CN107835768A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置(20)，其安装于车辆(10)，具备：物体检测部(21)，其检测车辆(10)的行进方向的物体；以及抑制部(23)，其在物体检测部(21)检测到物体的情况下，抑制车辆(10)的驱动力。抑制部(23)在抑制车辆(10)的驱动力的状态下被进行指示向行进方向的移动且车辆(10)停止的情况下，进行使驱动力递增的第一处理，在车辆(10)从停止状态开始了移动之后，进行以驱动力的单位时间的增加量比第一处理小的方式使驱动力递增的第二处理。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

本申请主张于2015年6月30日申请的日本申请编号2015－131129号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及检知存在于车辆的行进方向的物体并控制车辆的车辆控制装置以及由该车辆控制装置执行的车辆控制方法。

背景技术

以往，提出了在车辆安装超声波传感器等测距传感器，并使用该测距传感器检知前行车辆、行人、道路上的结构物等存在于车辆周边的物体作为障碍物的车辆控制装置。该车辆控制装置基于该测距传感器的物体检知结果，进行用于使车辆的行驶安全性提高的各种控制，例如制动装置的工作、对驾驶员的报告等。

在该车辆控制装置中，在车辆的行进方向检测到障碍物的情况下，进行限制向行进方向的驱动力的控制。此时，在车辆与障碍物之间存在阶梯等的情况下，可能引起尽管能够向障碍物进行接近，但其驱动力不足以越过阶梯的情况。由此，车辆不能够越过阶梯，不能够充分地进行向障碍物的接近。

对于这一点，在车辆与障碍物之间存在阶梯的情况下，作为能够越过该阶梯的装置，有专利文献1所记载的驾驶辅助装置。在该专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，在车辆的行进方向存在障碍物的情况下，限制车辆的驱动力。在车辆与障碍物之间存在阶梯的情况下，为了越过该阶梯，进行使所限制的驱动力逐渐上升的控制。然后，若车速超过阈值，则使上升的驱动力返回到初始值。

专利文献1：日本特开2014－91351号公报

在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，车辆为了越过阶梯而在开始移动之后也进行使驱动力增加的控制直至车速超过阈值。因此，驱动力的增加过量，其结果为，越过阶梯时的速度过量。

发明内容

本公开的主要的目的在于提供能够在驱动力被抑制的状态下，更准确地使车辆起步的车辆控制装置以及由该车辆控制装置执行的车辆控制方法。

在本公开的第一方式中，是车辆控制装置，具备：物体检测部，其检测车辆的行进方向的物体；以及抑制部，其在上述物体检测部检测到上述物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力，上述抑制部在抑制上述车辆的驱动力的状态下进行向上述行进方向的移动的指示且上述车辆停止的情况下，进行使上述驱动力从初始值递增的第一处理，在上述车辆从停止状态开始移动之后，进行使上述驱动力以上述驱动力的单位时间的增加量比第一处理小的方式递增的第二处理。

在检知到存在于车辆的行进方向的物体并根据与该物体的距离等抑制车辆的驱动力的情况下，在车辆与物体之间存在阶梯等的情况下存在不能够越过该阶梯的可能性。同样地，在路面倾斜的情况下，存在车辆不能够起步的可能性。此时，能够检测车辆的行进方向的速度，并基于该速度，判定是否由于阶梯、路面的倾斜而车辆停止。然而，在指示了车辆的行进的情况下，在该指示与车辆的动作之间产生乖离。因此，需要使车辆的驱动力增加，使车辆起步的控制。

在该控制中，通过使驱动力从初始值递增，能够使车辆起步。然而，若在车辆开动后，继续驱动力的递增，则有车速过量的顾虑。另一方面，若在车辆已开动的情况下，立即结束驱动力的递增则阶梯的越过等需要时间。

