JP2005343399A - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動減速による初期応答性を向上させ、減速効果の向上を図る。
【解決手段】 車両が安定旋回走行を確保可能な基準減速開始閾値Ｖｓ及びＲｓを算出し、これをヨーレートの変化量ΔΦに応じて補正して減速開始閾値Ｖｓ^*、Ｒｓ^*を設定し、旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ^*を上回るとき又は旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ^*を下回るときに自動減速を行う。このとき、ヨーレートの変化量ΔΦが大きいときほど、基準減速開始閾値Ｖｓを旋回速度Ｖが上回り易く、また基準減速開始閾値Ｒｓを旋回半径Ｒが下回り易く補正する。ポンプ１５を作動して制動力を発生させるような初期応答性を確保することのできない状態であっても、旋回速度Ｖが基準減速開始閾値Ｖｓを上回る時点又は旋回半径が基準減速開始閾値Ｒｓを下回る時点では、すでにある程度制動力が発生されているから、真に減速度を必要とする時点での初期応答性の低下が抑制されることになる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。

従来、カーブ等を旋回走行する車両の運動状態、或いは運転操作状態から、車両が安定して旋回走行可能な状態にあるかを判断し、必要に応じて車両に制動力を発生させることで、安定した旋回走行を確保するようにした制御装置が提案されている。
例えば、カーブ等を旋回走行する車両の運動状態から車両の旋回状態量を検出し、この旋回状態量が、車両が安定して旋回走行可能な旋回限界状態量に対して或るしきい値まで接近した場合に、車両が安定した旋回走行を維持するために必要な制動力を車両に付与するようにした車両の旋回制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２６００８７６号

前述のように、車両の旋回状態量に応じて必要に応じて制動力を発生させることによって、旋回走行時に、運転者の意思に関わらず車両が安定した旋回走行可能な限界を超えないように自動減速が行われることになり、運転者の予想に反してコーナが急な場合等に自車両がオーバースピードでコーナに進入した場合であっても、すばやく車両の減速が行われることになって車両の安定性を確保することができる。

しかしながら、前記制動力を発生させるためのシステムとして、例えば、圧力発生源であるモータポンプを具備した油圧ブレーキ用アクチュエータ、いわゆるポンプアップシステムを適用した場合には、減速制御により制動力を発生させる必要があると判断された時点で、モータポンプを作動させ制動液圧を発生させるようにしている。このため、場合によっては、ホイールシリンダに作用する制動液圧が目標とする制動液圧に昇圧されるまでに時間がかかり、減速制御による自動減速の初期応答性を十分確保することができない場合がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、自動減速による初期応答性を向上させ、十分な減速効果を得ることの可能な車両用旋回走行制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回状態が予め設定した減速開始閾値を超えたときに、走行制御手段により旋回状態に応じて自車両を減速する。このとき、前記減速開始閾値を、自車両の走行状態に応じて閾値設定手段により設定する。
ここで、走行制御手段が、例えば油圧回路を用いて減速を行うようにしている場合等、減速度が実際に発生されるまでに時間がかかるような場合には、走行制御手段での減速制御の初期応答性が低下する場合がある。しかしながら、走行状態検出手段で検出される自車両の現在の走行状態から、走行制御手段での減速制御の初期応答性の必要度合を推測し、この必要度合に応じて、初期応答性の低下を考慮して前記減速開始閾値を設定することで、自車両の旋回状態が前記減速開始閾値を超えた時点での減速度を確保することが可能となり、走行制御手段での減速制御による初期応答性の低下による影響が抑制されることになる。

本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の現在の走行状態を検出し、これに応じて減速開始閾値を設定するようにしたから、走行制御手段での減速制御による初期応答性の低下を考慮して、自車両の走行状態に応じて減速開始閾値を設定することで、初期応答性の低下に起因する影響を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。この車両用旋回走行制御装置は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１、例えば水銀スイッチを用いて車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ２、ステアリングホイール３ａの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ３及び車体に発生するヨーレートΦを検出するヨーレートセンサ４等を備えており、これらセンサは、コントローラ５に接続される。

コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、制動力制御装置６とエンジン出力制御装置７とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。
ここで、制動力制御装置６は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、図２に示すように、マスターシリンダ８と各ホイールシリンダ９ｉとの間に介装されて、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧できるように構成されている。

マスターシリンダ８は、先ず、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ａと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＬ・１１ＲＲとを介して、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲに連結されると共に、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ｂと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＲ・１１ＲＬとを介して、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬに連結されている。

インレットソレノイドバルブ１１ｉの夫々には、ブレーキ解除時にオリフィスをバイパスして、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧をマスターシリンダ８へ戻すリターンチェックバルブ１２ｉが配設されている。
さらに、マスターシリンダ８は、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ａを介して、切換バルブ１０Ａの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されると共に、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ｂを介して、切換バルブ１０Ｂの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されており、これら切換制御弁１０Ａと１３Ａとの間、及び切換制御弁１０Ｂと１３Ｂとの間には、電動モータ１４で駆動され、切換バルブ１３Ａ、１３Ｂ側を吸入側とする共通のポンプ１５が介装されている。

ポンプ１５の吸入側には、吸入する流体の逆流を阻止するインレットバルブ１６が設けられており、ポンプ１５の吐出側には、吐出する流体の逆流を阻止するアウトレットバルブ１７と、ポンプ１５から吐出した液圧の脈動を抑制するダンパ室１８とが配設されている。
また、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲを介して、切換バルブ１３Ａの下流側（ポンプ側）に連結され、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬを介して、切換バルブ１３Ｂの下流側（ポンプ側）に連結されている。

アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲの上流側（切換バルブ１３Ａ側）と、アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬの上流側（切換バルブ１３Ｂ側）とには、各ホイールシリンダ９ｉの減圧時に、この減圧を効率良く行うために、ホイールシリンダ９ｉからの制動液圧を一時的に貯えるリザーバ２０が配設されている。
以上より、制動力制御装置６は、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとが非通電状態にあるときに、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給される。

また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、運転者のブレーキ操作に係らず、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを介してマスターシリンダ８から吸い出された制動液圧が、インレットソレノイドバルブ１１ｉを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給され、増圧される。
また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂとインレットソレノイドバルブ１１ｉとを通電状態にするときに、各ホイールシリンダ９ｉ、ポンプ１５、及びリザーバ２０が遮断され、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が保持される。

さらに、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧がリザーバ２０側に吸い出され、減圧される。
したがって、コントローラ５は、上記の切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとへの通電を夫々制御すると共に、ポンプ１５を駆動制御することで、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧することができる。

そして、図１のエンジン出力制御装置７は、例えばスロットルバルブの開度を調整することにより、エンジン出力を制御するように構成されている。
次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理の処理手順の一例を、図３のフローチャートに基づいて説明する。この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行される。

