WO2019026380A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2019026380A1
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大輔 梅津
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マツダ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a vehicle, and more particularly to a control device for a vehicle in which front wheels control the behavior of the steered vehicle.
  • a control device for a vehicle has been proposed in which a load is rapidly applied to the front wheels, which are steered wheels (see, for example, Patent Document 2).
  • a load is rapidly applied to the front wheels, which are steered wheels.
  • this control device of the vehicle by rapidly applying a load to the front wheels at the start of the steering operation, the frictional force between the front wheels and the road surface increases and the cornering force of the front wheels increases. The turning of the vehicle is improved, and the response to the steering operation of the steering is improved. Thereby, the vehicle behavior as intended by the driver is realized.
  • the braking / driving / turning performance is degraded. Therefore, in a tire in which the ring rigidity of the tread portion is improved by reducing the out-of-plane bending rigidity of the tread portion and making it easy to increase the contact width of the tire according to the vertical load increase during braking and driving.
  • the ground contact area can be increased linearly with the increase of the vertical load. That is, by improving the ring rigidity of the tread portion and reducing the vertical spring constant of the tire, the fuel consumption performance is improved by reducing the rolling resistance of the tire, and the friction force of the tire is increased during braking and turning. It becomes possible to make compatible the improvement of driving and turning performance.
  • the present invention has been made to solve the problems of the prior art described above, and the behavior of the vehicle so as to improve the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation according to the longitudinal spring constant of the tire. It is an object of the present invention to provide a control device of a vehicle that can control
  • a control device of a vehicle is a control device of a vehicle that controls behavior of a vehicle whose front wheels are steered, and a steering angle sensor that detects a steering angle of the vehicle; And the controller sets the additional deceleration to be added to the vehicle based on the detection value of the steering angle sensor, and controls the vehicle to cause the vehicle to generate the set additional deceleration.
  • the additional deceleration is set larger than when it is not.
  • the controller when setting the additional deceleration to be added to the vehicle based on the detection value of the steering angle sensor, the controller does not do so when the vertical spring constant of the vehicle tire is small.
  • the vehicle further includes a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle, and the controller controls the tire vertical direction as the vehicle speed increases when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is equal to or greater than a predetermined vehicle speed.
  • the additional deceleration is set to increase the difference between the additional deceleration when the spring constant is small and when the spring constant is not so.
  • the controller determines whether the vertical spring constant of the tire is smaller as the vehicle speed is larger. Set the additional deceleration so that the difference between the additional deceleration becomes large.
  • the vehicle is The deceleration applied to the vehicle can be increased to increase the vertical load on the front wheel.
  • the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation can be improved, and the deterioration of the damping performance due to the reduction of the vertical spring constant of the tire can be compensated, and the deterioration of the riding comfort and the steering stability can be suppressed.
  • the controller is configured to set the additional deceleration larger when the steering angle detected by the steering angle sensor is large than when it is not.
  • the additional deceleration can be made larger than otherwise, and the vertical load on the front wheel can be increased.
  • the contact area of the front wheels can be increased to increase the cornering force, and the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation can be improved.
  • the controller sets the additional deceleration so that the smaller the steering angle, the larger the difference between the additional deceleration when the vertical spring constant of the tire is smaller and the other when it is not.
  • the additional deceleration becomes larger than when it is not so.
  • the spring constant is small, the vertical load on the front wheel rises more quickly based on the steering angle immediately after the start of steering than when not.
  • the controller increases the reduction rate of the added deceleration according to the change of the steering angle detected by the steering angle sensor more than when the tire does not Configured to In the present invention configured as described above, when the vertical spring constant of the tire is small, the inclination when the deceleration applied to the vehicle decreases is gentler than when it is not. That is, when the longitudinal spring constant of the tire is small, the increased vertical load of the front wheel based on the steering angle is maintained longer than otherwise.
  • the controller decreases the rate of decrease of the additional deceleration according to the change of the steering angle detected by the steering angle sensor more than when it is not Configured to
  • the longitudinal spring constant of the tire when the longitudinal spring constant of the tire is small, the inclination when the deceleration applied to the vehicle decreases is larger than when it is not. That is, when the longitudinal spring constant of the tire is small, the vertical load of the front wheel, which has increased based on the steering angle, is reduced more rapidly than when it is not.
  • the controller is configured to reduce the additional deceleration when the rate of change of the steering angle detected by the steering angle sensor decreases.
  • a control device of a vehicle is a control device of a vehicle that includes an engine and a spark plug and controls behavior of the vehicle in which front wheels are steered.
  • the controller has a steering angle sensor that detects a steering angle of the vehicle, and a controller that controls the ignition timing of the spark plug, and the controller sets a torque reduction amount of the engine based on a detection value of the steering angle sensor. Based on the reduction amount, the ignition timing of the spark plug is set, and when the vertical spring constant of the vehicle tire is small, the ignition timing is retarded as compared with the case where it is not so.
  • a control device of a vehicle is a control device of a vehicle that includes an engine and a fuel injection valve and controls behavior of the vehicle whose front wheels are steered.
  • a steering angle sensor for detecting a steering angle of the vehicle, and a controller for controlling the fuel injection valve the controller sets a torque reduction amount of the engine based on a detection value of the steering angle sensor, and reduces the torque Based on the amount, the fuel injection amount by the fuel injection valve is set, and when the longitudinal spring constant of the vehicle tire is small, the fuel injection amount is reduced as compared with the case where it is not so.
  • a control device of a vehicle includes drive means for outputting a torque for driving drive wheels, and controls behavior of the vehicle in which the front wheels are steered.
  • a control device for a vehicle comprising: a yaw rate related amount acquiring unit that acquires a yaw rate related amount of the vehicle; and an additional deceleration determining unit that determines an additional deceleration to be added to the vehicle according to steering.
  • Additional deceleration determining means for increasing the additional deceleration based on the increase, and additional deceleration for correcting the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by the tire coefficient set according to the longitudinal spring constant of the vehicle tire Correction means, torque reduction amount determination means for determining the torque reduction amount of the drive means required to realize the additional deceleration corrected by the additional deceleration correction means, and driving based on the torque reduction amount Drive control means for controlling the drive means to reduce the torque output by the means, and the tire coefficient is such that when the longitudinal spring constant of the tire is small, the tire coefficient is greater than otherwise. It is set.
  • the additional deceleration determining means increases the additional deceleration as the yaw rate related amount increases, and the additional deceleration correction means reduces the longitudinal spring constant of the tire, otherwise Since the additional deceleration is multiplied by the tire coefficient set to be larger than that, when the vertical spring constant of the tire is small, the additional deceleration applied to the vehicle is larger than when it is not. Therefore, when the longitudinal spring constant of the tire is small, the vertical load of the front wheel rises faster in response to the increase of the yaw rate related amount than when it is not otherwise, and the relatively high load is maintained until the yaw rate related amount starts to decrease. Ru.
  • the front wheels can be deformed rapidly to increase the ground contact area, and the cornering force can be increased, and the response and linearity of vehicle behavior to steering operation can be improved according to the longitudinal spring constant of the tire. It can be done.
  • control device for a vehicle it is possible to control the behavior of the vehicle so as to improve the response of the behavior of the vehicle to steering operation and the linear feeling according to the longitudinal spring constant of the tire.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a control device of a vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram showing the electric composition of the control device of the vehicles by the embodiment of the present invention. It is a flowchart of the engine control processing which the control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention controls an engine. It is a flowchart of a torque reduction amount determination process in which the control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention determines a torque reduction amount. It is the map which showed the relationship between the target additional deceleration and the steering speed which the control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention determines.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • symbol 1 shows the vehicle carrying the control apparatus of the vehicle by this embodiment.
  • An engine 4 is mounted on a front portion of the vehicle body of the vehicle 1 as a driving power source for driving driving wheels (the front wheels 2 on the left and right in the example of FIG. 1).
  • the engine 4 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and in the present embodiment is a gasoline engine having an ignition plug and a fuel injection valve.
  • the vehicle 1 also includes a steering angle sensor 8 that detects the rotation angle of a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6, an accelerator opening sensor 10 that detects the opening of the accelerator pedal (accelerator opening), And, it has the vehicle speed sensor 12 which detects the vehicle speed.
