CN101155709A - 驱动力控制装置和驱动力控制方法 - Google Patents

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Abstract

在根据本发明的驱动力控制装置和驱动力控制方法中，基于驾驶员对加速踏板的操作量计算第一目标驱动力(FO)，计算第二目标驱动力，所述第二目标驱动力是车辆保持恒定速度或者与所述车辆附近的目标物体保持预定相对距离或者相对速度关系所需的，然后判定驾驶员打算增大还是减小车辆速度的意图，使用驱动力单位通过考虑驾驶员意图来将第一目标驱动力(FO)和第二目标驱动力(Fd)彼此协调，基于通过协调处理获得的目标驱动力(F1)来控制驱动力。

Description

驱动力控制装置和驱动力控制方法
技术领域
本发明涉及控制在车辆中产生的驱动力的控制装置以及用于控制驱动力的控制方法。尤其是，本发明涉及能够自动控制驱动力从而例如保持预定车辆速度的驱动力控制装置，以及用于控制该驱动力的控制方法。
背景技术
日本专利申请公开No.JP-A-2000-225868描述了一种技术，其在进行巡航控制(下文中称为C/C)的同时，从车辆以恒定速度行驶时采用的目标值和基于加速踏板操作量计算的目标值中选择较大的值作为控制目标值。
在所述巡航控制中，从C/C系统到发动机控制系统的指令是以节气门开启量(加速踏板操作量)或者基于节气门开启量计算的发动机扭矩量的形式给出的。通常，以节气门开启量的形式给出指令。
近年来，嵌入车辆中的系统已经逐渐变得复杂和多样化。因而，提供了各种指令来校正目标值(传统上是校正目标节气门开启量)，该目标值最初是基于驾驶员的输入(加速踏板操作量)来计算的。这种指令的示例包括来自驾驶员支持系统(诸如上述C/C系统)的指令，和来自动态行为控制系统(诸如牵引控制系统)的指令。因而，必须使这些指令与目标值相协调。
优选地，如日本专利申请公开No.JP-A-2000-225868所述，使用适于指令的物理量单位(即，驱动力单位)进行这样的协调处理，而不是使用节气门开启量的单位(或者基于节气门开启量计算的发动机扭矩的单位)进行协调处理。其主要优点是能够进行适合于此类指令的协调处理，从而允许更适合地对系统进行集成控制。此外，更有利的是，因为每次进行协调处理时不必改变物理量的单位，这将通信延迟减至最小。
然而，使用驱动力单位来进行协调处理这样的构造也不是没有问题。例如，即使基于加速踏板操作量来计算目标驱动力，仅仅基于目标驱动力和目标驱动力改变方式也仍然难以精确地确定驾驶员增大或者减小车辆速度的意图。结果，难以基于驾驶员为增大或者减小车辆速度而进行的输入来进行适合的协调处理。
发明内容
根据以上情况来进行本发明。因而，本发明目的是提供一种驱动力控制设备和驱动力控制方法，其使用驱动力的单位用各种指令适合地协调驾驶员增大或者减小车辆速度的输入。
本发明的第一方面涉及驱动力控制设备，其包括第一目标驱动力计算装置，用于基于驾驶员对加速踏板的操作量计算第一目标驱动力；第二目标驱动力计算装置，用于计算第二目标驱动力，第二目标驱动力是车辆保持恒定速度或者与所述车辆附近的目标物体保持预定相对距离或者相对速度关系所需的；驾驶员意图判定装置，用于判定驾驶员打算增大还是减小车辆速度；协调装置，协调装置使用驱动力单位通过考虑由驾驶员意图判定装置判定的驾驶员意图来将第一目标驱动力和第二目标驱动力彼此协调；和驱动力控制装置，用于基于通过协调装置进行协调处理获得的目标驱动力来控制驱动力产生装置。
本发明第二方面涉及驱动力控制方法。根据该方法，首先基于驾驶员对加速踏板的操作量计算第一目标驱动力；然后计算第二目标驱动力，所述第二目标驱动力是车辆保持恒定速度或者与所述车辆附近的目标物体保持预定相对距离或者相对速度关系所需的；然后判定驾驶员打算增大还是减小车辆速度；基于所判定的驾驶员意图，使用驱动力单位通过考虑驾驶员意图来将第一目标驱动力和第二目标驱动力彼此协调；以及基于通过协调处理获得的目标驱动力来控制驱动力。