図３に示すように、まず、ステップＳ１で、各種センサからの検出信号を読み込む。具体的には、車輪速センサ１からの各車輪速Ｖｗｉ、加速度センサ２からの前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇ、操舵角センサ３からの操舵角θ、ブレーキペダルセンサ４からのブレーキペダルの踏込み情報を読み込む。
次いで、ステップＳ２に移行し、例えば、各車輪速度Ｖｗｉと前後加速度Ｘｇとに基づいて公知の手順で車体速度Ｖを算出する。次いで、ステップＳ３に移行し、車体速度（以下、旋回速度ともいう。）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両の旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図って操舵角θやヨー角加速度等も用いて旋回半径Ｒを算出してもよい。
Ｒ＝Ｖ²／Ｙｇ ……（１）

次いでステップＳ４に移行し、旋回半径Ｒに対する基準減速開始閾値Ｒｓを算出する。まず、現在の旋回速度Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径Ｒ_Lを、下記（２）式に従って算出する。ここで、式（２）中のＹｇ_Lは安定して旋回できる限界横加速度であり、車両の諸元によって定まるが、各車輪速度Ｖｗｉと旋回速度Ｖとから求まる各車輪のスリップ率Ｓｉに応じて変化させてもよい。
Ｒ_L＝Ｖ²／Ｙｇ_L ……（２）

次に、下記（３）式に示すように、上記の限界旋回半径Ｒ_Lに、“１”よりも大きな所定値ｈ（例えば、ｈ＝１.１程度）を乗じて基準減速開始閾値Ｒｓを算出する。ここで、基準減速開始閾値Ｒｓを限界旋回半径Ｒ_Lよりも大きくなるように設定しているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径Ｒ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｒｓ＝ｈ・Ｒ_L ……（３）

次いで、ステップＳ５に移行し、旋回速度Ｖに対する基準減速開始閾値Ｖｓを設定する。
まず、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回速度Ｖ_Lを、下記（４）式に従って算出する。
Ｖ_L＝（Ｒ・Ｙｇ_L）^1/2 ……（４）

次に、下記（５）式に示すように、上記の限界旋回速度Ｖ_Lに、“１”よりも小さな所定値ｋ（例えば、ｋ＝０.９程度）を乗じて基準減速開始閾値Ｖｓを算出する。
ここで、基準減速開始閾値Ｖｓを限界旋回速度Ｖ_Lよりも小さくなるように設定しているのは、旋回速度Ｖが基準限界旋回速度Ｖ_Lに達する前、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｖｓ＝ｋ・Ｖ_L ……（５）

次いで、ステップＳ６に移行し、走行状態の変化量として、ヨーレートセンサ４で検出されるヨーレートΦの変化量を、次式（６）から算出する。
ΔΦ＝〔Φ（ｔ）−Φ（ｔ−Δｔ）〕／Δｔ ……（６）
なお、式中のΔｔは、任意に設定される一定時間である。また、前記（６）式から算出されるΔΦが負値であるときにはその絶対値をΔΦとする。

次いで、ステップＳ７に移行し、前記基準減速開始閾値Ｒｓを補正するための補正係数Ｋｒｓを設定する。
具体的には、図３のフローチャートのステップＳ７中に記載されている制御マップに基づいて、ステップＳ６で算出したヨーレート変化量ΔΦに応じて設定する。なお、ステップＳ７に記載されている制御マップにおいて、横軸はヨーレート変化量ΔΦ、縦軸は補正係数Ｋｒｓである。この補正係数Ｋｒｓは、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ１以下の比較的小さい領域では、第１の値として“１．０”に設定され、ヨーレート変化量ΔΦが増加するとこれに比例して補正係数Ｋｒｓも増加し、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ２以上の比較的大きい領域では、前記第１の値よりも大きな第２の値（例えば、“１．３”程度）に設定される。

このようにして、基準減速開始閾値Ｒｓに対する補正係数Ｋｒｓを設定したならば、次にステップＳ８に移行し、今度は、基準減速開始閾値Ｖｓに対する補正係数Ｋｖｓを設定する。
具体的には、図３のフローチャートのステップＳ８中に記載されている制御マップに基づいて、ステップＳ６で算出したヨーレート変化量ΔΦに応じて設定する。なお、ステップＳ８に記載されている制御マップにおいて、横軸はヨーレート変化量ΔΦ、縦軸は補正係数Ｋｖｓである。この補正係数Ｋｖｓは、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ１１以下の比較的小さい領域では、第１の値として“１．０”に設定され、ヨーレート変化量ΔΦが増加するとこれに反比例して補正係数Ｋｖｓは減少し、ヨーレート変化量ΔΦが、前記しきい値ΔΦ１１よりも大きなしきい値ΔΦ１２以上の比較的大きい領域では、前記第１の値よりも小さな第２の値（例えば、“０．７”程度）に設定される。

次いでステップＳ９に移行し、前記ステップＳ４で算出した基準減速開始閾値Ｒｓに、ステップＳ７で設定した補正係数Ｋｒｓを乗算して減速開始閾値Ｒｓ^*を算出する。また、ステップＳ５で算出した基準減速開始閾値ＶｓにステップＳ８で設定した補正係数Ｋｖｓを乗算して減速開始閾値Ｖｓ^*を算出する。
なお、前記ステップＳ７及びステップＳ８に示す制御マップにおいて、ヨーレート変化量ΔΦのしきい値ΔΦ１、ΔΦ１１は、予め実験等によって設定される値であって、予備昇圧を行わない場合であっても、自動減速開始時に初期液圧応答遅れによって自動減速による減速効果を低減することのない変化量に設定される。また、ヨーレート変化量ΔΦのしきい値ΔΦ２、ΔΦ１２及び補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓは、例えば、予め実験等によって設定され、自動減速が作動した場合に初期液圧遅れが生じることのない制動液圧を、自動減速が作動する時点までに確保することの可能な値に設定される。

次いで、ステップＳ１０に移行し、現在の旋回半径ＲがステップＳ９で算出した減速開始閾値Ｒｓ^*より小さいか否か、又は、現在の旋回速度ＶがステップＳ９で算出した減速開始閾値Ｖｓ^*より大きいか否かを判定する。
この判定結果が、Ｒ＜Ｒｓ^*又はＶ＞Ｖｓ^*であるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断してステップＳ１１に移行する。