  • a steering angle sensor 8 that detects the rotation angle of a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6, an accelerator opening sensor 10 that detects the opening of the accelerator pedal (accelerator opening), And, it has the vehicle speed sensor 12 which detects the vehicle speed.
  • PCM Power-train Control Module
  • FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a control device of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the PCM 14 control device for a vehicle
  • the PCM 14 is not limited to the detection signals of the sensors 8 to 12 described above, and also includes various parts of the engine 4 based on detection signals output from various sensors that detect the operating state of the engine 4.
  • a control signal is output to control (for example, a throttle valve, a turbocharger, a variable valve mechanism, an ignition plug 24, a fuel injection valve 26, an EGR device, etc.).
  • the PCM 14 decelerates the vehicle 1 based on a basic target torque determination unit 16 that determines a basic target torque based on the driving state of the vehicle 1 including the operation of the accelerator pedal, and an amount related to the yaw rate of the vehicle 1 (yaw rate related amount) To output the final target torque, and the final target torque determination unit 20 that determines the final target torque based on the basic target torque and the torque reduction amount. And an engine control unit 22 that controls the engine 4.
  • the torque reduction amount determination unit 18 uses the steering speed of the vehicle 1 (the change speed of the steering angle) as the yaw rate related amount will be described.
  • Each component of the PCM 14 is a CPU including one or more processors, various programs to be interpreted and executed on the CPU (a basic control program such as an OS, and an application program activated on the OS to realize a specific function) And an internal memory such as ROM or RAM for storing programs and various data.
  • the PCM 14 corresponds to the control device and controller of the vehicle in the present invention, and as yaw rate related amount acquisition means, additional deceleration determination means, additional deceleration correction means, torque reduction amount determination means, drive control means Function.
  • FIG. 3 is a flowchart of an engine control process for controlling the engine 4 by the control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 4 is a torque for determining a torque reduction amount for the control device for a vehicle according to an embodiment
  • FIG. 5 is a flowchart of a reduction amount determination process
  • FIG. 5 is a map showing a relationship between a target additional deceleration and a steering speed determined by the control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • Fig. 9 is a map showing the relationship between the gain used for the correction of the additional deceleration and the longitudinal spring constant of the tire, the steering angle, and the vehicle speed, and Fig. 9 is a change rate when decreasing the additional deceleration It is the map which showed the relationship between the rate and the longitudinal spring constant of a tire.
  • the engine control process of FIG. 3 is started when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the control device of the vehicle is turned on, and is repeatedly executed in a predetermined cycle (for example, 50 ms).
  • the PCM 14 acquires various information related to the driving state of the vehicle 1 in step S1.
  • the PCM 14 is a steering angle detected by the steering angle sensor 8, an accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 10, a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12, and a gear currently set in the transmission of the vehicle 1
  • Detection signals output from the various sensors described above, including steps and the like, are acquired as information related to the operating state.
  • the PCM 14 obtains mechanical characteristics including the longitudinal spring constant of the tire of the vehicle 1.
  • the vertical spring constant is stored in advance in a memory or the like according to the tire used for the vehicle 1.
  • step S2 the basic target torque determination unit 16 of the PCM 14 sets a target acceleration based on the driving state of the vehicle 1 including the operation of the accelerator pedal acquired in step S1. Specifically, basic target torque determination unit 16 determines the current vehicle speed and gears from among acceleration characteristic maps (previously created and stored in a memory or the like) defined for various vehicle speeds and various gear stages. The acceleration characteristic map corresponding to the step is selected, and the target acceleration corresponding to the current accelerator opening is determined with reference to the selected acceleration characteristic map.
  • acceleration characteristic maps previously created and stored in a memory or the like
  • step S3 the basic target torque determination unit 16 determines the basic target torque of the engine 4 for achieving the target acceleration determined in step S2.
  • the basic target torque determination unit 16 determines the basic target torque within the range of torque that can be output by the engine 4 based on the current vehicle speed, gear, road surface gradient, road surface ⁇ and the like.
  • step S4 the torque reduction amount determination unit 18 determines the torque reduction amount for adding the deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation. Run.
  • the torque reduction amount determination process will be described with reference to FIG.
  • step S11 the torque reduction amount determination unit 18 calculates a steering speed based on the steering angle acquired in step S1.
  • step S12 the torque reduction amount determining unit 18, the steering speed is equal to or greater than a predetermined threshold value T S1.
  • the torque reduction amount determination unit 18 determines whether the absolute value of the steering speed is decreasing.
  • the process proceeds to step S14, and the torque reduction amount determination unit 18
  • the target additional deceleration is obtained based on the steering speed.
  • the target additional deceleration is a deceleration to be added to the vehicle 1 in response to the steering operation in order to accurately realize the vehicle behavior intended by the driver.
  • the torque reduction amount determination unit 18 acquires a target additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S11 based on the relationship between the target additional deceleration and the steering speed illustrated in the map of FIG. 5. .
  • the horizontal axis in FIG. 5 indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the target additional deceleration.
  • T S1 the threshold value
  • T S1 the threshold value
  • Dmax the predetermined upper limit value
  • the upper limit value D max is set to such a degree that the driver does not feel that there is control intervention even if the vehicle 1 is decelerated according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 0 0 .05G). Further, when the steering speed is greater than the threshold T S2 than the threshold T S1, the target with acceleration is maintained at the upper limit value D max.
  • the torque reduction amount determination unit 18 is a gain for correcting the additional deceleration based on the steering angle and the vehicle speed acquired in step S1, and the longitudinal spring constant of the tire acquired in step S1 as well.
  • the torque reduction amount determination unit 18 refers to the maps of FIGS. 6 to 8 showing the relationship between the longitudinal spring constant of the tire, the steering angle, and the vehicle speed and the gains G1 to G3, respectively. Gains G1, G2 and G3 corresponding to the constant, steering angle and vehicle speed are acquired.
  • FIG. 6 is a map showing tire gains (tire coefficients) set in accordance with the longitudinal spring constant of the tire.
  • the horizontal axis indicates the longitudinal spring constant Kt of the tire
  • the vertical axis indicates the tire gain G1.
  • the tire gain G1 is set so that the tire gain G1 increases as the vertical spring constant Kt decreases.
  • the tire gain G1 is 1 when the longitudinal spring constant Kt is a value b (for example, 240 N / mm) comparable to that of a conventionally used tire.
  • tire gain G1 is three.
  • FIG. 7 is a map showing a steering angle gain (steering angle coefficient) set in accordance with the steering angle.
  • the horizontal axis indicates the steering angle
  • the vertical axis indicates the steering angle gain G2.
  • the solid line in FIG. 7 shows the steering angle gain G2 in the case where the vertical spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of the conventionally used tire shown in FIG.
  • the steering angle gain G2 is shown when Kt is a value a that is reduced compared to the conventional one shown in FIG.
  • the steering angle gain G2 is set such that the steering angle gain G2 increases as the steering angle increases.
  • the steering angle gain G2 is set so that the steering angle gain G2 increases as the vertical spring constant of the tire decreases, and the change in the steering angle gain G2 due to the vertical spring constant of the tire increases as the steering angle decreases. It is set to become.
  • the steering angle gain G2 under the condition that the vertical spring constant Kt of the tire is the same value b as that of the conventionally used tire shown in FIG. 6, the steering angle gain G2 is The steering angle gain G2 also increases as the steering angle increases, and gradually approaches the maximum value 1 while gradually decreasing. Further, under the condition that the vertical spring constant Kt of the tire is a value a reduced as compared with the conventional case shown in FIG. 6, the steering angle gain G2 is about 0.25 when the steering angle is 0 deg. As the angle increases, the steering angle gain G2 also increases and gradually approaches the maximum value 1 while gradually decreasing.
  • FIG. 8 is a map showing a vehicle speed gain (vehicle speed coefficient) set according to the vehicle speed.
  • the horizontal axis indicates the vehicle speed
  • the vertical axis indicates the vehicle speed gain G3.
  • the solid line in FIG. 8 shows the vehicle speed gain G3 when the vertical spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of the conventionally used tire shown in FIG. 6, the broken line shows the vertical spring constant Kt of the tire. Shows a vehicle speed gain G3 in the case where the value a is smaller than the conventional value shown in FIG.
