CN103380035A - 车辆用控制系统 - Google Patents

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Abstract

该车辆用控制系统基于行驶道路的估计坡度值来控制车辆。并且，车辆用控制系统包括前后加速度传感器和车轮速度传感器、以及计算估计坡度值的控制装置。另外，控制装置在车辆行驶时判定车辆是否处于后退中（步骤ST11）。并且，当车辆处于前进中时，控制装置基于加速度传感器的输出信号和车轮速度传感器的输出信号来计算估计坡度值（步骤ST11的肯定判定和步骤ST12）。另一方面，当车辆处于后退中时，控制装置基于加速度传感器的输出信号来计算估计坡度值（步骤ST11的否定判定和步骤ST14）。

Description

车辆用控制系统
技术领域
本发明涉及车辆用控制系统，更具体而言，涉及能够提高估计坡度值的估计精度的车辆用控制系统。
背景技术
在近年来的车辆用控制系统中，采用了当车辆停止时，在预定条件下保持车轮的制动力而维持车辆的停止状态的制动保持控制。在所述制动保持控制中，例如，在坡路行驶中或拥堵中，驾驶员能够在不踩下制动踏板的情况下维持车辆的停车状态，并且可仅通过踩踏加速踏板使车辆起步。由此，能够减轻驾驶员的制动踏板操作的负担。作为采用所述制动保持控制的以往的车辆用控制系统，已知有专利文献1记载的技术。
在先技术文献
专利文献1：日本专利文献特开平05-272974号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
这里，在制动保持控制中，估计行驶道路的估计坡度值，基于该估计坡度值来进行车轮的制动力控制。因此，在车辆用控制系统中，存在应提高估计坡度值的估计精度的技术问题。
因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够提高估计坡度值的估计精度的车辆用控制系统。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明涉及的车辆用控制系统是计算行驶道路的估计坡度值的车辆用控制系统，其特征在于，包括：加速度传感器，检测车辆的加速度；车轮速度传感器，检测车辆的车轮速度；以及控制装置，计算所述估计坡度值，并且，所述控制装置在车辆行驶时判定车辆的行进方向，并且当判定出车辆正在向前进和后退中的一者的所述行进方向行驶时，所述控制装置基于所述加速度传感器的输出信号和所述车轮速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值，当判定出车辆正在向另一者的所述行进方向行驶时，所述控制装置基于所述加速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值。
另外，在本发明涉及的车辆用控制系统中，优选的是：所述控制装置基于所述车轮速度传感器的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间后的所述加速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值。
另外，在本发明涉及的车辆用控制系统中，优选的是：所述控制装置当比较所述估计坡度值和预定的阈值来对行驶道路进行分类时，如果判定出车辆正在向一者的所述行进方向行驶，则对所述阈值设置迟滞来对所述行驶道路进行分类，并且如果判定出车辆正在向另一者的所述行进方向行驶，则使用单一的所述阈值对所述行驶道路进行分类。
另外，在本发明涉及的车辆用控制系统中，优选的是：所述控制装置在所述车轮速度传感器的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间后，禁止所述行驶道路的分类结果的更新。
发明效果
在本发明涉及的车辆用控制系统中，当车辆正在向另一者的行进方向行驶时，不使用车轮速度传感器的输出信号而基于加速度传感器的输出信号来计算估计坡度值G。因此，例如，当车轮速度传感器是无法检测车轮的旋转方向的单功能传感器时，能够抑制伴随着车辆的行进方向的错误判定的估计坡度值的错误估计。由此，有能够在采用单功能车轮速度传感器的情况下提高估计坡度值的估计精度的优点。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式涉及的车辆用控制系统的构成图；
图2是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图3是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图4是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图5是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图6是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图7是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图8是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图9是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图10是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图11是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图12是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图；
图13是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图14是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图15是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图16是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图17是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图18是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的说明图；
图19是示出图1记载的车辆用控制系统的实施例的时序图；