このステップＳ１１では、例えば、旋回半径Ｒから減速開始閾値Ｒｓ^*を減算した偏差、及び減速開始閾値Ｖｓ^*から旋回速度Ｖを減算した偏差に応じて、これらの偏差が大きいときほど目標減速度Ｘｇ^*が大きくなるように、公知の手順で自車両を安定した旋回走行させるための目標減速度Ｘｇ^*を算出する。
次いでステップＳ１２に移行し、エンジンの出力制御を行うことにより前記目標減速度Ｘｇ^*を達成するためのエンジン出力低減制御量を算出し、次いで、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１２で算出したエンジン出力低減制御量相当のエンジンの出力制御を行っても前記目標減速度Ｘｇ^*を達成することができない場合には、この不足分に相当する減速度を達成し得る制動力に相当する制動制御量を算出する。つまり、エンジン出力を制御することにより達成することのできない不足分を制動力制御により補うことで、目標減速度Ｘｇ^*を達成するようになっている。

そして、ステップＳ１４に移行し、この制動制御量を実現し得る目標制動液圧Ｐｉを算出し、ステップＳ１５に移行し、この目標制動液圧Ｐｉを発生するよう制動力制御装置６に制御信号を出力すると共に、前記エンジン出力低減制御量相当の制御を行うよう、エンジン出力制御装置７に対して制御信号を出力する。そして、メインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１０の処理で、Ｒ≧Ｒｓ^*且つＶ≦Ｖｓ^*であるときには、この時点では自動減速は不要であると判断し、そのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を、図４のタイミングチャートに基づいて説明する。なお、図４において、（ａ）は自動減速が作動しているかどうかを表す状態フラグであって、ＯＮのとき作動、ＯＦＦのとき非作動とする。また、（ｂ）は車体速度Ｖ、（ｃ）はヨーレート変化量ΔΦ、（ｄ）はホイールシリンダ９ｉに作用する制動液圧の変化状況を表したものである。

コントローラ５では、各種センサの検出信号に基づいて、基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを算出し（ステップＳ１〜ステップＳ５）、車体のヨーレート変化量ΔΦに基づいて補正係数Ｋｒｓ及びＫｖｓを設定し、これら補正係数Ｋｒｓ及びＫｖｓと基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓとに基づいて減速開始閾値Ｒｓ^*、Ｖｓ^*を算出する（ステップＳ６〜ステップＳ９）。そして、この減速開始閾値Ｒｓ^*及びＶｓ^*と現時点における旋回半径Ｒ及び走行速度Ｖとに基づいて自動減速を開始するかどうかを判定し、Ｒ＜Ｒｓ^*又はＶ＞Ｖｓ^*であるとき自動減速を開始する必要があるとして、減速開始閾値Ｒｓ^*及びＶｓ^*と現時点における旋回半径Ｒ及び走行速度Ｖとに基づいて目標減速度Ｘｇを算出し、この目標減速度Ｘｇを達成するよう制動力性装置６やエンジン出力制御装置７を制御する（ステップＳ１１〜ステップＳ１５）。

今、自車両が一定速度で直進走行している場合には、ヨーレート変化量ΔΦは略零となることから、ステップＳ７及びステップＳ８の処理で、補正係数Ｋｒｓ及びＫｖｓは略“１．０”に設定される。したがって、基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓの補正は行われず、これら基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓが減速開始閾値Ｒｓ^*、Ｖｓ^*として設定される。このとき、自車両は、直進走行をしており、図４（ｂ）に破線で示す減速開始閾値Ｖｓ^*は、図４（ｂ）に実線で示す車体速度Ｖに対して十分大きいから、Ｖ≦Ｖｓ^*となることからステップＳ１０からそのまま減速走行制御処理を終了する。

なお、ここでは、車体速度Ｖのみに着目しているが、旋回速度Ｒに着目した場合も同様の動作となるので、ここでは、車体速度Ｖのみに着目した場合について説明する。
このため、自車両が直進走行しており安定した走行状態であるときには、旋回走行制御処理による自動減速は行われないから制動力は発生されない。したがって、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動液圧が各ホイールシリンダ９ｉに供給されるように制動力制御装置６が制御され、減速走行制御処理による制御介入は行われない。

この状態から、運転者が操舵を開始し、これに伴いヨーレートΦが変化し始めると、図４（ｃ）に示すように時点ｔ１でヨーレート変化量ΔΦが増加するが、図３のフローチャート中の各制御マップに示すように、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ１、ΔΦ１１以下であって比較的小さい領域では、補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓは“１．０”に設定されることから、減速開始閾値Ｖｓ^*、Ｒｓ^*は、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓと同等に設定される。

そして、旋回に伴う操舵に応じてヨーレート変化量ΔΦがさらに増加すると、図３のフローチャート中の各制御マップに示すように、ヨーレート変化量ΔΦの増加に伴ってこれに比例して、補正係数Ｋｒｓは増加し、逆に補正係数Ｋｖｓは減少する。したがって、減速開始閾値Ｖｓ^*は、図４（ｂ）に示すように、基準減速開始閾値Ｖｓよりも徐々に小さくなり、且つヨーレート変化量ΔΦが増加するほどその減少度合が大きくなる。そして、時点ｔ３で、減速開始閾値Ｖｓ^*が現在の旋回速度Ｖを下回ると、この時点でステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、自動減速が開始される。

これにより、図４（ｄ）に示すように、時点ｔ３から制動液圧が上昇することになり、また、エンジン出力が抑制されて、目標減速度Ｘｇ^*相当の減速度が発生されることになり、この減速度の発生に伴って自車両の車体速度Ｖは減少する。
そして、旋回に伴う旋回半径Ｒの減少に伴って基準減速開始閾値Ｖｓが減少し、これが車体速度Ｖを下回る時点ｔ４でも引き続き自動減速が行われ、操舵操作の収束及び旋回速度Ｖの低下に伴って、時点ｔ５で旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ^*を下回り且つ旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを上回る状態となると、自車両が安定した旋回走行可能な状態に移行したと判断し、自動減速を終了する。

ここで、図２に示すように制動力制御装置６ではポンプ１５によって制動液圧を増圧するようにしているため、図５（ｂ）に破線で示すように、時点ｔ１３で旋回速度Ｖが基準減速開始閾値Ｖｓを下回った時点で、各ホイールシリンダ９ｉへの制動液圧指令値が増加したとしても、この時点ｔ１３でポンプ１５の作動が開始しこの時点から制動液圧の昇圧が開始されるため、図５（ｂ）に実線で示すように、ホイールシリンダ９ｉに作用する制動液圧は実際には時点ｔ１４で昇圧が開始されることになる。このため、実際に制動液圧が変化するまでに無駄時間が発生することになり、この初期の液圧応答遅れによって車両の減速を素早く行うことができない場合がある。