  • the vehicle speed gain G3 is set to be a maximum value at a predetermined vehicle speed.
  • the vehicle speed gain G3 is set so that the vehicle speed gain G3 increases as the vertical spring constant of the tire decreases, and the change in the vehicle speed gain G3 due to the vertical spring constant of the tire increases particularly in a high speed region. It is done.
  • the vehicle speed gain G3 is set to decrease as the vehicle speed decreases in the speed range lower than Vp1, and the vehicle speed gain G3 decreases as the vehicle speed increases in the speed range higher than Vp1. It is set.
  • the vehicle speed is 0 km / h
  • the vehicle speed gain G3 is about 0.15
  • the vehicle speed gain G3 is about 0.9.
  • the vehicle speed gain G3 is constant.
  • the vehicle speed gain G3 is set so that the vehicle speed gain G3 becomes larger as the vertical spring constant of the tire becomes smaller, and particularly, in the high speed region where the vehicle speed is Vp2 or more, the change of the vehicle speed gain G3 due to the vertical spring constant of the tire Is set to be large.
  • step S15 after obtaining the longitudinal spring constant, the steering angle, and the gains G1, G2 and G3 corresponding to the vehicle speed in step S15, the process proceeds to step S16, and the torque reduction amount determination unit 18 obtains the target acquired in step S14.
  • the target additional deceleration is corrected by multiplying the additional deceleration by the gains G1, G2, and G3.
  • step S12 when the steering speed is not greater than the threshold value T S1 in step S12 (the steering speed is equal to or less than the threshold value T S1), or when the absolute value of the steering speed is decreasing in step S13, the process proceeds to step S18, the previous It is determined whether or not the additional deceleration (previous additional deceleration) used when determining the torque reduction amount in the process (1) is greater than zero.
  • step S19 the torque reduction amount determination unit 18 changes the vertical spring constant Kt of the tire and the change rate when reducing the addition deceleration (reduction rate of addition deceleration).
  • the end rate Re corresponding to the vertical spring constant Kt is acquired with reference to a map (previously created and stored in a memory or the like) indicating the relationship with the end rate which is an absolute value of.
  • FIG. 9 is a map showing the relationship between the longitudinal spring constant Kt of the tire and the end rate Re.
  • the horizontal axis indicates the longitudinal spring constant Kt of the tire
  • the vertical axis indicates the end rate Re.
  • the end rate Re is set such that the end rate Re decreases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases.
  • the end rate is Re_b when the vertical spring constant Kt is a value b (for example, 240 N / mm) comparable to that of a conventionally used tire.
  • step S20 the torque reduction amount determination unit 18 uses the end rate Re acquired in step S19 from the previous additional deceleration. By reducing the additional deceleration, the additional deceleration in the current process is determined. Specifically, the torque reduction amount determination unit 18 subtracts the value obtained by multiplying the end rate Re acquired in step S19 by the cycle (for example, 50 ms) of the engine control process from the previous addition deceleration, thereby reducing the current reduction rate. Determine the additional deceleration in the process.
  • step S17 the torque reduction amount determination unit 18 acquires the torque reduction amount necessary to realize the additional deceleration determined in step S20, which is currently acquired in step S1 of the engine control process of FIG. It is determined based on the vehicle speed, gear, road grade etc.
  • step S17 or when the previous addition deceleration is 0 or less in step S18, the torque reduction amount determination unit 18 ends the torque reduction amount determination processing and returns to the main routine.
  • step S5 the final target torque determination unit 20 determines the basic target torque determined in step S3 from step S4.
  • the final target torque is determined by subtracting the torque reduction amount determined in the torque reduction amount determination process.
  • step S6 the engine control unit 22 controls the engine 4 to output the final target torque set in step S5. Specifically, based on the final target torque set in step S5 and the engine speed, the engine control unit 22 determines various state quantities (for example, the air charge amount, fuel, etc.) required to realize the final target torque. The injection amount, the intake air temperature, the oxygen concentration, and the like are determined, and the actuators that drive the respective components of the engine 4 are controlled based on the state quantities. In this case, the engine control unit 22 sets the limit value and the limit range according to the state amount, and sets the control amount of each actuator such that the state value complies with the limit value and the limit range. Do.
  • state quantities for example, the air charge amount, fuel, etc.
  • the PCM 14 determines the ignition timing of the spark plug 24 and the basic target torque as it is.
  • the generated torque of the engine 4 is reduced by retarding (retarding) the ignition timing when the torque is used (that is, when the torque reduction amount is 0).
  • the engine 4 is a diesel engine and the final target torque is determined by subtracting the torque reduction amount larger than 0 from the basic target torque in step S5, the fuel injection amount from the fuel injection valve 26
  • the generation torque of the engine 4 is reduced by reducing the basic target torque as it is to the final target torque as it is.
  • the PCM 14 ends the engine control process.
  • FIG. 10 is a diagram showing a time change of parameters related to engine control by the control device of the vehicle when the vehicle 1 equipped with the control device of the vehicle according to the embodiment of the present invention makes a turn.
  • the chart (a) is a plan view schematically showing the vehicle 1 that makes a right turn. As shown in the chart (a), the vehicle 1 starts turning right from position A, and continues turning right from position B to position C at a constant steering angle.
  • Chart (b) is a diagram showing a change in the steering angle of the vehicle 1 that makes a right turn as shown in chart (a).
  • the horizontal axis in the chart (b) shows time, and the vertical axis shows the steering angle.
  • rightward steering is started at position A, and steering operation is gradually increased by steering operation, and the rightward steering angle at position B is maximized. Become. Thereafter, the steering angle is kept constant up to the position C (steering hold).
  • the chart (c) is a diagram showing a change in the steering speed of the vehicle 1 that turns right as shown in the chart (b).
  • the horizontal axis in the chart (c) represents time, and the vertical axis represents the steering speed.
  • the steering speed of the vehicle 1 is represented by the time derivative of the steering angle of the vehicle 1. That is, as shown in the chart (c), when steering to the right at position A is started, steering velocity to the right is generated, and the steering speed is maintained substantially constant between position A and position B. Thereafter, the rightward steering speed decreases, and when the rightward steering angle at position B is maximized, the steering speed becomes zero. Furthermore, while the rightward steering angle is maintained from position B to position C, the steering speed remains zero.
  • Chart (d) is a diagram showing the change in the additional deceleration determined based on the steering speed shown in chart (c).
  • the horizontal axis in the chart (d) represents time, and the vertical axis represents the additional deceleration.
  • the solid line in the chart (d) shows the additional deceleration when the vertical spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of the conventionally used tire, and the broken line shows the vertical spring constant Kt of the tire than before. It shows the additional deceleration in the case of the reduced value a.
  • the additional deceleration starts to increase substantially simultaneously with the increase of the rightward steering speed at time t1, reaches a maximum value at time t2, and is kept approximately constant until time t3 at which the steering speed starts to decrease. At time t3, as the steering speed starts to decrease, the additional deceleration also decreases, and finally the additional deceleration becomes zero.
  • the tire gain G1 is set so that the tire gain G1 becomes larger as the vertical spring constant Kt becomes smaller, and the steering angle gain G2 becomes such that the steering angle gain G2 becomes larger as the vertical spring constant of the tire becomes smaller.
  • the vehicle speed gain G3 is set such that the vehicle speed gain G3 increases as the vertical spring constant of the tire decreases. That is, since the gains G1, G2, and G3 increase as the vertical spring constant Kt decreases, the gains G1, G2, and G3 are multiplied by the target additional deceleration obtained in step S14 of the torque reduction amount determination process. The additional deceleration obtained in the above becomes larger as the vertical spring constant Kt is smaller.
  • the end rate Re is set such that the end rate Re decreases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases. Therefore, the smaller the longitudinal spring constant Kt of the tire, the smaller the rate of change when the additional deceleration decreases.
  • the vertical spring constant Kt of the tire is reduced compared to the conventional value a, as compared with the solid line showing that the vertical spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of a conventionally used tire.
  • the slope (rate of decrease of the addition deceleration) when the addition deceleration decreases after time t3 is gentle.
