CN107709121A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制装置以及车辆控制方法。车辆控制ECU(20)具备：判定部(21)，其对车辆(10)的行进方向前方是否存在物体进行判定；控制部(22)，其在判定为存在物体的情况下，在车速达到规定速度之前，将车辆的驱动力指示值在相对于基于驾驶员所操作的油门开度而决定的请求值进行抑制的状态下阶段性地提升，在车速达到规定速度后，降低驱动力指示值；计算部(23)，其对车辆行驶的道路的坡度进行计算；以及改变部(24)，其基于坡度来改变提升驱动力指示值时的每一小时的提升率。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及对存在于车辆的行进方向前方的物体进行检测并控制车辆的车辆控制技术。

背景技术

以往提出了通过搭载于车辆的超声波传感器，检测存在于车辆周边的先行车辆、行人等物体(障碍物)，基于检测结果，进行用于提高车辆的行驶安全性的各种控制的技术。作为各种控制例如是制动装置的工作、向驾驶员的报告等。

例如在专利文献1中公开了在车辆的行进方向检测出物体的情况下，在车速达到规定速度之前，逐渐地提升驱动力，在车速达到规定速度后降低驱动力的控制。由此，在专利文献1公开的控制技术中，即使在检测出物体的情况下，也施加避免与物体的碰撞且车辆的起步所需的驱动力。

专利文献1：日本特开2014-91351号公报

但在车辆的行进方向前方检测到物体且车辆在上坡路等存在上升坡度的地方行驶的情况下，能想到因该坡度导致车辆的启动延迟。在这样的情况下，在现有的控制中，有可能在到车辆启动为止，导致驱动力过度增加。因此，在现有的控制中，即使在车辆启动之后降低驱动力，也有可能导致车辆的停止延迟，车辆碰到物体。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在有上升坡度处，能够适当地产生车辆的启动所需的驱动力，并且能够避免与物体的碰撞的车辆控制装置以及车辆控制装置所执行的车辆控制方法。

以下对用于解决上述课题的机构以及其作用效果进行说明。

本发明的车辆控制装置具备：物体判定部(21)，其对车辆(10)的行进方向前方是否存在物体进行判定；驱动力控制部(22)，其在判定为存在上述物体的情况下，在车速达到规定速度之前，将上述车辆的驱动力指示值在相对于基于驾驶员所操作的油门开度而决定的请求值进行抑制的状态下阶段性地提升，在上述车速达到上述规定速度后，降低上述驱动力指示值；坡度计算部(23)，其对上述车辆行驶的道路的坡度进行计算；以及提升率改变部(24)，其基于上述坡度来改变提升上述驱动力指示值时的每一小时的提升率。

本发明的车辆控制装置利用上述构成，在随着驱动力指示值的提升而使实际的驱动力增加的情况下，基于行驶道路的坡度来改变驱动力指示值的提升的变化率。即，本发明的车辆控制装置基于坡度来改变每一小时的提升率。因此，在具备本发明的车辆控制装置的车辆中，实际的驱动力缓慢地增加。由此，在本发明的车辆控制装置中，抑制由于上升坡度所导致的车辆的启动的延迟，实际的驱动力被过度地提升的情况。结果，在本发明的车辆控制装置中，能够在有上升坡度处(上坡路等)，适当地产生车辆的启动所需的驱动力，并且避免与物体的碰撞。

附图说明

图1是车辆控制系统的结构简图。

图2A是表示在上坡路中车辆与物体接近的状况的图。

图2B是表示在上坡路中车辆与物体接近的状况的图。

图3是表示驱动力指示值与车速的关系的图。

图4是表示驱动力抑制控制的处理的流程图。

图5是表示驱动力指示值的提升开始时间与上升坡度量的关系的图。

具体实施方式

本实施方式所涉及的车辆控制装置被搭载于作为行驶驱动源具备发动机的车辆(本车辆)。车辆控制装置进行用于对存在于本车辆的行进方向前方的物体(障碍物)进行检测，避免与该物体的碰撞的控制。

下面，使用图1对应用本实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制系统的简要结构进行说明。如图1所示，车辆10具备车辆控制装置亦即车辆控制ECU20。另外，车辆10具备车速传感器31、加速器传感器32、加速度传感器33、换挡位置传感器34以及测距传感器35等各种传感器。各传感器31～35与车辆控制ECU20连接。

