rate)r[rad/s]进行输出的车辆模型。该横摆角速度r通过以下述的数式11所表示的不考虑车辆0的二次响应延迟的横摆角速度增益常数Grδ(0)、以及相对于操舵角δ的二次延迟响应来表现。

[数式11]

$\frac{r\left(s\right)}{\mathrm{\&delta;}\left(s\right)}=G_{\mathrm{\&delta;}}^r\left(0\right)\frac{{1+T}_{r}s}{1+\frac{2\mathrm{\&xi;s}}{{\mathrm{\&omega;}}_n}+\frac{s^2}{{{\mathrm{\&omega;}}_n}^2}},r=G_{\mathrm{\&delta;}}^r\left(0\right)\&times;\mathrm{\&delta;}...\left(11\right)$

在该数式11中，Tr、ζ、ωn是车辆固有的参数，是通过实验而预先确定的值。接下来，基于增益常数Grδ(0)，通过以下的数式12来表现横加速度Gy。

[数式12]

$G_y=V(\mathrm{d\&beta;}+G_{\mathrm{\&delta;}}^r\&times;\mathrm{\&delta;})...\left(12\right)$

上述的数式12中的dβ是侧滑角的变化速度，只要是车胎力的线性区域内的运动，则认为dβ小而可几乎忽略。

接下来，对计算出的横加速度Gy进行离散微分，通过低通特性滤波器而设为横加加速度dGy。此时的低通特性滤波器的时间常数Tlpf考虑了之前的二次响应延迟。另外，为了对准相位，利用通过了相同的时间常数Tlpf的低通特性滤波器所得到的横加速度Gy。

利用如上所述地计算出的横加速度Gy和横加加速度dGy，根据以下的数式13来计算车辆0的横运动关联加减速度Gx_dGy。

[数式13]

$G_{x\_\mathrm{dGy}}=-\mathrm{sgn}(G_y\&CenterDot;{\mathrm{dG}}_y)\frac{G_{\mathrm{xy}}}{1+\mathrm{Ts}}\left|{\mathrm{dG}}_y\right|...\left(13\right)$

上述的数式13是基本上对横加加速度dGy乘以增益Cxy，并赋予了一次延迟后的值。更一般化时，对横加加速度dGy乘以比例系数Cxy，即使是由下述的数式(14)代表的方式，也能够实现与横运动关联的不协调感较少的加减速。

[数式14]

G_{x_dGy}＝-C_xy·|dG_y|            …(14)

上述的数式14的比例系数Cxy也可以基于速度V、横加速度Gy的范围或侧滑状态等来进行变化。

在本实施例中，对利用图2所示的各传感器的检测值来进行计算的情况为例进行了说明，但除此以外，也可以利用基于利用加速度传感器的实际横加速度所计算出的横加加速度，也可以利用横摆角速度传感器，将实际横摆角速度与车速相乘所计算出的横加速度通过之前所例举的方法来进行微分后作为横加加速度来利用。

另外，基于操舵角δ所计算出的横加加速度dGy能够解释为驾驶员所期望的横加加速度dGy，实际的横加加速度dGy与基于操舵角δ所计算出的值之间存在偏离。于是，也可以利用基于操舵角δ所计算出的横加加速度dGy(前馈)与实际的横加加速度dGy(反馈)的两者，各自计算横运动关联加减速度Gx_dGy并进行组合。如上所述，在步骤S70中，计算与横加加速度dGy相应的横运动关联加减速度Gx_dGy。

接下来，在步骤S60中，对弯道的过渡区间CD中的估计横加加速度Gx_dGypre的计算方法进行说明。如图7所示，假设直进区间AC、过渡区间CD、稳定旋转区间DE。将驾驶员离开加速器的地点设为B，将弯道入口设为C。

将随着向弯道区间CDE进行移动而产生的横加速度Gy以曲线图进行示出时，成为如图8所示。从弯道入口C起过渡区间CD开始，且逐渐地横加速度Gy增加。此时的斜率(横加速度Gy增加的比例)是横加速度Gy的一次微分值即横加加速度dGy，能够利用行驶在CD间的时间t以及D地点处的横加速度Gy_max(理论上的最大横加速度)来按以下表示。

[数式15]

${\mathrm{dG}}_y=\frac{G_{y\_\max }}{t}...\left(15\right)$

由此，如数式14所示那样，在该区间所产生的被估计的减速度(估计横运动关联加减速度)Gx_dGypre能够用以下的数式16来进行表示。

[数式16]

$G_{x\_\mathrm{dGypre}}=-\frac{G_{\mathrm{xy}}{G}_{y\_\max }}{t}...\left(16\right)$

