JP2019093847A - 車両の制御装置 - Google Patents
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このように構成された本発明によれば、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が所定値以上であるときに、車両姿勢制御に関する閾値を大きい値に変更するので、車両姿勢制御が実行されにくくなる。したがって、本発明によれば、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、具体的にはドライバが意図しない減速度が生じているような違和感(特にブレーキの引き摺りが生じているような違和感)を、適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、低車速域において車両姿勢制御が実行されにくくなり、低車速域での車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、特にブレーキの引き摺りが生じているような違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作がなされている最中に、車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明では、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み戻し操作がなされている最中においては、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えにくいので、閾値を小さい値に変更して車両姿勢制御を実行されやすくする。
まず、図1により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図1は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
本実施形態によるPCM14(車両の制御装置)は、上述したセンサ8〜12の検出信号の他、エンジン4の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン4の各部(典型的には点火プラグ5であり、その他には、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、燃料噴射弁、EGR装置等)に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
詳細は後述するが、PCM14は本発明における車両の制御装置に相当し、車両姿勢制御手段及び閾値変更手段として機能する。
次に、図3乃至図7を参照して、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。
姿勢制御処理が開始されると、図3に示すように、ステップS1において、PCM14は車両1の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、PCM14は、操舵角センサ8が検出した操舵角、アクセル開度センサ10が検出したアクセル開度(アクセル踏込量)、車速センサ12が検出した車速、ブレーキ踏込量センサ13が検出したブレーキ踏込量、車両1の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
このように、トルク低減量決定部18は、基本的には、図4に示すマップ及び図5に示すマップのいずれか一方を用いて開始閾値を決定する。原則、ドライバは、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方を操作することはないからである。ただし、ドライバがアクセルペダル及びブレーキペダルの両方を操作した場合には、トルク低減量決定部18は、図4に示すマップよりアクセル踏込量に基づき決定された開始閾値と、図5に示すマップよりブレーキ踏込量に基づき決定された開始閾値とのうちの大きい方の開始閾値を適用する。また、ドライバがアクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも操作していない場合には、トルク低減量決定部18は、アクセル踏込量やブレーキ踏込量によらない開始閾値(例えば事前に定められた固定値)を適用する。
特に、エンジン制御部22は、トルク低減量が適用された最終目標トルクを実現させるときには、トルク低減量が適用されていない、基本目標トルクとしての最終目標トルクを実現させるときよりも、点火プラグ5の点火時期をリタード(遅角)させることで、エンジン4のトルクを低減させるようにする。なお、エンジン4がディーゼルエンジンである場合には、トルク低減量が適用された最終目標トルクを実現させるときには、トルク低減量が適用されていない、基本目標トルクとしての最終目標トルクを実現させるときよりも、燃料噴射量を減量することで、エンジン4のトルクを低減させるようにする。
このようなステップS7の後、PCM14は、姿勢制御処理を終了する。
基本的には、トルク低減量決定部18は、図7のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図7において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図7に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値(例えば0.5m/s2)に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
以上説明したように、本実施形態による車両の制御装置は、車両姿勢制御を実行するか否かを決定すべく操舵速度を判定するための開始閾値を、少なくともアクセル踏込量及びブレーキ踏込量のうちの一方に基づき設定する。具体的には、アクセル踏込量が所定値A11以上である場合には所定値A11未満である場合よりも開始閾値を大きくすると共に、アクセル踏込量が所定値A12以上である場合には所定値A12未満である場合よりも開始閾値を大きくし、また、ブレーキ踏込量が所定値B11以上である場合には所定値B11未満である場合よりも開始閾値を大きくすると共に、ブレーキ踏込量が所定値B12以上である場合には所定値B12未満である場合よりも開始閾値を大きくする。換言すると、アクセル踏込量又はブレーキ踏込量が大きいときは、そうでないときよりも、開始閾値を大きい値に変更する(更に換言すると、アクセル踏込量又はブレーキ踏込量が或る値であるときは、当該値よりも低い値であるときよりも、開始閾値を大きい値に変更する)。
以下では、上記した実施形態の変形例について説明する。