图20是示出图19记载的车辆用控制系统的实施例的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图来详细说明本发明。另外，本发明不受本实施方式的限定。另外，在该实施方式的构成要素中，包括在维持发明的共性的情况下能够置换且容易置换的要素。另外，本实施方式记载的多个变形例能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意地组合。
[车辆用控制系统]
图1是示出本发明的实施方式涉及的车辆用控制系统的构成图。该车辆用控制系统1是基于行驶道路的估计坡度值来控制车辆的系统，尤其是能够实现制动保持控制。
制动保持控制是当车辆停止时在预定条件下保持车轮的制动力而维持车辆的停止状态的控制。在所述制动保持控制中，例如在坡路行驶中或拥堵中，驾驶员能够在不踩制动踏板的情况下维持车辆的停车状态，并且可仅通过踩踏加速踏板使车辆起步。由此，能够减轻驾驶员的制动踏板操作的负担。
该车辆用控制系统1包括制动力控制装置2、传感器单元3、以及控制装置4。
另外，在本实施方式中，车辆10采用了FR（Front engine Reardrive，前置发动机后轮驱动）的形式，车辆10的左侧后轮11RL和右侧后轮11RR是车辆10的驱动轮，左侧前轮11FL和右侧前轮11FR是车辆10的转向轮。
制动力控制装置2是控制对各车轮11FR～11RL的制动力的装置，并具有油压回路21、轮缸22FR～22RL、制动踏板23、以及主缸24。油压回路21由储存器、油泵、油压保持阀、油压减压阀等构成（省略图示）。该制动力控制装置2如下地对车轮11FR～11RL施加制动力。即，（1）当通常运转时，一旦由驾驶员踩下制动踏板23，则该踩下量经由主缸24被传递给油压回路21。于是，油压回路21根据制动踏板23的踩下量来调整各轮缸22FR～22RL的油压。由此，各轮缸22FR～22RL被驱动，制动力（制动压）被施加到各车轮11FR～11RL。另一方面，（2）当制动力控制时，基于车辆状态量来计算对各车轮11FR～11RL的目标制动力，基于该目标制动力来驱动油压回路21，从而控制各轮缸22FR～22RL的制动力。
传感器单元3是用于获取车辆状态量的传感器组。该传感器单元3例如具有对换挡装置（省略图示）的换挡位置进行检测的换挡位置传感器31、对加速踏板（省略图示）的踩下的ON/OFF进行检测的加速踏板传感器32、对车辆的前后加速度gx进行检测的前后加速度传感器33、以及对各车轮11FR～11RL的车轮速度Vw进行检测的车轮速度传感器34FR～34RL。
控制装置4是控制车辆用控制系统1的动作的装置，例如由ECU（Electrical Control Unit，电子控制单元）构成。该控制装置4具有综合地对控制装置4的动作进行控制的主控制部41、对车辆的后退进行判定的后退判定部42、实现后述的坡度估计处理的坡度估计部43、实现后述的坡路估计处理的坡路估计部44、实现制动保持控制的制动保持控制部45、以及存储各种控制程序、控制映射、阈值等的存储部46。该控制装置4基于传感器单元3的输出信号来控制制动力控制装置2。由此，进行制动力控制，实现车辆10的各种功能。
[使用了单功能车轮速度传感器的制动保持控制]
图2～图18是示出图1记载的车辆用控制系统的作用的流程图（图2～图12）和说明图（图13～图18）。这些图示出了使用单功能车轮速度传感器的制动保持控制的流程图以及说明图。
在一般的制动保持控制中，估计行驶道路的估计坡度值，基于该估计坡度值来进行车轮的制动力控制。因此，在车辆用控制系统中存在应提高估计坡度值的估计精度的技术问题。
另一方面，近年来，为了产品的低成本化，存在应采用单功能的车轮速度传感器的需求。所述单功能车轮速度传感器仅检测车轮速度的绝对值，无法检测车轮的旋转方向。
因此，该车辆用控制系统1为了在采用单功能的车轮速度传感器的构成中提高估计坡度值的估计精度，而如下地实施了制动保持控制（参照图2）。
在步骤ST1中，进行坡度估计处理。在该坡度估计处理中，估计行驶道路的路面坡度θ[deg]（参照图13）。具体地说，作为路面坡度θ的估计值，方便起见使用估计坡度值G[m/s^2]。该估计坡度值G相对于路面坡度θ[deg]具有以下的数学式（1）的关系。另外，g是重力加速度。
θ=arcsin（G/g）…（1）
具体地说，如下地进行坡度估计处理（步骤ST1），计算估计坡度值G（参照图3）。
在步骤ST11中，进行车辆10的行进方向是否是后退侧的判定。在该步骤ST11中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST14，当进行了否定判定时，前进到步骤ST12。
这里，在该车辆用控制系统1中，作为车轮速度传感器34FR～34RL，采用仅检测车轮速度Vw的绝对值并将其输出的单功能传感器。因此，仅根据车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号，无法检测车轮11FR～11RL的旋转方向。因此，控制装置4在如下的（a）～（d）中的任一个成立时将车辆10的行进方向估计为后退侧，从而进行肯定判定。
即，（a）在换挡位置是“R档（后退档）”，上次的采样时刻的车速Vv是Vv=0[m/s]且这次的采样时刻的车身速度Vv是Vv≠0[m/s]的情况下，车辆10被估计为处于后退中。另外，（b）在上次的采样时刻算出的估计坡路值S是“急上坡路”或“上坡路”，加速踏板的踩下是OFF，上次的采样时刻的车身速度Vv是Vv=0[m/s]，且这次的采样时刻的车身速度Vv是Vv≠0[m/s]的情况下，车辆10被估计为处于后退中。另外，（c）在上次的采样时刻算出的估计坡路值S是“急上坡路”或“上坡路”，换挡位置是“N档（空档）”，上次的采样时刻的车身速度Vv是Vv=0[m/s]且这次的采样时刻的车身速度Vv是Vv≠0[m/s]的情况下，车辆10被估计为处于后退中。另外，（d）在上次的采样时刻算出的估计坡路值S是“急上坡路”或“上坡路”，换挡位置是“D档（前进档）”，上次的采样时刻的车身速度Vv是Vv=0[m/s]且这次的采样时刻的车身速度Vv是Vv≠0[m/s]的情况下，车辆10被估计为处于后退中。
另一方面，在上述的（a）～（d）均不成立的情况下、以及在以下的（e）或（f）成立的情况下，车辆10被估计为处于前进中，进行否定判定。即，（e）在上次的采样时刻的车辆停止判定（后述的步骤ST3）中车辆停止标记为ON、且在这次的采样时刻的车辆停止判定中车辆停止标记为OFF的情况下，车辆10被估计为处于前进中。另外，（f）在换挡位置为“D档（前进档段）”，加速踏板的踩下为ON且这次的采样时刻的车身速度Vv是Vv≠0[m/s]的情况下，车辆10被估计为处于前进中。
根据上述的判定基准，在车辆停止时的换挡位置是“D档”或“N档”的情况下，也能够适当地进行车辆10是否处于后退中的判定（参照图14）。例如，作为当车辆10以“D档”起步后停车了时实际的车辆10的行进方向是后退侧的情况，可假定是在上坡路上下滑。在该情况下，根据上述的判定基准（b），车辆10被判定为处于后退中。另外，在车辆10以“R档”起步后停车了时实际的车辆10的行进方向是后退侧的情况下，无论是平坦路、下坡路以及上坡路中的哪一种情况，根据上述的判定基准（a），均判定为车辆10处于后退中。