在由螺旋曲线构成的理想的过渡区间CD中，驾驶员以一定的操舵速度来增大操舵角δ的情况下，横加速度Gy以一定的比例增加。由此，认为即使如图8那样将横加速度Gy增加的比例即横加加速度dGy以一次函数近似，也不会产生大的不协调感。另外，本实施例不限于在基于导航等的信息来对过渡区间CD的形状进行高精度检测，也可以适用比一次函数高的多次函数的情况。

接下来，说明在步骤S80中的考虑了弯道前的估计横运动关联加减速度Gx_dGypre的弯道前减速度Gx_preC的计算方法。在如图7所示的B地点，假设驾驶员使脚从加速器离开的状态。将此时的车辆0与弯道入口C的距离设为LPC，将车速设为V0，将应产生的减速度(弯道前减速度)设为Gx_preC。将保持该弯道前减速度Gx_preC而到达C地点时的速度设为Vent。用式子表示如下。

[数式17]

$G_{x\_\mathrm{preC}}=\frac{V_{\mathrm{ent}}^2-V_0^2}{2L_{\mathrm{PC}}}...\left(17\right)$

其后，在过渡区间CD，通过估计横运动关联加减速度Gx_dGypre而进行减速，其结果，在D地点，车速成为Vmin。用式子表示如下。

[数式18]

V_ent＝V_min+C_xyG_{y_max}                …(18)

另外，车速Vmin是利用最小弯道半径Rmin和最大横加速度(目标横加速度)Gy_max并按照以下进行表现的。

[数式19]

$V_{\min }=\sqrt{R_{\min }{G}_{y\_\max }}\underset{\&CenterDot;}{\&CenterDot;\&CenterDot;}{G}_{y\_\max }=\frac{V_{\min }^2}{R_{\min }}...\left(19\right)$

在此，对产生的弯道前减速度Gx_preC与地点D处的最大横加速度Gy_max，设定以下的限定条件。

[数式20]

G_{y_max}＝αG_{x_preC}                   …(20)

由此，能够对弯道跟前所生成的减速度(弯道前减速度Gx_preC)与稳定旋转中的横加速度Gy的大小进行规定。例如将α设为1时，弯道前减速度Gx_preC变得与最大横加速度Gy_max相等，设为10时，在弯道跟前所产生的减速度即弯道前减速度Gx_preC变小，由于变小，所以，在到达C地点时的速度Vent变大，结果产生的横加加速度也增大，因此，根据数式14，横运动关联加减速度Gx_dGy也变大。

这是例如通过驾驶员操作车内的开关而变更α，能够使弯道跟前的减速度与过渡区间内的减速度的大小发生变化。认为驾驶员对于弯道前的减速度的大小有各自的喜好，不能唯一确定，因此本方法是有效果的。

另外，从其他的视点来看，例如通过立体式照相机9将外界的信息中除了至弯道入口C为止的距离LPC以及最小弯道半径Rmin之外的车线幅宽或视野的狭窄度等作为数值信息来获得，如为狭窄的道路，则增大弯道跟前进行减速的量，即减小α，能够避免过速地在弯道上行驶，能够减轻驾驶员的不安感。另外，利用导航的信息，基于过去的行驶数据而发现当前正行驶中的道路是过去曾行驶过的某道路时，将该熟悉程度进行数值化，如能判断为熟悉，则通过减小在弯道跟前进行减速的量，即增大α，从而使驾驶员不易感觉慢悠悠。

通过数式18～20，在弯道跟前应产生的弯道前减速度Gx_preC可用数式21来表示。

[数式21]

${\mathrm{\&alpha;}}^2{C}_{\mathrm{xy}}^2{A}^4+2{\mathrm{\&alpha;C}}_{\mathrm{xy}}\sqrt{\mathrm{\&alpha;R}}{A}^3+(\mathrm{\&alpha;R}-2L_{\mathrm{PC}})A^2-V_0^2=0$ $A=\sqrt{G_{x\_\mathrm{preC}}}...\left(21\right)$

该四次方程式的解中，将正的解用作为弯道前减速度Gx_preC。另外，即使不解析性地计算该式，也可以根据近似地简化后的数式来计算求解。

接下来，在步骤S90中，对合成减速度的方法进行说明。在步骤S90中，以弯道前减速度Gx_preC与横运动关联加减速度Gx_dGy为基础，来计算最终应输出的加减速度指令值Gx_order。

图9表示A～D地点的减速度的变化。另外，图9(a)表示弯道前减速度Gx_preC、横运动关联加减速度Gx_dGy、加减速度指令值Gx_order，图9(b)表示弯道前减速度Gx_preC与横运动关联加减速度Gx_dGy。