对于这一点，在上述构成中，通过在车辆开始移动的情况下减小驱动力的单位时间的增加量，从而能够抑制车速过量，并且使阶梯的越过等成为可能。除此之外，在车辆开始移动的情况下，并不立即结束驱动力的递增，或者使驱动力返回到初始值，而进行驱动力的递增，所以能够缩短阶梯的越过等所需要的时间。

另外，在本公开的第二方式中，是一种车辆控制装置，具备：物体检测部，其检测车辆的行进方向的物体；抑制部，其在上述物体检测部检测到物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力；以及状态获取部，其获取车辆向行进方向的速度的值、车辆向行进方向的加速度的值以及向行进方向的加加速度的值的至少一个作为判定值，上述抑制部在抑制上述车辆的驱动力的状态下进行了向上述行进方向的移动的指示的情况下，若上述判定值比阈值小，则进行使上述驱动力递增的增加处理，在上述增加处理中，上述判定值越大则越减小上述驱动力的单位时间的增加量。

在该构成中，判定值越大则越减小驱动力的单位时间的增加量，从而能够抑制车速过量，并且使阶梯的越过等成为可能。除此之外，在车辆开始移动的情况下，并不立即结束驱动力的递增，或者使驱动力返回到初始值，而进行驱动力的递增，所以能够缩短阶梯的越过等所需要的时间。

附图说明

通过参照附图下述的详细的记述，本公开的上述目的以及其它的目的、特征、优点变得更加明确。其附图是，

图1是车辆控制装置的示意图，

图2是表示车辆越过阶梯并接近壁的状况的图，

图3是表示第一实施方式所涉及的处理的流程图，

图4是第一实施方式中的车辆越过阶梯时的时序图，

图5是表示第二实施方式所涉及的处理的流程图，

图6是第二实施方式中的车辆越过阶梯时的时序图，

图7是进行了使驱动力连续地增加的处理时的时序图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，参照附图对作为安装于车辆的车辆控制装置具体化的第一实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆控制装置通过从测距传感器接收物体的检知信息，例如检知其它的车辆、道路结构物等作为存在于车辆的周围的物体。首先，使用图1对本实施方式所涉及的车辆控制装置的概略结构进行说明。

在图1中，车辆10具备作为车辆控制装置的车辆控制ECU20。在车辆10具备车轮速度传感器31、加速器传感器32、制动传感器33、加速度传感器34以及测距传感器35作为传感器。各传感器31～35与车辆控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)20连接。车辆控制ECU20接收来自各传感器31～35的信号，并向发动机41以及制动器42的至少一方发送控制信号。由此，实施车间距离控制。

车辆控制ECU20安装微型计算机、线束的接口等。上述微型计算机具有具备了CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存储器)、I/O、以及CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信装置等的公知的构成。

车轮速度传感器31为以规定周期输出脉冲信号的脉冲检测式。在本实施方式中，根据设置于与车轮一起旋转的转子的多个凸部的通过，以规定周期输出脉冲信号的电磁选出式。车辆控制ECU20接收车轮速度传感器31的检测信号，并基于输入的检测信号的脉冲间隔来计算车速。

加速器传感器32是检测加速器踏板的踏入量的传感器。车辆控制ECU20接收加速器传感器32的检测信号求出需求转矩(需求空气量)，并基于该需求转矩向发动机41发送控制信号。由此，控制发动机41的驱动力。制动传感器33是检测制动踏板的踏下量的传感器。车辆控制ECU20接收制动传感器33的检测信号并向制动器42发送控制信号。

加速度传感器34基于施加给传感器自身的力来感知车辆10的加速度，例如使用静电电容型、压敏电阻型等。在加速度传感器34中，以车辆10在平坦的路面停车，并对车辆10垂直地作用重力加速度的状态的加速度为基准。即，在倾斜的路面上车辆10以该倾斜方向作为车辆行进方向进行停车的状态下，检测与该倾斜对应的车辆10的行进方向的加速度。加速度传感器34检测到的加速度被输入到车辆控制ECU20。