车速传感器31按照规定周期输出脉冲信号。在本实施方式中使用了如下方法，即利用设置于与车轮一起旋转的转子的多个凸部的通过，以规定周期输出脉冲信号，对输出的脉冲信号进行检测的方法(电磁拾音方式)。车速传感器31的检测结果(检测出的脉冲信号)被输入到车辆控制ECU20。车辆控制ECU20基于所输入的检测信号的脉冲间隔来计算车速。另外，加速器传感器32检测表示油门踏板的踩踏深浅的油门开度。加速器传感器32的检测结果(油门开度信息)被输入到车辆控制ECU20。

加速度传感器33基于施加于传感器本身的力，对车辆10的加速度进行检测。作为加速度传感器33主要使用静电电容型、压电电阻型等。在加速度传感器33中，对于在平坦路(水平方向的平面)停车的车辆10，以重力加速度垂直地作用的状态为基准。即，在上坡路中，在以上升坡度方向作为行进方向而车辆10停车的状态下，作为行进方向上的加速度，考虑重力加速度而检测与上升坡度量对应的值。加速度传感器33的检测结果(车辆10的加速度信息)被输入到车辆控制ECU20。另外，换挡位置传感器34对换挡装置(未图示)的换挡位置(变速挡；操作变速器的变速状态的变速杆的位置)进行检测。换挡位置传感器34的检测结果(当前的换挡位置信息)被输入到车辆控制ECU20。

测距传感器35是超声波传感器。测距传感器35例如将20～100kHz的超声波作为探测波，将从物体反射回来的探测波作为反射波来接收。测距传感器35基于反射波的接收结果，对存在于车辆10的周边的物体进行检测。在本实施方式中，在车辆前部(例如前保险杠)，与车辆10的行进方向(纵向)正交的车宽方向(横向)隔开规定的间隔而并排安装有四个测距传感器35。具体而言，在车辆前部以车辆10的中心线11为对称轴线而线对称的位置安装有两个中心传感器35a、35b(第一传感器35a、第二传感器35b)。另外，在车辆前部左角落以及右角落各自的位置安装有两个角落传感器35c、35d(右角落传感器35c、左角落传感器35d)。此外，在车辆10的车辆后部(例如后保险杠)也安装有测距传感器35。车辆后部的传感器的安装位置以及功能与车辆前部的测距传感器35相同，因此在这里省略其说明。测距传感器35的检测结果(存在于车辆周边的物体的检测信息)被输入到车辆控制ECU20。

车辆控制ECU20是具备CPU、存储器(例如ROM、RAM)以及I/O等的计算机。车辆控制ECU20通过CPU执行例如安装于ROM的程序，实施与车辆控制以及驾驶辅助相关的各种控制(实现后述的各功能)。车辆控制ECU20例如作为与驾驶辅助相关的控制，为了进行车辆10与物体的碰撞的避免，输出将发动机41、制动器42作为控制对象的控制信号。

车辆控制ECU20作为用于避免碰撞的功能，实施在通过车辆移动，车辆10接近物体的情况下抑制发动机41的驱动力的控制(为便于说明，下称“驱动力抑制控制”)。具体而言，车辆控制ECU20实现物体判定部21、驱动力控制部22、坡度计算部23、提升率改变部24的各功能。

物体判定部21对车辆周边(车辆10的行进方向前方)是否存在物体进行判定。物体判定部21基于从测距传感器35输入的物体的检测信息，对车辆周边是否有物体进行判定。具体而言，物体判定部21首先向测距传感器35发送控制信号，发出指令以便按照以规定时间间隔(例如100毫秒～数100毫秒的间隔)的发送周期发送探测波。而且，物体判定部21若从测距传感器35被输入物体的检测信息，则基于被输入的检测信息，对车辆10的行进方向前方是否有物体进行判定。此时，在车辆10是前进状态(向前方行进的状态)的情况下，物体判定部21对车辆前方是否有物体进行判定。另一方面，在车辆10是后退状态(向后方行进的状态)的情况下，物体判定部21对车辆后方是否有物体进行判定。