另外，在该实施方式中，控制装置4基于加速踏板传感器32的输出信号来对加速踏板的踩下的ON/OF F进行判定，并且基于换挡位置传感器31的输出信号来判定换挡位置。另外，控制装置4基于4轮11FR～11RL中的2轮（驱动轮11RR、11RL）的车轮速度传感器34RR、34RL的输出信号来估计车身速度Vv，根据该车身速度Vv来判定是否是Vv=0[m/s]。另外，后面叙述用于计算估计坡路值S的坡路估计处理（步骤ST2）以及用于判定车辆停止的车辆停止判定（步骤ST3）。
在步骤ST12中，计算车辆前进时（步骤ST11的否定判定）的估计坡度值G。该车辆前进时的估计坡度值G作为G=gx－dVw/dt而算出。即，对于前后加速度传感器33的输出信号gx进行基于车轮加速度dVw/dt的修正，而算出估计坡度值G。另外，在本实施方式中，控制装置4基于4轮11FR～11RL中的2轮（驱动轮11RR、11RL）的车轮速度传感器34RR、34RL的输出信号来计算车轮加速度dVw/dt。在该步骤ST12之后，前进到步骤ST13。
在步骤ST13中，进行变化率保护处理。变化率保护处理是从估计坡度值G去除车辆10的俯仰振动分量的处理。具体地说，以上次的采样时刻的前后加速度传感器33的输出信号作为基准来去除预定范围的俯仰振动分量。在该步骤ST13之后，前进到步骤ST15。
在步骤ST14中，计算车辆后退时（步骤ST11的肯定判定）的估计坡度值G。该车辆后退时的估计坡度值G作为G=gx而计算。即，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G，不进行基于车轮加速度dVw/dt的修正。在该步骤ST14之后，前进到步骤ST15。
在步骤ST15中，进行滤波处理。该滤波处理是低通滤波处理，使用二次巴特沃斯滤波处理以预定的截止频率进行处理。在该步骤ST15之后，前进到步骤ST2。
如上所述，在该坡度估计处理（步骤ST1）中，在车辆前进中，对于前后加速度传感器33的输出信号gx进行基于车轮加速度dVw/dt的修正，而算出估计坡度值G（步骤ST11的否定判定和步骤ST12）（参照图3）。由此，能够降低车辆的振动分量的影响，提高估计坡度值G的估计精度。
另一方面，在车辆后退中，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定和步骤ST14）（参照图3）。在该构成中，当车轮速度传感器34FR～34RL是无法检测车轮11FR～11RL的旋转方向的单功能传感器时，能够抑制估计坡度值G的错误估计。即，在单功能的车轮速传感器中，当使用车轮加速度dVw/dt来修正估计坡度值G时，一旦在车辆的行进方向上有错误判定，则可产生估计坡度值G的错误估计。因此，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G，由此能够抑制该估计坡度值G的错误估计。另外，对于车辆后退中的估计坡度值G的估计精度，通过后述的坡路估计处理（步骤ST2）和车辆停止判定（步骤ST3）可适当确保。
在步骤ST2中，进行坡路估计处理（参照图2）。在该坡路估计处理中，计算与行驶道路的坡度对应的估计坡路值S。估计坡路值S有急上坡路、急下坡路、上坡路、下坡路以及平坦路。该估计坡路值S基于估计坡度值G而算出。
具体地说，如下地进行坡路估计处理（步骤ST2），而计算估计坡路值S（参照图4）。首先，依次进行急上坡路判定（步骤ST21）、急下坡路判定（步骤ST22）、上坡路判定（步骤ST23）、下坡路判定（步骤ST24）以及平坦路判定（步骤ST25）。之后，基于步骤ST21～ST25的判定结果来计算估计坡路值S（步骤ST26）。
步骤ST21的急上坡路判定如下进行（参照图4和图5）。
在步骤ST2101中，进行车辆10是否处于后退中的判定。在该判定中，使用步骤ST11的判定结果。在该步骤ST2101中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2112，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2102。
在步骤ST2102中，判定估计坡度值G是否为预定的阈值k1以上（G≧k1）。估计坡度值G是由坡度估计处理（步骤ST1）算出的数值。另外，阈值k1是表示急上坡路与上坡路的边界的既定值（参照图15和图16）。另外，在该实施方式中，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定了阈值k1。在该步骤ST2102中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2103，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2104。
在步骤ST2103中，急上坡路预先标记为ON。该急上坡路预先标记是用于预先估计行驶道路是急上坡路的标记，在后述的正式估计（步骤ST2109）之前使用。在该步骤ST2103之后，前进到步骤ST2106。
在步骤ST2104中，判定估计坡度值G是否小于预定的阈值k1h（G<k1h）。该阈值k1h是用于判定当急上坡路预先标记为ON时（步骤ST2102的肯定判定和步骤ST2103）是否维持该急上坡路预先标记的ON状态的规定值。另外，阈值k1h小于步骤ST2102的阈值k1，大于后述的阈值k2。另外，在该实施方式中，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定阈值k1。在该步骤ST2104中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2105，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2106。
在步骤ST2105中，急上坡路预先标记变为OFF。在该步骤ST2105之后，前进到步骤ST2106。
在步骤ST2106中，进行急上坡路预先标记是否为ON的判定。在该步骤ST2106中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2107，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2110。
在步骤ST2107中，计时器的时间T1被增加。另外，在本实施方式中，控制装置4具有内部计时器（省略图示），通过该计时器对时间T1进行计数。在该步骤ST2107之后，前进到步骤ST2108。
