JPH09301150A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪速度検出手段で検出した車輪速度ならびに
車輪加、減速度演算手段で算出した車輪加、減速度に基
づいて推定車体速度を演算し、推定車体速度および車輪
速度に基づいて車輪のスリップ率を判断するとともにそ
の判断結果に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動制御
量を定める車両のアンチロックブレーキ制御装置におい
て、アンチロックブレーキ制御時の車体速度の推定精度
を向上する。 【解決手段】非アンチロックブレーキ制御時の車輪速度
の増速過程では第１設定加速度α２を上限値として車輪
加、減速度演算手段による算出加速度を用いた推定車体
速度の演算を行なうが、アンチロックブレーキ制御時の
車輪速度の増速過程では第１設定加速度α２よりも大き
な第２設定加速度α３を上限値として車輪加、減速度演
算手段による算出加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演
算を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪ブレーキのブ
レーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段
で検出した車輪速度に基づいて車輪加・減速度を算出す
る車輪加・減速度演算手段と、車輪速度検出手段で検出
した車輪速度ならびに車輪加・減速度演算手段で算出し
た車輪加・減速度に基づいて推定車体速度を演算する車
体速度演算手段と、該車体速度演算手段で得た推定車体
速度ならびに前記車輪速度検出手段で検出した車輪速度
に基づいて車輪のスリップ率を判断するとともにその判
断結果に基づいて前記ブレーキ液圧調整手段の作動制御
量を定める制御量演算手段とを備える車両のアンチロッ
クブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開昭６２−２２７８４２号公報およ
び特開平２−１２４３５２号公報等により既に知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものでは、車輪速度の減速過程では、設定減速度以上の
減速度とならないようにして車輪速度の減速度を用いた
推定車体速度の演算を行い、また車輪速度の増速過程で
は、設定加速度以上の加速度とならないようにして車輪
速度の加速度を用いた推定車体速度の演算を行なうよう
にしており、前記設定加速度は、たとえば１Ｇ程度に設
定されている。ところが、アンチロックブレーキ制御に
よるブレーキ液圧減圧に応じて車輪速度は、１Ｇ以上の
加速度（ときには２０Ｇ程度まで）で増速することがあ
り、その場合には、設定加速度を１Ｇ一定に設定してお
くと推定車体速度が車輪速度の減速過程で車輪速度と交
差するまでの時間が比較的長くなり、推定車体速度と真
の車体速度とのずれが比較的大きくなる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御時の推定車体速度
の演算精度を向上させた車両のアンチロックブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキのブレーキ液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段で検出し
た車輪速度に基づいて車輪加・減速度を算出する車輪加
・減速度演算手段と、車輪速度検出手段で検出した車輪
速度ならびに車輪加・減速度演算手段で算出した車輪加
・減速度に基づいて推定車体速度を演算する車体速度演
算手段と、該車体速度演算手段で得た推定車体速度なら
びに前記車輪速度検出手段で検出した車輪速度に基づい
て車輪のスリップ率を判断するとともにその判断結果に
基づいて前記ブレーキ液圧調整手段の作動制御量を定め
る制御量演算手段とを備える車両のアンチロックブレー
キ制御装置において、車体速度演算手段は、非アンチロ
ックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では第１設定加
速度を上限値として車輪加・減速度演算手段による算出
加速度を用いた推定車体速度の演算を行なうが、アンチ
ロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では前記第１
設定加速度よりも大きな第２設定加速度を上限値として
車輪加・減速度演算手段による算出加速度を用いた推定
車体速度の演算を行なうように構成されることを特徴と
する。

【０００６】また請求項２記載の発明は、車輪ブレーキ
のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出
手段で検出した車輪速度に基づいて車輪加・減速度を算
出する車輪加・減速度演算手段と、車輪速度検出手段で
検出した車輪速度ならびに車輪加・減速度演算手段で算
出した車輪加・減速度に基づいて推定車体速度を演算す
る車体速度演算手段と、該車体速度演算手段で得た推定
車体速度ならびに前記車輪速度検出手段で検出した車輪
速度に基づいて車輪のスリップ率を判断するとともにそ
の判断結果に基づいて前記ブレーキ液圧調整手段の作動
制御量を定める制御量演算手段とを備える車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、車体減速度を検出す
る車体減速度検出手段を含み、車体速度演算手段は、非
アンチロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では第
１設定加速度を上限値として車輪加・減速度演算手段に
よる算出加速度を用いた推定車体速度の演算を行なう
が、アンチロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程で
は前記車体減速度検出手段で検出した車体減速度に応じ
て定めた第２設定加速度を上限値として車輪加・減速度
演算手段による算出加速度を用いた推定車体速度の演算
を行なうように構成されることを特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１ないし図５は本発明を自動二輪車に適
用したときの第１実施例を示すものであり、図１は自動
二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニッ
トの構成を示すブロック図、図３はアンチロックブレー
キ制御時の車体速度推定手順を示すフローチャート、図
４は実車体速度、推定車体速度および車輪速度の相関線
図、図５は図４の要部拡大図である。

【０００９】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢ_F1，
Ｂ_F2との間には、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢ_R との間には、該後輪ブレーキＢ_R の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_R が設けられ
る。