しかしながら、上記第１の実施の形態においては、図５（ａ）に破線で示すように、基準減速開始閾値Ｖｓが旋回速度Ｖを下回る時点ｔ１３よりも前の、減速開始閾値Ｖｓ^*が旋回速度Ｖを下回る時点ｔ１１で自動制動を開始し、図５（ａ）に実線で示すように時点ｔ１２でホイールシリンダ９ｉの制動液圧が昇圧されるようにしている。したがって、基準減速開始閾値Ｖｓが旋回速度Ｖを下回った状態であり真に減速度を必要としている時点ｔ１３では、既にある程度制動液圧が昇圧されているから、時点ｔ１３から昇圧制御を開始する場合に比較してより早い時点で目標とする制動液圧まで昇圧することができる。よって、自動減速初期の制動液圧の応答遅れを抑制することができ、制動液圧の応答性を向上させ、車両の減速をより速やかに行うことができる。

また、例えば、運転者がコーナにオーバースピードで進入したため車線逸脱を回避するためにステアリングホイールを素早く切るような時には、自動減速の作動によって素早い減速を必要とする状態であるとみなすことができる。このため、ヨーレート変化量ΔΦが大きいときには補正係数Ｋｖｓを小さくし、減速開始閾値Ｖｓ^*をより小さな値に設定し、減速開始閾値Ｖｓ^*が旋回速度Ｖを下回りやすく、より早い時点で自動減速が開始される傾向とすることによって、初期応答性を確保する必要性が高いときほどより早い時点で自動減速を開始し、基準減速開始閾値Ｖｓが旋回速度Ｖを下回る状態、つまり、真に自動減速を必要とする時点における自動減速制御の応答性を十分確保することができ、自動減速を的確なタイミングで開始することができる。

また、このとき、図５（ａ）に示すように時点ｔ１１で自動減速を開始した時点では、その初期応答性の低下に起因して十分な減速度を確保することができない場合があるが、真に減速度が必要なのは時点ｔ１３で基準減速開始閾値Ｖｓ^*が車体速度Ｖを下回った時点からであって、時点ｔ１１は、初期応答性の低下を見越した、十分な減速度を得ることができない場合であっても問題のない状態であるから、初期応答性の遅れに起因して十分な減速度を得ることができない場合であっても問題はない。

一方、運転者がコーナに沿ってステアリングホイールをゆっくり切り増ししていくような時には、自動減速開始時に、オーバースピードで進入した場合ほどの素早い減速を必要としない状態であるとみなすことができるから、ヨーレート変化量ΔΦが小さいときには補正係数Ｋｖｓを“１．０”近傍の値に設定して基準減速開始閾値Ｖｓをあまり補正せず、自動減速の開始タイミングをそれほど速めないようにすることによって、不要に自動減速をより早い段階で開始することを回避し、運転者の違和感を防止すると共に、制動力制御装置６等の耐久性の向上を図ることができる。

また、このとき、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ１、ΔΦ１１以下の比較的小さい領域では、補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓを共に“１．０”程度に設定し、基準減速開始閾値Ｖｓの補正をそれほど行わずこれを減速開始閾値Ｖｓ^*としている。
そして、前記しきい値ΔΦ１、ΔΦ１１は、自動減速開始時に初期液圧応答遅れによって自動減速による減速効果を低減することのない変化量に設定されている。つまり、前倒しして自動減速を開始しない場合であっても、初期液圧応答性が十分確保され、運転者に対し減速不足を感じさせることはない値に設定されている。したがって、前倒しして自動減速を開始しなくとも初期液圧応答性を十分確保することができ、このとき、自動減速を早めに開始し不必要に自動減速を行うことはないから、その分、運転者の違和感を防止し、制動力制御装置６の耐久性を向上させることができる。

また、このとき、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ２、ΔΦ１２以上の比較的大きい領域では、補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓを、一定値に維持し、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓの補正を制限するようにしている。
ここで、運転者がすばやく操舵操作を行った場合等、ヨーレートが大きく変化するような場合には、ヨーレート変化量ΔΦが大きいときほど補正係数Ｋｒｓは大きな値にまたＫｖｓは小さな値に設定され、すなわち、自動減速が開始されやすくなる傾向に設定されることになる。つまり、ヨーレート変化量ΔΦが大きいときほどより早い時点で自動減速が開始されることになって、場合によっては、自動減速の開始タイミングが必要以上に早くなり過ぎる場合がある。しかしながら、図３のフローチャート中の各制御マップに示すように、ヨーレート変化量ΔΦがしきい値ΔΦ２、ΔΦ１２より大きいときには補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓを一定値に維持するようにし、必要以上に自動減速の開始タイミングが早くなることを回避するようにしているから、不必要に自動減速が行われることを回避することができる。

また、このとき、しきい値ΔΦ２、ΔΦ１２及び、補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓは、基準減速開始閾値Ｖｓ^*が車体速度Ｖを下回る、減速度を真に必要とする時点までに制動液圧を十分昇圧するのに必要な時間相当の値に制限するようにしているから、的確なタイミングで自動制動を開始することができる。
また、上記第１の実施の形態では走行状態の変化量としてヨーレートの変化量ΔΦを検出するようにしている。ここで、例えば、横加速度Ｙｇのみの場合には、低摩擦路面等においては高摩擦路面を走行している場合に比較して横加速度の値が小さく検出される傾向にあって、適切に自動減速のタイミングを変更することができない場合がある。
しかしながら、上記第１の実施の形態においては、走行状態の変化量としてヨーレート変化量ΔΦを検出するようにしているから、路面状況に関わらず的確に自動減速のタイミングを変更することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、走行状態の変化量として横加速度変化量ΔＹｇを算出するようにしたものであって、旋回走行制御処理の処理手順が異なること以外は上記第１の実施の形態と同等であるので同一部の詳細な説明は省略する。
図６は、第２の実施の形態における旋回走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この第２の実施の形態における旋回走行制御処理においては、まず、上記第１の実施の形態と同様にして、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込み、この各検出信号に基づいて基準減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを算出する（ステップＳ１〜ステップＳ５）。

そして、ステップＳ６ａに移行し、加速度センサ２からの横加速度Ｙｇに基づいて、走行状態の変化量として横加速度変化量ΔＹｇを算出する。この場合も上記第１の実施の形態と同様に、所定時間Δｔ当たりの横加速度Ｙｇの変化量を算出する。また、算出されるΔＹｇが負値の場合にはその絶対値をΔＹｇとする。

次いで、ステップＳ７ａに移行し、フローチャート中に示す制御マップに基づいて、横加速度変化量ΔＹｇに応じて補正係数Ｋｒｓを算出する。なお、ステップＳ６ａ中の制御マップにおいて、横軸は横加速度変化量ΔＹｇ、縦軸は補正係数Ｋｒｓである。そして、この場合も横加速度変化量ΔＹｇが比較的小さい領域では補正係数Ｋｒｓは第１の値として“１．０”に設定され、横加速度変化量ΔＹｇが大きくなるほどこれに比例して補正係数Ｋｒｓは増加し、横加速度変化量ΔＹｇが比較的大きい領域では補正係数Ｋｒｓは第１の値よりも大きい第２の値（例えば、“１．２”程度）に設定される。