测距传感器35例如是超声波传感器，具有发送20～100kHz的超声波作为探测波的功能和接收从物体反射的探测波作为反射波的功能。在本实施方式中，在车辆前部(例如前保险杠)以在与车辆10的行进方向正交的方向(车宽方向)并排的方式隔开规定的间隔安装四个测距传感器35。具体而言，测距传感器35具备在车辆10的中心线11的附近相对于中心线11安装在对象位置的两个中心传感器(第一传感器35a、第二传感器35b)、和分别安装在车辆10的左角以及右角的角传感器35c、35d。此外，在车辆10在车辆后部(例如后保险杠)也安装有测距传感器35，但由于传感器的安装位置以及功能与车辆前部的测距传感器35相同，所以这里省略说明。

车辆控制ECU20具备的物体检测部21基于从测距传感器35接收的物体的检知信息，检知车辆10周边的物体的有无。具体而言，车辆控制ECU20向测距传感器35发送控制信号，命令其按每一规定时间间隔(例如，数百毫秒间隔)的发送机会来发送探测波。

接着，物体检测部21若从测距传感器35接收到物体的检知信息，则基于该接收的检知信息，判断车辆10周边的物体的有无。而且，在判断为在车辆10的行进方向存在物体的情况下，为了使车辆10不与物体接触，而通过控制发动机41、制动器42进行减速控制，或者对车辆10的驾驶员进行基于警报音的报告。在这些控制中，还使用状态获取部22从各传感器31～34获取的与车辆10有关的状态。具体而言，车辆控制ECU20具备的抑制部23进行将发动机41的驱动力(转矩)抑制为比加速器传感器32获取的来自驾驶员的需求转矩小的值的控制。车辆控制ECU20在车辆10与物体的距离变小的情况下，进行使制动器42工作的控制。另外，若制动传感器33获取的驾驶员对制动器42的操作量不足以使车辆10停止，则进行使制动器42工作的控制，以使其发挥比从驾驶员指示的制动力高的制动力。

在本实施方式中，在车辆10低速行驶的情况下，通过测距传感器35检知在与离车辆10比较近的距离(例如5m以内)存在的其它车辆、壁、柱等障碍物，并进行针对该障碍物的碰撞避免，例如在车辆10的停车时发挥作用。

图2示出通过车辆10后退，从而向壁50接近时，越过设置于路面60的阶梯61，并使车辆10进一步向壁50接近并停车的状况。

通过测距传感器35测量车辆10与壁50的距离L。若由于车辆10的后退而距离L变小，且距离L小于作为预先决定的距离的驱动抑制距离，则进行抑制车辆10的驱动力的控制。此时，若在驱动力被抑制的状态下越过阶梯61，则驱动力并不足以越过阶梯61，如图2(a)所示，违背驾驶员的意思地车辆10在阶梯61的跟前停止。

这里，若使驱动力增加，则如图2(b)所示，车辆10能够越过阶梯61，由此，能够进一步接近壁50。而且，如图2(c)所示，若车辆10与壁50的距离L进一步减小，并成为比驱动抑制距离小的停止距离，则进一步抑制驱动力，并且控制制动器42，使车辆10停止。

此时，若在图2(b)所示那样的车辆10开始越过阶梯61的状态下，使驱动力持续递增，则有在阶梯61的越过结束的时刻的车速过量的可能性。因此，在进行防止与壁50的碰撞的控制时，有需要给予车辆10更大的制动力，或者可能引起不能够避免与壁50的接触的情况的顾虑。

另一方面，若在车辆10开始越过阶梯61的时刻停止驱动力的增加，或者使驱动力返回到初始驱动力，则有车辆10在越过阶梯61的中途停止，或者越过阶梯61过于花费时间的顾虑。

