JP5168416B2 - 車両用制御システム - Google Patents

Description

この発明は、車両用制御システムに関し、さらに詳しくは、推定勾配値の推定精度を向上できる車両用制御システムに関する。

近年の車両用制御システムでは、車両停止時にて、所定条件下で車輪の制動力を保持して車両の停止状態を維持するブレーキホールド制御が採用されている。かかるブレーキホールド制御では、例えば、坂路走行中や渋滞中にて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく車両の停車状態を維持でき、また、アクセルペダルを踏むだけで車両を発進させ得る。これにより、運転者のブレーキペダル操作の負担が軽減される。かかるブレーキホールド制御を採用する従来の車両用制御システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平０５−２７２９７４号公報

ここで、ブレーキホールド制御では、走行路の推定勾配値が推定され、この推定勾配値に基づいて車輪の制動力制御が行われる。このため、車両用制御システムでは、推定勾配値の推定精度を向上させるべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、推定勾配値の推定精度を向上できる車両用制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用制御システムは、走行路の推定勾配値を算出する車両用制御システムであって、車両の加速度を検出する加速度センサと、車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記推定勾配値を算出する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、車両走行時にて、車両の進行方向を判定すると共に、車両が前進および後進のいずれか一方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号および前記車輪速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出し、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記車輪速度センサの出力信号を用いずに前記加速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出することを特徴とする。

また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後における前記加速度センサの出力信号に基づいて、前記推定勾配値を算出することが好ましい。

また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記推定勾配値と所定の閾値とを比較して走行路を分類するときに、車両が一方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、前記閾値にヒステリシスを設けて前記走行路を分類すると共に、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、単一の前記閾値を用いて前記走行路を分類することが好ましい。

また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後は、前記走行路の分類結果の更新を禁止することが好ましい。

この発明にかかる車両用制御システムでは、車両が他方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサの出力信号を用いず、加速度センサの出力信号に基づいて推定勾配値Ｇが算出される。したがって、例えば、車輪速度センサが車輪の回転方向を検出できない単機能センサであるときに、車両の進行方向の誤判定に伴う推定勾配値の誤推定を抑制できる。これにより、単機能車輪速度センサを採用しつつ、推定勾配値の推定精度を向上できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用制御システムを示す構成図である。 図２は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図３は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図４は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図５は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図６は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図７は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図８は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図９は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図１０は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図１１は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図１２は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャートである。 図１３は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１８は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示す説明図である。 図１９は、図１に記載した車両用制御システムの実施例を示すタイミングチャートである。 図２０は、図１９に記載した車両用制御システムの実施例を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［車両用制御システム］
図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用制御システムを示す構成図である。この車両用制御システム１は、走行路の推定勾配値に基づいて車両を制御するシステムであり、特に、ブレーキホールド制御を実現できる。

ブレーキホールド制御とは、車両停止時にて、所定条件下で車輪の制動力を保持して車両の停止状態を維持する制御である。かかるブレーキホールド制御では、例えば、坂路走行中や渋滞中にて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく車両の停車状態を維持でき、また、アクセルペダルを踏むだけで車両を発進させ得る。これにより、運転者のブレーキペダル操作の負担が軽減される。

この車両用制御システム１は、制動力制御装置２と、センサユニット３と、制御装置４とを備える。

なお、この実施の形態では、車両１０がＦＲ（Front engine Rear drive）形式を採用しており、車両１０の左側後輪１１ＲＬおよび右側後輪１１ＲＲが車両１０の駆動輪であり、左側前輪１１ＦＬおよび右側前輪１１ＦＲが車両１０の操舵輪となっている。

制動力制御装置２は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する装置であり、油圧回路２１と、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬと、ブレーキペダル２３と、マスタシリンダ２４とを有する。油圧回路２１は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁、油圧減圧弁などにより構成される（図示省略）。この制動力制御装置２は、以下のように、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力を付与する。すなわち、（１）通常運転時には、運転者によりブレーキペダル２３が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ２４を介して油圧回路２１に伝達される。すると、油圧回路２１がブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの油圧を調整する。これにより、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬが駆動されて、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力（制動圧）が付与される。一方、（２）制動力制御時には、車両状態量に基づいて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する目標制動力が算出され、この目標制動力に基づき油圧回路２１が駆動されて、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの制動力が制御される。

センサユニット３は、車両状態量を取得するためのセンサ群である。このセンサユニット３は、例えば、シフト装置（図示省略）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３１と、アクセルペダル（図示省略）の踏み込みのＯＮ／ＯＦＦを検出するアクセルペダルセンサ３２と、車両の前後加速度ｇｘを検出する前後加速度センサ３３と、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬとを有する。

制御装置４は、車両用制御システム１の動作を制御する装置であり、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）から構成される。この制御装置４は、制御装置４の動作を統括的に制御する主制御部４１と、車両の後進を判定する後進判定部４２と、後述する勾配推定処理を実現する勾配推定部４３と、後述する坂路推定処理を実現する坂路推定部４４と、ブレーキホールド制御を実現するブレーキホールド制御部４５と、各種の制御プログラム、制御マップ、閾値などを記憶する記憶部４６とを有する。この制御装置４は、センサユニット３の出力信号に基づいて制動力制御装置２を制御する。これにより、制動力制御が行われて、車両１０の各種機能が実現される。

［単機能車輪速度センサを用いたブレーキホールド制御］
図２〜図１８は、図１に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャート（図２〜図１２）および説明図（図１３〜図１８）である。これらの図は、単機能車輪速度センサを用いたブレーキホールド制御のフローチャートおよび説明図を示している。

一般的なブレーキホールド制御では、走行路の推定勾配値が推定され、この推定勾配値に基づいて車輪の制動力制御が行われる。したがって、車両用制御システムでは、推定勾配値の推定精度を向上させるべき課題がある。

一方、近年では、製品の低コスト化のために、単機能の車輪速度センサを採用すべき要請がある。かかる単機能車輪速度センサは、車輪速度の絶対値のみを検出し、車輪の回転方向を検出できない。

そこで、この車両用制御システム１は、単機能の車輪速度センサを採用する構成にて推定勾配値の推定精度を向上させるために、ブレーキホールド制御を以下のように実施している（図２参照）。

ステップＳＴ１では、勾配推定処理が行われる。この勾配推定処理では、走行路の路面勾配θ［deg］が推定される（図１３参照）。具体的には、路面勾配θの推定値として、推定勾配値Ｇ［ｍ／ｓ＾２］が便宜的に用いられる。この推定勾配値Ｇは、路面勾配θ［deg］に対して以下の数式（１）の関係を有する。なお、ｇは重力加速度である。
θ＝arcsin（Ｇ／ｇ） ・・・（１）