在步骤ST2108中，判定计时器的时间T1是否超过预定的设定时间Ts（T1>Ts）。另外，在本实施方式中，设定时间Ts被设定为预定值。在该步骤ST2108中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2109，当进行了否定判定时，前进到步骤ST22。
在步骤ST2109中，急上坡路标记变为ON。该急上坡路标记是用于正式估计行驶道路是急上坡路的标记，用于后述的估计坡路值S的计算（步骤ST26）。在该步骤ST2109之后前进到步骤ST22。
在步骤ST2110中，计时器的时间T1被重置（T1=0）。在该步骤ST2110之后，前进到步骤ST2111。
在步骤ST2111中，急上坡路标记变为OFF。在该步骤ST2111之后，前进到步骤ST22。
在步骤ST2112中，进行是否处于车辆停止中的判定。在该判定中，使用后述的车辆停止判定（步骤ST3）的判定结果。具体地说，当车辆停止标记为ON（步骤ST35）时，进行肯定判定。在该步骤ST2112中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST22，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2113。
在步骤ST2113中，判定估计坡度值G是否为预定的阈值k1以上（G≧k1）。该判定与步骤ST2102的判定同样地进行。在该步骤ST2113中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2114，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2115。
在步骤ST2114中，急上坡路标记变为ON。在该步骤ST2114之后，前进到步骤ST22。
在步骤ST2115中，急上坡路标记变为OFF。在该步骤ST2115之后，前进到步骤ST22。
如上所述，在该急上坡路判定（步骤ST21）中，在车辆前进中，首先进行急上坡路的预先估计，在经过预定时间Ts之后，进行急上坡路的正式估计（步骤ST2101的否定判定和步骤ST2102～ST2109）（参照图5）。由此，能够抑制由于车辆行驶时的临时的振动引起的错误判定，提高了急上坡路判定的判定精度。
另一方面，在车辆后退中，省略急上坡路的预先估计（步骤ST2103～步骤ST2106）（参照图5）。因此，当估计坡度值G是G≧k1时，急上坡路标记立即变为ON，急上坡路的正式估计成立（步骤ST2113的肯定判定和步骤ST2114）。其缘由如下。即，在车辆后退中，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定以及步骤ST14）（参照图3）。因此，未进行基于车轮加速度dVw/dt的修正，因此估计坡度值G容易受到车辆停止时的振动的影响。因此，如果想要如车辆前进时那样从预先估计经过预定时间Ts之后进行正式估计，则在车辆停止前的预先估计中急上坡路预先标记变为ON，当在急上坡路标记变为ON之前车辆停止了时，在之后的正式估计中有可能产生拖延了之前的预先估计的结果的错误判定。因此，在车辆后退中，省略预先估计而立即进行正式估计，由此提高了急上坡路判定的判定精度。另外，通过后述的车辆停止判定（步骤ST3）中的判定待机时间Tw的设定（步骤ST32）来缓和车辆停止时的振动的影响。
另外，在车辆前进中，对急上坡路的估计条件设置迟滞（步骤ST2101的否定判定和步骤ST2102～ST2105）（参照图5和图16）。即，存在根据停车位置的路面坡度θ而估计坡度值G越过急上坡路的预先估计的阈值k1振动的情况。因此，对用于使急上坡路预先标记成为ON的阈值k1和用于使急上坡路预先标记成为OFF的阈值k1h设置差。另外，这些阈值k1、k1h具有k1>k1h的关系。因此，当急上坡路预先标记变为ON时，维持急上坡路预先标记的ON状态，直到估计坡度值G小于阈值k1h。由此，对急上坡路的估计条件形成迟滞，能够降低车辆停止时的振动的影响。
另一方面，在车辆后退中，省略坡路估计处理中的迟滞（步骤ST2102～ST2105），使用同一阈值k1来进行急上坡路标记的ON/OFF（步骤ST2101的肯定判定和步骤ST2112～ST2115）。其缘由如下。即，在车辆后退中，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定和步骤ST14）（参照图3），因此估计坡度值G容易受到车辆停止时的振动的影响。因此，一旦急上坡路预先标记的ON/OFF存在迟滞，则急上坡路标记和后述的上坡路标记这两者变为ON的情况屡次发生。因此，在车辆后退中，使用同一阈值k1进行急上坡路标记的ON/OFF，以仅使急上坡路标记和上坡路标记中的一者变为ON。另外，通过后述的车辆停止判定（步骤ST3）中的判定待机时间Tw的设定（步骤ST32）来缓和车辆停止时的振动的影响。
步骤ST22的急下坡路判定如下地进行（参照图4和图6）。
首先，在步骤ST2201中，进行车辆10是否处于后退中的判定。在该步骤ST2201中，当进行了否定判定时，进行急下坡路的预先估计处理（步骤ST2202～ST2205）和正式估计处理（步骤ST2206～ST2211）。另一方面，当进行了肯定判定时，进行省略了预先估计处理的急下坡路的估计处理（步骤ST2212～ST2215）。这些处理与急上坡路判定（步骤ST21）中的各处理（步骤ST2102～ST2105、步骤ST2106～ST2111以及步骤ST2112～ST2115）相同，因此省略其说明。
另外，在急下坡路的预先估计处理（步骤ST2202～ST2205）中，代替估计坡度值G的阈值k1和迟滞的阈值k1h，分别使用急下坡路用的阈值k4、k4h（参照图6、图15以及图16）。另外，步骤ST2202的判定条件变为G≦k4，步骤ST2204的判定条件变为G>k4h。这是由于急上坡路和急下坡路不同造成的。另外，在本实施方式中，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定了阈值k4。另外，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定了阈值k4h。
步骤ST23的上坡路判定如下地进行（参照图4和图7）。
在步骤ST2301中，判定是否处于车辆停止中。该判定基于后述的车辆停止判定（步骤ST3）的结果来进行。具体地说，当车辆停止标记为ON（步骤ST35）时，进行肯定判定。在该步骤ST2301中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST24，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2302。