因此，在本实施方式中，在检知到车辆10已开始阶梯61的越过的情况下，抑制驱动力的单位时间的增加量，并且继续使驱动力递增的处理。即，在车辆10开始移动之前，增大驱动力的单位时间的增加量，若车辆10开始移动，则相对减小驱动力的单位时间的增加量。这样一来，能够缩短越过阶梯61所需要的时间，并抑制越过阶梯61时的驱动力过量。

此时，作为用于判定车辆10是否开始移动的判定值，使用加加速度。该加加速度能够通过对加速度传感器34检测到的车辆10的加速度进行微分来得到。在该加加速度的值超过第一规定值之前，增大驱动力的单位时间的增加量，若加加速度的值超过第一规定值，则相对减小驱动力的单位时间的增加量。而且，若加速度的值超过比第一规定值大的值亦即第二规定值，则可以说车辆10越过了阶梯，所以进行使驱动力返回到初始驱动力的处理。此外，关于第二规定值，由于用于结束使驱动力增加的处理，所以也能够称为阈值。

图3是表示本实施方式所涉及的一系列的处理的流程图。按每一规定的控制周期反复进行图3所示的一系列的处理。

首先，判定是否在车辆10的行进方向的规定距离以内检测到障碍物(S101)。在未检测到障碍物的情况下(S101：否)，不需要限制驱动力，产生与驾驶员的加速器操作对应的驱动力亦即需求驱动力f0。因此，在存在阶梯61的情况下通过基于驾驶员的意思的加速器操作能够越过阶梯61。由此，结束一系列的处理。

在检测到障碍物的情况下(S101：是)，通过抑制驱动力进行碰撞防止控制(S102)。此时，在障碍物的检测开始时，为了抑制驱动力而设定初始驱动力。初始驱动力是使车辆10慢行的驱动力。通过使驱动力为作为比基于驾驶员的加速器需求的驱动力小的值的初始驱动力，能够抑制车辆10向障碍物的突然接近。此外，在与驾驶员的加速器操作对应的需求驱动力比初始驱动力大的情况下，驱动力为初始驱动力。然后，获取表示车辆10的状态的各种信号(S103)。

接着，判定驱动力是否从初始驱动力增加(S104)。若驱动力未从初始驱动力增加(S104：否)，则为了判定是否需要使驱动力增加的处理，而判定车辆10是否是尽管应该起步但不能够起步的状态亦即起步限制状态(S105)。在S105的判定处理中，在以下的(a)～(d)的条件都满足的情况下，进行肯定的判定。

(a)在车辆10的停止状态下，加速器传感器32检测到驾驶员的加速器操作。

(b)通过碰撞防止控制来抑制驱动力。

(c)未进行基于碰撞防止控制的制动器的工作。

(d)制动传感器33未检测到驾驶员的制动操作。

在不满足上述(a)的条件的情况下，即使车辆10停止，驾驶员也不进行加速器操作，驾驶员未示出越过阶梯61的意思。因此，不需要进行用于越过阶梯61的使驱动力修正的控制。在不满足上述(b)的条件的情况下，基于驾驶员的加速器操作的需求驱动力不足以越过阶梯61。即，可以说驾驶员未示出越过阶梯61的意思。另外，若修正驱动力使其上升，则修正后的驱动力超过需求驱动力。因此，不需要进行修正驱动力的控制。在不满足上述(c)的条件的情况下，由于车辆10与壁50的距离L比停止距离小，所以需要维持车辆10的停止状态。因此，不进行修正驱动力的控制。在不满足上述(d)的条件的情况下，可以说驾驶员示出使车辆10停止的意思，所以不需要进行修正驱动力的控制。

在满足了上述的条件的情况下，可以说是虽然驾驶员有越过阶梯61的意思，但利用碰撞防止控制抑制了驱动力，从而成为不能够越过阶梯61的状态。因此，在上述的条件成立的情况下，判定为车辆10是起步限制状态(S105：是)，并进行使驱动力增加的处理亦即第一处理(S106)。在上述的条件中一个以上不成立的情况下，不是通过抑制驱动力而限制了起步的状态(S105：否)，所以直接结束一系列的处理。