具体的には、以下のように勾配推定処理（ステップＳＴ１）が行われて、推定勾配値Ｇが算出される（図３参照）。

ステップＳＴ１１では、車両１０の進行方向が後進側であるか否かの判定が行われる。このステップＳＴ１１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１２に進む。

ここで、この車両用制御システム１では、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬとして、車輪速度Ｖｗの絶対値のみを検出して出力する単機能センサが採用される。このため、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号のみでは、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの回転方向を検出できない。そこで、制御装置４は、次の（ａ）〜（ｄ）のいずれか一つが成立するときに、車両１０の進行方向が後進側と推定して、肯定判定を行っている。

すなわち、（ａ）シフトポジションが「Ｒレンジ（後進段）」であり、前回のサンプリング時刻における車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍ／ｓ］であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ≠０［ｍ／ｓ］である場合に、車両１０が後進中であると推定される。また、（ｂ）前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Ｓが「急登坂路」あるいは「登坂路」であり、アクセルペダルの踏み込みがＯＦＦであり、前回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ＝０［ｍ／ｓ］であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ≠０［ｍ／ｓ］である場合に、車両１０が後進中であると推定される。また、（ｃ）前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Ｓが「急登坂路」あるいは「登坂路」であり、シフトポジションが「Ｎレンジ（ニュートラル）」であり、前回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ＝０［ｍ／ｓ］であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ≠０［ｍ／ｓ］である場合に、車両１０が後進中であると推定される。また、（ｄ）前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Ｓが「急登坂路」あるいは「登坂路」であり、シフトポジションが「Ｄレンジ（前進段）」であり、前回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ＝０［ｍ／ｓ］であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ≠０［ｍ／ｓ］である場合に、車両１０が後進中であると推定される。

一方で、上記の（ａ）〜（ｄ）のいずれもが成立しない場合、ならびに、以下の（ｅ）または（ｆ）が成立する場合には、車両１０が前進中であると推定されて、否定判定が行われる。すなわち、（ｅ）前回のサンプリング時刻における車両停止判定（後述するステップＳＴ３）にて車両停止フラグがＯＮであり、且つ、今回のサンプリング時刻における車両停止判定にて車両停止フラグがＯＦＦである場合に、車両１０が前進中であると推定される。また、（ｆ）シフトポジションが「Ｄレンジ（前進段）」であり、アクセルペダルの踏み込みがＯＮであり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度ＶｖがＶｖ≠０［ｍ／ｓ］である場合に、車両１０が前進中であると推定される。

上記の判定基準によれば、車両停止時のシフトポジションが「Ｄレンジ」あるいは「Ｎレンジ」である場合にも、車両１０が後進中であるか否かの判定が適正に行われる（図１４参照）。例えば、車両１０が「Ｄレンジ」で発進して停車したときに実際の車両１０の進行方向が後進側である場合としては、登坂路におけるずり下がりが想定される。かかる場合には、上記の判定基準（ｂ）により、車両１０が後進中であると判定される。また、車両１０が「Ｒレンジ」で発進して停車したときに実際の車両１０の進行方向が後進側である場合には、平坦路、降坂路および登坂路のいずれの場合にも、上記の判定基準（ａ）により、車両１０が後進中であると判定される。

なお、この実施の形態では、制御装置４が、アクセルペダルセンサ３２の出力信号に基づいてアクセルペダルの踏み込みのＯＮ／ＯＦＦを判定し、また、シフトポジションセンサ３１の出力信号に基づいてシフトポジションを判定している。また、制御装置４が、４輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのうちの２輪（駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬ）の車輪速度センサ３４ＲＲ、３４ＲＬの出力信号に基づいて車体速度Ｖｖを推定し、この車体速度ＶｖによりＶｖ＝０［ｍ／ｓ］であるか否かを判定している。なお、推定坂路値Ｓを算出するための坂路推定処理（ステップＳＴ２）および車両停止を判定するための車両停止判定（ステップＳＴ３）については、後述する。

ステップＳＴ１２では、車両前進時（ステップＳＴ１１の否定判定）における推定勾配値Ｇが算出される。この車両前進時の推定勾配値Ｇは、Ｇ＝ｇｘ−ｄＶｗ／ｄｔとして算出される。すなわち、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘに対して車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔによる補正が行われて、推定勾配値Ｇが算出される。なお、この実施の形態では、制御装置４が、４輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのうちの２輪（駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬ）の車輪速度センサ３４ＲＲ、３４ＲＬの出力信号に基づいて車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔを算出している。このステップＳＴ１２の後に、ステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１３では、変化率ガード処理が行われる。変化率ガード処理は、推定勾配値Ｇから車両１０のピッチング振動成分を除去する処理である。具体的には、前回のサンプリング時刻における前後加速度センサ３３の出力信号を基準として所定範囲のピッチング振動成分が除去される。このステップＳＴ１３の後に、ステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１４では、車両後進時（ステップＳＴ１１の肯定判定）における推定勾配値Ｇが算出される。この車両後進時の推定勾配値Ｇは、Ｇ＝ｇｘとして算出される。すなわち、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみが用いられて推定勾配値Ｇが算出され、車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔによる補正は行われない。このステップＳＴ１４の後に、ステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１５では、フィルタ処理が行われる。このフィルタ処理は、ローパスフィルタ処理であり、二次バタワースフィルタが用いられて所定のカットオフ周波数で処理が行われる。このステップＳＴ１５の後にステップＳＴ２に進む。

上記のように、この勾配推定処理（ステップＳＴ１）では、車両前進中にて、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘに対して車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔによる補正が行われて、推定勾配値Ｇが算出される（ステップＳＴ１１の否定判定およびステップＳＴ１２）（図３参照）。これにより、車両の振動成分の影響が低減されて、推定勾配値Ｇの推定精度が向上する。

一方、車両後進中には、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみが用いられて、推定勾配値Ｇが算出される（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１４）（図３参照）。かかる構成では、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬが車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの回転方向を検出できない単機能センサであるときに、推定勾配値Ｇの誤推定を抑制できる。すなわち、単機能の車輪速センサでは、車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔを用いて推定勾配値Ｇを補正するとしたときに、車両の進行方向に誤判定があると、推定勾配値Ｇの誤推定が生じ得る。したがって、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみを用いて推定勾配値Ｇを算出することにより、かかる推定勾配値Ｇの誤推定を抑制できる。なお、車両後進中における推定勾配値Ｇの推定精度については、後述する坂路推定処理（ステップＳＴ２）および車両停止判定（ステップＳＴ３）により、適正に確保される。