  • Chart (e) is a diagram showing changes in the amount of torque reduction determined based on the additional deceleration shown in chart (d).
  • the horizontal axis in the chart (e) indicates time, and the vertical axis indicates the amount of torque reduction.
  • the solid line in the chart (e) shows the amount of torque reduction when the vertical spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of a conventionally used tire, and the broken line shows the vertical spring constant Kt of the tire than before.
  • the torque reduction amount in the case of the reduced value a is shown.
  • the torque reduction amount determination unit 18 determines the torque reduction amount required to realize the additional deceleration based on the current vehicle speed, gear, road surface gradient, and other parameters. Therefore, if these parameters are constant, the torque reduction amount is determined to change in the same manner as the change of the additional deceleration shown in the chart (d).
  • the longitudinal spring constant Kt of the tire is smaller than that of the conventional one as compared with the solid line showing that the longitudinal spring constant Kt of the tire is a value b similar to that of conventionally used tires.
  • the torque reduction amount is three or more.
  • the case where the vertical spring constant Kt of the tire is a value a which is reduced compared to the conventional case, as compared with the solid line showing the case where the vertical spring constant Kt of the tire has a value b similar to that of conventionally used tires.
  • the slope when the torque reduction amount decreases after time t3 is gentle.
  • Chart (f) is a diagram showing the change of the final target torque determined based on the basic target torque and the torque reduction amount.
  • the horizontal axis in the chart (f) represents time, and the vertical axis represents torque.
  • the dashed-dotted line in the chart (f) shows the basic target torque
  • the solid line shows the final target torque when the vertical spring constant Kt of the tire is the same value b as the conventionally used tire
  • the broken line shows the tire
  • the final target torque is shown in the case where the vertical spring constant Kt of is a value a that is reduced compared to the prior art.
  • the final target torque determination unit 20 subtracts the torque reduction amount determined in the torque reduction amount determination process of step S4 from the basic target torque determined in step S3 to obtain the final target torque. Determine the target torque.
  • FIG. 11 is a map showing the relationship between the end rate which is the rate of change when decreasing the additional deceleration according to the first modification and the longitudinal spring constant of the tire
  • FIG. 12 is a control of the vehicle according to the first modification. It is the time chart which showed the time change of the parameter about engine control in, when the vehicle carrying the device carries out a turn.
  • the end rate Re (the decrease rate of the additional deceleration) is set such that the end rate Re decreases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases.
  • the end rate Re may be set such that the end rate Re increases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases.
  • the longitudinal spring constant Kt of the tire is greater than that of the conventional one, as compared with the solid line showing that the longitudinal spring constant Kt of the tire is comparable to that of conventionally used tires.
  • the slope (the reduction rate of the additional deceleration) when the additional deceleration decreases after time t3 is large.
  • the longitudinal spring constant Kt of the tire is reduced compared to the conventional one as compared to the solid line showing that the longitudinal spring constant Kt of the tire is comparable to that of the conventionally used tire.
  • the slope when the torque reduction amount decreases after time t3 is large.
  • the smaller the vertical spring constant Kt of the tire the larger the inclination when the final target torque increases according to the decrease in the torque reduction amount.
  • the smaller the vertical spring constant Kt of the tire the faster the increase in final target torque when the steering speed decreases.
  • the vertical load of the front wheel 2 due to the torque reduction returns to the state before the torque reduction at the same timing as when the vertical spring constant Kt of the tire is large. Therefore, it is possible to prevent the improvement of the turning performance of the vehicle from becoming excessive by delaying the decrease in the vertical load of the front wheel 2 increased according to the longitudinal spring constant of the tire.
  • the torque reduction amount determination unit 18 has described the case where the steering speed of the vehicle 1 is used as the yaw rate related amount, but the driving state of the vehicle 1 (steering angle Lateral acceleration, yaw rate, slip ratio, etc.) may be used to determine the amount of torque reduction.
  • the torque reduction amount determination unit 18 acquires the target additional deceleration based on the lateral acceleration input from the acceleration sensor or the lateral jerk obtained by time-differentiating the lateral acceleration to obtain torque. The amount of reduction may be determined.
  • the vehicle 1 equipped with the control device for the vehicle is described as mounting the engine 4 as a driving force source for driving the driving wheels, but the driving wheels are not driven by the power supplied from the battery or capacitor.
  • the control apparatus for a vehicle according to the present invention can also be applied to a vehicle equipped with a driving motor.
  • the PCM 14 performs control to reduce the torque of the motor according to the steering speed of the vehicle 1.
  • the torque reduction amount determination unit 18 increases the additional deceleration as the yaw rate related amount increases, and the torque reduction amount determination unit 18 increases the tire gain G1 as the vertical spring constant Kt of the tire decreases. Is multiplied by the additional deceleration, the smaller the vertical spring constant Kt of the tire, the larger the deceleration added to the vehicle 1. Therefore, the smaller the vertical spring constant Kt of the tire, the faster the vertical load on the front wheel 2 rises in response to the increase in the yaw rate related amount, and the relatively high load is maintained until the yaw rate related amount starts to decrease.
  • the front wheel 2 can be deformed rapidly to increase the contact area, and the cornering force can be increased, and the response of the vehicle behavior to steering operation or the linear feeling according to the longitudinal spring constant Kt of the tire. Can be improved.
  • the torque reduction amount determination unit 18 multiplies the additional deceleration by the vehicle speed gain G3 which is set such that the vehicle speed gain G3 increases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases when the vehicle speed is larger than the predetermined vehicle speed.
  • the vehicle speed gain G3 which is set such that the vehicle speed gain G3 increases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases when the vehicle speed is larger than the predetermined vehicle speed.
  • the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation can be improved, and the deterioration of the damping performance accompanying the reduction of the vertical spring constant Kt of the tire can be compensated, and the deterioration of the ride comfort and the steering stability can be suppressed. .
  • the torque reduction amount determination unit 18 multiplies the additional deceleration by the steering angle gain G2, which is set to increase as the steering angle increases and to increase as the vertical spring constant Kt of the tire decreases.
  • the additional deceleration increases as the angle increases and the demand for turning increases, and the additional deceleration increases as the vertical spring constant Kt of the tire decreases. Therefore, as the steering angle increases and as the vertical spring constant Kt of the tire decreases, the vertical load on the front wheel 2 is increased according to the increase in the yaw rate related amount, the contact area of the front wheel 2 is increased, and the cornering force is increased. It is possible to improve the response of the vehicle behavior to the steering operation and the linear feeling in accordance with the longitudinal spring constant Kt of the tire.
  • the steering angle gain G2 is set such that the change in the steering angle gain G2 due to the vertical spring constant Kt of the tire increases as the steering angle decreases. Therefore, under a situation where the steering angle immediately after the start of steering is small, the additional deceleration becomes larger as the vertical spring constant Kt of the tire becomes smaller. Therefore, the yaw rate related amount immediately after the start of steering becomes smaller as the vertical spring constant Kt of the tire becomes smaller. The vertical load on the front wheel 2 rises more quickly in response to the increase of.
  • the torque reduction amount determination unit 18 decreases the additional deceleration at the end rate Re set so as to decrease as the longitudinal spring constant Kt of the tire decreases when the yaw rate related amount decreases, the tire longitudinal direction is reduced.
  • the spring constant Kt is smaller, the inclination when the deceleration applied to the vehicle 1 decreases is gentler. Therefore, the smaller the vertical spring constant Kt of the tire, the longer the vertical load of the front wheel 2 increased according to the yaw rate related amount.
  • the yaw rate related amount is the steering speed, it is possible to immediately reduce the output torque of the drive means to increase the deceleration according to the change of the rotation angle in the steering system connecting the steering wheel 6 and the front wheel 2
  • the behavior of the vehicle 1 can be controlled with higher responsiveness.