在进行了第一处理的控制周期的下一个控制周期中，是驱动力被进行了增加修正的状态，所以在S104进行肯定的判定。然后，判定加加速度的值是否是比第一规定值大的值(S107)。若加加速度的值不是比第一规定值大的值(S107：否)，则继续第一处理(S106)，并结束一系列的处理。另一方面，若加加速度的值比第一规定值大(S107：是)，则判定加加速度的值是否比第二规定值大。若加加速度的值不是比第二规定值大的值(S108：否)，则进行与第一处理相比减小单位时间的驱动力的增加量的第二处理(S109)，并结束一系列的处理。在该第二处理中，加加速度的值越大则越减小单位时间的驱动力的增加量。

若重复该第二处理，加加速度比第二规定值大，则使驱动力为初始驱动力(S110)，并结束一系列的处理。另外，也可能在进行了第一处理时，引起加加速度比第二规定值大。该情况下，在S107以及S108均进行肯定的判定，不从第一处理移至第二处理，就进行使驱动力为初始驱动力的处理。

此外，在本实施方式中，采用使驱动力阶段性地增加的处理。即，在第一处理以及第二处理的各个中，进行在从使驱动力增加开始经过了恒定时间之后，进一步进行对驱动力进行加法运算的处理。此时，在加加速度比第一规定值大的情况下，也可以不等待恒定时间的经过，就进行第二处理中的使驱动力增加的处理。另外，也可以在加加速度比第二规定值大的情况下，不等待恒定时间的经过，就进行使驱动力为初始驱动力的处理。另外，第一处理以及第二处理均为使驱动力增加的处理，所以也能够称为增加处理。

图4是反复进行了图3所示的一系列的处理的情况下的时序图。在图4中，示出车辆控制装置命令的驱动力、通过车轮速度传感器31检测出的速度、通过加速度传感器34检测出的加速度以及对该加速度进行时间微分后的值亦即加加速度。在图4中，对于速度的值，将向车辆10越过阶梯61的方向的速度作为正的值。即，若车辆10后退并越过阶梯61，则向该后退方向的速度为正的值。

在图4中，在时刻t0，检知需求驱动力作为f0，并进行抑制驱动力的控制。从使驱动力从作为初始驱动力的f1增加到f2的时刻t1到使驱动力从f3增加到f4的时刻亦即时刻t3之前的时刻为止是实施第一处理的期间。另外，从时刻t3到使驱动力从t5减少到作为初始驱动力的t1的时刻亦即时刻t5之前的时刻为止是实施第二处理的期间。

通过驾驶员的加速器操作，加速器传感器32检知需求驱动力作为f0，并且，在速度为0的状态持续了规定时间的时刻t1，进行使驱动力从作为初始驱动力的f1上升到f2的控制。在使驱动力增加到f2的情况下加加速度在作为第一规定值的j1以下，所以在从时刻t1经过了规定时间的时刻t2，使驱动力增加到f3。此时，使驱动力从f1增加到f2时的驱动力的增加量以及使驱动力从f2增加到f3时的驱动力的增加量均为Δf1，为相等的值。

在接下来的时刻t3，由于加加速度超过作为第一规定值的j1，所以使驱动力的增加量为比Δf1小的值亦即Δf2，将驱动力提高到f4。此时，Δf2是根据加加速度的值得到的值。然后，在时刻t4，加加速度不超过作为第二规定值的j2，所以使驱动力的增加量为比Δf2小的值亦即Δf3，将驱动力提高到f5。此时，若驱动力达到作为上限值的fmax则驱动力为fmax。