ステップＳＴ２では、坂路推定処理が行われる（図２参照）。この坂路推定処理では、走行路の勾配に対応した推定坂路値Ｓが算出される。推定坂路値Ｓには、急登坂路、急降坂路、登坂路、降坂路および平坦路がある。この推定坂路値Ｓは、推定勾配値Ｇに基づいて算出される。

具体的には、以下のように坂路推定処理（ステップＳＴ２）が行われて、推定坂路値Ｓが算出される（図４参照）。まず、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）、急降坂路判定（ステップＳＴ２２）、登坂路判定（ステップＳＴ２３）、降坂路判定（ステップＳＴ２４）および平坦路判定（ステップＳＴ２５）が順次行われる。その後に、ステップＳＴ２１〜ＳＴ２５の判定結果に基づいて、推定坂路値Ｓが算出される（ステップＳＴ２６）。

ステップＳＴ２１の急登坂路判定は、以下のように行われる（図４および図５参照）。

ステップＳＴ２１０１では、車両１０が後進中であるか否かの判定が行われる。この判定では、ステップＳＴ１１の判定結果が用いられる。このステップＳＴ２１０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１１２に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０２に進む。

ステップＳＴ２１０２では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ１以上（Ｇ≧ｋ１）であるか否かが判定される。推定勾配値Ｇは、勾配推定処理（ステップＳＴ１）にて算出された数値である。また、閾値ｋ１は、急登坂路と登坂路との境界を示す既定値である（図１５および図１６参照）。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ１が設定されている。このステップＳＴ２１０２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０３に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０４に進む。

ステップＳＴ２１０３では、急登坂路プレフラグがＯＮとなる。この急登坂路プレフラグは、走行路が急登坂路であることをプレ推定するためのフラグであり、後述する本推定（ステップＳＴ２１０９）に先立って用いられる。このステップＳＴ２１０３の後にステップＳＴ２１０６に進む。

ステップＳＴ２１０４では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ１ｈ未満（Ｇ＜ｋ１ｈ）であるか否かが判定される。この閾値ｋ１ｈは、急登坂路プレフラグがＯＮであるときに（ステップＳＴ２１０２の肯定判定およびステップＳＴ２１０３）、この急登坂路プレフラグのＯＮ状態を維持するか否かを判定するための規定値である。また、閾値ｋ１ｈは、ステップＳＴ２１０２の閾値ｋ１よりも小さく、後述する閾値ｋ２よりも大きい。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ１が設定されている。このステップＳＴ２１０４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０６に進む。

ステップＳＴ２１０５では、急登坂路プレフラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ２１０５の後に、ステップＳＴ２１０６に進む。

ステップＳＴ２１０６では、急登坂路プレフラグがＯＮであるか否かの判定が行われる。このステップＳＴ２１０６にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０７に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１１０に進む。

ステップＳＴ２１０７では、タイマーの時間Ｔ１がインクリメントされる。なお、この実施の形態では、制御装置４が内部タイマー（図示省略）を有し、このタイマーにより時間Ｔ１をカウントしている。このステップＳＴ２１０７の後に、ステップＳＴ２１０８に進む。

ステップＳＴ２１０８では、タイマーの時間Ｔ１が所定の設定時間Ｔｓを越えた（Ｔ１＞Ｔｓ）か否かが判定される。なお、この実施の形態では、設定時間Ｔｓが所定値に設定されている。このステップＳＴ２１０８にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１０９に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２２に進む。

ステップＳＴ２１０９では、急登坂路フラグがＯＮとなる。この急登坂路フラグは、走行路が急登坂路であることを本推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Ｓの算出（ステップＳＴ２６）に用いられる。このステップＳＴ２１０９の後にステップＳＴ２２に進む。

ステップＳＴ２１１０では、タイマーの時間Ｔ１がリセット（Ｔ１＝０）される。このステップＳＴ２１１０の後に、ステップＳＴ２１１１に進む。

ステップＳＴ２１１１では、急登坂路フラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ２１１１の後に、ステップＳＴ２２に進む。

ステップＳＴ２１１２では、車両停止中であるか否かの判定が行われる。この判定では、後述する車両停止判定（ステップＳＴ３）の判定結果が用いられる。具体的には、車両停止フラグがＯＮ（ステップＳＴ３５）であるときに、肯定判定が行われる。このステップＳＴ２１１２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２２に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１１３に進む。

ステップＳＴ２１１３では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ１以上（Ｇ≧ｋ１）であるか否かが判定される。この判定は、ステップＳＴ２１０２の判定と同様に行われる。このステップＳＴ２１１３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１１４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２１１５に進む。

ステップＳＴ２１１４では、急登坂路フラグがＯＮとなる。このステップＳＴ２１１４の後にステップＳＴ２２に進む。

ステップＳＴ２１１５では、急登坂路フラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ２１１５の後に、ステップＳＴ２２に進む。

上記のように、この急登坂路判定（ステップＳＴ２１）では、車両前進中にて、まず、急登坂路のプレ推定が行われ、所定時間Ｔｓの経過後に、急登坂路の本推定が行われる（ステップＳＴ２１０１の否定判定およびステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０９）（図５参照）。これにより、車両走行時の一時的な振動による誤判定が抑制されて、急登坂路判定の判定精度が向上する。

一方、車両後進中には、急登坂路のプレ推定（ステップＳＴ２１０３〜ステップＳＴ２１０６）が省略される（図５参照）。したがって、推定勾配値ＧがＧ≧ｋ１である場合には、直ちに急登坂路フラグがＯＮとなり、急登坂路の本推定が成立する（ステップＳＴ２１１３の肯定判定およびステップＳＴ２１１４）。これは、次の理由による。すなわち、車両後進中には、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみが用いられて推定勾配値Ｇが算出される（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１４）（図３参照）。このため、車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔによる補正が行われないため、推定勾配値Ｇが車両停止時の振動の影響を受け易い。したがって、車両前進時のようにプレ推定から所定時間Ｔｓの経過後に本推定を行うとすると、車両停止前のプレ推定で急登坂路プレフラグがＯＮとなり、急登坂路フラグがＯＮとなる前に車両が停止したときに、その後の本推定にて、先のプレ推定の結果を引きずった誤判定が生じるおそれがある。そこで、車両後進中には、プレ推定を省略して直ちに本推定を行うことにより、急登坂路判定の判定精度が向上する。なお、車両停止時の振動の影響については、後述する車両停止判定（ステップＳＴ３）における判定待機時間Ｔｗの設定（ステップＳＴ３２）により緩和される。