利用上述的驱动力控制设备和驱动力控制方法，可以使用驱动力单位基于驾驶员增大或者减小车辆速度的意图进行适合的协调处理。
在第一和第二方面的每个中，当判定驾驶员打算增大或者减小车辆速度时，给予第一目标驱动力的优先级要高于给予第二目标驱动力的优先级。另外，当判定驾驶员打算增大车辆速度时，从第一目标驱动力和第二目标驱动力中选择较大的值，第一目标驱动力和第二目标驱动力当被施加来增大车辆速度时是正值。另一方面，当判定驾驶员打算减小车辆速度时，从第一目标驱动力和第二目标驱动力中选择较小的值，第一目标驱动力和第二目标驱动力当被施加来减小车辆速度时是负值。
附图说明
通过结合附图思考，阅读以下对本发明示例性实施例的详细描述，本发明的特征、优点、技术和产业重要性将得到更好的理解，其中：
图1图示了设置有车辆集成控制设备的车辆的俯视图，其中根据本发明的驱动力控制设备嵌在车辆集成控制设备中；
图2图示了根据本发明实施例的车辆集成控制设备的系统图；和
图3图示了示出协调部分70用来自P-DRM的信号表示的初始驱动力F0协调由来自DSS的信号表示的DSS指令驱动力Fd的方式的表。
具体实施方式
在以下的说明和附图中，将根据示例性实施例更详细地描述本发明。首先将参考图1示意性地描述包括车辆集成控制设备的车辆，其中根据本发明的驱动力控制装置嵌在车辆集成控制设备中。
车辆设置有左、右前轮100和左、右后轮100。在图1中，“FR”表示右前轮，“FL”表示左前轮，“RR”表示右后轮，“RL”表示左后轮。
车辆包括作为动力源的发动机140。动力源不限于发动机。电动机也可以用作唯一的动力源。可选地，可以将发动机和电动机结合使用作为动力源。用于电动机的电源可以是蓄电池组或燃料电池。
基于驾驶员对加速踏板200(是由驾驶员操作以控制车辆的向前运动、向后运动、速度或加速度的输入构件中的一个)的操作量来以电气方式控制发动机140的运转状态。如果需要，可以独立于驾驶员对加速踏板200的操作来自动地控制发动机140的运转状态。
通过以电气方式控制例如设置在发动机140的进气歧管中的节气门(未示出)的开启量(以下称作“节气门开启量”)、喷入发动机140的燃烧室中的燃料量、或者对阀打开/关闭正时进行调节的进气凸轮轴的角度位置，来以电气方式控制发动机140。
这种示例车辆是后轮驱动的车辆，其中右前轮和左前轮是从动轮，右后轮和左后轮是驱动轮。由此，发动机140的输出轴经由变矩器220、变速器240、传动轴260、差速齿轮单元280以及与后轮一起旋转的驱动轴300连接至右后轮和左后轮。变矩器220、变速器240、传动轴260、差速齿轮单元280是由右后轮和左后轮共用的传动元件。但是，根据本实施例的车辆集成控制装置的应用不限于后轮驱动的车辆。例如，车辆集成控制装置可以应用于前轮驱动的车辆，其中右前轮和左前轮是驱动轮，而右后轮和左后轮是从动轮。此外，车辆集成控制装置还可以应用于所有车轮都是驱动轮的四轮驱动车辆。
变速器240是自动变速器。自动变速器以电气方式控制速比，基于该速比，发动机140的速度转换成变速器240的输出轴的转速。该自动变速器可以是有级变速器或无级变速器(CVT)。
车辆包含由驾驶员操作的方向盘440。转向反作用力供应装置480以电气方式向方向盘440供应转向反作用力，即与驾驶员对方向盘440进行的操作(以下，有时称作“转向”)相对应的反作用力。转向反作用力可以以电气方式进行控制。
左前轮和右前轮的方向(即前轮的转向角)由前转向装置500以电气方式控制。前转向装置500基于驾驶员使方向盘440旋转的角度来控制前轮的转向角。如果需要，前转向装置500可以独立于驾驶员对方向盘440的操作来自动地控制前轮的转向角。换言之，方向盘440可以与左前轮和右前轮以机械的方式隔离。