若在时刻t5，加加速度超过作为第二规定值的j2，则进行使驱动力返回到作为初始驱动力的f1的处理。此时，阶梯61的越过结束，所以速度取为与该驱动力对应的恒定的值。此外，虽然未图示，但若车辆10与障碍物的距离为停止距离，则不取决于驾驶员的加速器操作，进行使驱动力为零的处理。另外，若此时未进行驾驶员的制动操作，则进行制动控制。

根据上述构成，本实施方式所涉及的车辆控制装置起到以下的效果。

·在车辆10开始移动的情况下通过减小驱动力的单位时间的增加量，能够抑制车速过量，并使阶梯61的越过成为可能。除此之外，在车辆10开始移动的情况下，并不立即结束驱动力的递增，或者使驱动力返回到初始值，而进行驱动力的递增，所以能够缩短阶梯61的越过等所需要的时间。

·由于根据加加速度的值变更驱动力的单位时间的增加量，所以能够进一步抑制在车辆10的阶梯61的越过结束的时刻的驱动力过量。

·在根据加速度判定车辆10的移动的情况下，有受到坡道上的偏移的影响的可能性。另外，在根据速度判定车辆10的移动的情况下，在极恒速下车辆10的移动的开始的判定较困难。对于这一点，由于根据加加速度判定车辆10的移动开始，所以能够精度更好地检测车辆10的移动开始。

＜第二实施方式＞

在本实施方式中，加加速度超过了第二规定值的情况下的处理与第一实施方式不同。具体而言，若加加速度超过第二规定值，则进行使驱动力递减的处理。

图5是表示进行本实施方式所涉及的处理的情况下的一系列的控制的流程图。此外，在图5的流程图中，对与第一实施方式同等的处理附加相同的附图标记，并省略其说明。

首先，与第一实施方式相同，进行到S104的处理，若在S104判定为增修正状态，则判定是否进行使驱动力递减的处理(S201)。在S201中，根据表示已开始使驱动力递减的处理的标志来进行判定。若未进行使驱动力递减的处理(S201：否)，则与第一实施方式相同，判定加加速度是否超过了第一规定值、第二规定值(S107、S108)。若加加速度超过第二规定值(S108：是)，则设置表示已开始使驱动力递减的处理的标志(S202)。然后，进行驱动力的递减处理(S203)，并结束一系列的处理。

另一方面，若使驱动力递减的处理已经开始(S201：是)，则进行驱动力的递减处理(S203)，并结束一系列的处理。此外，若作为进行了驱动力的递减处理的结果为驱动力成为初始驱动力，则将表示已开始使驱动力递减的处理的标志复位即可。

图6是反复进行了图5所示的一系列的处理的情况下的时序图。此外，到车辆10成为起步限制状态，继续使驱动力增加的处理的时刻t5之前为止，与第一实施方式同等，所以省略其说明。若在时刻t5，加加速度超过第二规定值，则开始使驱动力递减的处理。

在时刻t5，使驱动力的减少量为Δf4。在接下来的时刻t6也使驱动力的减少量为Δf4。然后，在时刻t7，由于此时的驱动力与初始驱动力的偏离量比Δf4小，所以使驱动力为初始驱动力。此外，驱动力的减少量也可以不恒定。例如，也可以驱动力越大则越增大减少量。

根据上述构成，本实施方式所涉及的车辆控制装置除了第一实施方式所涉及的车辆控制装置起到的效果之外，还起到以下的效果。

·在驱动力超过了第二规定值的情况下，立即使驱动力为初始驱动力的情况下，有车辆10在爬上了阶梯61的状态下停止的可能性。在本实施方式中，使驱动力递减，所以能够抑制车辆10在爬上了阶梯61的状态下停止的情况。

＜变形例＞

·在各实施方式中，示出由于阶梯61而成为起步限制状态的例子，但在坡道上，也同样地成为起步限制状态。即，在存在阶梯61的情况下或者是坡道的情况下等存在行驶阻力的情况下，以初始驱动力不能够从停止状态起步，所以能够同样地应用上述各实施方式所涉及的处理。