次いで、ステップＳ８ａに移行し、フローチャート中に示す制御マップに基づいて、横加速度変化量ΔＹｇに応じて補正係数Ｋｖｓを設定する。この制御マップにおいて、横軸は横加速度変化量ΔＹｇ、縦軸は補正係数Ｋｖｓである。この場合も、補正係数Ｋｖｓは、横加速度変化量ΔＹｇが比較的小さい領域では、補正係数Ｋｖｓは第１の値として“１．０”に設定され、横加速度変化量ΔＹｇが大きくなるほどこれに反比例して補正係数Ｋｖｓは低下し、横加速度変化量ΔＹｇが比較的大きい領域では、補正係数Ｋｖｓは、前記第１の値よりも小さい第２の値（例えば０．８”程度）に設定される。

そして、このようにして、横加速度変化量ΔＹｇに応じて補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓを設定したならばステップＳ９に移行し、ステップＳ７ａ及びステップＳ８ａで設定した補正係数Ｋｒｓ、Ｋｖｓに基づいて、上記第１の実施の形態と同様にして基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを補正し、以後上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。

したがって、この第２の実施の形態においても上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また、上記第１の実施の形態のように、車両状態の変化量としてヨーレート変化量ΔΦを適用した場合、車両の旋回状態の変化がヨーレートの変化として実際に検出されるまでに時間がかかる傾向にあり、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓの補正が遅れる傾向となる場合があるが、この第２の実施の形態においては、横加速度Ｙｇに基づいて補正を行うようにしているため、車両の旋回状態の変化をより速やかに検出することができ、旋回状態の変化に則して的確に基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓを補正することができる。

なお、走行状態の変化量として上記第１の実施の形態ではヨーレート変化量ΔΦを適用し、また、第２の実施の形態においては横加速度変化量ΔＹｇを適用した場合について説明したが、ヨーレート変化量ΔΦ及び横加速度変化量ΔＹｇを共に考慮して基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを補正するようにしてもよい。上述のように、ヨーレート変化量ΔΦは、走行状態の変化がヨーレート変化量ΔΦとして検出されるまでに時間がかかり、また、横加速度変化量ΔＹｇは、低摩擦路面においては小さな値に検出される傾向にあるが、これらを組み合わせることによって、基準減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓをより的確に補正することができる。この場合、例えば、ヨーレート変化量ΔΦに基づく減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓと、横加速度変化量ΔＹｇに基づく減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓとを算出し、それぞれについて何れか先に自動減速が開始されるように作用する減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを選定しこれに基づいて、自動減速を開始するか否かの判断を行うようにすればよい。

なお、上記第１及び第２の実施の形態においては、走行状態として、ヨーレート変化量ΔΦ或いは横加速度変化量ΔＹｇを適用するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、操舵角の変化量Δθを適用することも可能である。この操舵角変化量Δθを適用した場合、横加速度変化量ΔＹｇやヨーレート変化量ΔΦ等を適用する場合に比較してより早い時点で車両の走行状態の変化を検出することができる。

また、走行状態として例えば左右輪の車輪速差、若しくは、操舵角センサにより操舵角を検出し、この検出値が大きいときほど急旋回していると判断し、これに基づいて補正係数Ｋｖｓ、Ｋｒｓを設定するようにしてもよい。
また、走行状態として、例えば車体速度Ｖを検出し、これに基づいて各補正係数Ｋｖｓ、Ｋｒｓを設定するようにしてもよい。この場合、自車両が高速で走行しているときほど、制動液圧の初期応答性が要求されることから、車体速度Ｖが大きいときほどより早い時点で自動減速が開始されるように基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを補正するようにすればよく、このようにすることによって、高速走行時における初期応答性をより確実に確保することができ十分な減速効果を得ることができる。

また、これらのうちの複数を組み合わせ、複数の走行状態に基づいて基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓの補正を行うようにしてもよく、このように複数の走行状態に基づいて補正を行うことによってより的確なタイミングで自動減速を開始することができ、車体速度Ｖが基準減速開始閾値Ｖｓを上回り、真に減速が必要な時点において十分な減速効果を得ることができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、旋回走行制御処理の処理手順が異なること以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
図７は、第３の実施の形態における旋回走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この第３の実施の形態における旋回走行制御処理では、まず、上記第１の実施の形態と同様に、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込み、これら各検出信号に基づいて基準減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを算出する（ステップＳ１〜ステップＳ５）。

次いで、ステップＳ２１に移行し、自動減速フラグＦが“ＯＮ”に設定されているかどうかを判断する。この自動減速フラグＦは、目標減速度Ｘｇに応じた減速度を発生させる自動減速が行われているか否かを表すフラグである。この自動減速フラグＦが“ＯＮ”に設定されていないときにはステップＳ２２に移行し、ステップＳ５での基準減速開始閾値Ｖｓの演算過程で算出した限界旋回速度Ｖ_Lから現在の車体速度Ｖを減算して旋回速度差ΔＶ（＝Ｖ_L−Ｖ）を算出し、この旋回速度差ΔＶの変化量を算出する。なお、算出される旋回速度差ΔＶの変化量が負値であるときにはその絶対値を旋回速度差ΔＶの変化量とする。

次いで、ステップＳ２３に移行し、ステップＳ２２で算出した旋回速度差ΔＶの変化量に応じて補正係数Ｋｒｓ１を設定する。この補正係数Ｋｒｓ１は、フローチャートのステップＳ２３中に示す制御マップに基づいて設定する。この制御マップにおいて、横軸は旋回速度差ΔＶの変化量、縦軸は補正係数Ｋｒｓ１であって、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的小さい領域では補正係数Ｋｒｓ１は第１の値として“１．０”に設定され、旋回速度差ΔＶの変化量が大きくなるほどこれに比例して補正係数Ｋｒｓ１は増加し、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的大きい領域では補正係数Ｋｒｓ１は、前記第１の値よりも大きい第２の値（例えば“１．１”程度）に設定される。