类似的，左后轮和右后轮的方向(即后轮的转向角)由后转向装置520以电气方式控制。
这些车轮100设置有相应的制动器560，制动器560用于抑制车轮100的旋转。基于驾驶员对制动踏板580(是由驾驶员操作以控制车辆的向前运动、向后运动、速度或加速度的输入构件中的一个)的操作量来以电气方式控制制动器560。如果需要，可以对各个车轮100进行单独和自动的控制。
在这种示例车辆中，这些车轮100经由各个悬架620连接至车身(未示出)。每个悬架620的悬架性质是独立于其它悬架620来以电气方式控制的。
以下的致动器用于以电气方式控制上述相应的部件：
(1)以电气方式控制发动机140的致动器；
(2)以电气方式控制变速器240的致动器；
(3)以电气方式控制转向反作用力供应装置480的致动器；
(4)以电气方式控制前转向装置500的致动器；
(5)以电气方式控制后转向装置520的致动器；
(6)以电气方式控制制动器560的致动器；和
(7)以电气方式控制悬架620的致动器。
以上仅列出了常用的致动器。是否需要以上列出的所有致动器取决于车辆的具体情况。一些车辆不包括以上列出的一个或多个致动器。或者，除了以上列出的致动器，其它车辆还可以包括其它致动器，例如用于以电气方式对方向盘440的转向量和被转向车轮的转向量之间的比率(转向传动比)进行控制的致动器、和用于以电气方式控制加速踏板200的反作用力的致动器。因此，本发明不限于上述的具体致动器构造。
如图1所示，安装在车辆中的车辆集成控制装置以电气方式连接至上述的各个致动器。电池(未示出)用作用于车辆集成控制装置的电源。
图2图示了根据本发明实施例的车辆集成控制装置的系统图。
与常用的ECU(电子控制单元)中的情况一样，下述的每个管理器(和模组)可以是微计算机，微计算机包括储存控制程序的ROM、储存计算结果等并可以恢复和/或更新数据的RAM、计时器、计数器、输入接口、输出接口等。在以下的描述中，根据功能对控制单元进行分组，并且例如称之为P-DRM、VDM等。但是，P-DRM、VDM等不必是在实体上彼此独立的构造。P-DRM、VDM等可以使用合适的软件结构来彼此一体地构造。
如图2所示，管理器布置在驱动控制系统的最高级别，该管理器用作驱动控制系统的驾驶员意图确定部分(以下称作“P-DRM”：传动系驾驶员模组)。驾驶员支持系统(以下称作“DSS“：驾驶员支持系统)与P-DRM并列布置在驱动控制系统的最高级别。
在比P-DRM高的级别布置了加速行程传感器。加速行程传感器产生与加速踏板200的操作量相对应的电信号，其直接反映了驾驶员的输入。
在比DSS高的级别布置了车轮速度传感器。对各个车轮100设置相应的车轮速度传感器。每个车轮速度传感器在车轮100每次转过预定角度时输出脉冲信号。
P-DRM接收从加速行程传感器和车轮速度传感器输出的信号。在P-DRM中的最高级别处，目标驱动力计算部分基于分别由来自加速行程传感器和车轮速度传感器的电信号表示的加速踏板操作量(％)和车轮速度No(rpm)来计算初始驱动力F0(N)。在此说明书中，施加来增大车辆速度的驱动力称为“正驱动力”，施加来减小车辆速度的驱动力称为“负驱动力”。在适合之处，负驱动力也可以称为“制动力”。
可以以以下的方式得到初始驱动力F0：1)使用加速踏板操作量(％)和车轮速度(rpm)作为参数，根据适合的三维映射图来计算目标加速度G(m/s2)，2)通过将目标加速度G(m/s2)转换成适于力(N)的物理量来得到目标驱动力，以及3)通过使用上坡坡度补偿量(N)校正目标驱动力来得到初始驱动力F0，其中上坡坡度补偿量(N)是根据行驶阻力(N)和路面倾斜度来确定的。
