JP2019093846A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
このように構成された本発明によれば、車速関連値が所定値未満であるときに、車両姿勢制御に関する閾値を大きい値に変更するので、車両姿勢制御が実行されにくくなる。したがって、本発明によれば、低車速域において車両姿勢制御が実行されにくくなり、低車速域での車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、特にブレーキの引き摺りが生じているような違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明においては、典型的には、車速関連値の変化率(絶対値)が大きいほど、閾値を大きくする。これにより、車速の変化率が大きいときに(加速時と減速時の両方)、車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明においては、典型的には、車速関連値が小さくなるほど、車速関連値に対する閾値の変化率を大きくする。これにより、低車速域での車両姿勢制御の介入を効果的に制限することができる。
まず、図1により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図1は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
本実施形態によるPCM14(車両の制御装置)は、上述したセンサ8〜12の検出信号の他、エンジン4の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン4の各部(典型的には点火プラグ5であり、その他には、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、燃料噴射弁、EGR装置等)に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
詳細は後述するが、PCM14は本発明における車両の制御装置に相当し、車両姿勢制御手段及び閾値変更手段として機能する。
次に、図3乃至図6を参照して、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。
姿勢制御処理が開始されると、図3に示すように、ステップS1において、PCM14は車両1の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、PCM14は、操舵角センサ8が検出した操舵角、アクセル開度センサ10が検出したアクセル開度、車速センサ12が検出した車速、車両1の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
特に、エンジン制御部22は、トルク低減量が適用された最終目標トルクを実現させるときには、トルク低減量が適用されていない、基本目標トルクとしての最終目標トルクを実現させるときよりも、点火プラグ5の点火時期をリタード(遅角)させることで、エンジン4のトルクを低減させるようにする。なお、エンジン4がディーゼルエンジンである場合には、トルク低減量が適用された最終目標トルクを実現させるときには、トルク低減量が適用されていない、基本目標トルクとしての最終目標トルクを実現させるときよりも、燃料噴射量を減量することで、エンジン4のトルクを低減させるようにする。
このようなステップS7の後、PCM14は、姿勢制御処理を終了する。
基本的には、トルク低減量決定部18は、図6のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図6において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図6に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値(例えば0.5m/s2)に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
以上説明したように、本実施形態による車両の制御装置は、車両姿勢制御を実行するか否かを決定すべく操舵速度を判定するための開始閾値を、車速が所定車速V1未満であるときは、車速が所定車速V1以上であるときよりも大きい値に変更する。換言すると、車速が低いときは、そうでないときよりも、開始閾値を大きい値に変更する(更に換言すると、車速が或る値であるときは、当該値よりも高い値であるときよりも、開始閾値を大きい値に変更する)。このように開始閾値を大きくすると、操舵速度が開始閾値以上になりにくくなるため、車両姿勢制御開始条件が成立しにくくなる、すなわち車両姿勢制御が実行されにくくなる。その結果、本実施形態によれば、低車速域において車両姿勢制御が実行されにくくなり、低車速域での車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、具体的にはブレーキの引き摺りが生じているような違和感を、適切に抑制することができる。
以下では、上記した実施形態の変形例について説明する。
変形例1は、車両姿勢制御において使用する車速と開始閾値との関係を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図7は、この変形例1による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。上記した実施形態では、車速が所定車速V1未満である場合には、車速が低くなるにつれて開始閾値が線形にて大きくなり、車速が所定車速V1以上である場合には、車速によらずに開始閾値が一定値であったが(図4参照)、変形例1では、図7に示すように、全車速域において、車速が低くなるにつれて開始閾値が線形にて大きくなっている。このような変形例1によっても、低車速域での車両姿勢制御の実行を適切に抑制することができる。
変形例2も、車両姿勢制御において使用する車速と開始閾値との関係を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図8は、この変形例2による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。変形例2では、図8に示すように、車速が所定車速V2未満である場合には、車速が所定車速V2以上である場合よりも開始閾値が大きくなっている。より詳しくは、変形例2では、車速が所定車速V2未満である場合と車速が所定車速V2以上である場合の両方とも、開始閾値が車速によらずに一定値となっているが、車速が所定車速V2未満である場合には車速が所定車速V2以上である場合よりも開始閾値が大きくなっている。例えば、車速が所定車速V2未満である場合の開始閾値には、通常のステアリング操作では到達し得ない操舵速度に対応する値が適用される。こうした場合、車速が所定車速V2未満となる低車速域R1において、車両姿勢制御の実行を実質的に禁止することができる。