また、車両前進中には、急登坂路の推定条件にヒステリシスが設けられる（ステップＳＴ２１０１の否定判定およびステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）（図５および図１６参照）。すなわち、停車位置の路面勾配θによっては、推定勾配値Ｇが急登坂路のプレ推定の閾値ｋ１を跨いで振動する場合がある。そこで、急登坂路プレフラグをＯＮにするための閾値ｋ１と、急登坂路プレフラグをＯＦＦにするための閾値ｋ１ｈとに差が設けられる。また、これらの閾値ｋ１、ｋ１ｈがｋ１＞ｋ１ｈの関係を有する。したがって、急登坂路プレフラグがＯＮとなると、推定勾配値Ｇが閾値ｋ１ｈ未満となるまで、急登坂路プレフラグのＯＮ状態が維持される。これにより、急登坂路の推定条件にヒステリシスが形成されて、車両停止時の振動の影響が低減される。

一方、車両後進中には、坂路推定処理におけるヒステリシス（ステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）が省略され、同一の閾値ｋ１が用いられて急登坂路フラグのＯＮ／ＯＦＦが行われる（ステップＳＴ２１０１の肯定判定およびステップＳＴ２１１２〜ＳＴ２１１５）。これは、次の理由による。すなわち、車両後進中には、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみが用いられて推定勾配値Ｇが算出されるため（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１４）（図３参照）、推定勾配値Ｇが車両停止時の振動の影響を受け易い。このため、急登坂路プレフラグのＯＮ／ＯＦＦにヒステリシスがあると、急登坂路フラグと後述する登坂路フラグとの双方がＯＮとなる場合が頻発する。そこで、車両後進中には、急登坂路フラグおよび登坂路フラグのうちの一方のみがＯＮとなるように、同一の閾値ｋ１が用いられて急登坂路フラグのＯＮ／ＯＦＦが行われる。なお、車両停止時の振動の影響については、後述する車両停止判定（ステップＳＴ３）における判定待機時間Ｔｗの設定（ステップＳＴ３２）により緩和される。

ステップＳＴ２２の急降坂路判定は、以下のように行われる（図４および図６参照）。

まず、ステップＳＴ２２０１にて、車両１０が後進中であるか否かの判定が行われる。このステップＳＴ２２０１にて、否定判定が行われた場合には、急降坂路のプレ推定処理（ステップＳＴ２２０２〜ＳＴ２２０５）および本推定処理（ステップＳＴ２２０６〜ＳＴ２２１１）が行われる。一方、肯定判定が行われた場合には、プレ推定処理を省略した急降坂路の推定処理（ステップＳＴ２２１２〜ＳＴ２２１５）が行われる。これらの処理は、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）における各処理（ステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５、ステップＳＴ２１０６〜ＳＴ２１１１およびステップＳＴ２１１２〜ＳＴ２１１５）と同様であるので、その説明を省略する。

なお、急降坂路のプレ推定処理（ステップＳＴ２２０２〜ＳＴ２２０５）では、推定勾配値Ｇの閾値ｋ１およびヒステリシスの閾値ｋ１ｈに代えて、急降坂路用の閾値ｋ４、ｋ４ｈがそれぞれ用いられる（図６、図１５および図１６参照）。また、ステップＳＴ２２０２の判定条件がＧ≦ｋ４となり、ステップＳＴ２２０４の判定条件がＧ＞ｋ４ｈとなる。これらは、急登坂路と急降坂路との相異による。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ４が設定されている。また、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ４ｈが設定されている。

ステップＳＴ２３の登坂路判定は、以下のように行われる（図４および図７参照）。

ステップＳＴ２３０１では、車両停止中であるか否かが判定される。この判定は、後述する車両停止判定（ステップＳＴ３）の結果に基づいて行われる。具体的には、車両停止フラグがＯＮ（ステップＳＴ３５）であるときに、肯定判定が行われる。このステップＳＴ２３０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３０２に進む。

ステップＳＴ２３０２では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ２以上（Ｇ≧ｋ２）であるか否かが判定される。この閾値ｋ２は、登坂路と平坦路との境界を示す既定値である（図１５および図１６参照）。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ２が設定されている。このステップＳＴ２３０２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３０３に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３０５に進む。

ステップＳＴ２３０３では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ１未満（Ｇ＜ｋ１）であるか否かが判定される。このステップＳＴ２３０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３０４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３０５に進む。

ステップＳＴ２３０４では、登坂路フラグがＯＮとなる。この登坂路フラグは、走行路が登坂路であることを推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Ｓの算出（ステップＳＴ２６）に用いられる。このステップＳＴ２３０４の後にステップＳＴ２４に進む。

ステップＳＴ２３０５では、登坂路フラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ２３０５の後に、ステップＳＴ２４に進む。

上記のように、この登坂路判定（ステップＳＴ２３）では、推定勾配値Ｇがｋ２≦Ｇ＜ｋ１の範囲内にあるときに、登坂路フラグがＯＮとなる（図７、図１５および図１６参照）。ここで、車両前進時には、急登坂路のプレ推定処理にヒステリシスがあるため（ステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がＯＮとなる場合がある。かかる場合には、後述する推定坂路の算出処理（ステップＳＴ２６）で調整が行われる。

ステップＳＴ２４の降坂路判定は、以下のように行われる（図４および図８参照）。

まず、ステップＳＴ２４０１では、車両停止中であるか否かが判定される。この判定は、後述する車両停止判定（ステップＳＴ３）の結果に基づいて行われる。具体的には、車両停止フラグがＯＮ（ステップＳＴ３５）であるときに、肯定判定が行われる。このステップＳＴ２４０１にて、肯定判定が行われた場合には、推定勾配値Ｇがｋ４＜Ｇ≦ｋ３の範囲内にあることを条件として、降坂路フラグがＯＮとなる（ステップＳＴ２４０２〜ＳＴ２４０４）。これらの処理は、登坂路判定（ステップＳＴ２３）における各処理（ステップＳＴ２３０２〜ＳＴ２３０５）と同様であるので、その説明を省略する。一方、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２４０５に進む。

なお、降坂路判定（ステップＳＴ２４）では、登坂路の閾値ｋ１、ｋ２に代えて、降坂路用の閾値ｋ３、ｋ４が用いられる（図８、図１５および図１６参照）。また、ステップＳＴ２４０２の判定条件がＧ≦ｋ３となり、ステップＳＴ２２０３の判定条件がＧ＞ｋ４となる。これらは、登坂路と降坂路との相異による。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値ｋ３が設定されている。