上述的数式21所示的弯道前减速度Gx_preC与上述的数式14所示的横运动关联加减速度Gx_dGy如图9(a)、(b)所示地进行变化。即，弯道前减速度Gx_preC在弯道前的B地点处上升，在中途由于立体式照相机9的检测偏差而使减速度发生变动，并在弯道入口的C地点结束。

此时，加减速度指令值Gx_order设为通过弯道前减速度Gx_preC的一次低通滤波器等所得到的指令值。不仅是低通滤波器，考虑至A～B地点为止的驾驶员的加速器操作(加速器开度速度)，在相对较急地离开加速器踏板的情况下，通过较早地使减速度上升，而在缓慢地返回加速器的情况下，可使减速度较晚地上升。

另外，由于立体式照相机9的检测偏差，弯道前减速度Gx_preC发生偏差时，通过减速度的变动，会使驾驶员感觉到不协调感。于是，如图9(a)所示，加减速度指令值Gx_order取弯道前减速度Gx_preC的最大值并保持该值。

接下来，从C地点起，减速侧的横运动关联加减速度Gx_dGy开始上升。理想的是：瞬间上升至与弯道前减速度Gx_preC相等的值，由于在驾驶员的操舵速度成为恒定为止的期间CC’存在横加加速度dGy增加的区间，所以，如图9那样地进行变化。

即，弯道前减速度Gx_preC成为了0后，基于再次横运动关联加减速度Gx_dGy上升所引起的减速度的变动将对驾驶员而言会造成不协调感。另外，在横加速度Gy变大的区间CD，车辆0的前后加速度发生变化的情形也对驾驶员而言会造成不协调感。由此，在该区间CC’中，按照将减速度(加减速度指令值Gx_order)保持为恒定值的方式进行控制。

其中，由于将该减速度保持为恒定值所产生的影响，横运动关联加减速度Gx_dGy将比未使减速度保持为恒定的情况要变低，但区间CC’在时间上也短，因此实用上没有问题。

其后，由于越接近D地点，横加加速度dGy越变小，所以，横运动关联加减速度Gx_dGy会减小。例如，如图9(a)所示，进行控制以使得随着横运动关联加减速度Gx_dGy的减小，加减速度指令值Gx_order也减小。

另外，例如，横运动关联加减速度Gx_dGy超过加减速度指令值Gx_order时，如图10(a)所示，可以使加减速度指令值Gx_order与横运动关联加减速度Gx_dGy相等。

通过这样的一系列的控制，加减速度指令值Gx_order虽有若干变动，但能够从弯道前AC至过渡区间CD平滑地进行变化，能够减轻由于减速度的变动所产生的不协调感。

另外，本实施例中，将加减速度指令值Gx_order，向作为用于实现加减速度指令值Gx_order的减速度的执行元件(加减速单元)的制动器执行元件进行输出，但并不限于此，即使在作为车辆的构成而具有电动机与制动器执行元件的一般的混合动力车中，通过对电动机与制动器执行元件分配减速度也可以实现。

另外，进一步利用发动机制动器与自动档式变速器(AT：AutomaticTransmission)或无级自动变速机(CVT：Continuously Variable gear ratioTransmission)，从加减速度指令值Gx_order中减去通过发动机制动器可实现的减速度，将余下的减速度分配给制动器执行元件，由此，能够降低制动器垫的摩耗。在该情况下，横运动关联加减速度Gx_dGy的指令值虽比发动机制动器的响应速度要快，但能够通过比发动机制动器的响应要快的制动器执行元件来达成细致的减速度。

[实施例2]

接下来，对实施例2进行说明。在实施例2中说明进入弯道时的驾驶员操作和横运动关联加减速度Gx_dGy的共存、以及脱离弯道时的加速控制。

<车辆构成>

图11表示车辆的构成例。图11的车辆的构成是包括以下的一般性的混合动力车：车轮1a、1b、1c、1d；车轮速传感器2a、2b、2c、2d；车速计算器3；操舵角传感器4；加速器踏板开度检测传感器5；车辆运动控制装置6；驱动力产生装置7；油压制动器8a、8b、8c、8d；油压制动器组件10；可对前后加速度、横加速度、横摆角速度(yaw rate)进行检测的复合传感器18(参照图12)；发电机14；蓄电池15；前轮电动机(未图示)；后轮电动机16。以下，对各构成部件进行说明，但省略与实施例1相同的部分的记叙。

