JP6699839B2 - 車両制御装置及び車両移動判定方法、ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両移動判定方法及びブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、車両が登坂方向に走行している登坂走行状態において、登坂方向の駆動力が発生しない無駆動力状態とされ、かつ、車輪加速度が加速方向となったときに、車両ずり下がり状態と判定している。

特開２０１２−１９３６６８号公報

しかしながら、車両の極低速移動時には車輪速の演算精度が悪く、正確に車両の移動を判定することが困難であった。
本発明の目的は、車両の移動判定の精度を向上することが可能な車両制御装置、車両移動判定方法及びブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、上記目的を達成するため、本発明では、車両の車輪速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出し、検出されたエッジに基づいて車両の移動を判定することとした。具体的には、所定の第１検出時間内でパルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、車両が移動したと判定し、パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は第１検出数未満であって第１検出時間を経過したときは、検出されたエッジをリセットすることとした。

よって、車両の移動判定の精度を向上できる。

実施例１の車両制御装置を表すシステム図である。 実施例１のブレーキコントロールユニットＢＣＵの制御ブロック図である。 実施例１のブレーキ保持制御を表すフローチャートである。 実施例１の第１移動判定輪数検出処理を表すタイムチャートである。 実施例１の第２移動判定輪数検出処理を表すタイムチャートである。 実施例１の停車判定処理を表すタイムチャートである。

［実施例１］
図１は、実施例１の車両制御装置を表すシステム図である。実施例１の車両には、実施例１のブレーキ装置は、自動運転制御コントローラやエンジンコントローラといった複数のコントロールユニットであるコントロールユニットＣＵと、各輪のブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットＢＣＵと、ブレーキコントロールユニットＢＣＵの指令信号に基づいて各輪のホイルシリンダ液圧を制御する液圧制御ユニットＨＵと、を有する。

ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、各種コントロールユニットＣＵとＣＡＮ通信線を介して接続され、コントロールユニットＣＵからの要求に基づいて、ポンプを駆動するモータの制御量を演算すると共に、各種電磁弁の制御量を演算し、各ホイルシリンダＷ/Ｃの液圧制御を行う。ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、各輪に設けられた車輪速センサＳｖ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）により検出されたパルスを検出する。車輪速センサＳｖは、車輪と一体に回転するロータに形成された凹凸面と、この凹凸面と向き合う位置に設置され、予め磁化された電極と、この電極の周囲に配置されたコイルとを有する。そして、電極に対して凹凸面が移動すると、電極の周囲に発生している磁力線の磁束密度が変化し、コイルに電圧が発生する。この電圧の変化を、パルス信号に変換して出力する。ブレーキコントロールユニットＢＣＵ内では、検出されたパルス信号の時間変化に基づいて車輪速を検出する。また、ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、車両挙動制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）や、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）等を実行する。

液圧制御ユニットＨＵは、運転者のブレーキ操作状態に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、各車輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）との間に配置されている。液圧制御ユニットＨＵは、ブレーキ液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動するモータと、ホイルシリンダ液圧を制御する複数の電磁弁と、を有する。液圧制御ユニットＨＵは、モータ駆動によりポンプを作動（以下、ポンプアップと記載する。）することで、ＡＢＳによる減圧時にリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに還流する。また、液圧制御ユニットＨＵは、ＶＤＣや他の制御の増圧要求に基づくホイルシリンダ圧の増圧時にポンプアップし、各ホイルシリンダＷ／Ｃに制御液圧を個別に供給する。