·在各实施方式中，使驱动力按每个规定周期阶段性地增加，但也可以如图7所示那样，在每次的处理进行增减。此时，若加加速度在第一规定值以下，则使驱动力的单位时间的增加量为df1/dt，若加加速度比第一规定值大且在第二规定值以下，则使驱动力的单位时间的增加量为作为比df1/dt小的值的df2/dt。加加速度越大则该df2/dt的值是越小的值。而且，若加加速度超过第二规定值，则使驱动力的单位时间的减少量为df3/dt(＜0)。此外，也可以如第一实施方式那样，若加加速度超过第二规定值，则进行使驱动力为初始驱动力的控制。

·在第一实施方式中，也可以如第二实施方式那样，若加加速度超过第一规定值，则设立表示超过了第一规定值的标志，并在下次以后的控制中，不进行S107的处理，而进行S108以后的处理。对于加加速度超过第二规定值的情况也相同。

·在各实施方式中，根据加加速度的值决定驱动力超过了第一规定值的情况下的驱动力的增加量，但也可以使驱动力的增加量相等。这样一来，能够使控制简单化。

·在各实施方式中，根据加加速度的值，来判定车辆10是否已开始移动，但也可以根据速度或者加速度的值来判定车辆10是否已开始移动。此外，在判定使用加速度的值的情况下，使车辆10停止的状态下的值偏移，并判定从该值的变化量是否超过阈值即可。

·在各实施方式中，根据加加速度的值，判定车辆10是否已开始移动，但也可以使用速度、加速度以及加加速度的两个以上的值来判定车辆10是否已开始移动。例如，在加加速度的值不超过阈值而越过阶梯61的情况下，速度的值与驱动力的值对应。该情况下，能够通过车轮速度传感器31来检知车辆10的移动，所以也可以追加根据速度来判定阶梯61的越过的处理。

·在上述实施方式中，在满足了(a)～(d)的全部的条件的情况下是起步限制状态，但对于是否为起步限制状态，也可以在至少满足(a)以及(b)的条件的情况下，判定为起步限制状态。

·在上述实施方式中，基于加速器传感器32的检测值判定起步限制状态，但也可以应用于根据来自上位的ECU的指令自动地进行驾驶的车辆10，并在由于与壁50的距离而抑制基于该指令的驱动力，并且，车辆10为起步限制的状态下，进行使驱动力增加的控制。

·在上述实施方式中，通过对由加速度传感器34检测出的加速度进行时间微分来得到加加速度的值，但也可以使用直接检测加加速度的值的加加速度传感器。

·在上述实施方式中，作为驱动力例示转矩，但也可以控制输出。另外，也可以控制发动机41的转速。

·在上述实施方式中，使车辆10的驱动源为发动机41，但也可以通过马达驱动车辆10，并进行该马达的驱动力的控制。

在上述实施方式中，在作为车辆控制装置的车辆控制ECU20中，在相当于非瞬态有形记录介质的ROM储存程序，并通过由相当于计算机的处理器的CPU执行该程序来实现车辆控制装置的各功能，但也可以构成为在ROM以外的非瞬态有形记录介质(例如，ROM以外的非易失性存储器)储存程序，并由CPU等处理器执行该程序。该情况下，也可以构成为在车辆控制装置中，通过由处理器执行储存于非瞬态有形记录介质的程序，来执行与该程序对应的方法(例如，车辆控制方法)。

另外，也可以通过一个或者多个集成电路(即，IC)等以硬件的方式构成车辆控制装置执行的各功能的一部分或者全部。并且，也可以通过记录于非易失性存储器等非瞬态有形记录介质的软件以及执行该软件的计算机，或者仅由软件，或者仅由硬件，或者通过它们的组合来提供车辆控制装置提供的车辆控制ECU20的各部(例如，物体检测部21、状态获取部22、抑制部23)。