在步骤ST2302中，判定估计坡度值G是否为预定的阈值k2以上（G≧k2）。该阈值k2是表示上坡路与平坦路的边界的既定值（参照图15和图16）。另外，在该实施方式中，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定了阈值k2。在该步骤ST2302中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2303，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2305。
在步骤ST2303中，判定估计坡度值G是否小于预定的阈值k1（G<k1）。在该步骤ST2303中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2304，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2305。
在步骤ST2304中，上坡路标记变为ON。该上坡路标记是用于估计行驶道路是上坡路的标记，用于后述的估计坡路值S的计算（步骤ST26）。在该步骤ST2304之后，前进到步骤ST24。
在步骤ST2305中，上坡路标记变为OFF。在该步骤ST2305之后，前进到步骤ST24。
如上所述，在该上坡路判定（步骤ST23）中，当估计坡度值G处于k2≦G<k1的范围内时，上坡路标记变为ON（参照图7、图15以及图16）。这里，当车辆前进时，由于急上坡路的预先估计处理存在迟滞（步骤ST2102～ST2105），因此存在急上坡路标记和上坡路标记这两者变为ON的情况。在该情况下，通过后述的估计坡路的计算处理（步骤ST26）来进行调整。
步骤ST24的下坡路判定如下地进行（参照图4和图8）。
首先，在步骤ST2401中，判定是否处于车辆停止中。该判定基于后述的车辆停止判定（步骤ST3）的结果来进行。具体地说，当车辆停止标记是ON（步骤ST35）时，进行肯定判定。当在该步骤ST2401中进行了肯定判定时，以估计坡度值G处于k4<G≦k3的范围内作为条件，下坡路标记变为ON（步骤ST2402～ST2404）。这些处理与上坡路判定（步骤ST23）中的各处理（步骤ST2302～ST2305）相同，因此省略其说明。另一方面，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2405。
另外，在下坡路判定（步骤ST24）中，代替上坡路的阈值k1、k2而使用下坡路用的阈值k3、k4（参照图8、图15以及图16）。另外，步骤ST2402的判定条件变为G≦k3，步骤ST2203的判定条件变为G>k4。这是由于上坡路和下坡路的不同造成的。另外，在该实施方式中，以路面坡度θ为预定值时的坡度值作为基准，设定了阈值k3。
另外，在该下坡路判定（步骤ST24）中，当估计坡度值G处于k4<G≦k3的范围内时，下坡路标记变为ON（参照图8、图15以及图16）。这里，当车辆前进时，由于急下坡路的预先估计处理（步骤ST2202～ST2205）存在迟滞，因此存在急下坡路标记和下坡路标记这两者变为ON的情况。在该情况下，通过后述的估计坡路的计算处理（步骤ST26）来进行调整。
步骤ST25的平坦路判定如下地进行（参照图4和图9）。
在步骤ST2501中，判定是否处于车辆停止中。在该步骤ST2501中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2502，当进行了否定判定时，前进到步骤ST26。
在步骤ST2502中，判定估计坡度值G是否大于预定的阈值k3（G>k3）。在该步骤ST2502中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2503，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2505。
在步骤ST2503中，判定估计坡度值G是否小于预定的阈值k2（G<k2）。在该步骤ST2503中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2504，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2505。
在步骤ST2504中，平坦路标记变为ON。该平坦路标记是用于估计行驶道路是平坦路的标记，用于后述的估计坡路值S的计算（步骤ST26）。在该步骤ST2504之后，前进到步骤ST26。
在步骤ST2505中，平坦路标记变为OFF。在该步骤ST2505之后，前进到步骤ST26。
步骤ST26的估计坡路值S的计算处理如下地进行（参照图4和图10）。
在步骤ST2601中，判定急上坡路标记是否是ON。在该判定中，使用急上坡路判定（步骤ST21）的结果。在该步骤ST2601中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2602，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2603。
在步骤ST2602中，被估计为估计坡路值S是急上坡路。在该步骤ST2602之后，前进到步骤ST3。
在步骤ST2603中，判定急下坡路标记是否是ON。在该判定中，使用急下坡路判定（步骤ST22）的结果。在该步骤ST2603中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2604，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2605。
在步骤ST2604中，被估计为估计坡路值S是急下坡路。在该步骤ST2604之后，前进到步骤ST3。
在步骤ST2605中，判定上坡路标记是否是ON。在该判定中，使用上坡路判定（步骤ST23）的结果。在该步骤ST2605中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2606，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2607。
在步骤ST2606中，被估计为估计坡路值S是上坡路。在该步骤ST2606之后，前进到步骤ST3。
在步骤ST2607中，判定下坡路标记是否是ON。在该判定中，使用下坡路判定（步骤ST24）的结果。在该步骤ST2607中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2608，当进行了否定判定时，前进到步骤ST2609。
在步骤ST2608中，被估计为估计坡路值S是下坡路。在该步骤ST2608之后，前进到步骤ST3。
在步骤ST2609中，判定平坦路标记是否是ON。在该判定中，使用平坦路判定（步骤ST25）的结果。在该步骤ST2609中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST2610，当进行了否定判定时，前进到步骤ST3。