図２は、実施例１のブレーキコントロールユニットＢＣＵの制御ブロック図である。ブレーキコントロールユニットＢＣＵには、車輪速センサＳｖのパルス信号の立ち上がり、もしくは立下り箇所であるエッジの数をカウントするセンサパルスエッジカウント部１０１と、センサパルスエッジのカウント数に基づいて車両の移動状態を判断する移動状態判断部１０２と、液圧制御ユニットＨＵのポンプにより増圧しているか否かを判断するポンプアップ判断部１０３と、ホイルシリンダ液圧を制御するブレーキ液圧制御部１０４と、車両が停止状態か否かを判断する停車判断部１０５と、を有する。また、ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、登坂路等での車両停止時において、ホイルシリンダ液圧を増圧、保持し、車両の移動を禁止するヒルホールド制御（以下、ＨＳＡと記載する。）や、エンジンのアイドリングストップ制御中アイドリングストップ制御による車両停止制御（以下、ＩＳＨＳＡと記載する。）や、自動運転制御による車両停止制御の各種制御からブレーキ保持制御の要求を受け付ける。ブレーキ保持制御の要求を受け付けると、電磁弁を作動させてホイルシリンダ液圧をホイルシリンダＷ／Ｃ内に封入するブレーキ液圧保持制御や、ブレーキ液圧が不足する場合に、ポンプアップによりホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を増圧するブレーキ液圧増圧制御を行う。そして、ブレーキ保持制御の要求が解除された場合には、電磁弁を作動させてホイルシリンダＷ／Ｃ内に封入されたブレーキ液圧を減圧するブレーキ液圧減圧制御を行う。

（ブレーキ保持制御処理について）
図３は、実施例１のブレーキ保持制御を表すフローチャートである。この制御は、ブレーキコントロールユニットＢＣＵ内のＣＰＵやメモリを使用して制御周期毎に演算される。
ステップＳ1では、ブレーキ保持制御介入条件が成立したか否かを判断し、成立しているときはステップＳ２に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップＳ２では、ＨＳＡ、ＩＳＨＳＡ、自動運転制御からブレーキ保持制御の要求が継続しているか否かを判断し、ブレーキ保持制御要求がある場合はステップＳ３に進み、それ以外はステップＳ１１に進んでブレーキ減圧制御を行う。
ステップＳ３では、ポンプアップ中か否かを判断し、ポンプアップ中であればステップＳ１０に進んでブレーキ保持制御を行い、ポンプアップしていない場合はステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、移動検出処理を実行する。移動検出処理とは、車輪速センサＳｖにより所定時間以内に検出されたエッジの回数をカウントし、車両が移動しているか否かを検出する処理である。移動検出処理には、第１移動判定輪数検出処理と、第２移動判定輪数検出処理とを有する。第１移動判定輪数検出処理では、例えば３秒程度の所定時間Ｔ１内に各輪において検出されるエッジ変化数を検出する。そして、所定時間Ｔ１内にエッジ変化数が２以上となる輪の数を第１移動判定輪数Ｎｘとして設定する。第２移動判定輪数検出処理では、例えば３分程度の所定時間Ｔ２内に検出されるエッジ変化数を検出する。そして、所定時間Ｔ２内にエッジ変化数が６以上となる輪の数を第２移動判定輪数Ｎｙとして設定する。尚、移動検出処理の詳細については後述する。

ステップＳ５では、第１移動判定輪数Ｎｘが所定輪数Ｎ１（実施例１ではＮ１＝３）以上か否かを判断し、所定輪数Ｎ１以上の場合はステップＳ７に進み、それ以外の場合はステップＳ１０に進んでブレーキ保持制御を継続する。言い換えると、４輪の内の３輪以上でエッジ変化数が２以上となった場合には、車両が移動している状態と判定し、それ以外の場合には、車両が移動していないと判定する。
ステップＳ６では、第２移動判定輪数Ｎｙが所定輪数Ｎ２（実施例１ではＮ２＝３）以上か否かを判断し、所定輪数Ｎ２以上の場合はステップＳ７に進み、それ以外の場合はステップＳ１０に進んでブレーキ保持制御を継続する。言い換えると、４輪の内の３輪以上でエッジ変化数が６以上となった場合には、車両が移動している状態と判定し、それ以外の場合には、車両が移動していないと判定する。