驱动力控制部22通过驱动力指示值Fi的可变，控制发动机41的驱动力。驱动力控制部22通过使驱动力指示值Fi相对于请求值f0(来自驾驶员的请求驱动力)可变，进行发动机41的驱动力抑制，该请求值f0基于从加速器传感器32输入的油门开度信息而决定。在通过物体判定部21判定为在车辆10的行进方向前方存在物体且该物体位于是否进行驱动力抑制的判断基准亦即规定距离的范围内的情况下，驱动力控制部22进行上述抑制控制。具体而言，在判定为存在物体且该物体位于规定距离的范围内的情况下，驱动力控制部22将指示发动机41的驱动力的驱动力指示值Fi设为比请求值f0小的值。此外，发动机41的驱动力抑制例如通过限制吸入空气量、节流阀开度来实现。

例如假定在上坡路等的上升坡度、路面上存在断坡等的状况下，通过车辆移动，车辆10与物体接近的情况。在这样的情况下，若进行发动机41的驱动力抑制，尽管驾驶员有接近物体的意愿，但也无法使车辆10移动。因此，驱动力控制部22在发动机41的驱动力被抑制的状况下，通过该驱动力抑制来限制车辆10的起步的情况下，实施使发动机41的驱动力逐渐地提升的控制。具体而言，在基于车速传感器31的检测结果计算出的车速达到规定速度之前，驱动力控制部22将驱动力指示值Fi在相对于请求值f0进行抑制的状态下逐渐地提升(使驱动力逐渐地增加)。另外，驱动力控制部22在车速达到规定速度后降低驱动力指示值Fi(使驱动力逐渐地减少)。

下面，使用图2A以及图2B对在上坡路中与物体接近并且使车辆10停车的状况进行说明。在图2A以及图2B中，假定车辆10在上升坡度量θ的斜坡面(上坡路)停车，使车辆10在该斜坡面向上方移动的情况。

如图2A所示，在车辆10的行进方向前方即上升坡度的上方存在壁。另外，车辆10与壁处于接近状态。在这样的状况下，在欲使车辆10进一步接近壁的情况下，由于到壁的距离L较短，所以进行驱动力抑制。并且，因上升坡度的行驶阻力，车辆10的起步被限制。此时，车辆控制ECU20使驱动力指示值Fi逐渐地提升，使发动机41的驱动力增加。由此，在上升坡度停车中的车辆10起步，如图2B所示，车辆10进一步缩小到壁的距离L。然后，在到壁的距离L变得比停止距离短的情况下，通过制动器控制使车辆10停止。

另外，在车辆10的行进方向前方检测出物体且该车辆10在上坡路等有上升坡度的地方行驶的情况下，能想到因该上升坡度导致车辆10的启动延迟。在这样的情况下，有可能随着在车辆10启动之前的期间进行的驱动力指示值Fi的提升，导致发动机41的实际的驱动力过度增加。

即，在上坡路中，由于上升坡度使车辆10启动所需的驱动力的产生耗时，实际的驱动力相对于驱动力指示值Fi发生偏离的状态。在这样的状态的期间(到车辆10启动为止的期间)，在驱动力指示值Fi被进一步提升的情况下，实际的驱动力急剧地发生上升变化。结果，在上坡路中，在到车辆10启动为止的期间，实际的驱动力过度地增加。因此，在上坡路中，有可能即使在车辆10启动之后降低驱动力指示值Fi，车辆10的停止也延迟，导致车辆10碰到物体。

因此，在本实施方式中，车辆控制ECU20采用具有坡度计算部23以及提升率改变部24的结构。坡度计算部23对车辆10的行驶路的坡度(例如在上坡路的情况下为上升坡度量θ)进行计算。提升率改变部24基于由坡度计算部23计算出的坡度来改变针对提升驱动力指示值Fi所花费的时间的提升量。即，提升率改变部24基于坡度改变每一小时(单位时间)的提升率。而且此时，提升率改变部24在相对于基于油门开度而决定的请求值f0抑制驱动力指示值Fi的状态下进行上述改变。具体而言，提升率改变部24在伴随着加速器开启的驱动力的抑制开始后，上升坡度量θ越大，则将驱动力指示值Fi从初始值f1到进行提升的时间(提升开始时间Td)越长。由此，提升率改变部24改变驱动力指示值Fi的提升率。即，提升率改变部24在驱动力抑制开始后，通过改变将驱动力指示值Fi从初始值f1开始提升的时刻，改变提升率。其中，提升率改变部24改变提升率以便上升坡度量θ越大，提升率越小。这样，在本实施方式中，通过拉长提升开始时间Td，抑制实际的驱动力从驱动力指示值Fi偏离的情况。另外，在本实施方式中，驱动力指示值Fi的提升刚开始时的实际的驱动力稳定地发生上升变化(驱动力的增加的上升度变得缓慢)。