由此确定的表示初始驱动力F0(N)的信号经由从目标驱动力计算部分延伸的两根信号线传输至处于下方级别处的控制元件。以下，表示初始驱动力F0的信号传输时所通过的两个路线将被称作“发动机控制系统传输路线”和“T/M控制系统传输路线”。由经过发动机控制系统传输路线传输的信号所表示的初始驱动力F0可以被平滑化以防止驱动力的急剧变化。然而，由经过T/M控制系统传输路线传输的信号所表示的初始驱动力F0一般不被平滑化。
如图2所示，如果从DSS提供校正初始驱动力F0(N)的指令，则在每个路线中，下文详述的协调部分70将DSS指令中规定的DSS指令驱动力Fd(N)与初始驱动力F0(N)相协调。
基于与位于车辆周围的障碍物相关的信息(该信息是例如通过相机或雷达捕捉的)、从导航系统获得的道路信息和周围区域信息、从导航系统的GPS定位装置获得的当前位置信息、或者经由与操作中心的通讯、车辆与车辆的通讯或者道路与车辆的通讯获得的各种信息，DSS提供适当的指令作为对驾驶员输入的替代或者提供适当的指令以校正驾驶员的输入。
例如，当使用者一般通过操纵设置在方向盘附近的巡航开关开启巡航控制时，DSS计算和提供表示DSS指令驱动力Fd(N)的指令，其中DSS指令驱动力Fd(N)是与前方车辆保持所期望的车辆间距离(或者车辆间的时间间隔)所需的。
例如，在恒定车辆速度行驶控制中，DSS基于与例如从车轮速度传感器传输的信号所表示的车辆速度有关的信息，来计算和提供表示DSS指令驱动力Fd(N)的指令，该DSS指令驱动力Fd(N)是保持预定的恒定车辆速度所需的。
例如，在用于使车辆停止在停止位置处的减速控制中，DSS基于与位于车辆周围的障碍物有关的信息、道路信息、周围区域信息等，对车辆前面的停止位置进行检测。如果基于停止位置和车辆之间的位置关系以及车辆速度降低的方式判断为需要进行干预减速(intervention-deceleration)控制，则DSS计算和提供表示DSS指令驱动力Fd(＜0)的指令，该DSS指令驱动力Fd是使车辆停在停止位置所需的。
例如，在车辆通过急弯道的开始点之前进行减速控制，来将车辆速度降低至适合的车辆速度(适于弯道曲率半径等的车辆速度)，在该减速控制中，DSS基于与车辆周围的障碍物有关的信息、道路信息、周围区域信息等来检测车辆前面的停止位置。然后，如果基于停止位置和车辆之间的位置关系以及车辆通过弯道开始点之前车辆速度降低的方式判断为需要进行干预减速控制，则DSS计算和提供表示DSS指令驱动力Fd(＜0)的指令，该DSS指令驱动力Fd是降低车辆速度使其在车辆通过开始点之前变成开始点处适合的车辆速度所需的。
图3图示的表示出了协调部分70对由来自P-DRM的信号表示的初始驱动力F0和由来自DSS的信号表示的DSS指令驱动力Fd进行协调的方式。图3所示方式的通常示例尤其适合于巡航控制。对于其它控制，可以根据该控制的目的和性质对图3中的表所示的方式进行适合的修改。
根据本实施例，如图3所示，DSS指令驱动力Fd可以分成三类，即取正值的DSS指令驱动力、为零的DSS指令驱动力(没有指令)和取负值的DSS指令驱动力。另外，驾驶员增大/减小车辆速度的意图也分成三类，即增大车辆速度的意图、没有减小车辆速度的意图和减小车辆速度的意图。图3使用3×3矩阵的表格示出了协调结果，该结果对应于三种类型的DSS指令驱动力和三种类型的驾驶员增大/减小车辆速度的意图的组合。
如图3所示，当驾驶员打算增大车辆速度时，驾驶员操作加速踏板200(加速踏板200开)。当驾驶员没有减小车辆速度的意图时，就不操作加速踏板200，并且初始驱动力F0对应于爬行力或者制动踏板580未被操作。当驾驶员打算减小车辆速度时，不操作加速踏板200，并且初始驱动力F0小于爬行力或者制动踏板580被操作(制动踏板580开)。判定部分(未示出)基于从加速行程传感器和制动传感器(主缸压力传感器、制动器下压力传感器等)输出的信号和由来自P-DRM的信号表示的初始驱动力F0判定驾驶员是否有增大车辆速度的意图、没有减小车辆速度的意图或者有减小车辆速度的意图。然后，设定对应于驾驶员意图的标记。