ステップＳ７では、ブレーキ増圧制御を実行する。具体的には、ホイルシリンダＷ／Ｃ内のブレーキ液を封入するように電磁弁を作動し、ポンプアップを行う。
ステップＳ８では、停車判定処理を実行する。停車判定処理とは、車輪速センサＳｖにより所定時間以内にエッジが検出されるか否かを判断する処理である。停車判定処理の詳細については後述する。
ステップＳ９では、停車中か否かを判断し、停車中と判断したときは、ステップＳ１０に進んでブレーキ増圧制御からブレーキ保持制御に切り換える。
ステップＳ１０では、ブレーキ保持制御を実行する。具体的には、ホイルシリンダＷ／Ｃ内のブレーキ液を封入するように電磁弁を作動する。このとき、ポンプアップは行わない。
ステップＳ１１では、ブレーキ減圧制御を実行する。具体的には、ホイルシリンダＷ／Ｃ内のブレーキ液を封入するように作動していた電磁弁を、ブレーキ液が流出するように作動させる。

（移動検出処理：第１移動判定輪数検出処理について）
図４は、実施例１の第１移動判定輪数検出処理を表すタイムチャートである。図４は、上から順にＦＬ輪、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪の車輪速センサＳｖが検出したパルスを表す。一般に、車輪速センサＳｖからパルス信号を検出すると、所定のパルス数が得られるまでの時間に基づいて車輪速を演算する。しかしながら、極低車速で移動している場合、パルス信号の数が所定のパルス数に到達するまでに時間がかかり、車輪速を精度よく検出することができない。ここで、本発明者は、鋭意検討の結果、車両の移動の有無を判定するだけであれば、パルス信号のエッジの数に基づいて判定することができることを見出した。以下、本発明を具体的に説明する。

時刻ｔ１において、ＦＲ輪の車輪速センサＳｖＦＲから最初のエッジが検出されると、第１タイマＴｃｏｎｔ１のカウントアップを開始する。このタイマＴｃｏｎｔ１は、予め設定された所定時間Ｔ１（例えば３秒）までカウントアップを継続する。

各輪の車輪速センサＳｖのエッジのカウント数が、図４中のタイムチャートに示す（２）となると、第１移動判定輪数Ｎｘとして１をカウントする。そして、４輪のうちの３輪以上でエッジのカウント数が（２）として検出されると、第１移動判定輪数Ｎｘとして３が設定されると共に、検出されたエッジ数をリセットし、第１タイマＴｃｏｎｔ１のカウントアップを中止してリセットする。よって、時刻ｔ２に示すように、ＦＲ輪と、ＲＬ輪と、ＦＬ輪とでエッジのカウント数が（２）となると、第１タイマＴｃｏｎｔ１のカウントアップを中止して、第１移動判定輪数Ｎｘとして３をセットする。この場合、ステップＳ５において、第１移動判定輪数ＮｘがＮ１（＝３）以上と判定されるため、ステップＳ７へ移行する。これは、車両が移動していると判断して、ブレーキ増圧制御を開始し、確実に車両を停止させるためである。

尚、Ｎ１を３と設定したのは、より確実に車両の移動を判断するためである。例えば、Ｎ１を２に設定すると、車両停止状態で前輪を操舵した際、前輪の転舵に伴って車輪速センサＳｖがパルス信号を出力する場合があり、誤検知を招く恐れがある。一方、Ｎ１を４に設定すると、移動の検出に時間がかかる恐れがある。そこで、実施例１では、Ｎ１を３に設定したが、２や４に設定してもよい。

このように、所定時間Ｔ１を３秒とし、タイヤ動半径を０．３ｍ、一般的な車輪速センサに用いられているタイヤ１回転当たりのパルス数を４８パルスとすると、検出最小距離は４ｃｍ、検出最小速度は、０．０５ｋｍ／ｈとなる。よって、極めて短い距離の移動を検出できる。
尚、時刻ｔ３において、ＲＲ輪の車輪速センサＳｖＲＲから最初のエッジが検出され、第１タイマＴｃｏｎｔ１のカウントアップを開始後、カウントアップ値がＴ１に到達するまでの間に、３輪以上の車輪速センサＳｖのエッジカウント数が（２）とならない場合には、この時点での第１移動判定輪数Ｎｘである１もしくは２が設定され、その後、第１タイマＴｃｏｎｔ１がリセットされる。この場合は、車両が停止していると判断されるため、ステップＳ１０に進んでブレーキ保持制御を継続する。