下面，使用图3对随着提升开始时间Td的改变的驱动力指示值Fi的时间变化与车速的时间变化的关系进行说明。此外，在图3中，单点划线表示了提升开始时间Td没有改变的情况下(保持初始值的情况下)的驱动力指示值Fi的时间变化。另外，实线表示了提升开始时间Td有改变的情况下(变长的情况下)的驱动力指示值Fi的时间变化。

在上坡路中，在对车辆10的行进方向前方的物体进行检测中的状态下，在加速器成为开启的情况下，驱动力指示值Fi被抑制为比根据与该加速器操作对应的油门开度决定的请求值f0小的值亦即初始值f1。在提升开始时间Td没有改变的情况下，在经过了时间Td1的时刻t11开始驱动力指示值Fi的提升。另外，在提升开始后，按照规定周期(例如1ms等提升周期)以规定量(提升量)来提升(阶段性地提升)驱动力指示值Fi，在时刻t13车辆10启动。并且，在车辆10启动后，根据增加的驱动力来加速。

另一方面，在提升开始时间Td有改变的情况下，在经过了时间Td2的时刻t12开始驱动力指示值Fi的提升。另外，在提升开始后，以规定量来提升驱动力指示值Fi，在时刻t14车辆10启动。并且，在车辆10启动后，根据增加的驱动力来加速。这样，提升开始时间Td有改变的情况与提升开始时间Td没有改变的情况相比，车辆10以较小的驱动力指示值Fi启动。因此，启动后的车速的上升度变化变得缓慢。

下面，使用图4对由车辆控制ECU20执行的驱动力抑制控制的处理顺序进行说明。本处理由车辆控制ECU20按照规定周期来执行。

车辆控制ECU20对是否在车辆10的行进方向前方的规定距离的范围内检测出物体进行判定(S11)。本判定处理由车辆控制ECU20所具有的物体判定部21进行。另外，上述规定距离是是否进行驱动力抑制的判断基准(判定值)之一，在该规定距离的范围内检测出物体的情况下，进行驱动力抑制。在判定为未检测出物体的情况下(S11：否)，车辆控制ECU20结束本处理。另一方面，在判定为检测出物体的情况下(S11：是)，车辆控制ECU20判定油门开度是否在阈值Th1以上(S12)。阈值Th1是是否进行驱动力抑制的判断基准(判定值)之一，在油门开度在阈值Th1以上的情况下，进行驱动力抑制。

在判定为油门开度比阈值Th1小的情况下(S12：否)，车辆控制ECU20结束本处理。另一方面，在判定为油门开度是阈值Th1以上的情况下(S12：是)，车辆控制ECU20抑制驱动力，进行碰撞防止控制(S13)。本抑制控制处理由车辆控制ECU20所具有的驱动力控制部22进行。具体而言，驱动力控制部22使发动机41的驱动力指示值Fi为比基于油门开度决定的请求值f0小的值，进行上述抑制控制。此外，在不是驱动力指示值Fi的提升期间中的情况下，将驱动力指示值Fi设定为初始值f1。

接着，车辆控制ECU20获取车辆10的状态信息(S14)。这里所获取的车辆状态信息是车速、换挡位置、路面坡度等信息。在车辆控制ECU20中，从车速传感器31获取车速信息，从换挡位置传感器34获取换挡位置信息。另外，车辆控制ECU20从加速度传感器33获取路面坡度信息。然后，在车辆控制ECU20中，坡度计算部23基于加速度传感器33的检测结果，计算车辆10的行驶路的坡度。接着，车辆控制ECU20判定车辆10的行驶路是否为上坡路(S15)。是否为上坡路的判定利用基于加速度传感器33的检测结果计算出的上升坡度量θ是否在规定的上升坡度量以上的判定来进行。