驱动力产生单元7是本实施例中内燃机构的发动机，经由变速器、差动齿轮来驱动前轮2轮1a、1b，与前轮轴直接连接的发电机14通过从发动机7所获得的动力来进行旋转驱动。此时，产生的电力成为用于驱动蓄电池15的电力，并经由差动齿轮而发送给后轮电动机16。这些是通过混合动力控制器(未图示)而对发动机、发电机、电动机、蓄电池等的构成要素发送指令，来进行所期望的动作。

制动器踏板17通过冲程传感器等将驾驶员的制动器操作量进行数值化，并发送给车辆运动控制装置6。在本实施例中，通过车辆运动控制装置6对混动力控制器输出各轮的驱动力以及制动器指令值，能够进行基于前轮1a、1b的电动机与发动机的驱动、仅基于前轮电动机的再生、基于后轮电动机16的驱动与再生、以及基于油压制动器执行元件8a～8d的制动。根据这样的构成，将驾驶员的制动器踏板操作进行数值化，对电动机与油压制动器分配制动力。

图12表示本实施例中的控制构成。如上所述，将各传感器的输出发送给横运动关联加减速计算部11与车体速度控制装置12。在横运动关联加减速计算部11中，利用操舵角传感器4、车速传感器3、复合传感器18来计算与横运动关联的前后加减速度即横运动关联加减速度Gx dGy，并输出给加减速度合成部13，来计算基于此过渡区间应生成的加减速度。

<驾驶员的制动器指令值与横运动关联加减速度Gx_dGy的共存>

在本实施例中，假设驾驶员以自身的制动器操作而进入弯道的场景。在非专利文献1所示的技术中，驾驶员从弯道跟前(AC区间)踩踏制动器踏板，在过渡区间CD不进行制动器操作的情况下，例如如图13(b)所示，在基于驾驶员的制动器指令值的减速度与横运动关联加减速度Gx_dGy之间产生级差时，将有导致乘车舒适感恶化的可能性。

于是，如图13(a)所示，驾驶员的制动器指令值不为0时且横运动关联加减速度Gx_dGy上升的情况下，加减速度指令值Gx_order保持驾驶员的制动器指令值(减速度)，将其与横运动关联加减速度Gx_dGy进行比较，而将较大的一方作为加减速度指令值Gx_order而进行输出。关于驾驶员的制动器指令值，保持横运动关联加减速度Gx_dGy超过预先设定的阈值q0的时间点的值。

另外，如图14(a)所示，即使驾驶员停止制动器操作时(C’地点)加减速度指令值Gx_order依然比横运动关联加减速度Gx_dGy大的情况下，从驾驶员的制动器指令值成为了0时(C’地点)起，使加减速度指令值Gx_order向横运动关联加减速度Gx_dGy进行渐进收敛。

若如上所述地进行控制，则驾驶员的制动器指令值与基于车辆运动控制装置6的加减速指令值之间成为连续，能够减轻驾驶员的不协调感。

<脱离弯道时的加速度计算>

图12表示本实施例中的控制构成。各传感器的输出被发送给横运动关联加减速装置11与车体速度控制装置12。在横运动关联加减速装置11中，利用车速计算器3、操舵角传感器4、复合传感器18，来计算与车辆0的横运动关联的加速度，并输出给加减速度合成部13。另外，进一步计算从前方的过渡区间移转至直进的过渡区间的估计横加加速度，基于此来计算在过渡区间应生成的加速度。以下，详细对控制动作进行说明。

在本实施例中，如图15所示，假设从稳定旋转区间至直进区间为止的脱离弯道时的场景。F～G地点为稳定旋转区间，该区间中弯道半径不发生变化。驾驶员在此为了将车速Vmin保持为恒定而进行加速器操作。G～H地点是过渡区间(缓和曲线区间)，根据距离，弯道半径从最小弯道半径Rmin逐渐变大。此时由于横加速度Gy的减少，而对于车辆0附加与数式14对应的加速侧的横运动关联加减速度Gx_dGy。

在专利文献1以及非专利文献1的记载中可知：数式14的增益Cxy作为固定值而取经验性的0.3～0.5。不过，这在横运动关联加减速度Gx_dGy为负，即作为减速度指令值而被计算时，在加速时不能够明确确定。

由此，作为道路形状，在过渡区间短的情况下，由于没有达到规定的速度这样的限定条件，存在如下情况：在没有获得充分的加速而结束加速控制的情况，或者存在有相反地由于过加速导致速度过高。

于是，在本实施例中说明以下方法，即，从在稳定旋转区间FG中进行行驶的状态起，对在前方的过渡区间GH产生的横加加速度dGy进行估计，设定在弯道出口即地点H处最终应达到的速度Vout，来决定此时的增益Cxy_accel。

图16表示区间FI中的横加速度的变化。如前所述，在稳定旋转区间FG中，驾驶员维持车速Vmin地进行加速器操作，在该情况下，车速Vmin与旋转半径Rmin如不发生变化，则横加速度Gy变得恒定。