（移動検出処理：第２移動判定輪数検出処理について）
図５は、実施例１の第２移動判定輪数検出処理を表すタイムチャートである。第１移動判定輪数Ｎｘをカウントする際は、所定時間Ｔ１を３秒としたが、第２移動判定輪数Ｎｙをカウントする際は、所定時間Ｔ２を３分とする。この所定時間Ｔ２は、液圧制御ユニットＨＵによりホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を保持する際の保持制御最大要求時間である。Ｔ２以上の保持制御の要求が行われる場合には、電動パーキングブレーキ等によって車輪を固定する制御へと移行する。

各輪の車輪速センサＳｖのエッジのカウント数が、図５中のタイムチャートに示す（６）となると、第２移動判定輪数Ｎｙとして１をカウントする。そして、所定時間Ｔ２以内に４輪の内３輪以上の車輪速センサＳｖのエッジのカウント数が（６）となると、第２移動判定輪数Ｎｙが３とされ、その時点でカウントされたエッジ数がリセットされると共に、第２タイマＴｃｏｎｔ２のカウントアップを中止する。一方、所定時間Ｔ２以内にいずれかの輪の車輪速センサＳｖのエッジのカウント数が（６）に到達しない場合は、カウントされたエッジ数がリセットされると共に、第２タイマＴｃｏｎｔ２が所定時間Ｔ２までカウントアップされた後にリセットされ、その時点での第２移動判定輪数Ｎｙ（２以下の値）が設定される。

よって、時刻ｔ１において、ＦＬ輪の車輪速センサＳｖＦＬから最初のエッジが検出されると、第２タイマＴｃｏｎｔ２のカウントアップを開始する。このとき、時刻ｔ２が、時刻ｔ１から所定時間Ｔ２が経過したタイミングとする。図５中の細い点線Ｐ１に示すように、時刻ｔ２より手前で４輪のうち３輪のカウント数が（６）に到達すると、第２移動判定輪数Ｎｙは３が設定されると共に、第２タイマＴｃｏｎｔ２もリセットされる。この場合、ステップＳ６において、第２移動判定輪数ＮｙがＮ２（＝３）以上と判定されるため、ステップＳ７へ移行する。これは、車両が移動していると判断して、ブレーキ増圧制御を開始、確実に車両を停止させるためである。より早期に判定したい場合は、エッジのカウント数が（６）となる輪が２輪となった場合に第２タイマＴｃｏｎｔ２をリセットする構成とし、Ｎ２を２に設定してもよい。また、より確実に移動している状態を判定するために、エッジのカウント数が（６）となる輪が４輪となった場合に第２タイマＴｃｏｎｔ２をリセットする構成とし、Ｎ２を４に設定してもよい。

このように、所定時間Ｔ２を３分とし、タイヤ動半径を０．３ｍ、一般的な車輪速センサに用いられているタイヤ１回転当たりのパルス数を４８パルスとすると、検出最小距離は１２ｃｍ、検出最小速度は０．００２３ｋｍ／ｈである。よって、極めて遅い速度であっても、移動しているか否かを検出することができる。
尚、図５中の太い点線Ｐ２で示すように、時刻ｔ２より後において４輪のうち３輪のカウント数が（６）に到達するような場合、時刻ｔ２において、第２移動判定輪数Ｎｙは２が設定されると共に、第２タイマＴｃｏｎｔ２も時刻ｔ２でリセットされる。この場合は、車両が停止していると判断されるため、ステップＳ１０に進んでブレーキ保持制御を継続する。

実施例１の場合、第１移動判定輪数検出処理と第２移動判定輪数検出処理とは、平行して実行される。第１移動判定輪数検出処理は、３秒といった短い時間での移動の有無を判定できるものの、極低車速で移動している場合には、移動状態を検出することができない。これに対し、第２移動判定輪数検出処理は、３分という長い時間での移動の有無を判定するため、短時間で移動の有無を判定することはできないが、極低車速で移動している場合を検出できる。