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Abstract

タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させるように車両の挙動を制御することができる、車両の制御装置を提供する。車両の制御装置は、操舵角センサ(8)と、ＰＣＭ(14)とを有する。ＰＣＭは、操舵角センサの検出値に基づいて車両(1)に付加する付加減速度を設定し、設定された付加減速度を車両に生じさせるように当該車両を制御し。車両のタイヤの縦ばね定数(Kt)が小さいときには、そうでないときよりも付加減速度を大きく設定する。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置に関する。
　従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
　一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この車両の制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。
特開２０１１－８８５７６号公報 特開２０１４－１６６０１４号公報
　ところで、発明者らは、タイヤの転がり抵抗低減による燃費性能の向上と、制駆動時や旋回時におけるタイヤの摩擦力増大による制駆動・旋回性能の向上とを両立させるためには、トレッド部の円環の変形を抑制しつつ、垂直荷重の増大に応じたタイヤの接地幅の拡大による接地面積の増加を促進するのが望ましいということを見出した。
　具体的には、トレッド部の円環剛性の向上やサイド構造剛性の低減により、惰行時におけるトレッド部の円環の変形を抑制して転がり抵抗を低減することができるが、それだけでは制駆動時や旋回時の垂直荷重増大に応じたタイヤの接地面積の増加が抑制されるので、制駆動・旋回性能が低下してしまう。そこで、トレッド部の面外曲げ剛性を低減し、制駆動時や旋回時の垂直荷重増大に応じてタイヤの接地幅が増大し易くすることにより、トレッド部の円環剛性を向上させたタイヤにおいても垂直荷重の増大に対して接地面積をリニアに増加させることができる。即ち、トレッド部の円環剛性を向上させると共に、タイヤの縦ばね定数を低減することにより、タイヤの転がり抵抗低減による燃費性能の向上と、制駆動時や旋回時におけるタイヤの摩擦力増大による制駆動・旋回性能の向上とを両立することが可能になる。
　一方で、タイヤの縦ばね定数を低減した場合、ステアリングの切り込み操作に対する初期の応答性やリニア感が低下する。即ち、縦ばね定数を低減したタイヤを使用する場合、操安性の悪化が問題となる。
　しかしながら、上述したような従来技術では、車体の動力学的特性に適合するタイヤが選択され、あるいは車体の特性に合わせてタイヤの特性が決定されることを前提としている。したがって、縦ばね定数を低減した結果、車体の特性に適合しないものとなったタイヤを使用した場合、初期応答性の低下に対応できず、それらの従来技術において期待されている操安性の向上等の効果を十分に得ることができない。
　本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させるように車両の挙動を制御することができる、車両の制御装置を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、制御器と、を有し、制御器は、操舵角センサの検出値に基づいて車両に付加する付加減速度を設定し、設定された付加減速度を車両に生じさせるように当該車両を制御し、車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも付加減速度を大きく設定する、ように構成される。
　このように構成された本発明においては、制御器は、操舵角センサの検出値に基づいて車両に付加する付加減速度を設定する際に、車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも付加減速度を大きく設定する。即ち、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも車両に付加される減速度は大きくなる。したがって、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、車両の操舵角に基づいて前輪の垂直荷重が迅速に立ち上がる。これにより、操舵開始直後に前輪を迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させることができる。
　また、本発明において、好ましくは、車両の車速を検出する車速センサを更に有し、制御器は、車速センサにより検出された車速が所定車速以上である場合において、車速が大きいほど、タイヤの縦ばね定数が小さいときとそうでないときとの付加減速度の差が大きくなるように付加減速度を設定するように構成される。
　このように構成された本発明においては、制御器は、車速センサにより検出された車速が所定車速以上である場合において、車速が大きいほど、タイヤの縦ばね定数が小さいときとそうでないときとの付加減速度の差が大きくなるように付加減速度を設定する。したがって、路面からタイヤへの入力周波数が高く、タイヤの縦ばね定数の低減に伴う減衰性能の低下の影響が出やすい高車速領域において、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも車両に付加する減速度をより大きくし、前輪の垂直荷重を増大させることができる。これにより、タイヤの減衰性能不足から振動が収束しなくなることを抑制できる。即ち、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、タイヤの縦ばね定数の低減に伴う減衰性能の低下を補償し、乗り心地や操安性の悪化を抑制することができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角センサにより検出された操舵角が大きいときには、そうでないときよりも付加減速度を大きく設定するように構成される。
　このように構成された本発明においては、操舵角が大きく回頭性の要求が高まるときには、そうでないときよりも付加減速度が大きくし、前輪の垂直荷重を増大させることができる。これにより、前輪の接地面積を増加させてコーナリングフォースを増大させることができ、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させることができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角が小さいほど、タイヤの縦ばね定数が小さいときと、そうでないときとの付加減速度の差が大きくなるように付加減速度を設定するように構成される。
　このように構成された本発明においては、操舵開始直後の操舵角が小さい状況の下で、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも付加減速度がより大きくなるので、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも操舵開始直後における操舵角に基づき前輪の垂直荷重がより迅速に立ち上がる。即ち、操舵開始直後に前輪をより迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を一層向上させることができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、操舵角センサにより検出された操舵角の変化に応じた付加減速度の減少率を大きくするように構成される。
　このように構成された本発明においては、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、車両に付加された減速度が減少するときの傾きは緩やかになる。即ち、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、操舵角に基づき増大した前輪の垂直荷重がより長く維持されるようになる。これにより、付加減速度が急激に減少し前輪の垂直荷重が急速に抜け、タイヤの減衰性能不足から振動が生じて収束しなくなることを防止できる。即ち、タイヤの縦ばね定数の低減に伴う減衰性能の低下を補償し、乗り心地や操安性の悪化を抑制することができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、操舵角センサにより検出された操舵角の変化に応じた付加減速度の減少率を小さくするように構成される。
　このように構成された本発明においては、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、車両に付加された減速度が減少するときの傾きは大きくなる。即ち、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、操舵角に基づき増大した前輪の垂直荷重が迅速に減少するようになる。これにより、タイヤの縦ばね定数に応じて増大させた前輪の垂直荷重の減少が遅れることにより車両の旋回性能の向上が過剰となってしまうことを防止できる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角センサにより検出された操舵角の変化速度が減少したときに付加減速度を減少させるように構成されるのがよい。
　他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、エンジンと点火プラグとを備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、点火プラグの点火時期を制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵角センサの検出値に基づきエンジンのトルク低減量を設定し、トルク低減量に基づき、点火プラグの点火時期を設定し、車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも点火時期を遅角する、ように構成される。
　他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、エンジンと燃料噴射弁とを備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、燃料噴射弁を制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵角センサの検出値に基づきエンジンのトルク低減量を設定し、トルク低減量に基づき、燃料噴射弁による燃料噴射量を設定し、車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも燃料噴射量を減量する、ように構成される。
　他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、駆動輪を駆動するためのトルクを出力する駆動手段を備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、車両のヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、操舵に応じて車両に付加する付加減速度を決定する付加減速度決定手段であって、ヨーレート関連量の増加に基づき付加減速度を増大させる、付加減速度決定手段と、車両のタイヤの縦ばね定数に応じて設定されたタイヤ係数を付加減速度に乗算することにより付加減速度を補正する付加減速度補正手段と、付加減速度補正手段により補正された付加減速度を実現するために必要となる駆動手段のトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、トルク低減量に基づき駆動手段が出力するトルクを低減するように、駆動手段を制御する駆動制御手段と、を備え、タイヤ係数は、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも当該タイヤ係数が大きくなるように設定されている。
　このように構成された本発明においては、付加減速度決定手段は、ヨーレート関連量が大きくなるほど付加減速度を増大させ、付加減速度補正手段は、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも大きくなるように設定されたタイヤ係数を付加減速度に乗算するので、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも車両に付加される減速度は大きくなる。したがって、タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、ヨーレート関連量の増大に応じて前輪の垂直荷重が迅速に立ち上がり、ヨーレート関連量が減少し始めるまで相対的に高い荷重が維持される。即ち、操舵開始直後に前輪を迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させることができる。
　本発明による車両の制御装置によれば、タイヤの縦ばね定数に合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させるように車両の挙動を制御することができる。