在判断为不是上坡路的情况下(S15：否)，车辆控制ECU20结束本处理。另一方面，在判定为是上坡路的情况下(S15：是)，车辆控制ECU20判定是否正在对驱动力指示值Fi从初始值f1开始进行提升(驱动力指示值Fi的提升期间中)(S16)。

在判定为不是提升期间中的情况下(S16：否)，车辆控制ECU20基于上坡路的上升坡度量θ，设定驱动力指示值Fi的提升开始时间Td(S17)。本设定处理由车辆控制ECU20所具有的提升率改变部24进行。驱动力指示值Fi的提升开始时间Td与上升坡度量θ具有例如如图5所示的关系。即，上坡路的上升坡度量θ越大，提升率改变部24将驱动力指示值Fi的提升开始时间Td设定得越长。

接着，车辆控制ECU20在驱动力抑制开始后，判定将驱动力指示值Fi从初始值f1到进行提升的时间是否达到提升开始时间Td(规定的时刻)(S18)。本判定处理由提升率改变部24进行。在判定为未达到提升时间Td的情况下(S18：否)，车辆控制ECU20结束本处理。另一方面，在判定为达到提升时间Td的情况下(S18：是)，车辆控制ECU20判定车辆10是否为起步限制状态(S19)。此外，该起步限制状态包含例如在加速器开启的状态下，车辆10因起步限制而停止的状态等。

在判定为不是起步限制状态的情况下(S19：否)，车辆控制ECU20结束本处理。另一方面，在判定为是起步限制状态的情况下(S19：是)，车辆控制ECU20提升发动机41的驱动力指示值Fi(S20)，结束本处理。本判定处理由驱动力控制部22进行。具体而言，驱动力控制部22按照规定周期以规定量提升驱动力指示值Fi。

另外，在判定为是提升期间中的情况下(S16：是)，车辆控制ECU20判定车速是否在阈值Th2以上(S21)。在判定为车速比阈值Th2小的情况下(S21：否)，车辆控制ECU20进入步骤S20的处理，继续进行驱动力指示值Fi的提升。另一方面，在判定为车速在阈值Th2以上的情况下(S21：是)，车辆控制ECU20将驱动力指示值Fi恢复到初始值f1(S22)，结束本处理。

在本实施方式所涉及的车辆控制装置(车辆控制ECU20)中，利用上述构成，能够得到以下的优异效果。

在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在随着发动机41的驱动力指示值Fi的提升而使实际的驱动力增加的情况下，基于行驶路的坡度来改变驱动力指示值Fi的提升的变化率。即，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，基于坡度来改变每一小时的提升率。因此，在具备本实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆中，实际的驱动力缓慢地增加。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，抑制由于上升坡度所导致的车辆10的启动的延迟，实际的驱动力被过度地提升的情况。结果，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够在有上升坡度处(上坡路等)，适当地产生车辆10启动所需的驱动力，并且避免与物体的碰撞。

如图3所示，若改变驱动力指示值Fi的提升开始时间Td(将驱动力指示值Fi从初始值f1开始提升的时刻)，则实际的驱动力的增加的上升度(上升变化的倾斜度)变化。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，利用该变化特性，进行使发动机41的驱动力逐渐地提升的控制(驱动力控制)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够使实际的驱动力的增加的上升度缓慢。另外，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在使实际的驱动力增加的基础上，将驱动力指示值Fi的提升模式保持相同，得到所希望的驱动力抑制的效果。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，完成想要实现的结构的简化。

在车辆10的行驶路是上坡路的情况下，路面的上升坡度量θ越大，将驱动力指示值Fi的提升开始时间Td设定得越长，使提升率越小。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，实际的驱动力的增加的上升度(上升变化的倾斜度)变小。如上所述，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，即使因上升坡度产生车辆10的启动的延迟的情况下，也能够适当地产生车辆10的启动所需的实际的驱动力，并且能够避免与物体的碰撞。

(其他实施方式)