また、この降坂路判定（ステップＳＴ２４）では、推定勾配値Ｇがｋ４＜Ｇ≦ｋ３の範囲内にあるときに、降坂路フラグがＯＮとなる（図８、図１５および図１６参照）。ここで、車両前進時には、急降坂路のプレ推定処理（ステップＳＴ２２０２〜ＳＴ２２０５）にヒステリシスがあるため、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がＯＮとなる場合がある。かかる場合には、後述する推定坂路の算出処理（ステップＳＴ２６）で調整が行われる。

ステップＳＴ２５の平坦路判定は、以下のように行われる（図４および図９参照）。

ステップＳＴ２５０１では、車両停止中であるか否かが判定される。このステップＳＴ２５０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５０２に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６に進む。

ステップＳＴ２５０２では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ３より大きい（Ｇ＞ｋ３）か否かが判定される。このステップＳＴ２５０２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５０３に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５０５に進む。

ステップＳＴ２５０３では、推定勾配値Ｇが所定の閾値ｋ２未満（Ｇ＜ｋ２）であるか否かが判定される。このステップＳＴ２５０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５０４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５０５に進む。

ステップＳＴ２５０４では、平坦路フラグがＯＮとなる。この平坦路フラグは、走行路が平坦路であることを推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Ｓの算出（ステップＳＴ２６）に用いられる。このステップＳＴ２５０４の後にステップＳＴ２６に進む。

ステップＳＴ２５０５では、平坦路フラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ２５０５の後に、ステップＳＴ２６に進む。

ステップＳＴ２６の推定坂路値Ｓの算出処理は、以下のように行われる（図４および図１０参照）。

ステップＳＴ２６０１では、急登坂路フラグがＯＮであるか否かが判定される。この判定では、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）の結果が用いられる。このステップＳＴ２６０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０２に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０３に進む。

ステップＳＴ２６０２では、推定坂路値Ｓが急登坂路であると推定される。このステップＳＴ２６０２の後にステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ２６０３では、急降坂路フラグがＯＮであるか否かが判定される。この判定では、急降坂路判定（ステップＳＴ２２）の結果が用いられる。このステップＳＴ２６０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０５に進む。

ステップＳＴ２６０４では、推定坂路値Ｓが急降坂路であると推定される。このステップＳＴ２６０４の後にステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ２６０５では、登坂路フラグがＯＮであるか否かが判定される。この判定では、登坂路判定（ステップＳＴ２３）の結果が用いられる。このステップＳＴ２６０５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０７に進む。

ステップＳＴ２６０６では、推定坂路値Ｓが登坂路であると推定される。このステップＳＴ２６０６の後にステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ２６０７では、降坂路フラグがＯＮであるか否かが判定される。この判定では、降坂路判定（ステップＳＴ２４）の結果が用いられる。このステップＳＴ２６０７にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０８に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６０９に進む。

ステップＳＴ２６０８では、推定坂路値Ｓが降坂路であると推定される。このステップＳＴ２６０８の後にステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ２６０９では、平坦路フラグがＯＮであるか否かが判定される。この判定では、平坦路判定（ステップＳＴ２５）の結果が用いられる。このステップＳＴ２６０９にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６１０に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ２６１０では、推定坂路値Ｓが平坦路であると推定される。このステップＳＴ２６１０の後にステップＳＴ３に進む。

上記のように、この推定坂路値Ｓの算出処理（ステップＳＴ２６）では、急登坂路フラグ、急降坂路フラグ、登坂路フラグ、降坂路フラグ、平坦路フラグの順に、推定坂路値Ｓが算出される。したがって、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がＯＮである場合には、急登坂路フラグが優先的に採用されて、推定坂路値Ｓが急登坂路であると推定される。同様に、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がＯＮである場合には、推定坂路値Ｓが急降坂路であると推定される。

このように、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がＯＮとなるのは、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）にて、車両前進時のプレ推定処理がヒステリシスを有することに起因する（ステップＳＴ２１０１の否定判定およびステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）（図５参照）。一方で、車両後進時（ステップＳＴ２１０１の肯定判定）には、かかる坂路推定処理におけるヒステリシスが省略されるため、急登坂路フラグおよび登坂路フラグのうちの一方のみがＯＮとなる（図５、図７および図１６参照）。これにより、急登坂路フラグと登坂路フラグとの双方がＯＮとなるケースが防止される。同様に、急降坂路判定（ステップＳＴ２２）での車両後進時にも、坂路推定処理におけるヒステリシスが省略されることにより、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がＯＮとなるケースが防止される。なお、急登坂路でのブレーキホールド制御と登坂路でのブレーキホールド制御との相異点、および、急降坂路でのブレーキホールド制御と降坂路でのブレーキホールド制御との相異点については、後述する。

ステップＳＴ３では、車両停止判定が行われる（図２参照）。この車両停止判定では、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号に基づいて、車両１０が停止中か否かが判定される。具体的には、以下のように車両停止判定が行われる（図１１参照）。

ステップＳＴ３１では、車輪速度センサの出力信号（パルス）がゼロであるか否かが判定される。すなわち、車輪速度センサの出力信号がゼロとなった場合には、車両１０が停止したと推定される。例えば、この実施の形態では、四輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのうちのいずれか２輪の出力信号がゼロとなったときに、制御装置４が肯定判定を行っている。このステップＳＴ３１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３２に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３６に進む。

ステップＳＴ３２では、判定待機時間Ｔｗの設定が行われる。この判定待機時間Ｔｗは、車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから車両停止判定を確定させるまでの待機時間である。また、判定待機時間Ｔｗは、一定値であっても良いし、可変値であっても良い。例えば、この実施の形態では、前進停止時にて、制御装置４が車両１０の制動加速度と所定の制御マップ（図１７参照）とに基づいて判定待機時間Ｔｗを算出している。このとき、制動加速度の絶対値が小さいほど（ゼロに近づくほど）揺り返しの影響が大きいため、判定待機時間Ｔｗが長く設定される。なお、前進停車か否かの判定は、例えば、制御装置４がステップＳＴ１１の判定結果に基づいて行う。また、制動加速度は、例えば、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号に基づいて算出される。このステップＳＴ３２の後に、ステップＳＴ３３に進む。

一方、後進停車時には、制御装置４が判定待機時間Ｔｗを一定値ａ［ｓ］に設定している（図１７参照）。したがって、車両１０の制動加速度にかかわらず、判定待機時間Ｔｗが一定値となる。また、この後進停車時の判定待機時間Ｔｗは、前進停車時における最も長い判定待機時間（Ｔｗ＝ａ［ｓ］）に設定される。