本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置がエンジンを制御するエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による車両の制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による車両の制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 付加減速度の補正に用いるタイヤゲインとタイヤの縦ばね定数との関係を示したマップである。 付加減速度の補正に用いる操舵角ゲインと操舵角との関係を示したマップである。 付加減速度の補正に用いる車速ゲインと車速との関係を示したマップである。 付加減速度を減少させるときの変化率である終了レートとタイヤの縦ばね定数との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は右旋回を行う車両を概略的に示す平面図、（ｂ）は右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図、（ｃ）は右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図、（ｄ）は操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図、（ｅ）は付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図、（ｆ）は基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。 本発明の実施形態の変形例による、付加減速度を減少させるときの変化率である終了レートとタイヤの縦ばね定数との関係を示したマップである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は右旋回を行う車両を概略的に示す平面図、（ｂ）は右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図、（ｃ）は右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図、（ｄ）は操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図、（ｅ）は付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図、（ｆ）は基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
　まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
　図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動力源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ及び燃料噴射弁を有するガソリンエンジンである。
　また、車両１は、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。
　次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
　本発明の実施形態によるＰＣＭ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８～１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火プラグ２４、燃料噴射弁２６、ＥＧＲ装置等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
　ＰＣＭ１４は、アクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定部１６と、車両１のヨーレートに関連する量（ヨーレート関連量）に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク低減量を決定するトルク低減量決定部１８と、基本目標トルクやトルク低減量に基づき最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定部２０と、最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御するエンジン制御部２２とを有する。本実施形態では、トルク低減量決定部１８は、ヨーレート関連量として車両１の操舵速度（操舵角の変化速度）を用いる場合を説明する。
　これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、１つ以上のプロセッサを含むＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
　詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における車両の制御装置及び制御器に相当し、ヨーレート関連量取得手段、付加減速度決定手段、付加減速度補正手段、トルク低減量決定手段、駆動制御手段として機能する。
　次に、図３～図９により、車両の制御装置が行う処理について説明する。
　図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置がエンジン４を制御するエンジン制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態による車両の制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による車両の制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップであり、図６～図８は、付加減速度の補正に用いるゲインとタイヤの縦ばね定数、操舵角、及び、車速のそれぞれとの関係を示したマップであり、図９は、付加減速度を減少させるときの変化率である終了レートとタイヤの縦ばね定数との関係を示したマップである。これらのマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。
　図３のエンジン制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
　エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。また、ＰＣＭ１４は、車両１のタイヤの縦ばね定数を含む機械的特性を取得する。例えば、縦ばね定数は車両１に使用されるタイヤに応じて予めメモリなどに記憶されている。
　次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、基本目標トルク決定部１６は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
　次に、ステップＳ３において、基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、基本目標トルク決定部１６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
　また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、トルク低減量決定部１８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図４を参照して説明する。
　図４に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ１１において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
　次に、ステップＳ１２において、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が所定の閾値ＴS1より大きいか否かを判定する。
　その結果、操舵速度が閾値ＴS1より大きい場合、ステップＳ１３に進み、トルク低減量決定部１８は操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。
　その結果、操舵速度の絶対値が減少していない（操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない）場合、ステップＳ１４に進み、トルク低減量決定部１８は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
　具体的には、トルク低減量決定部１８は、図５のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
　図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、対応する目標付加減速度は０である。
　一方、操舵速度が閾値ＴS1を超えている場合には、操舵速度が増大するにしたがって、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。
　さらに、操舵速度が閾値ＴS1よりも大きい閾値ＴS2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
　次に、ステップＳ１５において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ１で取得した操舵角及び車速と、同じくステップＳ１で取得したタイヤの縦ばね定数とに基づき、付加減速度を補正するためのゲインＧ１～Ｇ３を取得する。
　具体的には、トルク低減量決定部１８は、タイヤの縦ばね定数、操舵角、及び車速とゲインＧ１～Ｇ３とのそれぞれの関係を示す図６～図８の各マップを参照し、縦ばね定数、操舵角及び車速に対応するゲインＧ１、Ｇ２及びＧ３を取得する。
　図６は、タイヤの縦ばね定数に応じて設定されるタイヤゲイン（タイヤ係数）を示したマップである。図６において横軸はタイヤの縦ばね定数Ｋｔを示し、縦軸はタイヤゲインＧ１を示す。図６に示すように、タイヤゲインＧ１は、縦ばね定数Ｋｔが小さいほどタイヤゲインＧ１が大きくなるように設定されている。
　図６の例では、縦ばね定数Ｋｔが、従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂ（例えば２４０Ｎ／ｍｍ）であるときに、タイヤゲインＧ１は１となっている。一方、タイヤの転がり抵抗低減と制駆動時や旋回時の摩擦力増大とを両立するために、縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａ（例えば２００Ｎ／ｍｍ）である場合、タイヤゲインＧ１は３となっている。
　図７は、操舵角に応じて設定される操舵角ゲイン（操舵角係数）を示したマップである。図７において横軸は操舵角を示し、縦軸は操舵角ゲインＧ２を示す。また、図７における実線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合の操舵角ゲインＧ２を示し、破線は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来よりも低減された値ａである場合の操舵角ゲインＧ２を示している。
　図７に示すように、操舵角ゲインＧ２は、操舵角が大きいほど操舵角ゲインＧ２が大きくなるように設定されている。また、操舵角ゲインＧ２は、タイヤの縦ばね定数が小さいほど操舵角ゲインＧ２が大きくなるように設定されており、操舵角が小さいほど、タイヤの縦ばね定数による操舵角ゲインＧ２の変化が大きくなるように設定されている。
　図７の例では、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである条件の下では、操舵角が０ｄｅｇである場合に操舵角ゲインＧ２は約０．２であり、操舵角が増大するにつれて操舵角ゲインＧ２も増大し、徐々に傾きが緩やかになりながら最大値１に漸近する。また、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来よりも低減された値ａである条件の下では、操舵角が０ｄｅｇである場合に操舵角ゲインＧ２は約０．２５であり、操舵角が増大するにつれて操舵角ゲインＧ２も増大し、徐々に傾きが緩やかになりながら最大値１に漸近する。
　図８は、車速に応じて設定される車速ゲイン（車速係数）を示したマップである。図８において横軸は車速を示し、縦軸は車速ゲインＧ３を示す。また、図８における実線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合の車速ゲインＧ３を示し、破線は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが図６に示した従来よりも低減された値ａである場合の車速ゲインＧ３を示している。
　図８に示すように、車速ゲインＧ３は、所定車速で極大値となるように設定されている。また、車速ゲインＧ３は、タイヤの縦ばね定数が小さいほど車速ゲインＧ３が大きくなるように設定されており、特に高速域において、タイヤの縦ばね定数による車速ゲインＧ３の変化が大きくなるように設定されている。
　図８の例では、Ｖｐ１以下の速度範囲において、車速が小さくなるほど車速ゲインＧ３が小さくなるように設定されると共に、Ｖｐ１以上の速度範囲においては、車速が大きくなるほど車速ゲインＧ３が小さくなるように設定されている。車速が０ｋｍ／ｈのときに車速ゲインＧ３は約０．１５であり、車速がＶｐ１のときに車速ゲインＧ３は約０．９である。また、車速がＶｐ３以上の場合には、車速ゲインＧ３は一定となっている。また、車速ゲインＧ３は、タイヤの縦ばね定数が小さいほど車速ゲインＧ３が大きくなるように設定されており、特に、車速がＶｐ２以上の高速域において、タイヤの縦ばね定数による車速ゲインＧ３の変化が大きくなるように設定されている。
　図４に戻り、ステップＳ１５において、縦ばね定数、操舵角及び車速に対応するゲインＧ１、Ｇ２及びＧ３を取得した後、ステップＳ１６に進み、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ１４において取得した目標付加減速度に、各ゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を乗算することにより、目標付加減速度を補正する。
　また、ステップＳ１２において操舵速度が閾値ＴS1より大きくない（操舵速度が閾値ＴS1以下である）場合、又は、ステップＳ１３において操舵速度の絶対値が減少している場合、ステップＳ１８に進み、前回の処理においてトルク低減量を決定するときに用いた付加減速度（前回付加減速度）が０より大きいか否かを判定する。
　その結果、前回付加減速度が０より大きい場合、ステップＳ１９に進み、トルク低減量決定部１８は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔと付加減速度を減少させるときの変化率（付加減速度の減少率）の絶対値である終了レートとの関係を示すマップ（予め作成されメモリ等に記憶されている）を参照し、縦ばね定数Ｋｔに対応する終了レートＲｅを取得する。