変形例1は、車両姿勢制御において使用する開始閾値を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図8は、この変形例1による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。具体的には、図8(a)は、アクセル踏込量に応じた開始閾値を定めたマップであり、図8(b)は、ブレーキ踏込量に応じた開始閾値を定めたマップである。変形例1では、図8(a)に示すように、全車速域において、アクセル踏込量が大きくなるにつれて開始閾値が線形にて大きくなっており、また、図8(b)に示すように、全車速域において、ブレーキ踏込量が大きくなるにつれて開始閾値が線形にて大きくなっている。このような変形例1によっても、アクセル踏込量又はブレーキ踏込量が大きいときの車両姿勢制御の実行を適切に抑制することができる。
変形例2も、車両姿勢制御において使用する開始閾値を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図9は、この変形例2による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。具体的には、図9(a)は、アクセル踏込量に応じた開始閾値を定めたマップであり、図9(b)は、ブレーキ踏込量に応じた開始閾値を定めたマップである。変形例2では、図9(a)に示すように、アクセル踏込量が所定値A2以上である場合には、アクセル踏込量が所定値A2未満である場合よりも開始閾値が大きくなっており、また、図9(b)に示すように、ブレーキ踏込量が所定値B2以上である場合には、ブレーキ踏込量が所定値B2未満である場合よりも開始閾値が大きくなっている。特に、変形例2では、アクセル踏込量が所定値A2以上である場合とアクセル踏込量が所定値A2未満である場合の両方とも、開始閾値がアクセル踏込量によらずに一定値となっているが、アクセル踏込量が所定値A2以上である場合にはアクセル踏込量が所定値A2未満である場合よりも開始閾値が大きくなっている。加えて、ブレーキ踏込量が所定値B2以上である場合とブレーキ踏込量が所定値B2未満である場合の両方とも、開始閾値がブレーキ踏込量によらずに一定値となっているが、ブレーキ踏込量が所定値B2以上である場合にはブレーキ踏込量が所定値B2未満である場合よりも開始閾値が大きくなっている。例えば、アクセル踏込量が所定値A2以上である場合及びブレーキ踏込量が所定値B2以上である場合に適用される開始閾値には、通常のステアリング操作では到達し得ない操舵速度に対応する値が適用される。こうした場合、アクセル踏込量が所定値A2以上となる領域R1及びブレーキ踏込量が所定値B2以上となる領域R2において、車両姿勢制御の実行を実質的に禁止することができる。
なお、アクセル踏込量に適用する所定値A2は、上記した所定値A12と同様に、50〜70%程度のアクセル開度に対応するアクセル踏込量に設定される。また、ブレーキ踏込量に適用する所定値B2は、上記した所定値B12と同様に、40〜60%程度のブレーキ開度に対応するブレーキ踏込量に設定される。
変形例3も、車両姿勢制御において使用する開始閾値を定めたマップが上記した実施形態と異なる。図10は、この変形例3による車両姿勢制御の開始閾値を定めたマップを示している。具体的には、図10(a)は、アクセル踏込量に応じた開始閾値を定めたマップであり、図10(b)は、ブレーキ踏込量に応じた開始閾値を定めたマップである。
図10(a)において、実線で示すグラフG11は、アクセル踏込量がほぼ変化していない場合に適用するマップを示し(上記した実施形態と同様のマップ(図4参照)に相当する)、破線で示すグラフG12は、アクセル踏込量が増加方向に変化している場合に適用するマップを示し、一点鎖線で示すグラフG13は、アクセル踏込量が減少方向に変化している場合に適用するマップを示している。すなわち、変形例3では、アクセルペダルの踏み込みがなされている場合には、アクセルペダルの踏み込み及び踏み戻しがなされていない場合よりも開始閾値を大きくし、また、アクセルペダルの踏み戻しがなされている場合には、アクセルペダルの踏み込み及び踏み戻しがなされていない場合よりも開始閾値を小さくする。この場合、アクセル踏込量の増加方向への変化率が大きいほど、開始閾値をより大きくするのがよく、また、アクセル踏込量の減少方向への変化率が大きいほど、開始閾値をより小さくするのがよい。このような変形例3では、アクセルペダルの踏み込みがなされている場合には、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えやすくなるので、車両姿勢制御が実行されにくくし、また、アクセルペダルの踏み戻しがなされている場合には、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えにくくなるので、車両姿勢制御が実行されやすくしている。
一方、図10(b)において、実線で示すグラフG21は、ブレーキ踏込量がほぼ変化していない場合に適用するマップを示し(上記した実施形態と同様のマップ(図5参照)に相当する)、破線で示すグラフG22は、ブレーキ踏込量が増加方向に変化している場合に適用するマップを示し、一点鎖線で示すグラフG23は、ブレーキ踏込量が減少方向に変化している場合に適用するマップを示している。すなわち、変形例3では、ブレーキペダルの踏み込みがなされている場合には、ブレーキペダルの踏み込み及び踏み戻しがなされていない場合よりも開始閾値を大きくし、また、ブレーキペダルの踏み戻しがなされている場合には、ブレーキペダルの踏み込み及び踏み戻しがなされていない場合よりも開始閾値を小さくする。この場合、ブレーキ踏込量の増加方向への変化率が大きいほど、開始閾値をより大きくするのがよく、また、ブレーキ踏込量の減少方向への変化率が大きいほど、開始閾値をより小さくするのがよい。このような変形例3では、ブレーキペダルの踏み込みがなされている場合には、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えやすくなるので、車両姿勢制御が実行されにくくし、また、ブレーキペダルの踏み戻しがなされている場合には、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えにくくなるので、車両姿勢制御が実行されやすくしている。
変形例4では、上記した実施形態や変形例で示したアクセル踏込量又はブレーキ踏込量に応じた開始閾値の変更に加えて、車速に応じた開始閾値の変更も行う。具体的には、変形例4では、車速が所定車速未満である場合には、車速が所定車速以上である場合よりも、開始閾値を大きい値に変更する。換言すると、車速が低い場合には、そうでない場合よりも、開始閾値を大きい値に変更する。このような車速に応じた開始閾値の変更は、図10(a)に示したグラフG11からグラフG12への変更、及び図10(b)に示したグラフG21からグラフG22への変更と同様の態様にて行えばよい。