缓和曲线区间GH是弯道的稳定旋转区间FG与直进区间HI之间的过渡区间，与朝着弯道出口而进行移动相对应，作用于车辆0的横加速度Gy逐渐减少。此时的横加速度Gy的减少速度为横加加速度dGy，能够通过如下那样的一次函数来进行估计。

[数式22]

${\mathrm{dG}}_y=-\frac{G_{y\_\max }}{t}...\left(22\right)$

数式22与数式15存在符号上的区别，以相同的数式表示。如实施例1所明确表述的那样，在由螺旋曲线构成的理想的过渡区间中，驾驶员以恒定的操舵速度来返回操舵时，横加速度Gy以一定地减少。由此，如图16所示那样，认为通过以一次函数进行近似的方法而不会产生较大的不协调感。

通过数式22，估计在过渡区间GH产生的估计横运动关联加减速度Gx_dGypre通过下述数式23进行表示，

[数式23]

$G_{x\_\mathrm{dGypre}}=-\frac{C_{\mathrm{xy}\_\mathrm{accel}}{G}_{y\_\max }}{t}...\left(23\right)$

将该估计横运动关联加减速度Gx_dGypre作为横运动关联加减速计算部11的输出而向车体速度控制装置12进行输出。接下来，通过估计横运动关联加减速度Gx_dGypre，车辆0从车速Vmin至车速Vout为止实施加速。将其通过下述数式24进行表示，即，

[数式24]

V_out＝V_min+C_{xy_accel}G_y-max      …(24)

在此，将图7中开始进行基于横运动关联加减速度Gx_dGy的减速的地点C的车速Vent进行存储，将车速Vout与车速Vent设为相同的车速(Vout＝Vent)，能通过下述数式25进行表示，即

[数式25]

$C_{\mathrm{xy}\_\mathrm{accel}}=\frac{V_{\mathrm{ent}}-V_{\min }}{G_{y\_\max }}...\left(25\right)$

即，若利用在旋转中成为最大的横加速度Gy_max和此时的车速Vmin、在地点C处的车速Vent，则能够决定用于在弯道出口即地点H处达到车速Vout(Vent)的增益Cxy_accel。由此，横运动关联加减速计算部11所输出的加速度使用下述数式26来表示。

[数式26]

G_{x_dGy}＝C_{xy_accel}·|dG_y|            …(26)

并将其输出给发动机控制器组件。

通过以上的控制，在过渡区间GH仅踩踏维持了车速Vmin的加速器进行行驶，能够至到达H地点(弯道结束地点)为止，使车速从车速Vout恢复至车速Vent。由此能够减轻必须根据行驶状况而使速度进行变化时的驾驶员操作。

<脱离弯道时的加速度2>

图17表示在过渡区间GH行驶时的加速度即横运动关联加减速度Gx_dGy。此时的横运动关联加减速度Gx_dGy只要驾驶员的操舵或车辆0的行动、路面状态为非理想，则会反复发生增减，若将其直接作为对发动机控制器组件的指令值时，在车辆0产生的前后加速度也反复发生增减，将导致乘车舒适感的恶化。

于是，如图17的加减速度指令值Gx_order那样地，在驾驶员踩踏加速器踏板的期间，保持横运动关联加减速度Gx_dGy的最大值。其中，在横运动关联加减速度Gx_dGy成为了0的情况下，进行控制以使得加减速度指令值Gx_order成为0。如此这样，能够减小由于横加加速度dGy或操舵角δ等传感器类的检测噪声所带来的影响，能够减小前后加速度的振动，因此能够提高乘车舒适感。

(显示的实施例)

图18、图19b表示车辆运动控制装置6的接口(interface)。首先，按压图18所述的按压按钮式的提纽，设为系统开启(系统On)的状态。在该状态下，车辆运动控制装置进行动作。

接下来，通过驾驶员旋转提纽，驾驶员能够任意地选择安全模式(Sd)、标准模式(No)、跑车模式(Sp)中的任意一个。这些的各模式是使数式20的α进行变化的模式，例如，在安全模式中设为α＝1，标准模式中设为α＝2，跑车模式中设为α＝3。

由此，能够对在弯道跟前生成的减速度进行调节。此时，在车内的显示器上，如图19所示，从系统On显示起，将各相应模式的显示与效果音一并显示一定时间后，恢复系统On显示。其后，在弯道检测标记已置位的情况下，进行黄色与弯道检测的显示。