在步骤ST2610中，被估计为估计坡路值S是平坦路。在该步骤ST2610之后，前进到步骤ST3。
如上所述，在该估计坡路值S的计算处理（步骤ST26）中，以急上坡路标记、急下坡路标记、上坡路标记、下坡路标记、平坦路标记的顺序计算估计坡路值S。因此，在急上坡路标记和上坡路标记这两者是ON的情况下，优先采用急上坡路标记，从而估计坡路值S被估计为是急上坡路。同样地，在急下坡路标记和下坡路标记这两者是ON的情况下，估计坡路值S被估计为是急下坡路。
这样，急上坡路标记和上坡路标记这两者为ON是由于在急上坡路判定（步骤ST21）中车辆前进时的预先估计处理具有迟滞而引起的（步骤ST2101的否定判定和步骤ST2102～ST2105）（参照图5）。另一方面，当车辆后退时（步骤ST2101的肯定判定），省略了所述坡路估计处理中的迟滞，因此仅急上坡路标记和上坡路标记中的一者变为ON（参照图5、图7以及图16）。由此，能够防止急上坡路标记和上坡路标记这两者变为ON的情况。同样地，在急下坡路判定（步骤ST22）中的车辆后退时，也省略了坡路估计处理中的迟滞，由此能够防止急下坡路标记和下坡路标记这两者变为ON的情况。另外，后面将叙述急上坡路中的制动保持控制和上坡路中的制动保持控制的不同点、以及急下坡路中的制动保持控制和下坡路中的制动保持控制的不同点。
在步骤ST3中，进行车辆停止判定（参照图2）。在该车辆停止判定中，基于车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号来判定车辆10是否处于停止中。具体地说，如下地进行车辆停止判定（参照图11）。
在步骤ST31中，判定车轮速度传感器的输出信号（脉冲）是否为零。即，在车轮速度传感器的输出信号变为零的情况下，被估计为车辆10停止了。例如，在本实施方式中，当四轮11FR～11RL中的某2轮的输出信号变为零时，控制装置4进行肯定判定。在该步骤ST31中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST32，当进行了否定判定时，前进到步骤ST36。
在步骤ST32中，进行判定待机时间Tw的设定。该判定待机时间Tw是车轮速度传感器的输出信号变为零之后到使车辆停止判定确定的待机时间。另外，判定待机时间Tw可以是固定值，也可以是可变值。例如，在本实施方式中，在前进停止时，控制装置4基于车辆10的制动加速度和预定的控制映射（参照图17）来计算判定待机时间Tw。此时，制动加速度的绝对值越小（越接近零），反复摆动的影响越大，因此判定待机时间Tw被设定得越长。另外，例如控制装置4基于步骤ST11的判定结果来判定是否是前进停车。另外，制动加速度例如基于车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号来计算。在该步骤ST32之后，前进到步骤ST33。
另一方面，在后退停车时，控制装置4将判定待机时间Tw设定为固定值a[s]（参照图17）。因此，不管车辆10的制动加速度如何，判定待机时间Tw均为固定值。另外，该后退停车时的判定待机时间Tw被设定为前进停车时的最长的判定待机时间（Tw=a[s]）。
在步骤ST33中，计时器的时间T3被增加。另外，在本实施方式中，控制装置4具有内部计时器（省略图示），通过该计时器对时间T3进行计数。在该步骤ST33之后，前进到步骤ST34。
在步骤ST34中，判定计时器的时间T3是否超过判定待机时间Tw（T3>Tw）。在该步骤ST34中，当进行了肯定判定时，前进到步骤ST35，当进行了否定判定时，前进到步骤ST4。
在步骤ST35中，车辆停止标记变为ON。该车辆停止标记是用于确定车辆停止判定的标记。因此，在车轮速度传感器的输出信号变为零之后经过判定待机时间Tw后，车辆停止判定确定（步骤ST31～ST35）。在该步骤ST35之后，前进到步骤ST4。
在步骤ST36中，计时器的时间T3被重置（T3=0）。在该步骤ST36之后，前进到步骤ST37。
在步骤ST37中，车辆停止标记变为OFF。在该步骤ST36之后，前进到步骤ST4。
如上所述，在该车辆停止判定（步骤ST3）中，在从车辆停止时经过预定的判定待机时间Tw之后，车辆停止标记变为ON，车辆停止判定确定（步骤STST31～ST35）。这里，在车辆停止判定确定之前，坡度估计处理（步骤ST1）和坡路估计处理（步骤ST2）被反复进行，估计坡度值G和估计坡路值S被更新（参照图2）。因此，估计坡度值G和估计坡路值S成为从车辆停止时经过判定待机时间Tw之后的数值。因此，随着判定待机时间Tw的经过，车辆停止时的俯仰振动的影响被降低，因此估计坡度值G和估计坡路值S的估计精度得以提高。这些估计坡度值G和估计坡路值S被用于后述的制动保持控制（步骤ST4）。
另一方面，在车辆停止判定确定之后（步骤ST35之后），估计坡路值S不被更新（步骤ST2112的肯定判定、步骤ST2212的肯定判定、步骤ST2301的肯定判定、步骤ST2401的肯定判定、步骤ST2501的肯定判定以及步骤ST2609的否定判定）（参照图5～图10）。并且，基于车辆停止判定确定了时的估计坡路值S来进行制动保持控制（步骤ST4）。因此，能够防止估计坡路值S由于车辆停止后的摇摆等而变化的状况。
另外，在车辆的后退停止时，到使车辆停止判定确定的判定待机时间Tw被一律（固定）地设定为前进停车时的最长的判定待机时间Tw=a（步骤ST32）（参照图17）。其缘由如下。即，在车辆后退时，仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G，不进行基于车轮加速度dVw/dt的修正（步骤ST14）（参照图3）。因此，后退停车时的判定待机时间Tw被设定为前进停车时的最长的判定待机时间，由此能够确保直至车辆停止时的俯仰振动衰减为止的时间。由此，能够高精度地得到前后加速度传感器33的输出信号gx，因此车辆停止状态下的估计坡度值G和估计坡路值S的估计精度得以提高。
在步骤ST4中，进行制动保持控制（参照图2）。具体地说，首先，在步骤ST41中，选择制动保持控制的控制模式（参照图12）。接着，在步骤ST42中，决定各控制模式下的控制量。接着，在步骤ST43中，输出控制量。之后，返回到步骤ST1。另外，在该实施方式中，控制装置4基于估计坡度值G和估计坡路值S的计算结果或加速踏板的ON/OFF等车辆状态量来进行制动保持控制。
在该制动保持控制（步骤ST4）中，控制模式有保持模式、短保持模式、上坡路解除模式、下坡路解除模式、EBP（电动停车制动器）模式、失效模式以及OFF模式（参照图18）。