このようにして補正係数Ｋｒｓ１を設定したならば、ステップＳ２４に移行し、次に、車体速度Ｖに応じて補正係数Ｋｒｓ２を設定する。この補正係数Ｋｒｓ２は、フローチャートのステップＳ２４中に示す制御マップに基づいて設定する。この制御マップにおいて、横軸は車体速度Ｖ、縦軸は補正係数Ｋｒｓ２であって、車体速度Ｖが比較的小さい領域では補正係数Ｋｒｓ２は第１の値として“１．０”に設定され、車体速度Ｖが大きくなるほどこれに比例して補正係数Ｋｒｓ２は増加し、車体速度Ｖが比較的大きい領域では補正係数Ｋｒｓ２は、前記第１の値よりも大きい第２の値（例えば“１．１”程度）に設定される。

このようにして補正係数Ｋｒｓ２を設定したならばステップＳ２５に移行し、ステップＳ４で算出した基準減速開始閾値Ｒｓに、ステップＳ２３で設定した補正係数Ｋｒｓ１及びステップＳ２４で設定した補正係数Ｋｒｓ２を乗算して減速開始閾値Ｒｓ^*（＝Ｒｓ×Ｋｒｓ１×Ｋｒｓ２）を算出する。つまり、前記補正係数Ｋｒｓ１は、ステップＳ２３中の制御マップに示すように、旋回速度差ΔＶの変化量が大きいとき、つまり、車体速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに急速に一致する傾向にあり、自動減速を開始する際に十分な応答性が要求される状態にあるときほど大きな値に設定され、また、補正係数Ｋｒｓ２はステップＳ２４中の制御マップに示すように、車体速度Ｖが大きく自動減速を開始する際に十分な応答性が要求される状態にあるときほど大きな値に設定されるから、応答性が必要な状態にあるときほど、基準減速開始閾値Ｒｓをより大きな値に補正して、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ^*を下回りやすくなり自動減速がより早い段階で開始される傾向となるように、減速開始閾値Ｒｓ^*を設定する。

次いで、ステップＳ２６に移行し、ステップＳ２２で算出した旋回速度差ΔＶの変化量に応じて補正係数Ｋｖｓ１を設定する。この補正係数Ｋｖｓ１は、フローチャートのステップＳ２６中に示す制御マップに基づいて設定する。この制御マップにおいて、横軸は旋回速度差ΔＶの変化量、縦軸は補正係数Ｋｖｓ１であって、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的小さい領域では補正係数Ｋｖｒｓ１は第１の値として“１．０”に設定され、旋回速度差ΔＶの変化量が大きくなるほどこれに反比例して補正係数Ｋｖｓ１は減少し、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的大きい領域では補正係数Ｋｖｓ１は、前記第１の値よりも小さい第２の値（例えば“０．９”程度）に設定される。

次いで、ステップＳ２７に移行し、車体速度Ｖに応じて補正係数Ｋｖｓ２を設定する。この補正係数Ｋｖｓ２は、フローチャートのステップＳ２７中に示す制御マップに基づいて設定する。この制御マップにおいて、横軸は車体速度Ｖ、縦軸は補正係数Ｋｖｓ２であって、車体速度Ｖが比較的小さい領域では補正係数Ｋｖｓ２は第１の値として“１．０”に設定され、車体速度Ｖが大きくなるほどこれに反比例して補正係数Ｋｖｓ２は低下し、車体速度Ｖが比較的大きい領域では補正係数Ｋｖｓ２は、前記第１の値よりも小さい第２の値（例えば“０．９”程度）に設定される。

このようにして補正係数Ｋｖｓ２を設定したならばステップＳ２８に移行し、ステップＳ５で算出した基準減速開始閾値Ｖｓに、ステップＳ２６で設定した補正係数Ｋｖｓ１及びステップＳ２７で設定した補正係数Ｋｖｓ２を乗算して減速開始閾値Ｖｓ^*（＝Ｖｓ×Ｋｖｓ１×Ｋｖｓ２）を算出する。つまり、前記補正係数Ｋｖｓ１は、ステップＳ２６中の制御マップに示すように、旋回速度差ΔＶの変化量が大きいとき、つまり、車体速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに急速に一致する傾向にあり、自動減速を開始する際に十分な応答性が要求される状態にあるときほど小さな値に設定され、また、補正係数Ｋｖｓ２は、ステップＳ２７中の制御マップに示すように、車体速度Ｖが大きく自動減速を開始する際に十分な応答性が要求される状態にあるときほど小さな値に設定されるから、応答性が必要な状態にあるときほど、基準減速開始閾値Ｖｓをより小さな値に補正して、旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ^*を上回りやすくなり自動減速がより早い段階で開始される傾向となるように、減速開始閾値Ｖｓ^*を設定する。

次いで、ステップＳ２９に移行し、ステップＳ２５で算出した減速開始閾値Ｒｓ^*と実際の旋回半径Ｒとを比較し、また、ステップＳ２８で算出した減速開始閾値Ｖｓ^*と実施あの車体速度Ｖとを比較し、Ｒ＜Ｒｓ^*或いはＶ＞Ｖｓ^*であるとき、予備昇圧を行う必要があると判定してステップＳ３０に移行する。
このステップＳ３０では、目標制動液圧Ｐｉとして、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を予め昇圧するための予備昇圧値ΔＰを設定する。この予備昇圧値ΔＰは、この予備昇圧値ΔＰがホイールシリンダ９ｉに作用することによって生じる減速度により運転者に違和感を与えることのない程度の微小な液圧に設定され、例えば、２〜３〔ｂａｒ〕程度に設定される。

次いで、ステップＳ３１に移行し、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が目標制動液圧Ｐｉと一致するように、制動力制御装置６を駆動制御する。そしてステップＳ３２に移行する。
一方、前記ステップＳ２１で、自動減速フラグＦが“ＯＮ”であるとき、つまり、目標減速度Ｘｇに応じた減速度を発生させる自動減速が行われておりすでに制動液圧が上昇していると予測されるとき、また、前記ステップＳ２９でＲ≧Ｒｓ^*且つＶ≦Ｖｓ^*であって、予備昇圧を行う必要がないと判断されるときには、そのままステップＳ３２に移行する。

このステップＳ３２では、前記ステップＳ４及びステップＳ５で算出した基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓと、現時点における旋回半径Ｒ及び旋回車速Ｖを比較し、Ｒ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるとき、自動減速を作動させる必要があると判断し、ステップＳ３３に移行する。
このステップＳ３３では、例えば、基準減速開始閾値Ｒｓから旋回半径Ｒを減算した偏差、及び旋回速度Ｖから基準減速開始閾値Ｖｓを減算した偏差に応じて、これらの偏差が大きいときほど目標減速度Ｘｇ^*が大きくなるように、公知の手順で自車両を安定した旋回走行させるための目標減速度Ｘｇ^*を算出する。また、自動減速フラグＦを“ＯＮ”に設定する。