（停車判定処理について）
図６は、実施例１の停車判定処理を表すタイムチャートである。時刻ｔ１において、ＦＬ輪の車輪速センサＳｖＦＲから最初のエッジが検出されると、第３タイマＴｃｏｎｔ３のカウントアップを開始する。このとき、時刻ｔ２が、時刻ｔ１から予め設定された所定時間Ｔ３（例えば０．５秒）が経過したタイミングとする。そして、所定時間Ｔ３の間に、他の輪の車輪速センサＳｖからエッジが検出されない場合には、ステップＳ９において車両が停止していると判断し、十分な増圧がなされたと判断してステップＳ１０に移行し、ブレーキ保持制御を行う。
このように、所定時間Ｔ３を０．５秒とし、タイヤ動半径を０．３ｍ、一般的な車輪速センサに用いられているタイヤ１回転当たりのパルス数を４８パルスとすると、検出最小距離は４ｃｍ、検出最大速度は０．１４ｋｍ／ｈである。尚、検出最大速度は、各輪の車輪速センサＳｖのパルス信号が完全に同期している場合に、０．５秒で一つのパルスが移動する際の速度である。よって、各輪の車輪速センサＳｖのパルス信号が同期していない場合は、より低い速度を検出することができるため、停車の判定を行う際に有利である。

一方、所定時間Ｔ３の間に、他の輪の車輪速センサＳｖからエッジが検出された場合には、ステップＳ９において車両が停止していないと判断し、ステップＳ７に戻ってブレーキ増圧制御を継続する。そして、所定時間Ｔ３の間に他の輪の車輪速センサＳｖからエッジが検出されなくなるまで、本ステップを繰り返す。これにより、確実に車両を停止できる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１の車両制御装置が奏する効果を列挙する。
（１）車両の車輪速度を検出する車輪速センサＳｖのパルスのエッジを検出するセンサパルスエッジカウント部１０１（パルスエッジ検出部）と、センサパルスエッジカウント部１０１により検出されたエッジに基づいて車両の移動を判定する移動状態判断部１０２（車両移動判定部）と、を備えた。
よって、車両の移動判定の精度を向上できる。
（２）移動状態判断部１０２は、所定時間Ｔ１（所定の第１検出時間）内で検出されたエッジが２（所定の第１検出数）以上の場合、車両が移動したと判定する第１移動判定輪数検出処理（第１車両移動判定部）を備えた。
よって、車両の移動判定の精度を向上できる。

（３）第１移動判定輪数検出処理は、車輪のうち３輪において、所定時間Ｔ１内で２以上のエッジが検出された場合に、車両が移動したと判定する。
よって、操舵に伴うエッジの誤検出を回避することができ、車両の移動判定の精度を向上できる。
（４）移動状態判断部１０２は、所定時間Ｔ１より長い所定時間Ｔ２（所定の第２検出時間）内で検出されたエッジが６（所定の第２検出数）以上のエッジが検出された場合、前記車両が移動したと判定する第２移動判定輪数検出処理（第２車両移動判定部）を備える。
よって、車両の移動判定の精度を向上できる。

（５）第１移動判定輪数検出処理は、検出されたエッジが２以上の場合、又は２未満であって所定時間Ｔ１を経過したときは、検出されたエッジをリセットする。
よって、周期毎に検出されたエッジをリセットすることができ、外乱による誤検出を低減できる。
（６）所定時間Ｔ１は、車輪のうち任意の１輪におけるエッジを検出した時点から計測する。よって、より早期に車両の移動の判定を開始できる。