“保持模式”是将车轮的制动力保持预定时间的控制模式。制动力的保持通过制动力控制装置2的制动力控制来进行。通过该制动力的保持，能够在驾驶员不踩下制动踏板的情况下维持车辆的停车状态。该保持模式下的制动力的保持时间例如被设定为3[min]。“短保持模式”是将车轮的制动力保持短时间的控制模式。该短保持模式下的制动力的保持时间例如被设定为2[s]。“上坡路解除模式”是在上坡路和急上坡路上解除车轮的制动力的保持的控制模式。“下坡路解除模式”是在下坡路和急下坡路上解除车轮的制动力的保持的控制模式。“EBP模式”是驱动电动停车制动器（省略图示）并对车辆施加制动力的控制模式。“失效模式”是故障发生时用的控制模式。“OFF模式”是解除各控制模式而结束制动保持控制的模式。
例如，在车辆行驶时（在车辆停止标记为OFF时），选择OFF模式，而禁止制动保持控制（参照图18）。另一方面，在车辆停止状态（在车辆停止标记为ON时）下估计坡路值S为急上坡路的情况下（步骤ST2602），选择短保持模式（参照图15）。在该情况下，在经过了保持时间之后选择上坡路解除模式，之后选择OFF模式。另外，在估计坡路值S为上坡路（步骤ST2606）、平坦路（步骤ST2610）以及下坡路的情况下（步骤ST2608），选择保持模式。在该情况下，经过了保持时间之后，选择EBP模式，以加速踏板ON作为条件来选择OFF模式。或者，以加速踏板ON作为条件来选择上坡路解除模式或下坡路解除模式，之后选择OFF模式。另外，在故障发生时，存在选择失效模式的情况。另外，在为急下坡路的情况下（步骤ST2604），选择OFF模式。
另外，如上所述，在估计坡路值S为上坡路、平坦路以及下坡路的情况下，选择保持模式，在估计坡路值S为急上坡路和急下坡路的情况下，选择短保持模式或OFF模式（参照图15）。另一方面，在车辆后退时，省略急上坡路判定（步骤ST21）和急下坡路判定（步骤ST22）中的预先估计处理的迟滞（步骤ST2113～步骤ST2115以及步骤ST2213～步骤ST2215）（参照图5和图6）。于是，上坡路被错误判定为是急上坡路的情况以及下坡路被错误判定为是急下坡路的情况減少。由此，能够适当地进行制动保持控制。
另外，在本实施方式中，在车辆前进中，估计坡度值G基于加速度传感器33的输出信号gx和车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号Vw来计算（G=gx-dVw/dt），在车辆后退中，估计坡度值G仅使用前后加速度传感器33的输出信号来计算（G=gx）（步骤ST12和步骤ST14）（参照图3）。
但是，不限于此，也可以在车辆后退中，估计坡度值G基于加速度传感器33的输出信号gx和车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号Vw来计算（G=gx+dVw/dt），在车辆前进中，估计坡度值G仅使用加速度传感器33的输出信号来计算（省略图示）。即，在任一个行进方向上，仅使用加速度传感器33的输出信号来计算估计坡度值G，由此能够使用单功能的车轮速度传感器34FR～34RL来进行制动保持控制。另外，在该构成中，坡路估计处理（步骤ST2）中的车辆的行进方向的判定处理（步骤ST2101和步骤ST2201，参照图5和图6）也逆转，在车辆后退时进行坡路的预先估计（步骤ST2102～ST2105和步骤ST2202～ST2205）（省略图示）。
实施例
图19是示出图1记载的车辆用控制系统的实施例的时序图。图20是示出图19记载的车辆用控制系统的实施例的说明图。这些图示出了车辆在上坡路上后退并停止时的制动保持控制的情形。
在t=t0，车辆在平坦路上处于后退中（参照图19）。此时，车身速度Vv是Vv≠0，并且车轮速度传感器34FR～34RL的脉冲不是零（参照图19的（a）和（b））。另外，由于车辆处于行驶中，因此车轮速度传感器34FR～34RL的无脉冲时间T3为0，车辆停止标记是OFF（参照图19的（c）和（d））。另外，估计坡度值G是G<k2，平坦路标记是ON（参照图15、图19的（e）以及（i））。
另外，在车辆行驶时，控制装置4持续算出估计坡度值G和估计坡路值S并更新（步骤ST1和步骤ST2）（参照图2）。另外，控制装置4判定是否处于车辆后退中（步骤ST11）（参照图3）。在该实施例中，由于处于车辆后退中，因此控制装置4仅使用前后加速度传感器33的输出信号gx来计算估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定和步骤ST14）。另外，由于处于车辆后退中，因此省略了估计坡度值G的变化率保护处理（步骤ST13）（参照图3）。另外，由于处于车辆后退中，因此省略了急上坡路判定（步骤ST21）中的估计条件的迟滞（步骤ST2101的肯定判定和步骤ST2102～ST2105）（参照图5）。因此，急上坡路标记、上坡路标记以及平坦路标记中的仅一者变为ON（参照图19的（g）～（i））。
在t=t1，行驶道路变为上坡路，车辆在该上坡路上后退（参照图20的（a））。于是，估计坡度值G变为k2<G<k1，控制装置4将平坦路标记设为OFF，将上坡路标记设为ON（步骤ST2505和步骤ST2304）（参照图9、图7、图15、图19的（e）、（h）以及（i））。
在t=t2～t3，驾驶员踩下制动器，车辆减速（参照图19的（a）和图20的（b））。于是，估计坡度值G由于减速度而增加，变为k1<G，控制装置4将上坡路标记设为OFF，将急上坡路标记设为ON（步骤ST2305和步骤ST2114）（参照图7、图5、图15、图19的（e）、（g）以及（h））。但是，此时的实际的行驶道路是“上坡路”。
在t=t3，车辆停止（参照图20的（c））。于是，车轮速度传感器34FR～34RL的脉冲变为零，控制装置4起动计时器，开始无脉冲时间T3的计数（步骤ST31～ST34）（参照图11、图19的（b）和（c））。在该无脉冲时间T3经过判定待机时间Tw之前，车辆停止标记是OFF（步骤ST34的否定判定）（参照图19的（d））。另外，由于处于车辆后退中，因此控制装置4将判定待机时间Tw设定为Tw=a（固定）（步骤ST32）（参照图11和图17）。
在t=t3～t5，由于车辆的停止，会产生俯仰振动（参照图20的（c））。于是，由于前后加速度传感器33的输出信号gx的振动，估计坡度值G振动，之后收敛于真值（参照图19的（e）和（f））。这里，在t=t4，变为k2<G<k1，控制装置4将急上坡路标记设为OFF，将上坡路标记设为ON（步骤ST2114和步骤ST2304）（参照图5、图7、图15、图19的（g）以及（h））。
在t=t5，由于无脉冲时间T3经过判定待机时间Tw，由此控制装置4将车辆停止标记设为ON（步骤ST34的肯定判定和步骤ST35）（参照图11、图19的（c）以及（d））。于是，控制装置4禁止估计坡路值S的更新，车辆停止状态下的估计坡路值S确定（步骤ST2112的肯定判定、步骤ST2212的肯定判定、步骤ST2301的肯定判定、步骤ST2401的肯定判定、步骤ST2501的肯定判定以及步骤ST2609的否定判定）（参照图5～图10、图19的（g）～（i））。