在此，若加减速度指令值Gx_order为负，则进行橙色和减速控制中的显示，在加减速度指令值Gx_order不为负的情况下则恢复系统On显示。另外，在系统On显示状态下，若加减速度指令值Gx_order为正，则进行浅蓝色和加速控制中的显示。若加减速度指令值Gx_order不为正，则恢复至系统On显示。

上述的接口是一例，例如可以取代按压按钮式的提纽而通过声音识别来进行模式切换，也可以在方向盘集中开关类。

(用于防止车胎过滑的指令值抑制)

图20表示在按照数式26在区间GH进行加速行驶时的车辆0所生成的横摆力矩的一例。符号k表示前后轮驱动力分配比，以前轮∶后轮＝k∶1-k来表示。例如若k＝1则为前轮驱动，若k＝0则为后轮驱动。如该图所示的横摆力矩Mz将促进车辆0的旋转的方向设为正。由此，横摆角速度也将左旋设为正。

以数式26所示的加速度指令值，为了将旋转时所产生的横摆角速度(yaw rate)在过渡区间GH的期间设为0(直进状态)，一般来说要使被称为“恢复横摆力矩”的负的横摆力矩进行增加。这是在不加速的情况下由于前轮与后轮的横向力差以及重心位置而产生的，但若在该区间进行加速，则由于载荷从前轮向后轮进行移动而导致横向力差进一步增大，此时所产生的恢复横摆力矩将进一步变大。由此，能够更早地恢复为直进状态。

其中，如图20所示可知，在数式26所示的加速度以所有的后轮来实现的情况下，横摆力矩在某时期从被称为恢复横摆力矩的负起而成为促进旋转的横摆力矩。而且，即使不以所有后轮来实现，在对后轮的驱动力分配较多时，即便是未达到促进横摆力矩，恢复横摆力矩也变小。由此，为了通过这样的驱动方式的不同而使应生成的加速度的大小发生变化，也可以使增益Cxy发生变化。另外，也可以进行用于设为适当的恢复横摆力矩的驱动力分配。

[实施例3]

接下来，对实施例3进行说明。实施例3中，说明在车体速度控制装置12中，与将自车速保持为恒定的控制(以后称为“巡航控制(CruiseControl)”)进行组合时的实施例。

本实施例的车辆运动控制装置6具有：横运动关联加减速计算部11、车体速度控制装置12、加减速度合成部13。车体速度控制装置12以通过车速计算器3计算出的车速为基础，按照维持该车速的方式，对发动机控制器组件(未图示)发出扭矩指令。发动机控制器组件计算能够以当前的发动机转速来达成指令扭矩的节流开度，来控制节流阀。

关于本实施例的巡航控制，利用图21所示的曲线图进行说明。图21(a)表示车速，图21(b)表示用标记f_CC_On来表示巡航控制开关的On(接通)/Off(断开)的情形，在接通时设为0以外的数值(例如1)。巡航控制开关由驾驶员对附属于方向盘的开关等进行操作。

图21(c)表示加速器踏板开度，图21(d)表示制动器踏板开度。在t0～ta的区间中，标记f_CC_On为0，所以车辆0为通常状态，驾驶员若既未对加速器又未对制动器进行操作，则车速由于行驶阻力、发动机制动器而进行减速。其后，在规定的定时ta，驾驶员将巡航控制开关从断开设为接通。由此，标记f_CC_On成为0以外的值，开始进行巡航控制。

车体速度控制装置12以此时驾驶员既未对加速器踏板也未对制动器踏板进行操作为条件，将标记f_CC_On从0变为1时(ta)的车速作为目标车速，并按照维持该车速的方式进行当前车速和目标车速的反馈控制，来计算巡航控制指令扭矩，并发送给发动机控制器组件。

车体速度控制装置12始终将驾驶员请求驱动力和巡航控制指令扭矩进行比较，并输出较大的一方。由此，接下来，驾驶员从该状态起踩踏加速器(tb)，车速控制装置读取加速器开度并将其换算成驾驶员请求扭矩，在其结果为比用于维持车速的巡航控制指令扭矩要大的情况下，将该驾驶员请求扭矩向发动机控制器组件进行输出。由此，车速增加。

接下来，在驾驶员减轻踩踏加速器踏板(tc)，驾驶员请求扭矩成为小于用于维持车速的巡航控制指令扭矩的情况下，存储此时的车速，并将该速度设为目标车速且进行当前自车速的反馈控制。

接下来，假设驾驶员踩踏制动器(td)。由此，驾驶员请求扭矩成为负，所以，通过发动机制动器、油压制动器、电动机的再生扭矩等，来达成驾驶员请求扭矩。在此期间，车速减少。