本公开依照实施例进行了记述，但应该理解本公开并不限定于该实施例、结构。本公开也包含各种变形例、同等范围内的变形。除此之外，各种组合、方式、及包含它们的一个要素，一个以上，或者一个以下的其它的组合、方式也在本公开的范畴、思想范围内。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置(20)，其中，具备：

物体检测部(21)，其检测车辆(10)的行进方向的物体；以及

抑制部(23)，其在上述物体检测部检测到上述物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力，

上述抑制部在抑制上述车辆的驱动力的状态下被指示向上述行进方向移动且上述车辆停止的情况下，进行使上述驱动力递增的第一处理，并在上述车辆从停止状态开始移动之后，进行以上述驱动力的单位时间的增加量比第一处理小的方式使上述驱动力递增的第二处理。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

还具备状态获取部(22)，该状态获取部(22)获取车辆向行进方向的速度的值、车辆向行进方向的加速度的值以及向行进方向的加加速度的值的至少一个作为判定值，

上述抑制部基于上述判定值判定为已开始移动，进行上述第二处理。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

在上述第二处理中，上述判定值越大则越减小上述驱动力的单位时间的增加量。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆控制装置，其中，

在上述判定值比阈值小的情况下，进行使上述驱动力递增的处理。

5.一种车辆控制装置(20)，其中，具备：

物体检测部(21)，其检测车辆(10)的行进方向的物体；

状态获取部(22)，其获取车辆向行进方向的速度的值、车辆向行进方向的加速度的值以及向行进方向的加加速度的值的至少一个作为判定值；以及

抑制部(23)，其在上述物体检测部检测到物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力，

上述抑制部在抑制上述车辆的驱动力的状态下被指示向上述行进方向移动的情况下，若上述判定值比阈值小，则进行使上述驱动力递增的增加处理，

在上述增加处理中，上述判定值越大则越减小上述驱动力的单位时间的增加量。

6.根据权利要求4或者5所述的车辆控制装置，其中，

上述抑制部在上述判定值比上述阈值大的情况下，使上述驱动力减少。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

上述抑制部在上述判定值比上述阈值大的情况下，使上述驱动力递减。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

上述抑制部在上述判定值比上述阈值大的情况下，上述驱动力越大则越增大上述驱动力的单位时间的减少量。

9.根据权利要求2～8中任意一项所述的车辆控制装置，其中，

在上述车辆设置有加速度传感器(34)，

上述状态获取部基于上述加速度传感器检测到的上述车辆向行进方向的加速度，求出上述加加速度，并将该加加速度作为上述判定值。

10.一种车辆控制方法，是由安装于车辆(10)的车辆控制装置(20)执行的车辆控制方法，其中，执行以下步骤，即：

检测上述车辆的行进方向的物体的物体检测步骤；和

在上述物体检测步骤检测到上述物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力的抑制步骤，

在上述抑制步骤中，在抑制上述车辆的驱动力的状态下被指示向上述行进方向移动且上述车辆停止的情况下，进行使上述驱动力递增的第一处理，在上述车辆从停止状态开始移动之后，进行以上述驱动力的单位时间的增加量比第一处理小的方式使上述驱动力递增的第二处理。

11.一种车辆控制方法，是由安装于车辆(10)的车辆控制装置(20)执行的车辆控制方法，其中，执行以下步骤，即：

检测上述车辆的行进方向的物体的物体检测步骤；

获取车辆向行进方向的速度的值、车辆向行进方向的加速度的值以及向行进方向的加加速度的值的至少一个作为判定值的状态获取步骤；以及

在上述物体检测步骤检测到物体的情况下，抑制上述车辆的驱动力的抑制步骤，

在上述抑制步骤中，在抑制上述车辆的驱动力的状态下被指示向上述行进方向移动的情况下，若上述判定值比阈值小，则进行使上述驱动力递增的增加处理，

在上述增加处理中，上述判定值越大则越减小上述驱动力的单位时间的增加量。