次いで、前記ステップＳ１２に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様にして、エンジン出力の低減量を算出し、その不足分を制動力により補うことにより目標減速度Ｘｇ^*を達成するよう、エンジン出力制御装置７及び制動力制御装置６を制御する。
一方、ステップＳ３２の処理で、Ｒ≧Ｒｓ且つＶ≦Ｖｓであるときには、この時点では自動減速は不要であると判断し、ステップＳ３４に移行し、自動減速フラグＦを“ＯＦＦ”に設定した後、所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第３の実施の形態の動作を、図８に示すタイミングチャートを伴って説明する。なお、図８において、（ａ）は自動減速が作動しているかどうかを表す状態フラグ、（ｂ）は予備昇圧が行われているかどうかを表す状態フラグであって、ＯＮのとき作動、ＯＦＦのとき非作動とする。また、（ｃ）は車体速度Ｖ、（ｄ）はホイールシリンダ９ｉに作用する制動液圧の変化状況を表したものである。

コントローラ５では、各種センサの検出信号に基づいて、基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓを算出し（ステップＳ１〜ステップＳ５）、また、限界旋回速度Ｖ_L及び車体速度Ｖに基づいて旋回速度差ΔＶの変化量を算出し（ステップＳ２２）、この旋回速度差ΔＶの変化量、車体速度Ｖに基づいて各補正係数Ｋｒｓ１、Ｋｒｓ２、Ｋｖｓ１、Ｋｖｓ２を設定し、これらに基づいて減速開始閾値Ｒｓ^*、Ｖｓ^*を算出する（ステップＳ２３〜Ｓ２８）。

そして、旋回速度Ｒが減速開始閾値Ｒｓ^*以上であり、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ^*以下であるときには、予備昇圧を行う必要はないと判断し、そのままステップＳ３２に移行し、さらに、旋回速度Ｒは基準減速開始閾値Ｒｓ以上であり、且つ旋回速度Ｖは基準減速開始閾値Ｖｓ以下であることから、自動減速を行う必要はないから、自動減速フラグＦは“ＯＦＦ”に維持される（ステップＳ３４）。

したがって、この時点では、予備昇圧も自動減速も行われないことから、各ホイールシリンダ９ｉに作用する制動液圧は零に維持される。
この状態から、運転者が操舵を開始し、自車両の旋回半径Ｒが減少するとこれに伴って基準減速開始閾値Ｖｓは減少し、このときの旋回速度差ΔＶの変化量及び車体速度Ｖに応じて算出される減速開始閾値Ｖｓ^*も減少するが、減速開始閾値Ｖｓ^*が車体速度Ｖよりも大きく、また、基準減速開始閾値Ｖｓが車体速度Ｖよりも大きく、自車両の旋回速度Ｖが安定した旋回走行を可能な状態である間は、安定した旋回走行が維持されているとして自動減速は行われない（ステップＳ２９、Ｓ３２、Ｓ３４）。

そして、図８（ｃ）に一点鎖線で示すように、旋回半径Ｒの減少に伴い基準減速開始閾値Ｖｓが減少し、これに伴って図８（ｃ）に破線で示す減速開始閾値Ｖｓ^*が減少し、時点ｔ２１で、車体速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ^*を上回ると、ステップＳ２９からステップＳ３０に移行し、目標制動液圧Ｐｉとして予め設定した予備昇圧値ΔＰが設定され、この予備昇圧値ΔＰを達成するよう制動力制御装置６が制御される（ステップＳ３０、ステップＳ３１）。

このため、図４（ｄ）に示すように、予備昇圧が作動した時点ｔ２１から制動液圧は上昇し、予備昇圧値ΔＰ相当の値に維持される。
そして、旋回速度Ｖ、旋回半径Ｒが、Ｖ≦Ｖｓ且つＲ≧ＲＳである間は、ステップＳ２１からステップＳ３２を経てステップＳ３４の処理が行われ、自動減速は行われないが、引き続き制動液圧は予備昇圧値ΔＰ相当の値に維持される。そして、時点ｔ２２で、旋回速度Ｖが基準減速開始閾値Ｖｓを上回ると、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行し、現在の旋回半径Ｒ及び旋回速度Ｖと、基準減速開始閾値Ｒｓ、Ｖｓとに応じて、車体を安全旋回走行させるための目標減速度Ｘｇ^*を算出し、これを達成するよう、エンジン出力制御装置７を制御すると共に必要に応じて制動力制御装置６を制御する。また、自動減速フラグＦを“ＯＮ”に設定する（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）。

これによって、時点ｔ２２で自動減速が開始され、図８（ｄ）に示すように、エンジン出力が抑制され、また、必要に応じて各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が増圧して目標減速度Ｘｇ^*相当の減速度が発生されることになり、この減速度の発生に伴って自車両の車体速度Ｖは減少する。
そして、自動減速フラグＦが“ＯＮ”に設定されている間は、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓを算出した後、ステップＳ２１からステップＳ３２に移行し、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓと、現在の旋回半径Ｒ及び車体速度Ｖに基づいて自動減速を行うかどうかの判断を行い、現在の旋回半径Ｒ及び旋回速度Ｖが、Ｒ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓを満足する間は、引き続き自動減速を行う。

そして、この自動減速によって旋回速度Ｖが減少し、また、旋回の終了に伴い、基準減速開始閾値Ｖｓが増加する傾向となり、時点ｔ２３で旋回速度Ｖが基準減速開始閾値Ｖｓを下回ると、自車両が安定した旋回走行可能な状態に移行したと判断し、ステップＳ３２からステップＳ３４に移行して自動減速フラグＦを“ＯＦＦ”に設定し、自動減速を終了する。

このように、この第３の実施の形態においては、時点ｔ２２で自動減速を開始するよりも前の時点ｔ２１で、予備昇圧値ΔＰを制動液圧指令値として出力し、図８（ｄ）に実線で示すように時点ｔ２２以前の時点でホイールシリンダ９ｉの制動液圧を予備昇圧値ΔＰ相当まで昇圧するようにしているから、時点ｔ２２で自動減速を開始したときには予備昇圧値ΔＰから昇圧を行えばよいことになる。したがって、この第３の実施の形態においても自動減速初期の制動液圧の応答遅れを抑制することができ、制動液圧の応答性を向上させ、車両の減速をより速やかに行うことができる。

また、このとき、予備昇圧値ΔＰとして、この予備昇圧値ΔＰがホイールシリンダ９ｉに作用したとしても運転者に違和感を与えることのない程度の微小な液圧に設定するようにしているから、予備昇圧を行ったとしても、運転者に違和感を与えることを回避することができる。したがって、真に必要な時点以前に減速が開始される状態においても、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