接下来，假设驾驶员离开了制动器(te)。由此，将离开了制动器的瞬间的车速设为目标车速，按照维持该车速的方式进行反馈控制，作为巡航控制指令扭矩向发动机控制器组件进行输出。

其后，若驾驶员将巡航控制开关设为断开，则将不进行用于维持车速的控制，基于发动机制动器而使车速减小。由此，在巡航控制开关成为接通时，将用于使当前车速保持恒定的扭矩、与基于驾驶员的加速器操作和制动器操作和数式14与数式26中的至少一个以上所计算出的驾驶员请求扭矩进行比较，并将较大的一方进行输出。另外，在驾驶员请求扭矩为负的情况下(制动时等)，将驾驶员请求扭矩设为优先。通过进行这样的操作，能够减轻驾驶员操作的负担。

例如，假设将巡航控制开关设为接通而进入弯道的场景。驾驶员不进行加速器、制动器操作，通过巡航控制将速度设为恒定而进入弯道。如图5所示，通过立体式照相机来计算至前方的弯道为止的距离LPC_d。这是仅在处于基于当前车速V的时间积分所得到的至弯道为止的估计距离Lv的允许上限Lv_upper与允许下限Lv_lower之间的范围内的期间对可靠度Con进行累加。当可靠度Con超过恒定值Con_th时，判断为检测出弯道，并置位弯道检测标记。在实施例1中该标记已置位时，进行驾驶员是否将加速器关闭的判断。

而在本实施例中，在该标记已置位的时间点介入减速，并根据数式21与数式14的减速度进行减速。其后，一边维持在达到图7的D地点时的速度一边进行稳定旋转。

接下来，从弯道中驶出而移转至直线区间的情况下，若利用图15进行说明，则在稳定旋转区间FG进行稳定旋转，从G地点起以数式25的Cxy_accel的增益，来计算数式26的加速度Gx_dGy，按照在H地点成为规定的速度Vout的方式而在过渡区间GH进行行驶。此时，也可以是：作为规定的脱离速度Vout，巡航控制开关成为接通的情况下，将该脱离速度Vout作为开始减速的地点，即弯道检测标记置位时的速度V0。

另外，本发明并不限于上述的各实施的方式，在不脱离本发明的要旨的范围内能够进行各种变更。

在本发明的车辆运动控制装置中，车体速度控制装置具有对车辆前方的弯道进行检测的弯道检测单元，并在由弯道检测单元检测出的至弯道入口为止的距离偏离至估计弯道为止的距离处于规定的范围内时，比处于规定的范围外时增大弯道检测的可靠度，该至估计弯道为止的距离是通过将初始值设为某时间上的至弯道入口为止的距离时的自车速的时间积分而计算出的。

另外，在本发明的车辆运动控制装置中，在由弯道检测单元检测出的至弯道入口为止的距离偏离至估计弯道为止的距离处于规定的范围外时，车体速度控制装置保持弯道检测的可靠度，该至估计弯道为止的距离是通过将初始值设成为某时间上的至弯道入口为止的距离时的自车速的时间积分而计算出的。

而且，在本发明的车辆运动控制装置中，车体速度控制装置对在由弯道检测单元检测出的至弯道入口为止的距离偏离至估计弯道为止的距离处于规定的范围内时的弯道检测的可靠度进行累加，并在可靠度为预先设定的值以上时，判定为前方存在弯道，该至估计弯道为止的距离是通过将初始值设成为某时间上的至弯道入口为止的距离时的自车速的时间积分而计算出的。

而且，在本发明的车辆运动控制装置中，车体速度控制装置分别计算根据车辆的加速器开度、制动器操作量和横运动关联加减速度中的至少一个所换算出的驾驶员请求制驱动扭矩以及按照将当前车速设为恒定所需的恒定车速扭矩，各自的扭矩若为同号则输出绝对值较大的一方，若为异号则输出驾驶员请求制驱动力。

而且，本发明的车辆运动控制装置在判断为存在弯道的期间，基于由所述弯道检测单元检测出的弯道半径的保持、以及通过一次低通滤波器时的时间常数的增大、以及对时间的允许增减范围的缩小中的至少一个以上来进行修正。

在本发明的车辆运动控制装置中，横运动关联加减速计算单元基于弯道信息和车速来计算弯道行驶中作用于车辆的最大横加速度，并基于该最大横加速度来计算所述估计横加加速度。

能够将该车速设为在弯道前加速器踏板的踩踏量成为了预先设定的阈值以下时的车速。另外，能够将车速设为在由弯道检测单元判断为车辆的前方存在弯道的瞬间的车速。另外，能够将车速设为由横运动关联加减速计算装置开始了横运动关联加减速度的计算时的速度。

Claims (14)