ステップＳＴ３３では、タイマーの時間Ｔ３がインクリメントされる。なお、この実施の形態では、制御装置４が内部タイマー（図示省略）を有し、このタイマーにより時間Ｔ３をカウントしている。このステップＳＴ３３の後に、ステップＳＴ３４に進む。

ステップＳＴ３４では、タイマーの時間Ｔ３が判定待機時間Ｔｗを越えた（Ｔ３＞Ｔｗ）か否かが判定される。このステップＳＴ３４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ３５では、車両停止フラグがＯＮとなる。この車両停止フラグは、車両停止判定を確定するためのフラグである。したがって、車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから判定待機時間Ｔｗの経過後に、車両停止判定が確定する（ステップＳＴ３１〜ＳＴ３５）。このステップＳＴ３５の後にステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ３６では、タイマーの時間Ｔ３がリセット（Ｔ３＝０）される。このステップＳＴ３６の後に、ステップＳＴ３７に進む。

ステップＳＴ３７では、車両停止フラグがＯＦＦとなる。このステップＳＴ３６の後に、ステップＳＴ４に進む。

上記のように、この車両停止判定（ステップＳＴ３）では、車両停止時から所定の判定待機時間Ｔｗの経過後に、車両停止フラグがＯＮとなり、車両停止判定が確定する（ステップＳＴＳＴ３１〜ＳＴ３５）。ここで、車両停止判定が確定する前は、勾配推定処理（ステップＳＴ１）および坂路推定処理（ステップＳＴ２）が繰り返されて、推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓが更新される（図２参照）。このため、推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓは、車両停止時から判定待機時間Ｔｗの経過後の数値となる。したがって、判定待機時間Ｔｗの経過により、車両停止時のピッチング振動の影響が低減されるので、推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓの推定精度が向上する。これらの推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓは、後述するブレーキホールド制御（ステップＳＴ４）に用いられる。

一方、車両停止判定が確定した後（ステップＳＴ３５以降）は、推定坂路値Ｓが更新されない（ステップＳＴ２１１２の肯定判定、ステップＳＴ２２１２の肯定判定、ステップＳＴ２３０１の肯定判定、ステップＳＴ２４０１の肯定判定、ステップＳＴ２５０１の肯定判定およびステップＳＴ２６０９の否定判定）（図５〜図１０参照）。そして、車両停止判定が確定した時の推定坂路値Ｓに基づいて。ブレーキホールド制御（ステップＳＴ４）が行われる。したがって、車両停止後の揺れなどにより推定坂路値Ｓが変化する事態が防止される。

また、車両の後進停止時にて、車両停止判定を確定させるまでの判定待機時間Ｔｗが前進停車時における最も長い判定待機時間Ｔｗ＝ａに一律（一定）に設定される（ステップＳＴ３２）（図１７参照）。これは、次の理由による。すなわち、車両後進時には、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみが用いられて推定勾配値Ｇが算出され、車輪加速度ｄＶｗ／ｄｔによる補正は行われない（ステップＳＴ１４）（図３参照）。したがって、後進停車時の判定待機時間Ｔｗが前進停車時における最も長い判定待機時間に設定されることにより、車両停止時のピッチング振動が減衰するまでの時間が確保される。これにより、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘが精度良く得られるため、車両停止状態での推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓの推定精度が向上する。

ステップＳＴ４では、ブレーキホールド制御が行われる（図２参照）。具体的には、まず、ステップＳＴ４１にて、ブレーキホールド制御の制御モードが選択される（図１２参照）。次に、ステップＳＴ４２にて、各制御モードにおける制御量が決定される。次に、ステップＳＴ４３にて、制御量が出力される。その後に、ステップＳＴ１に戻る。なお、この実施の形態では、制御装置４が、推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓの算出結果やアクセルペダルのＯＮ／ＯＦＦなどの車両状態量に基づいて、ブレーキホールド制御を行っている。

このブレーキホールド制御（ステップＳＴ４）において、制御モードには、保持モード、短保持モード、登坂路解除モード、降坂路解除モード、ＥＢＰ（電動パーキングブレーキ）モード、フェールモードおよびＯＦＦモードがある（図１８参照）。

「保持モード」は、車輪の制動力を所定時間保持する制御モードである。制動力の保持は、制動力制御装置２の制動力制御により行われる。この制動力の保持により、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく、車両の停車状態を維持できる。この保持モードにおける制動力の保持時間は、例えば、３［ｍｉｎ］に設定される。「短保持モード」は、車輪の制動力を短時間保持する制御モードである。この短保持モードにおける制動力の保持時間は、例えば、２［ｓ］に設定される。「登坂路解除モード」は、登坂路および急登坂路にて、車輪の制動力の保持を解除する制御モードである。「降坂路解除モード」は、降坂路および急降坂路にて、車輪の制動力の保持を解除する制御モードである。「ＥＢＰモード」は、電動パーキングブレーキ（図示省略）を駆動して、車両に制動力を付与する制御モードである。「フェールモード」は、故障発生時用の制御モードである。「ＯＦＦモード」は、各制御モードを解除してブレーキホールド制御を終了するモードである。

例えば、車両走行時（車両停止フラグがＯＦＦのとき）には、ＯＦＦモードが選択され、ブレーキホールド制御が禁止される（図１８参照）。一方、車両停止状態（車両停止フラグがＯＮのとき）では、推定坂路値Ｓが急登坂路の場合（ステップＳＴ２６０２）に、短保持モードが選択される（図１５参照）。この場合には、保持時間の経過後に登坂路解除モードが選択され、その後にＯＦＦモードが選択される。また、推定坂路値Ｓが登坂路の場合（ステップＳＴ２６０６）、平坦路の場合（ステップＳＴ２６１０）および降坂路の場合（ステップＳＴ２６０８）には、保持モードが選択される。この場合には、保持時間の経過後にＥＢＰモードが選択され、アクセルペダルＯＮを条件として、ＯＦＦモードが選択される。または、アクセルペダルＯＮを条件として、登坂路解除モードあるいは降坂路解除モードが選択され、その後にＯＦＦモードが選択される。また、故障発生時には、フェールモードが選択される場合がある。また、急降坂路の場合（ステップＳＴ２６０４）には、ＯＦＦモードが選択される。

なお、上記のように、推定坂路値Ｓが登坂路、平坦路および降坂路の場合には、保持モードが選択され、推定坂路値Ｓが急登坂路および急降坂路の場合には、短保持モードあるいはＯＦＦモードが選択される（図１５参照）。一方、車両後進時には、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）および急降坂路判定（ステップＳＴ２２）におけるプレ推定処理のヒステリシスが省略される（ステップＳＴ２１１３〜ステップＳＴ２１１５およびステップＳＴ２２１３〜ステップＳＴ２２１５）（図５および図６参照）。すると、登坂路が急登坂路であると誤判定されるケースおよび降坂路が急降坂路であると誤判定されるケースが減少する。これにより、ブレーキホールド制御が適正に行われる。