こうして車速に応じて開始閾値を変更することにより、低車速域において車両姿勢制御が実行されにくくなり、低車速域での車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、具体的にはブレーキの引き摺りが生じているような違和感を、適切に抑制することができる。
なお、上記した変形例4を実施する場合、車速に代えて、エンジン回転数や、トランスミッションの出力回転数や、Gセンサが検出した加速度などを用いてもよい。これらのパラメータは、車速を一義的に表すものであり、車速関連値に相当する。
上記した実施形態では、操舵角関連値として操舵速度を用いて車両姿勢制御を実行する例を示したが、操舵速度に代えて、ヨーレートや横加速度に基づき車両姿勢制御を実行するようにしてもよい。これらの操舵速度、ヨーレート、横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。
上記した実施形態では、アクセル開度センサ10により検出されたアクセル踏込量(アクセル開度)そのものを、アクセル踏込量関連値として用いる例を示したが、アクセル踏込量に代えて、エアフローセンサにより検出された吸入空気量や、スロットル開度センサにより検出されたスロットルバルブの開度や、吸気バルブの閉弁時期等の吸気量に対応する値や、燃料噴射弁による燃料噴射量や、点火プラグによる点火時期の進角量等のエンジン負荷に対応する値を、アクセル踏込量関連値として用いてもよい。
また、上記した実施形態では、ブレーキ踏込量センサ13により検出されたブレーキ踏込量そのものを、ブレーキ踏込量関連値として用いる例を示したが、ブレーキ踏込量に代えて、ブレーキ装置において、マスターシリンダからホイールシリンダに供給される油圧(制動油圧/ブレーキ液圧)や、マスターバックに設けられた圧力センサによって検出されたマスターバック負圧などを、ブレーキ踏込量関連値として用いてもよい。
上記した実施形態では、エンジン4の出力トルク(駆動力)を低減させることで車両減速度を発生させる車両姿勢制御を示したが、エンジン4の出力トルクを低減させる代わりに、ブレーキ装置により制動力を付与することで車両減速度を発生させる車両姿勢制御を実行してもよい。更に他の例では、ハイブリッド車両や電気自動車が有するモータの出力トルクを低減させることで、車両減速度を発生させる車両姿勢制御を実行してもよい。要は、所望の車両減速度を発生させるべく、車両に最終的に付与される駆動力(車輪に伝達される駆動力)を低減させればよい。
2 前輪
4 エンジン
6 ステアリングホイール
8 操舵角センサ
10 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 ブレーキ踏込量センサ
14 PCM
16 基本目標トルク決定部
18 トルク低減量決定部
20 最終目標トルク決定部
22 エンジン制御部
このように構成された本発明によれば、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が所定値以上であるときに、車両姿勢制御に関する閾値を大きい値に変更するので、車両姿勢制御が実行されにくくなる。したがって、本発明によれば、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感、具体的にはドライバが意図しない減速度が生じているような違和感(特にブレーキの引き摺りが生じているような違和感)を、適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、アクセル踏込量関連値及び/又はブレーキ踏込量関連値が大きいときに、車両姿勢制御の介入を適切に制限して、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作がなされている最中に、車両姿勢制御の介入によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明では、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み戻し操作がなされている最中においては、車両姿勢制御の介入時に違和感を与えにくいので、閾値を小さい値に変更して車両姿勢制御を実行されやすくする。
Claims (9)
- 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が所定値以上であるときは、当該所定値未満であるときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 前記閾値変更手段は、更に、車速に関連する車速関連値が所定値未満であるときは、当該所定値以上であるときよりも、前記閾値を大きい値に変更する、請求項1に記載の車両の制御装置。
- 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が大きいほど、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が大きいときは、そうでないときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上となったときに、車両減速度を発生させることで車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が第1値であるときは、当該第1値よりも低い第2値であるときよりも、前記閾値を大きい値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 前記閾値変更手段は、更に、少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が増加方向に変化しているときには、そうでないときよりも、前記閾値を大きい値に変更する、請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
- 前記閾値変更手段は、更に、少なくともアクセル踏込量関連値及びブレーキ踏込量関連値のうちの一方が減少方向に変化しているときには、そうでないときよりも、前記閾値を小さい値に変更する、請求項1乃至6のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
- 前記操舵装置は、ドライバにより操作されるステアリングホイールを含み、
前記車両姿勢制御手段は、前記ステアリングホイールの切り込み操作により前記操舵角関連値が所定値以上となったときに前記車両姿勢を制御する、
請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - 前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度である、請求項1乃至8のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
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