1.一种车辆运动控制装置，是在进入弯道时以及/或者脱离弯道时进行车辆的加减速控制的车辆运动控制装置，其特征在于，具备：

横运动关联加减速计算单元，其根据在进入弯道时作用于车辆的横加加速度来计算横运动关联加减速度，所述横运动关联加减速度是与所述车辆的横运动关联的前后加减速度；和

车体速度控制装置，其考虑由该横运动关联加减速计算装置计算出的横运动关联加减速度，来计算在所述弯道前所述车辆要生成的弯道前减速度。

2.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述车辆运动控制装置具有：弯道信息取得单元，其用于取得包含所述弯道的弯道半径和从车辆起至弯道为止的距离的信息在内的弯道信息，

所述横运动关联加减速计算单元基于由所述弯道信息取得单元取得的所述弯道信息，来计算对所述横加加速度进行了估计而得到的估计横加加速度，并基于该估计横加加速度，来计算对所述横运动关联加减速度进行了估计而得到的估计横运动关联加减速度，

所述车体速度控制装置基于由所述横运动关联加减速计算单元计算出的所述估计横运动关联加减速度，来计算所述弯道前减速度。

3.根据权利要求2所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述横运动关联加减速计算单元基于所述弯道信息和车速，来计算弯道行驶中作用于车辆的最大横加速度，并基于该最大横加速度来计算所述估计横加加速度。

4.根据权利要求3所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述横运动关联加减速计算单元通过以一次方程式来近似所述横加速度至所述最大横加速度为止进行增加的比例，来计算所述估计横加加速度。

5.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述车辆运动控制装置具有：加减速度合成单元，其基于由所述车体速度控制装置计算出的弯道前减速度和由所述横运动关联加减速计算单元计算出的横运动关联加减速度，来计算用于控制所述车辆的加减速度的加减速度指令值。

6.根据权利要求5所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述加减速度合成单元将所述弯道前减速度的最大值作为所述加减速度指令值保持。

7.根据权利要求5所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述加减速度合成单元将由所述车体速度控制装置计算出的所述弯道前减速度的最大值和由所述横运动关联加减速计算单元计算出的横运动关联加减速度进行比较，并将其中较大的一方作为所述加减速度指令值。

8.根据权利要求6所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述加减速度合成单元伴随着所述横运动关联加减速度的减小而使所述加减速度指令值减小。

9.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

所述车辆运动控制装置具有：制动器指令值计算单元，其基于制动器踏板的操作量来计算用于控制所述车辆的减速度的制动器指令值；以及

加减速度合成单元，其基于由该制动器指令值计算单元计算出的制动器指令值和由所述横运动关联加减速计算单元计算出的横运动关联加减速度，来计算用于控制所述车辆的加减速度的加减速度指令值。

10.根据权利要求9所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

在所述制动器踏板处于操作中且未由所述横运动关联加减速计算单元计算出所述横运动关联加减速度时，所述加减速度合成单元将由所述制动器指令值计算单元计算出的制动器指令值作为所述加减速度指令值，

在所述制动器踏板的操作中由所述横运动关联加减速计算装置开始计算所述横运动关联加减速度，且计算出的所述横运动关联加减速度成为了规定值以上时，将所述制动器指令值作为所述加减速度指令值保持。

11.根据权利要求10所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

在所述制动器踏板的操作量成为零时，所述加减速度合成单元将所述加减速度指令值和所述横运动关联加减速度进行比较，并在与所述加减速度指令值相比所述横运动关联加减速度的减速度较低时，使所述加减速度指令值向所述横运动关联加减速度进行渐进收敛。

12.一种车辆运动控制装置，是在进入弯道时以及/或者脱离弯道时进行车辆的加减速控制的车辆运动控制装置，其特征在于，具有：

横运动关联加减速计算单元，其根据在脱离弯道时作用于车辆的横加加速度来计算横运动关联加减速度，所述横运动关联加减速度是与所述车辆的横运动关联的前后加减速度；以及

车体速度控制单元，其考虑由该横运动关联加减速计算单元计算出的所述横运动关联加减速度，来计算车辆的弯道脱离加速度。

13.根据权利要求12所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

仅在加速器踏板被踩踏的期间，将由所述横运动关联加减速计算单元计算出的所述横运动关联加减速度保持为在车辆的横加速度进行减小的弯道的过渡区间中所计算出的加速度的最大值。

14.根据权利要求13所述的车辆运动控制装置，其特征在于，

将由所述横运动关联加减速计算单元计算出的所述横运动关联加减速度保持为在车辆的横加速度进行减小的弯道的过渡区间中所计算出的加速度的最大值，并对应于加速器开度的减小而减小。

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