之后，控制装置4实施与该估计坡路值S相应的制动保持控制（步骤ST4）（参照图2）。这里，由于估计坡路值S是上坡路，因此控制装置4在保持模式下实施制动保持控制（参照图15）。由此，在上坡路的车辆停止时，能够维持车辆的停车状态，减轻驾驶员的制动踏板操作的负担。
[效果]
如上所述，该车辆用控制系统1基于行驶道路的估计坡度值G来控制车辆10（参照图1）。另外，车辆用控制系统1包括加速度传感器（前后加速度传感器）33和车轮速度传感器34FR～34RL、以及计算估计坡度值G的控制装置4。另外，控制装置4在车辆行驶时判定车辆10的行进方向（在该实施方式中车辆是否处于后退中）（步骤ST11）（参照图3）。并且，当车辆10正在向前进和后退中的一者的行进方向行驶（在本实施方式中正在前进）时，控制装置4基于加速度传感器33的输出信号和车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号来计算估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定和步骤ST12）。另一方面，当车辆10正在向另一者的行进方向行驶（在本实施方式中正在后退）时，控制装置4基于加速度传感器33的输出信号来计算估计坡度值G（步骤ST11的否定判定和步骤ST14）。
在该构成中，（1）当车辆10正在向一者的行进方向行驶时，基于车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号来修正估计坡度值G（步骤ST11的肯定判定和步骤ST12）。由此，有能够降低车辆的振动的影响，提高估计坡度值G的估计精度的优点。另外，（2）当车辆10正在向另一者的行进方向行驶时，不使用车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号而基于加速度传感器33的输出信号来计算估计坡度值G（步骤ST11的否定判定和步骤ST14）。因此，例如，当车轮速度传感器34FR～34RL是无法检测车轮11FR～11RL的旋转方向的单功能传感器时，能够抑制伴随着车辆的行进方向的错误判定而导致的估计坡度值G的错误估计。由此，有能够在采用单功能车轮速度传感器的情况下提高估计坡度值G的估计精度的优点。换言之，该构成在能够采用单功能的车轮速度传感器的方面尤其有益。
另外，在该车辆用控制系统1中，控制装置4基于车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间Tw后（车辆停止判定的确定后）的加速度传感器33的输出信号来计算估计坡度值G（步骤ST31～ST35和步骤ST1）（参照图11和图3）。在该构成中，随着判定待机时间Tw的经过，车辆的振动的影响被降低，因此有提高估计坡度值G的估计精度的优点。
另外，在该车辆用控制系统1中，控制装置4将估计坡度值G和预定的阈值进行比较来对行驶道路进行分类（估计坡路值S）（参照图5和图15）。此时，控制装置4在判定为车辆正在向一者的行进方向行驶（在该实施方式中正在前进）的情况下，对阈值设置迟滞并对行驶道路进行分类（步骤ST2101的肯定判定和步骤ST2102～ST2105）。另一方面，在判定为车辆正在向另一者的行进方向行驶（在该实施方式中正在后退）的情况下，使用单一的阈值对行驶道路进行分类（步骤ST2101的肯定判定和步骤ST2113～ST2115）。
在该构成中，（1）当车辆正在向一者的行进方向行驶（正在前进）且估计坡度值G处于阈值附近时，坡路估计处理（步骤ST2）具有迟滞，因此车辆的振动的影响被降低。由此，有提高行驶道路的分类精度（估计坡路值S的估计精度）的优点。另一方面，（2）当车辆正在向另一者的行进方向行驶（正在后退）时，不进行基于车轮速度传感器的输出信号的估计坡度值G的修正，因此估计坡度值G容易受到车辆停止时的振动的影响。因此，坡路估计处理（步骤ST2）的迟滞被省略，仅使用单一的阈值对行驶道路进行分类，由此有能够防止分类标记（例如，急上坡路标记和上坡路标记）被同时选择的优点。
另外，在该车辆用控制系统1中，控制装置4在车轮速度传感器34FR～34RL的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间Tw后，禁止行驶道路的分类结果（估计坡路值S）的更新（步骤ST2112的肯定判定、步骤ST2212的肯定判定、步骤ST2301的肯定判定、步骤ST2401的肯定判定、步骤ST2501的肯定判定以及步骤ST2609的否定判定）（参照图5～图10）。在该构成中，能够获得从车辆停止经过判定待机时间Tw后的行驶道路的分类结果。由此，能够防止行驶道路的分类结果由于车辆停止后的摇摆等而变化的状况。
符号说明
1车辆用控制系统、2制动力控制装置、21油压回路、22FR～22RL轮缸、23制动踏板、24主缸、3传感器单元、31换挡位置传感器、32加速踏板传感器、33前后加速度传感器、34FR～34RL车轮速度传感器、4控制装置、41主控制部、42后退判定部、43坡度估计部、44坡路估计部、45制动保持控制部、46存储部、10车辆、11FR～11RL车轮

Claims (4)

1.一种车辆用控制系统，计算行驶道路的估计坡度值，所述车辆用控制系统的特征在于，包括：
加速度传感器，检测车辆的加速度；
车轮速度传感器，检测车辆的车轮速度；以及
控制装置，计算所述估计坡度值，
并且，
所述控制装置在车辆行驶时判定车辆的行进方向，并且当判定出车辆正在向前进和后退中的一者的所述行进方向行驶时，所述控制装置基于所述加速度传感器的输出信号和所述车轮速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值，当判定出车辆正在向另一者的所述行进方向行驶时，所述控制装置基于所述加速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值。
2.如权利要求1所述的车辆用控制系统，其中，
所述控制装置基于所述车轮速度传感器的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间后的所述加速度传感器的输出信号来计算所述估计坡度值。
3.如权利要求1或2所述的车辆用控制系统，其中，
所述控制装置当比较所述估计坡度值和预定的阈值来对行驶道路进行分类时，如果判定出车辆正在向一者的所述行进方向行驶，则对所述阈值设置迟滞来对所述行驶道路进行分类，并且如果判定出车辆正在向另一者的所述行进方向行驶，则使用单一的所述阈值对所述行驶道路进行分类。
4.如权利要求3所述的车辆用控制系统，其中，
所述控制装置在所述车轮速度传感器的输出信号变为零之后经过预定的判定待机时间后，禁止所述行驶道路的分类结果的更新。
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