（７）車両の車輪に設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（制動力発生部）に対して制動力を発生させる液圧制御ユニットＨＵ（制動力制御ユニット）と、液圧制御ユニットＨＵを制御するブレーキコントロールユニットＢＣＵ（コントロールユニット）であって、車輪の速度を検出する車輪速センサＳｖのパルスのエッジを検出するセンサパルスエッジカウント部１０１（パルスエッジ検出部）と、検出されたエッジに基づいて車両の移動を判定する移動状態判断部１０２（車両移動判定部）と、移動状態判断部１０２にて車両が移動したと判定された場合、ホイルシリンダＷ／Ｃに発生させる制動力を増加させるように液圧制御ユニットＨＵに指令を出すブレーキ液圧制御部１０４（制動力増加指令部）と、を有するブレーキコントロールユニットＢＣＵと、を備えた。
よって、車両の移動判定の精度を向上でき、適切に車両を停車状態に保持できる。
（８）車両の停車状態の継続要否を判断するステップＳ２（継続要否判断部）を有し、移動状態判断部１０２は、ステップＳ２にて車両の停車状態が継続要と判断された場合、車両の移動判定をする。
よって、車両の停車状態を保持する要求が有るときに、適切に車両の移動判定を実行できる。言い換えると、不要な移動判定を回避できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキ装置のブレーキ回路構成及び制御内容は実施例のものに限定されない。

また、実施例１では、第１移動判定輪数検出処理において、４輪のうち、３輪以上で２以上のエッジを検出した場合、移動と判定する構成としたが、４輪のうちのいずれか２輪以上で２以上のエッジを検出した場合に、移動と判定してもよい。もしくは、４輪のうち、前輪のいずれか１輪と後輪のいずれか１輪で２以上のエッジを検出した場合に、移動と判定してもよい。

また、実施例１では、第２移動判定輪数検出処理において、４輪のうち３輪以上が６以上のエッジを検出した場合、移動と判定する構成としたが、４輪のうちのいずれか２輪以上、又は４輪全てで６以上のエッジを検出した場合に、移動と判定してもよい。もしくは、４輪のうち、前輪のいずれか１輪と後輪のいずれか１輪で６以上のエッジを検出した場合に、移動と判定してもよい。また、エッジの数は、６以上に限らず、４以上や８以上としてもよい。

また、第１タイマＴｃｏｎｔ１のカウントアップ開始の時点を、任意の位置輪におけるエッジを検出した時点としたが、予め設定された特定の輪、例えば後輪のいずれかにおいてエッジを検出した時点としてもよい。

以上説明した実施形態から把握しうる技術思想について、以下に記載する。
車両の車輪速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出部と、前記パルスエッジ検出部により検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定部と、を備えた。
好ましくは、上記態様において、前記車両移動判定部は、所定の第１検出時間内で前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第１車両移動判定部を備えた。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定部は、前記車輪のうち２輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定部は、前記車輪の前輪のうち１輪と前記車輪の後輪のうち１輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定部は、前記車輪のうち３輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定部は、前記車輪の４輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両移動判定部は、前記第１検出時間より長い所定の第２検出時間内で前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第２検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第２車両移動判定部を備える。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定部は、前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は前記第１検出数未満であって前記第１検出時間を経過したときは、前記検出されたエッジをリセットする。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１検出時間は、前記パルスエッジ検出部にて前記車輪のうち任意の１輪におけるエッジを検出した時点から計測する。

また、他の観点から、車両の車輪の速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出ステップと、前記パルスエッジ検出ステップにより検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定ステップと、を備えた。
好ましくは、上記態様において、前記車両移動判定ステップは、所定の第１検出時間内で前記パルスエッジ検出ステップにて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第１車両移動判定ステップを備えた。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪のうち２輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪の前輪のうち１輪と前記車輪の後輪のうち１輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪のうち３輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪の４輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両移動判定ステップは、前記第１検出時間より長い所定の第２検出時間内で前記パルスエッジ検出ステップにて検出されたエッジが所定の第２検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第２車両移動判定ステップを備える。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１車両移動判定ステップは、前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は前記第１検出数未満であって前記第１検出時間を経過したときは、検出されたエッジをリセットする。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１検出時間は、前記パルスエッジ検出ステップにて前記車輪のうち任意の１輪におけるエッジを検出した時点から計測する。