なお、この実施の形態では、車両前進中にて、推定勾配値Ｇが加速度センサ３３の出力信号ｇｘおよび車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号Ｖｗに基づいて算出され（Ｇ＝ｇｘ−ｄＶｗ／ｄｔ）、車両後進中にて、推定勾配値Ｇが前後加速度センサ３３の出力信号のみを用いて算出されている（Ｇ＝ｇｘ）（ステップＳＴ１２およびステップＳＴ１４）（図３参照）。

しかし、これに限らず、車両後進中にて、推定勾配値Ｇが加速度センサ３３の出力信号ｇｘおよび車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号Ｖｗに基づいて算出され（Ｇ＝ｇｘ＋ｄＶｗ／ｄｔ）、車両前進中にて、推定勾配値Ｇが加速度センサ３３の出力信号のみを用いて算出されても良い（図示省略）。すなわち、いずれか一方の進行方向にて、加速度センサ３３の出力信号のみを用いて推定勾配値Ｇを算出することにより、単機能の車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬを用いたブレーキホールド制御が可能となる。なお、かかる構成では、坂路推定処理（ステップＳＴ２）における車両の進行方向の判定処理（ステップＳＴ２１０１およびステップＳＴ２２０１。図５および図６参照。）も逆転し、車両後進時に、坂路のプレ推定（ステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５およびステップＳＴ２２０２〜ＳＴ２２０５）が行われる（図示省略）。

図１９は、図１に記載した車両用制御システムの実施例を示すタイミングチャートである。図２０は、図１９に記載した車両用制御システムの実施例を示す説明図である。これらの図は、車両が登坂路を後進して停止するときのブレーキホールド制御の様子を示している。

ｔ＝ｔ０では、車両が平坦路を後進中である（図１９参照）。このとき、車体速度ＶｖがＶｖ≠０であり、また、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬのパルスがゼロではない（図１９（ａ）および（ｂ）参照）。また、車両走行中であるため、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬのパルス無し時間Ｔ３が０であり、車両停止フラグがＯＦＦである（図１９（ｃ）および（ｄ）参照）。また、推定勾配値ＧがＧ＜ｋ２であり、平坦路フラグがＯＮである（図１５、図１９（ｅ）および（ｉ）参照）。

なお、車両走行時には、制御装置４が、推定勾配値Ｇおよび推定坂路値Ｓを継続的に算出して更新している（ステップＳＴ１およびステップＳＴ２）（図２参照）。また、制御装置４が車両後進中であるか否かを判定している（ステップＳＴ１１）（図３参照）。この実施例では、車両後進中であるので、制御装置４が前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘのみを用いて推定勾配値Ｇを算出している（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１４）。また、車両後進中であるので、推定勾配値Ｇの変化率ガード処理（ステップＳＴ１３）が省略されている（図３参照）。また、車両後進中であるので、急登坂路判定（ステップＳＴ２１）における推定条件のヒステリシス（ステップＳＴ２１０１の肯定判定およびステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）が省略される（図５参照）。このため、急登坂路フラグ、登坂路フラグおよび平坦路フラグのいずれか一つのみがＯＮとなる（図１９（ｇ）〜（ｉ）参照）。

ｔ＝ｔ１では、走行路が登坂路となり、この登坂路を車両が後進する（図２０（ａ）参照）。すると、推定勾配値Ｇがｋ２＜Ｇ＜ｋ１となり、制御装置４が平坦路フラグをＯＦＦにして登坂路フラグをＯＮにする（ステップＳＴ２５０５およびステップＳＴ２３０４）（図９、図７、図１５、図１９（ｅ）、（ｈ）および（ｉ）参照）。

ｔ＝ｔ２〜ｔ３では、運転者がブレーキを踏み込み、車両が減速する（図１９（ａ）および図２０（ｂ）参照）。すると、減速度により推定勾配値Ｇが増加してｋ１＜Ｇとなり、制御装置４が登坂路フラグをＯＦＦにして急登坂路フラグをＯＮにする（ステップＳＴ２３０５およびステップＳＴ２１１４）（図７、図５、図１５、図１９（ｅ）、（ｇ）および（ｈ）参照）。ただし、このときの実際の走行路は「登坂路」である。

ｔ＝ｔ３では、車両が停止する（図２０（ｃ）参照）。すると、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬのパルスがゼロとなり、制御装置４がタイマーを始動してパルス無し時間Ｔ３のカウントを開始する（ステップＳＴ３１〜ＳＴ３４）（図１１、図１９（ｂ）および（ｃ）参照）。このパルス無し時間Ｔ３が判定待機時間Ｔｗを経過するまでは、車両停止フラグがＯＦＦである（ステップＳＴ３４の否定判定）（図１９（ｄ）参照）。なお、車両後進中であるので、制御装置４が判定待機時間ＴｗをＴｗ＝ａ（一定）に設定している（ステップＳＴ３２）（図１１および図１７参照）。

ｔ＝ｔ３〜ｔ５では、車両の停止によりピッチング振動が発生する（図２０（ｃ）参照）。すると、前後加速度センサ３３の出力信号ｇｘの振動により、推定勾配値Ｇが振動し、その後に真値に収束していく（図１９（ｅ）および（ｆ）参照）。ここでは、ｔ＝ｔ４でｋ２＜Ｇ＜ｋ１となり、制御装置４が急登坂路フラグをＯＦＦにして登坂路フラグをＯＮにしている（ステップＳＴ２１１４およびステップＳＴ２３０４）（図５、図７、図１５、図１９（ｇ）および（ｈ）参照）。

ｔ＝ｔ５では、パルス無し時間Ｔ３が判定待機時間Ｔｗを経過することにより、制御装置４が車両停止フラグをＯＮにする（ステップＳＴ３４の肯定判定およびステップＳＴ３５）（図１１、図１９（ｃ）および（ｄ）参照）。すると、制御装置４が推定坂路値Ｓの更新を禁止して、車両停止状態での推定坂路値Ｓが確定する（ステップＳＴ２１１２の肯定判定、ステップＳＴ２２１２の肯定判定、ステップＳＴ２３０１の肯定判定、ステップＳＴ２４０１の肯定判定、ステップＳＴ２５０１の肯定判定およびステップＳＴ２６０９の否定判定）（図５〜図１０、図１９（ｇ）〜（ｉ）参照）。