本发明的车辆控制装置并不限于上述实施方式的结构。例如也可以以如下方式进行改变。

·在上述实施方式中，对基于上升坡度量θ来改变驱动力指示值Fi的提升率的构成进行了说明。其中，车辆控制ECU20所具有的提升率改变部24基于上升坡度量θ来改变驱动力指示值Fi的提升开始时间Td，由此改变提升率，但并不限于此。在变形例中，提升率改变部24也可以设为基于上升坡度量θ来改变在使驱动力指示值Fi阶段性地提升上去时的提升周期的间隔Tc的构成(以下称为“构成(1)”)。在构成(1)中，上升坡度量θ越大，使时间间隔Tc越大即可。另外，提升率改变部24也可以设为基于上升坡度量θ来改变在使驱动力指示值Fi阶段性地提升上去时的每一次的提升量的构成(以下称为“构成(2)”)。在构成(2)中，上升坡度量θ越大，使提升量越大即可。这样，在变形例中，提升率改变部24实施上述构成(1)以及(2)中的至少一个。

在本变形例中，利用上述构成，与上述实施方式相同，在车辆10在上升坡度上移动的情况下，能够抑制实际的驱动力相对于驱动力指示值Fi的偏离。因此，能够使驱动力指示值Fi的提升后的实际的驱动力的增加的上升度缓慢。

·在其它的变形例中，也可以使提升率改变部24基于上升坡度量θ以及换挡位置来改变驱动力指示值Fi的提升率。在其它的变形例中，车辆控制ECU20具备判定车辆10的行进方向是车辆前方还是车辆后方的行进方向判定部。行进方向判定部基于来自换挡位置传感器34的换挡位置信息，基于当前的换挡位置是前进挡或者是倒退挡的判定结果，判定车辆10的行进方向。因此，提升率改变部24根据行进方向判定部的判定结果来改变提升率即可。

这样，在其它的变形例中，提升率改变部24在使车辆10前进而与物体接近的情况和使车辆10后退而与物体接近的情况下，分别改变驱动力指示值Fi的提升率。在其它的变形例中，利用上述构成，在使车辆10前进而与物体接近的情况和使车辆10后退而与物体接近的情况的各个中，能够不使驾驶员感到不协调地适当进行驱动力指示值Fi的提升率的改变。

附图标记的说明

10…车辆，20…车辆控制ECU，21…物体判定部，22…驱动力控制部，23…坡度计算部，24…提升率改变部。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其具备：

物体判定部(21)，其对车辆(10)的行进方向前方是否存在物体进行判定；

驱动力控制部(22)，其在判定为存在上述物体的情况下，在车速达到规定速度之前，将上述车辆的驱动力指示值在相对于基于驾驶员所操作的油门开度而决定的请求值进行抑制的状态下阶段性地提升，在上述车速达到上述规定速度后，降低上述驱动力指示值；

坡度计算部(23)，其对上述车辆行驶的道路的坡度进行计算；以及

提升率改变部(24)，其基于上述坡度来改变提升上述驱动力指示值时的每一小时的提升率。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在判定为存在上述物体的情况下，在上述车速达到上述规定速度之前，上述驱动力控制部将上述驱动力指示值从比上述请求值小的驱动力亦即初始值阶段性地提升，

在驱动力抑制开始后，上述提升率改变部通过改变从上述初始值提升上述驱动力指示值的时刻来改变上述提升率。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

上述坡度的上升坡度量越大，上述提升率改变部使上述提升率越小。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

上述车辆控制装置还具备行进方向判定部，在判定为存在上述物体的情况下，该行进方向判定部判定上述车辆的行进方向是车辆前方还是车辆后方，

上述提升率改变部根据上述行进方向判定部的判定结果来改变上述提升率。

5.一种车辆控制方法，是车辆控制装置(20)执行的车辆控制方法，其包括以下步骤：

对车辆(10)的行进方向前方是否存在物体进行判定的步骤；

在判定为存在上述物体的情况下，在车速达到规定速度之前，将上述车辆的驱动力指示值在相对于基于驾驶员所操作的油门开度而决定的请求值进行抑制的状态下阶段性地提升，在上述车速达到上述规定速度后，降低上述驱动力指示值的步骤；

对上述车辆行驶的道路的坡度进行计算的步骤；以及

基于上述坡度来改变提升上述驱动力指示值时的每一小时的提升率的步骤。