当这样的设定的标记表示驾驶员打算增大车辆速度时，如果DSS指令驱动力Fd是正值，则协调部分70从DSS指令驱动力Fd和初始驱动力F0中选择较大的值。另一方面，如果DSS指令驱动力Fd是零或者负值，则协调部分70选择初始驱动力F0。类似地，当该标记表示驾驶员打算减小车辆速度时，如果DSS指令驱动力Fd是正值或者零，则协调部分70选择初始驱动力F0。另一方面，如果DSS指令驱动力Fd是负值，则协调部分70从DSS指令驱动力Fd和初始驱动力F0中选择较小的值(该值情况下指令的制动力较大)。尽管此处没有详细描述，不过图3中示出了驾驶员没有减小车辆速度的意图的情况。
以下，通过由协调部分70执行的协调处理来计算的目标驱动力(初始驱动力F0或者DSS指令驱动力Fd)将称为“目标驱动力F1”。如图2所示，表示目标驱动力F1(N)的信号被传输到传动系管理器(以下称作“PTM”：传动系管理器)。PTM是起驱动控制系统的指令协调部分的作用的管理器。
在PTM的最高级别，表示目标驱动力F1(N)的信号从P-DRM传递至动态行为控制系统的管理器(以下称作“VDM”：车辆动态管理器)。VDM布置在比用作制动控制系统的驾驶员意图确定部分的管理器(以下称作“B-DRM”：制动驾驶员模组)低的级别。VDM是用作车辆运动协调部分的管理器。使车辆的动态行为稳定的这种系统的示例包括牵引控制系统(对车辆在较滑的道路上起动或加速时可能发生的驱动轮的不必要打滑进行抑制的系统)、对车辆进入较滑道路时可能发生的侧滑进行抑制的系统、使车辆的方向稳定以防止车辆沿弯道行驶时在稳定性达到其极限的情况下旋出或滑离车道的系统、以及主动造成四轮驱动车辆的右后轮和左后轮的驱动力不同以由此引起横摆力矩的系统。
在比VDM低的级别，对用于前转向装置500和后转向装置520的致动器进行控制的转向控制单元和对用于悬架620的致动器进行控制的悬架控制单元与对用于制动器560的致动器进行控制的制动控制单元并行布置。在B-DRM中，目标制动力计算部分将从制动传感器传输的电信号转换成表示目标制动力的信号。然后，该信号经由VDM传输至制动控制单元。尽管此说明书中未详细描述，但是如下文中的详细描述，由目标制动力计算部分计算的目标制动力所受到的各种校正(协调)处理，其方式与目标驱动力F1受到校正(协调)处理的方式是相同或相似的。然后，表示校正(协调)后得到的目标制动力的信号输出至制动控制单元。
最初，目标驱动力F1主要是基于驾驶员的输入来确定的。VDM的驱动力校正部分辅助性地提供指令以校正目标驱动力F1，由此使车辆的动态行为稳定。就是说，如果需要，VDM的驱动力校正部分可以提供指令以校正目标驱动力F1。在这种情况下，优选地，VDM的驱动力校正部分表示应当替换目标驱动力的目标驱动力F1的绝对量，而不是目标驱动力F1应当增加或减小的校正量ΔF。以下，由来自VDM的指令所指示的目标驱动力的绝对量将被称作“目标驱动力F2”，它是根据目标驱动力F1得到的。
如图2所示，表示目标驱动力F2的信号输入到PTM中。如图2所示，表示目标驱动力F2的信号输入发动机控制系统传输线路和T/M控制系统传输线路中的每一条。在每个线路的输入部分处，将目标驱动力F2与目标驱动力F1进行协调。在该协调处理中，优选地，给予目标驱动力F2的优先级高于给予目标驱动力F1的优先级，因为较高的优先级应当给予车辆的稳定动态行为。可选地，可以通过为目标驱动力F2和目标驱动力F1分配适当的权重来得到最终的目标驱动力。为了给予车辆的稳定动态行为较高的优先级，给予目标驱动力F2的权重大于给予目标驱动力F1的权重。通过这样的协调处理得到的目标驱动力将被称作“目标驱动力F3”。