その後に、制御装置４が、この推定坂路値Ｓに応じたブレーキホールド制御を実施する（ステップＳＴ４）（図２参照）。ここでは、推定坂路値Ｓが登坂路であるので、制御装置４が保持モードでブレーキホールド制御を実施する（図１５参照）。これにより、登坂路での車両停止時に、車両の停車状態が維持されて、運転者のブレーキペダル操作の負担が軽減される。

［効果］
以上説明したように、この車両用制御システム１は、走行路の推定勾配値Ｇに基づいて車両１０を制御する（図１参照）。また、車両用制御システム１は、加速度センサ（前後加速度センサ）３３および車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬと、推定勾配値Ｇを算出する制御装置４とを備える。また、制御装置４は、車両走行時にて、車両１０の進行方向（この実施の形態では、車両が後進中であるか否か）を判定する（ステップＳＴ１１）（図３参照）。そして、制御装置４は、車両１０が前進および後進のいずれか一方の進行方向に走行中（この実施の形態では、前進中）であるときに、加速度センサ３３の出力信号および車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号に基づいて推定勾配値Ｇを算出する（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１２）。一方、制御装置４は、車両１０が他方の進行方向に走行中（この実施の形態では、後進中）であるときに、加速度センサ３３の出力信号に基づいて推定勾配値Ｇを算出する（ステップＳＴ１１の否定判定およびステップＳＴ１４）。

かかる構成では、（１）車両１０が一方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号に基づいて推定勾配値Ｇが補正される（ステップＳＴ１１の肯定判定およびステップＳＴ１２）。これにより、車両の振動の影響が低減されて、推定勾配値Ｇの推定精度が向上する利点がある。また、（２）車両１０が他方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号を用いず、加速度センサ３３の出力信号に基づいて推定勾配値Ｇが算出される（ステップＳＴ１１の否定判定およびステップＳＴ１４）。したがって、例えば、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬが車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの回転方向を検出できない単機能センサであるときに、車両の進行方向の誤判定に伴う推定勾配値Ｇの誤推定を抑制できる。これにより、単機能車輪速度センサを採用しつつ、推定勾配値Ｇの推定精度を向上できる利点がある。言い換えれば、かかる構成は、単機能の車輪速度センサを採用できる点で、特に有益である。

また、この車両用制御システム１では、制御装置４は、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間Ｔｗの経過後（車両停止判定の確定後）における加速度センサ３３の出力信号に基づいて、推定勾配値Ｇを算出する（ステップＳＴ３１〜ＳＴ３５およびステップＳＴ１）（図１１および図３参照）。かかる構成では、判定待機時間Ｔｗの経過により、車両の振動の影響が低減されるので、推定勾配値Ｇの推定精度が向上する利点がある。

また、この車両用制御システム１では、制御装置４は、推定勾配値Ｇと所定の閾値とを比較して走行路を分類（推定坂路値Ｓを推定）する（図５および図１５参照）。このとき、制御装置４は、車両が一方の進行方向に走行中（この実施の形態では、前進中）であると判定した場合には、閾値にヒステリシスを設けて走行路を分類する（ステップＳＴ２１０１の肯定判定およびステップＳＴ２１０２〜ＳＴ２１０５）。一方、車両が他方の進行方向に走行中（この実施の形態では、後進中）であると判定した場合には、単一の閾値を用いて走行路を分類する（ステップＳＴ２１０１の肯定判定およびステップＳＴ２１１３〜ＳＴ２１１５）。

かかる構成では、（１）車両が一方の進行方向に走行中（前進中）であり且つ推定勾配値Ｇが閾値近傍にあるときに、坂路推定処理（ステップＳＴ２）がヒステリシスを有するので、車両の振動の影響が低減される。これにより、走行路の分類精度（推定坂路値Ｓの推定精度）が向上する利点がある。一方、（２）車両が他方の進行方向に走行中（後進中）であるときには、車輪速度センサの出力信号による推定勾配値Ｇの補正が行われないため、推定勾配値Ｇが車両停止時の振動の影響を受け易い。したがって、坂路推定処理（ステップＳＴ２）のヒステリシスが省略されて、単一の閾値のみが用いられて走行路が分類されることにより、分類フラグ（例えば、急登坂路フラグおよび登坂路フラグ）の相立ちを防止できる利点がある。

また、この車両用制御システム１では、制御装置４は、車輪速度センサ３４ＦＲ〜３４ＲＬの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間Ｔｗの経過後は、走行路の分類結果（推定坂路値Ｓ）の更新を禁止する（ステップＳＴ２１１２の肯定判定、ステップＳＴ２２１２の肯定判定、ステップＳＴ２３０１の肯定判定、ステップＳＴ２４０１の肯定判定、ステップＳＴ２５０１の肯定判定およびステップＳＴ２６０９の否定判定）（図５〜図１０参照）。かかる構成では、車両停止から判定待機時間Ｔｗの経過後における走行路の分類結果が取得される。これにより、車両停止後の揺れなどにより走行路の分類結果が変化する事態が防止される。

１ 車両用制御システム、２ 制動力制御装置、２１ 油圧回路、２２ＦＲ〜２２ＲＬ ホイールシリンダ、２３ ブレーキペダル、２４ マスタシリンダ、３ センサユニット、３１ シフトポジションセンサ、３２ アクセルペダルセンサ、３３ 前後加速度センサ、３４ＦＲ〜３４ＲＬ 車輪速度センサ、４ 制御装置、４１ 主制御部、４２ 後進判定部、４３ 勾配推定部、４４ 坂路推定部、４５ ブレーキホールド制御部、４６ 記憶部、１０ 車両、１１ＦＲ〜１１ＲＬ 車輪

Claims (4)

1. 走行路の推定勾配値を算出する車両用制御システムであって、
   車両の加速度を検出する加速度センサと、車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記推定勾配値を算出する制御装置とを備え、且つ、
   前記制御装置は、車両走行時にて、車両の進行方向を判定すると共に、車両が前進および後進のいずれか一方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号および前記車輪速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出し、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記車輪速度センサの出力信号を用いずに前記加速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出することを特徴とする車両用制御システム。
2. 前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後における前記加速度センサの出力信号に基づいて、前記推定勾配値を算出する請求項１に記載の車両用制御システム。
3. 前記制御装置は、前記推定勾配値と所定の閾値とを比較して走行路を分類するときに、車両が一方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、前記閾値にヒステリシスを設けて前記走行路を分類すると共に、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、単一の前記閾値を用いて前記走行路を分類する請求項１または２に記載の車両用制御システム。
4. 前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後は、前記走行路の分類結果の更新を禁止する請求項３に記載の車両用制御システム。

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