　図９は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔと終了レートＲｅとの関係を示すマップである。図９において横軸はタイヤの縦ばね定数Ｋｔを示し、縦軸は終了レートＲｅを示す。
　図９に示すように、終了レートＲｅは、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど終了レートＲｅが小さくなるように設定されている。
　図９の例では、縦ばね定数Ｋｔが、従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂ（例えば２４０Ｎ／ｍｍ）であるときに、終了レートはＲｅ_ｂとなっている。一方、タイヤの転がり抵抗低減と制駆動時や旋回時の摩擦力増大とを両立するために、縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａ（例えば２００Ｎ／ｍｍ）である場合、終了レートはＲｅ_ａとなっている。このＲｅ_ａはＲｅ_ｂの２／３程度の値である。
　図４に戻り、ステップＳ１９において縦ばね定数Ｋｔに対応する終了レートＲｅを取得した後、ステップＳ２０に進み、トルク低減量決定部１８は、前回付加減速度からステップＳ１９において取得した終了レートＲｅで付加減速度を減少させることにより、今回の処理における付加減速度を決定する。
　具体的には、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ１９において取得した終了レートＲｅに、エンジン制御処理の周期（例えば５０ｍｓ）を乗じた値を、前回付加減速度から減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。
　続いて、ステップＳ１７において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ２０において決定した付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、図３のエンジン制御処理のステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。
　ステップＳ１７の後、又は、ステップＳ１８において前回付加減速度が０以下である場合、トルク低減量決定部１８はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　図３に戻り、ステップＳ２及びＳ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
　次に、ステップＳ６において、エンジン制御部２２は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、エンジン制御部２２は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、エンジン制御部２２は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
　より詳細には、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本目標トルクから０より大きいトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、点火プラグ２４の点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたとき（即ちトルク低減量が０のとき）の点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
　また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本目標トルクから０より大きいトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、燃料噴射弁２６からの燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減量させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
　ステップＳ６の後、ＰＣＭ１４は、エンジン制御処理を終了する。
　次に、図１０により、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用を説明する。図１０は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１が旋回を行う場合における、車両の制御装置によるエンジン制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。
　チャート（ａ）は、右旋回を行う車両１を概略的に示す平面図である。このチャート（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。
　チャート（ｂ）は、チャート（ａ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。チャート（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
　このチャート（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。
　チャート（ｃ）は、チャート（ｂ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵速度の変化を示す線図である。チャート（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
　車両１の操舵速度は、車両１の操舵角の時間微分により表される。即ち、チャート（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。
　チャート（ｄ）は、チャート（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。チャート（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。また、チャート（ｄ）における実線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合の付加減速度を示し、破線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合の付加減速度を示している。
　付加減速度は、時刻ｔ１において右向きの操舵速度が増大し始めるのとほぼ同時に増大し始め、時刻ｔ２において最大値となり、操舵速度が減少し始める時刻ｔ３までほぼ一定に保たれる。時刻ｔ３において操舵速度が減少し始めると共に付加減速度も減少し、最終的に付加減速度は０になる。
　上述したように、タイヤゲインＧ１は、縦ばね定数Ｋｔが小さいほどタイヤゲインＧ１が大きくなるように設定され、操舵角ゲインＧ２は、タイヤの縦ばね定数が小さいほど操舵角ゲインＧ２が大きくなるように設定され、車速ゲインＧ３は、タイヤの縦ばね定数が小さいほど車速ゲインＧ３が大きくなるように設定されている。即ち、縦ばね定数Ｋｔが小さいほど各ゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３が大きくなるので、トルク低減量決定処理のステップＳ１４において取得した目標付加減速度に、これらのゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を乗算することで得られた付加減速度は、縦ばね定数Ｋｔが小さいほど大きくなる。
　チャート（ｄ）では、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合を示す破線では、付加減速度が３倍以上となっている。
　また、上述したように、終了レートＲｅは、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど終了レートＲｅが小さくなるように設定されている。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、付加減速度が減少するときの変化率が小さくなる。
　チャート（ｄ）では、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合を示す破線では、時刻ｔ３以降に付加減速度が減少するときの傾き（付加減速度の減少率）が緩やかになっている。
　チャート（ｅ）は、チャート（ｄ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。チャート（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。また、チャート（ｅ）における実線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合のトルク低減量を示し、破線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合のトルク低減量を示している。
　上述したように、トルク低減量決定部１８は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。したがって、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、チャート（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。
　即ち、チャート（ｅ）の例では、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合を示す破線では、トルク低減量が３倍以上となっている。
　また、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合を示す破線では、時刻ｔ３以降にトルク低減量が減少するときの傾きが緩やかになっている。
　チャート（ｆ）は基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。チャート（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。また、チャート（ｆ）における一点鎖線は基本目標トルクを示し、実線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度の値ｂである場合の最終目標トルクを示し、破線はタイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された値ａである場合の最終目標トルクを示している。
　図３を参照して説明したように、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
　即ち、チャート（ｆ）に示すように、基本目標トルクが一定の条件の下で、時刻ｔ１において右向きの操舵速度が増大し始めると、最終目標トルクはトルク低減量の分だけ低減され、時刻ｔ２において最小値となり、操舵速度が減少し始める時刻ｔ３までほぼ一定に保たれる。最終目標トルクの低減に応じた減速度が車両１に生じることにより、前輪２への荷重移動が生じ、前輪２と路面との間の摩擦力が増加するので、前輪２のコーナリングフォースが増大する。時刻ｔ３において操舵速度が減少し始めると、トルク低減量の減少に応じて最終目標トルクは増大し、最終的に基本目標トルクと一致する。
　特に、チャート（ｆ）に示すように、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほどトルク低減量は大きく、最終目標トルクの低減に応じて車両１に生じる減速度が大きくなる。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、操舵速度の増大に応じて前輪２の垂直荷重が迅速に立ち上がり、操舵速度が減少し始めるまで相対的に高い荷重が維持される。これにより、操舵開始直後に前輪２を迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数Ｋｔの低減による初期応答性の低下を抑制することができる。
　また、チャート（ｆ）に示すように、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、トルク低減量の減少に応じて最終目標トルクが増大するときの傾きは緩やかになる。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、操舵速度が減少したときの最終目標トルクの上昇は緩やかとなり、トルク低減による前輪２の垂直荷重がより長く維持されるようになる。これにより、操舵速度の減少に応じて最終目標トルクが急激に上昇することで前輪２の垂直荷重が急速に抜けたときに、タイヤの減衰性能不足から振動が生じて収束しなくなることを防止できる。即ち、タイヤの縦ばね定数Ｋｔの低減に伴う減衰性能の低下を補償し、乗り心地や操安性の悪化を抑制することができる。
　次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。以下で示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。
（変形例１）
　まず、図１１及び図１２を参照して、本発明の実施形態の変形例１を説明する。図１１は、変形例１による、付加減速度を減少させるときの変化率である終了レートとタイヤの縦ばね定数との関係を示したマップであり、図１２は、変形例１による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