なお、所定車速V2も、上記した所定車速V1と同様に、少なくとも10km/h以上に設定され、好適には50〜70km/h程度に設定される。
変形例3も、車両姿勢制御において使用する車速と開始閾値との関係を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図9は、この変形例3による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。上記した実施形態では、車速が所定車速V1未満である場合に、車速が低くなるにつれて開始閾値が線形にて大きくなっていたが(図4参照)、変形例3では、図9に示すように、車速が所定車速V1未満である場合に、車速が低くなるにつれて開始閾値が非線形にて大きくなる。特に、変形例3では、車速が所定車速V1未満である場合、車速の大きさに応じて、車速に対する開始閾値の変化率が変わっている。より詳しくは、車速が低くなるほど、車速に対する開始閾値の変化率が大きくなっている。このような変形例3によっても、低車速域での車両姿勢制御の実行を適切に抑制することができる。
変形例4も、車両姿勢制御において使用する車速と開始閾値との関係を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図10は、この変形例4による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。図10において、実線で示すグラフG1は、上記した実施形態と同様のマップを示しており(図4参照)、破線で示すグラフG2は、変形例4で適用するマップを示している。変形例4では、車速の変化率の大きさに応じて、図10中の矢印で示すように、開始閾値を変更する。具体的には、変形例4では、車速の変化率(絶対値)が大きいほど、開始閾値を大きくしている。これは、車速の変化率が大きい場合には(加速時と減速時の両方)、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えやすくなるので、車両姿勢制御が実行されにくくしたものである。
上述した実施形態では、操舵角関連値として操舵速度を用いて車両姿勢制御を実行する例を示したが、操舵速度に代えて、ヨーレートや横加速度に基づき車両姿勢制御を実行するようにしてもよい。これらの操舵速度、ヨーレート、横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。
上述した実施形態では、車速関連値として車速そのものを用いる例を示したが、車速に代えて、エンジン回転数や、トランスミッションの出力回転数や、Gセンサが検出した加速度などを車速関連値として用いてもよい。これらのパラメータは、車速を一義的に表すものである。
上述した実施形態では、エンジン4の出力トルク(駆動力)を低減させることで車両減速度を発生させる車両姿勢制御を示したが、エンジン4の出力トルクを低減させる代わりに、ブレーキ装置により制動力を付与することで車両減速度を発生させる車両姿勢制御を実行してもよい。更に他の例では、ハイブリッド車両や電気自動車が有するモータの出力トルクを低減させることで、車両減速度を発生させる車両姿勢制御を実行してもよい。要は、所望の車両減速度を発生させるべく、車両に最終的に付与される駆動力(車輪に伝達される駆動力)を低減させればよい。
2 前輪
4 エンジン
6 ステアリングホイール
8 操舵角センサ
10 アクセル開度センサ
12 車速センサ
14 PCM
16 基本目標トルク決定部
18 トルク低減量決定部
20 最終目標トルク決定部
22 エンジン制御部
このように構成された本発明によれば、車速関連値が所定値未満であるときに、車両姿勢制御に関する閾値を大きい値に変更するので、車両姿勢制御が実行されにくくなる。したがって、本発明によれば、低車速域において車両姿勢制御が実行されにくくなり、低車速域での車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、特にブレーキの引き摺りが生じているような違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、低車速域において、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
また、好適な例では、車速関連値は車速であり、閾値変更手段は、同一の車速に対し車速の変化率に応じて異なる閾値を設定するのがよい。
Claims (8)
- 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
車速に関連する車速関連値が所定値未満であるときは、当該所定値以上であるときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
車速に関連する車速関連値が小さいほど、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
車速に関連する車速関連値が小さいときは、そうでないときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
車両の車速に関連する車速関連値が第1値であるときは、当該第1値よりも高い第2値であるときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 前記閾値変更手段は、更に、前記車速関連値の変化率の大きさに応じて前記閾値を変更する、請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
- 前記閾値変更手段は、更に、前記車速関連値の大きさに応じて、前記車速関連値に対する前記閾値の変化率を変える、請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
- 前記操舵装置は、ドライバにより操作されるステアリングホイールを含み、
前記車両姿勢制御手段は、前記ステアリングホイールの切り込み操作により前記操舵角関連値が所定値以上となったときに前記車両姿勢を制御する、
請求項1乃至6のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - 前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度である、請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
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