如图2所示，在T/M控制系统传输线路中，目标驱动力F3被转换成节气门开启量Pa(％)，表示节气门开启量Pa(％)的信号传输到目标换档速度设定部分。目标换档速度设定部分基于预定的换档图(表示节气门开启量和车轮速度No之间关系的换档图)来设定最终目标换档速度。可以基于预定的换档图(表示驱动力和车轮速度No之间关系的换档图)直接设定最终目标换档速度，而不将目标驱动力F3转换成节气门开启量Pa(％)。
表示PTM中如此设定的目标换档速度的信号被输出至T/M控制单元，T/M控制单元布置在比PTM级别低的级别。T/M控制单元控制用于变速器240的致动器以实现目标换档速度。
如图2所示，在发动机控制系统传输线路中，“F→Te转换部分”将表示目标驱动力F3的模式从驱动力(N)表示的模式转换成发动机扭矩(Nm)表示的模式。发动机扭矩协调部分将如此获得的目标发动机扭矩Te1(Nm)与由从T/M控制单元传输至PTM的信号所指示的指令发动机扭矩(Nm)进行协调。通过这种协调得到的目标发动机扭矩称为“目标发动机扭矩Te2”。
表示目标发动机扭矩Te2的信号输出至发动机控制单元，发动机控制单元布置在比PTM的级别低的级别。发动机控制单元和T/M控制单元控制用于发动机140的致动器以实现由来自PTM的信号所表示的目标发动机扭矩。
根据上述实施例，由P-DRM的目标驱动力计算部分计算的目标驱动力F1受到各种校正(协调)处理，表示已受过各种校正(协调)处理的目标驱动力的信号被输出至发动机控制单元和T/M控制单元。这些控制单元控制用于发动机140和变速器240的致动器，由此实现目标驱动力F1(如果目标驱动力F1已受过协调处理，则实现目标驱动力F2或目标驱动力F3)。
在此实施例中，每个协调部分使用适于该指令的物理量单位来进行协调处理。因为DSS和VDM基本上是控制驱动力的系统，所以，优选地提供来自DSS和VDM的指令，并使用驱动力的单位来进行协调处理。因为T/M控制单元基本上是控制驱动扭矩的单元，所以，优选地提供来自T/M控制单元的指令，并使用发动机扭矩的单位来进行协调处理。根据上述实施例，因为使用物理量的合适单位来提供指令并进行协调处理，所以可以进行适于指令的适当协调处理。此外，不需要在进行协调处理时和提供指令时之间改变物理量的单位。此外，可以避免由于物理量单位的改变而导致的通信软件结构改变。结果，可以有效地将这样的改变和修改造成的低效情况减至最小。
然而，当使用驱动力单位进行协调处理时，即使基于加速踏板的操作量来计算初始驱动力F0，仅仅基于初始驱动力F0和其改变方式也不能够精确地确定驾驶员增大/减小车辆速度的意图。结果，难以基于驾驶员意图进行适合的协调处理。与加速踏板操作量(节气门开启量)的情况不同，驱动力可以是负值。因而，对于从应该彼此协调的驱动力的两个值中选择较大的值这样的协调处理，如果需要对负驱动力进行协调，则将出现问题。
相反，根据参照图3描述的本实施例，确定驾驶员增大/减小车辆速度的意图，并在考虑驾驶员意图的情况下进行协调处理，而不是进行从应该彼此协调的驱动力F1和驱动力Fd中选择较大或者较小的值这样的协调处理。因而，即使对于使用驱动力单位进行协调处理的构造，也能够基于驾驶员意图进行适合的协调处理。此外，根据本实施例，根据驱动力F1和驱动力Fd是负值还是正值来改变进行协调处理的方式。因而，即使当驱动力F1和驱动力Fd是负值时，也能够适合地将驱动力F1和驱动力Fd彼此协调。
在说明书中描述的本发明的实施例在各个方面应当被认为是示例性的而非限制性的。本发明的技术范围由权利要求来限定，因此，包含在权利要求的意思和等同范围内的所有改变都应当包含在其中。
在上述实施例中，发动机140包括电子节气门，并用作动力源。但是，本发明也可以应用于使用不带电子节气门的电动机作为动力源的构造中。

Claims (6)

1.一种驱动力控制设备，其特征在于包括：
第一目标驱动力计算装置，用于基于驾驶员对加速踏板的操作量计算第一目标驱动力(F0)；
第二目标驱动力计算装置，用于计算第二目标驱动力(Fd)，所述第二目标驱动力是车辆保持恒定车辆速度或者与所述车辆附近的目标物体保持预定的相对距离或者相对速度关系所需的；