　上述した実施形態においては、図９に示したように、終了レートＲｅ（付加減速度の減少率）は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど終了レートＲｅが小さくなるように設定されていると説明したが、図１１に示すように、終了レートＲｅは、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど終了レートＲｅが大きくなるように設定されていてもよい。この場合、図１２のチャート（ｄ）に示すように、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度である場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された場合を示す破線では、時刻ｔ３以降に付加減速度が減少するときの傾き（付加減速度の減少率）が大きくなっている。また、チャート（ｅ）に示すように、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来使用されてきたタイヤと同程度である場合を示す実線に比べて、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが従来よりも低減された場合を示す破線では、時刻ｔ３以降にトルク低減量が減少するときの傾きが大きくなっている。また、チャート（ｆ）に示すように、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、トルク低減量の減少に応じて最終目標トルクが増大するときの傾きは大きくなる。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、操舵速度が減少したときの最終目標トルクの上昇は迅速になる。これにより、トルク低減による前輪２の垂直荷重は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが大きいときと同じようなタイミングでトルク低減前の状態まで復帰する。したがって、タイヤの縦ばね定数に応じて増大させた前輪２の垂直荷重の減少が遅れることにより車両の旋回性能の向上が過剰となってしまうことを防止できる。
（変形例２）
　上述した実施形態においては、トルク低減量決定部１８は、ヨーレート関連量として車両１の操舵速度を用いる場合を説明したが、ヨーレート関連量としてアクセルペダルの操作以外の車両１の運転状態（操舵角、横加速度、ヨーレート、スリップ率等）を使用し、トルク低減量を決定するようにしてもよい。
　例えば、トルク低減量決定部１８は、操舵速度に代えて、加速度センサから入力された横加速度や、横加速度を時間微分することにより得られる横ジャークに基づき目標付加減速度を取得して、トルク低減量を決定するようにしてもよい。
（変形例３）
　また、上述した実施形態においては、車両の制御装置を搭載した車両１は、駆動輪を駆動する駆動力源としてエンジン４を搭載すると説明したが、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両についても、本発明による車両の制御装置を適用することができる。この場合、ＰＣＭ１４は、車両１の操舵速度に応じてモータのトルクを低減させる制御を行う。
　次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の効果を説明する。
　まず、トルク低減量決定部１８は、ヨーレート関連量が大きくなるほど付加減速度を増大させ、トルク低減量決定部１８は、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど大きくなるように設定されたタイヤゲインＧ１を付加減速度に乗算するので、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、車両１に付加される減速度は大きくなる。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、ヨーレート関連量の増大に応じて前輪２の垂直荷重が迅速に立ち上がり、ヨーレート関連量が減少し始めるまで相対的に高い荷重が維持される。即ち、操舵開始直後に前輪２を迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数Ｋｔに合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させることができる。
　また、トルク低減量決定部１８は、車速が所定車速より大きいときにタイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど車速ゲインＧ３が大きくなるように設定された車速ゲインＧ３を付加減速度に乗算するので、路面からタイヤへの入力周波数が高く、タイヤの縦ばね定数Ｋｔの低減に伴う減衰性能の低下の影響が出やすい高車速領域において、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、ヨーレート関連量に応じて車両１に付加する減速度をより大きくし、前輪２の垂直荷重を増大させることができる。これにより、タイヤの減衰性能不足から振動が収束しなくなることを抑制できる。即ち、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、タイヤの縦ばね定数Ｋｔの低減に伴う減衰性能の低下を補償し、乗り心地や操安性の悪化を抑制することができる。
　また、トルク低減量決定部１８は、操舵角が大きいほど大きくなり、且つ、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど大きくなるように設定された操舵角ゲインＧ２を付加減速度に乗算するので、操舵角が大きく回頭性の要求が高まるほど付加減速度が大きくなると共に、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど付加減速度は大きくなる。
　したがって、操舵角が大きくなるほど、及び、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、ヨーレート関連量の増大に応じて前輪２の垂直荷重を増大させ、前輪２の接地面積を増加させてコーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数Ｋｔに合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上させることができる。
　また、操舵角ゲインＧ２は、操舵角が小さいほど、タイヤの縦ばね定数Ｋｔによる操舵角ゲインＧ２の変化が大きくなるように設定されている。したがって、操舵開始直後の操舵角が小さい状況の下で、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど付加減速度がより大きくなるので、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、操舵開始直後におけるヨーレート関連量の増大に応じて前輪２の垂直荷重がより迅速に立ち上がる。即ち、操舵開始直後に前輪２をより迅速に変形させて接地面積を増加させ、コーナリングフォースを増大させることができ、タイヤの縦ばね定数Ｋｔに合わせて、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を一層向上させることができる。
　また、トルク低減量決定部１８は、ヨーレート関連量が減少したときに、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど小さくなるように設定された終了レートＲｅで付加減速度を減少させるので、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、車両１に付加された減速度が減少するときの傾きは緩やかになる。したがって、タイヤの縦ばね定数Ｋｔが小さいほど、ヨーレート関連量に応じて増大した前輪２の垂直荷重がより長く維持されるようになる。これにより、ヨーレート関連量の減少に応じて付加減速度が急激に減少し前輪２の垂直荷重が急速に抜け、タイヤの減衰性能不足から振動が生じて収束しなくなることを防止できる。即ち、タイヤの縦ばね定数Ｋｔの低減に伴う減衰性能の低下を補償し、乗り心地や操安性の悪化を抑制することができる。
　また、ヨーレート関連量は操舵速度であるので、ステアリングホイール６と前輪２とを連結する操舵系における回転角度の変化に応じて直ちに駆動手段の出力トルクを低減して減速度を増大させることができ、より高い応答性で車両１の挙動を制御することができる。
　１　車両
　２　前輪
　４　エンジン
　６　ステアリングホイール
　８　操舵角センサ
　１０　アクセル開度センサ
　１２　車速センサ
　１４　ＰＣＭ
　１６　基本目標トルク決定部
　１８　トルク低減量決定部
　２０　最終目標トルク決定部
　２２　エンジン制御部
　２４　点火プラグ
　２６　燃料噴射弁

Claims (10)

  1. 　前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、
    　前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
    　制御器と、を有し、
    　前記制御器は、
    　前記操舵角センサの検出値に基づいて前記車両に付加する付加減速度を設定し、
    　前記設定された付加減速度を前記車両に生じさせるように当該車両を制御し、
    　前記車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも前記付加減速度を大きく設定する、ように構成される、
    　車両の制御装置。
  2. 　前記車両の車速を検出する車速センサを更に有し、
    　前記制御器は、前記車速センサにより検出された車速が所定車速以上である場合において、前記車速が大きいほど、前記タイヤの縦ばね定数が小さいときとそうでないときとの前記付加減速度の差が大きくなるように前記付加減速度を設定するように構成される、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制御器は、前記操舵角センサにより検出された操舵角が大きいときには、そうでないときよりも前記付加減速度を大きく設定するように構成される、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記制御器は、前記操舵角が小さいほど、前記タイヤの縦ばね定数が小さいときと、そうでないときとの前記付加減速度の差が大きくなるように前記付加減速度を設定するように構成される、請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記制御器は、前記タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、前記操舵角センサにより検出された操舵角の変化に応じた前記付加減速度の減少率を大きくするように構成される、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記制御器は、前記タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも、前記操舵角センサにより検出された操舵角の変化に応じた前記付加減速度の減少率を小さくするように構成される、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  7. 　前記制御器は、前記操舵角センサにより検出された操舵角の変化速度が減少したときに前記付加減速度を減少させるように構成される、請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
  8. 　エンジンと点火プラグとを備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、
    　前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
    　前記点火プラグの点火時期を制御する制御器と、を有し、
    　前記制御器は、
    　前記操舵角センサの検出値に基づき前記エンジンのトルク低減量を設定し、
    　前記トルク低減量に基づき、前記点火プラグの点火時期を設定し、
    　前記車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも前記点火時期を遅角する、ように構成される、
    　車両の制御装置。
  9. 　エンジンと燃料噴射弁とを備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、
    　前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
    　前記燃料噴射弁を制御する制御器と、を有し、
    　前記制御器は、
    　前記操舵角センサの検出値に基づき前記エンジンのトルク低減量を設定し、
    　前記トルク低減量に基づき、前記燃料噴射弁による燃料噴射量を設定し、
    　前記車両のタイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも前記燃料噴射量を減量する、ように構成される、
    　車両の制御装置。
  10. 　駆動輪を駆動するためのトルクを出力する駆動手段を備え前輪が操舵される車両の挙動を制御する、車両の制御装置であって、
    　前記車両のヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、
    　操舵に応じて前記車両に付加する付加減速度を決定する付加減速度決定手段であって、前記ヨーレート関連量の増加に基づき前記付加減速度を増大させる、前記付加減速度決定手段と、
    　前記車両のタイヤの縦ばね定数に応じて設定されたタイヤ係数を前記付加減速度に乗算することにより前記付加減速度を補正する付加減速度補正手段と、
    　前記付加減速度補正手段により補正された前記付加減速度を実現するために必要となる前記駆動手段のトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、
    　前記トルク低減量に基づき前記駆動手段が出力するトルクを低減するように、前記駆動手段を制御する駆動制御手段と、を備え、
    　前記タイヤ係数は、前記タイヤの縦ばね定数が小さいときには、そうでないときよりも当該タイヤ係数が大きくなるように設定されている、
    　車両の制御装置。
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