また、他の観点から、車両の車輪に設けられた制動力発生部に対して制動力を発生させる制動力制御ユニットと、前記制動力制御ユニットを制御するコントロールユニットであって、前記車輪の速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出部と、前記パルスエッジ検出部により検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定部と、前記車両移動判定部にて前記車両が移動したと判定された場合、前記制動力発生部に発生させる制動力を増加させるように前記制動力制御ユニットに指令を出す制動力増加指令部と、を有するコントロールユニットと、を備えた。
好ましくは、上記態様において、前記車両の停車状態の継続要否を判断する継続要否判断部を有し、前記車両移動判定部は、前記継続要否判断部にて前記車両の停車状態が継続要と判断された場合、前記車両の移動判定をする。

ＨＵ 液圧制御ユニット
ＢＣＵ ブレーキコントロールユニット
ＣＵ コントロールユニット
Ｓｖ 車輪速センサ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ

Claims (10)

1. 車両の車輪速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出部と、
   前記パルスエッジ検出部により検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定部と、
   を備え、
   前記車両移動判定部は、所定の第１検出時間内で前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第１車両移動判定部を有し、
   前記第１車両移動判定部は、前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は前記第１検出数未満であって前記第１検出時間を経過したときは、前記検出されたエッジをリセットすることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１車両移動判定部は、前記車輪のうち２輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記第１車両移動判定部は、前記車輪の前輪のうち１輪と前記車輪の後輪のうち１輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両移動判定部は、前記第１検出時間より長い所定の第２検出時間内で前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第２検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第２車両移動判定部を備えることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１検出時間は、前記パルスエッジ検出部にて前記車輪のうち任意の１輪におけるエッジを検出した時点から計測することを特徴とする車両制御装置。
6. 車両の車輪の速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出ステップと、
   前記パルスエッジ検出ステップにより検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定ステップと、
   を備え、
   前記車両移動判定ステップは、所定の第１検出時間内で前記パルスエッジ検出ステップにて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第１車両移動判定ステップを有し、
   前記第１車両移動判定ステップは、前記パルスエッジ検出ステップにて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は前記第１検出数未満であって前記第１検出時間を経過したときは、前記検出されたエッジをリセットすることを特徴とする車両移動判定方法。
7. 請求項６に記載の車両移動判定方法において、
   前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪のうち２輪において、前記第１検出時間内
   で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定することを特徴とする車両移動判定方法。
8. 請求項７に記載の車両移動判定方法において、
   前記第１車両移動判定ステップは、前記車輪の前輪のうち１輪と前記車輪の後輪のうち１輪において、前記第１検出時間内で前記第１検出数以上の場合に、前記車両が移動したと判定することを特徴とする車両移動判定方法。
9. 車両の車輪に設けられた制動力発生部に対して制動力を発生させる制動力制御ユニットと、
   前記制動力制御ユニットを制御するコントロールユニットであって、
   前記車輪の速度を検出する車輪速センサのパルスのエッジを検出するパルスエッジ検出部と、
   前記パルスエッジ検出部により検出されたエッジに基づいて前記車両の移動を判定する車両移動判定部と、
   前記車両移動判定部にて前記車両が移動したと判定された場合、前記制動力発生部に発生させる制動力を増加させるように前記制動力制御ユニットに指令を出す制動力増加指令部と、
   を有し、
   前記車両移動判定部は、所定の第１検出時間内で前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、前記車両が移動したと判定する第１車両移動判定部を有し、
   前記第１車両移動判定部は、前記パルスエッジ検出部にて検出されたエッジが所定の第１検出数以上の場合、又は前記第１検出数未満であって前記第１検出時間を経過したときは、前記検出されたエッジをリセットするコントロールユニットと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
    前記車両の停車状態の継続要否を判断する継続要否判断部を有し、
    前記車両移動判定部は、前記継続要否判断部にて前記車両の停車状態が継続要と判断された場合、前記車両の移動判定をすることを特徴とするブレーキ制御装置。

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