また、このとき、予備昇圧を開始する閾値である、減速開始閾値Ｖｓ^*、Ｒｓ^*を設定するに当たり、図７のフローチャート中の各制御マップに示すように、旋回速度差ΔＶの変化量が大きく、車体速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに急速に一致する傾向にあって、自動減速の初期応答性が必要とされる状態にあるときほど、また、車体速度Ｖが大きく自動減速の初期応答性が必要とされる状態にあるときほど、車体速度Ｖや旋回半径Ｒが、Ｖ＞Ｖｓ^*又はＲ＜Ｒｓ^*となり易い傾向となるようにこれら減速開始閾値Ｖｓ^*、Ｒｓ^*を設定し、自動減速が開始され易くなる傾向となるようにしたから、自車両の走行状態に則して必要に応じて的確に初期応答性を確保することができる。

また、この第３の実施の形態においても、補正係数Ｋｒｓ１、Ｋｒｓ２、補正係数Ｋｖｓ１、Ｋｖｓ２を設定する際に、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的小さい領域にあるとき、また、車体速度Ｖが比較的小さい領域にあるときには、各補正係数を“１．０”に設定し、基準減速開始閾値Ｖｓ、Ｒｓの補正を行わないようにしているから、予備昇圧を行わなくとも初期液圧応答性を十分確保することができるときに、不要な予備昇圧を行うことを回避することができ、その分、制動力制御装置６の耐久性を向上させることができる。また、旋回速度差ΔＶの変化量が比較的大きい領域にあるとき、また、車体速度Ｖが比較的大きい領域にあるときには、各補正係数を一定値に維持するようにしているから、必要以上により早い時点で予備昇圧を開始することを回避することができる。

なお、この第３の実施の形態においては、車体速度Ｖ及び旋回速度差ΔＶの変化量の双方に基づいて減速開始閾値Ｖｓ^*、Ｒｓ^*を設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく何れか一方のみに基づいて設定するようにしてもよい。
また、車体速度Ｖ、旋回速度差ΔＶの変化量に関わらず上記第１或いは第２の実施の形態と同様にヨーレート変化量ΔΦの変化量や横加速度Ｙｇの変化量や、さらに、操舵角θの変化量や、左右輪の車輪速差等に基づいて設定することも可能であり、これらのうちの何れか一つ或いは複数に基づいて設定することも可能である。

また、上記各実施の形態においては、制動力制御装置６において、制動力を発生させるためのシステムとして、圧力発生源であるモータポンプを具備した油圧ブレーキ用アクチュエータ、いわゆるポンプアップシステムを適用した場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、車輪と共に回転するロータに向けて摩擦材であるパッドを電動アクチュエータにより進退移動させることで制動力を発生させるようにしたブレーキバイワイヤシステムであっても適用することができる。

ここで、上記第１及び第２の実施の形態において、図３及び図６の旋回走行制御処理で、ステップＳ２及びステップＳ３の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ１０からステップＳ１５の処理が走行制御手段に対応し、ステップＳ６又はステップＳ６ａの処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４、Ｓ５、ステップＳ７からステップＳ９の処理、又はステップＳ４、Ｓ５、Ｓ７ａ、Ｓ８ａ、Ｓ９の処理が閾値設定手段に対応している。

また、第３の実施の形態において、図７の旋回走行制御処理で、ステップＳ２及びステップＳ３の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ２及びステップＳ２２の処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４、Ｓ５、ステップＳ２１、ステップＳ２３からステップＳ２８の処理が閾値設定手段に対応し、ステップＳ２９からステップＳ３４及びステップＳ１２からステップＳ１５の処理が走行制御手段に対応している。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 図１の制動力制御装置の油圧回路図である。 第１の実施の形態における旋回走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態の動作を説明するためのタイミングチャートである。 第１の実施の形態の効果を説明するためのタイミングチャートである。 第２の実施の形態における旋回走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態における旋回走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の動作を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ 加速度センサ
３ 操舵角センサ
３ａ ステアリングホイール
４ ヨーレートセンサ
５ コントローラ
６ 制動力制御装置
７ エンジン出力制御装置
９ＦＬ〜９ＲＲ ホイールシリンダ
１０Ａ、１０Ｂ、 切換バルブ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ インレットソレノイドバルブ
１３Ａ、１３Ｂ 切換バルブ
１４ 電動モータ
１５ ポンプ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ アウトレットソレノイドバルブ
２０ リザーバ

Claims (8)

1. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
   当該旋回状態検出手段で検出した旋回状態が、予め設定した減速開始閾値を超えたときに、前記旋回状態に応じて自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
   自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   当該走行状態検出手段で検出される自車両の走行状態に応じて前記減速開始閾値を設定する閾値設定手段と、を備えることを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 前記走行状態検出手段は自車両に作用するヨーレートを検出する手段であって、
   前記閾値設定手段は、前記ヨーレートの変化量が大きいときほど、前記走行制御手段による制御介入タイミングが早くなるように前記減速開始閾値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用旋回走行制御装置。
3. 前記走行状態検出手段は自車両に作用する横加速度を検出する手段であって、
   前記閾値設定手段は、前記横加速度の変化量が大きいときほど、前記走行制御手段による制御介入タイミングが早くなるように前記減速開始閾値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用旋回走行制御装置。
4. 前記走行状態検出手段は自車両が安定した旋回走行可能な限界速度と実際の車体速度との差を検出する手段であって、
   前記閾値設定手段は、前記限界速度と前記車体速度との差の変化量が大きいときほど、前記走行制御手段による制御介入タイミングが早くなるように前記減速開始閾値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用旋回走行制御装置。
5. 前記閾値設定手段は、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある基準減速開始閾値を、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて補正して前記減速開始閾値を設定し、
   前記走行状態検出手段で検出される走行状態の変化量が、予め設定した閾値よりも小さいときには、前記減速開始基準閾値を前記減速開始閾値として設定するようになっていることを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載の車両用旋回走行制御装置。
6. 前記走行状態検出手段は車体速度を検出する手段であって、
   前記閾値設定手段は、前記車体速度が大きいときほど前記走行制御手段による制御介入タイミングが早くなるように前記減速開始閾値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用旋回走行制御装置。
7. 前記閾値設定手段は、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある基準減速開始閾値を、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて補正して前記減速開始閾値を設定し、
   前記車体速度が予め設定した閾値よりも小さいときには、前記減速開始基準閾値を、前記減速開始閾値として設定するようになっていることを特徴とする請求項６記載の車両用旋回走行制御装置。
8. 前記閾値設定手段は、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある基準減速開始閾値を、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて補正して前記減速開始閾値を設定し、
   前記走行制御手段は、前記旋回状態検出手段で検出した旋回状態が、前記減速開始閾値を超えてから前記基準減速開始閾値を超えるまでの間は、運転者に違和感を与えない程度の微小な減速を行うようになっていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車両用旋回走行制御装置。

Images