驾驶员意图判定装置，用于判定驾驶员打算增大还是减小所述车辆速度；
协调装置，所述协调装置使用驱动力的单位，在考虑由所述驾驶员意图判定装置判定的驾驶员意图的情况下使所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)彼此协调；和
驱动力控制装置，用于基于通过由所述协调装置进行的协调处理获得的目标驱动力(F1)来控制驱动力产生装置。
2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于：
当所述驾驶员意图判定装置判定所述驾驶员打算增大或者减小所述车辆速度时，所述协调装置给予所述第一目标驱动力(F0)的优先级高于给予所述第二目标驱动力(Fd)的优先级。
3.根据权利要求1或者2所述的驱动力控制设备，其特征在于：
当所述驾驶员意图判定装置判定所述驾驶员打算增大所述车辆速度时，所述协调装置从所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)中选择较大的值，所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)当被施加来增大所述车辆速度时是正值；并且
当所述驾驶员意图判定装置判定所述驾驶员打算减小所述车辆速度时，所述协调装置从所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)中选择较小的值，所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)当被施加来减小所述车辆速度时是负值。
4.一种驱动力控制方法，其特征在于包括：
基于驾驶员对加速踏板的操作量计算第一目标驱动力(F0)；
计算第二目标驱动力(Fd)，所述第二目标驱动力是车辆保持恒定车辆速度或者与所述车辆附近的目标物体保持预定的相对距离或者相对速度关系所需的；
判定驾驶员打算增大还是减小所述车辆速度；
使用驱动力单位，在考虑所判定的驾驶员意图的情况下使所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)彼此协调；和
基于通过协调处理获得的目标驱动力(F1)来控制驱动力。
5.根据权利要求4所述的驱动力控制方法，其特征在于：
当判定所述驾驶员打算增大或者减小所述车辆速度时，给予所述第一目标驱动力(F0)的优先级高于给予所述第二目标驱动力(Fd)的优先级。
6.根据权利要求4或者5所述的驱动力控制方法，其特征在于：
当判定所述驾驶员打算增大所述车辆速度时，从所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)中选择较大的值，所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)当被施加来增大所述车辆速度时是正值；并且
当判定所述驾驶员打算减小所述车辆速度时，从所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)中选择较小的值，所述第一目标驱动力(F0)和所述第二目标驱动力(Fd)当被施加来减小所述车辆速度时是负值。
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PB01 Publication
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WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

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