【００１０】ブレーキ液圧調整手段３_F は、リザーバ６
_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７_F と、リザーバ６_F お
よび両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2間に設けられる常閉型電
磁弁８_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７_F に並列に接続されるチェック弁９_F と、吸
入口が吸入弁１０_F を介してリザーバ６_F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２_F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１_F とを備える。

【００１１】またブレーキ液圧調整手段３_R は、リザー
バ６_R 、常開型電磁弁７_R 、常閉型電磁弁８_R 、チェッ
ク弁９_R 、吸入弁１０_R 、戻しポンプ１１_R および吐出
弁１２_R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３_F と同
様に構成される。

【００１２】しかもブレーキ液圧調整手段３_F の戻しポ
ンプ１１_F と、ブレーキ液圧調整手段３_R の戻しポンプ
１１_R とは、共通のモータ１３により駆動される。

【００１３】ブレーキ液圧調整手段３_F における常開型
電磁弁７_F および常閉型電磁弁８_Fと、ブレーキ液圧調
整手段３_R における常開型電磁弁７_R および常閉型電磁
弁８ _R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５_F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６_F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５_R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６_R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７_F および後輪用ブレーキスイッチ１７_R の出力信号
がそれぞれ入力されており、それらのセンサ１６_F ，１
６_R およびスイッチ１７_F ，１７_R の出力に応じて制御
ユニット１４が、前記常開型電磁弁７_F ，７_R 、常閉型
電磁弁８ _F ，８_R およびモータ１３の作動を制御する。

【００１４】図２において、制御ユニット１４は、前輪
用車輪速度演算手段２０_F と、後輪用車輪速度演算手段
２０_R と、前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F と、後
輪用車輪加・減速度演算手段２１_R と、前輪用車体速度
演算手段２２_F と、後輪用車体速度演算手段２２_R と、
制御量演算手段２３と、前輪用出力回路２４_F と、後輪
用出力回路２４_R と、モータ用出力回路２５とを備え
る。

【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０_F は、前輪用
車輪速度センサ１６_F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６_F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９_F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０_Rは、後輪用車輪速度センサ
１６_R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６_R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９_R を構成する。

【００１６】前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F は、
前輪用車輪速度検出手段１９_F における前輪用車輪速度
演算手段２０_F で得た前輪速度を微分して前輪の加・減
速度を得るものであり、また後輪用車輪加・減速度演算
手段２１_R は、後輪用車輪速度検出手段１９_R における
後輪用車輪速度演算手段２０_R で得た後輪速度を微分し
て後輪の加・減速度を得るものである。

【００１７】制御量演算手段２３には、前輪ブレーキ用
ブレーキスイッチ１７_F および後輪用ブレーキスイッチ
１７_R の出力信号、前輪用および後輪用車体速度演算手
段２２_F ，２２_R の出力信号、ならびに前輪用および後
輪用車輪速度検出手段１９_F，１９_R の出力信号が入力
される。而して制御量演算手段２３は、前輪用車体速度
演算手段２２_F で得た推定車体速度、ならびに前輪用車
輪速度検出手段１９_Fで検出した前輪速度に基づいて前
輪のスリップ率を判断するとともに、後輪用車体速度演
算手段２２_R で得た推定車体速度ならびに後輪用車輪速
度検出手段１９ _R で検出した後輪速度に基づいて後輪の
スリップ率を判断し、それらの判断結果に応じて前輪ブ
レーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ液圧を制御するための制御
信号、ならびに後輪ブレーキＢ_R のブレーキ液圧を制御
するための制御信号を出力する。また制御量演算手段２
３は、アンチロックブレーキ制御時にモータ１３を作動
せしめるための制御信号を出力する。而して、前輪ブレ
ーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ液圧を制御するための制御信
号は制御量演算手段２３から前輪用出力回路２４_Fに与
えられ、この前輪用出力回路２４_F により、ブレーキ液
圧調整手段３_F における常開型電磁弁７_F および常閉型
電磁弁８_F の励磁・消磁が切換えられ、また後輪ブレー
キＢ_R のブレーキ液圧を制御するための制御信号は制御
量演算手段２３から後輪用出力回路２４_R に与えられ、
この後輪用出力回路２４_R により、ブレーキ液圧調整手
段３_R における常開型電磁弁７_R および常閉型電磁弁８
_R の励磁・消磁が切換えられ、さらに制御量演算手段２
３から出力されたモータ制御信号はモータ用出力回路２
５に与えられ、モータ出力回路２５によりモータ１３の
作動・停止が切換えられる。

【００１８】前輪用車体速度演算手段２２_F は、前輪用
車輪速度検出手段１９_F で検出した前輪速度、前輪用車
輪加・減速度演算手段２１_F で算出した前輪加・減速
度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であること
を示す制御量演算手段２３からの信号に基づいてアンチ
ロックブレーキ制御時の前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。

【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９_F で検出した前輪速度ＶＷ、ならびに前輪
用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出した前輪加・減
速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦが
「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときには
ステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとした
後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。この
ステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の処
理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１
であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことに
なる。

【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
（ｎ）と、前回の推定車体速度ＶＲ（ｎ−１）とを比較
することにより、前輪速度が等速あるいは減速過程にあ
るのか、または前輪速度が減速過程にあるのかを判断す
る。而してＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、す
なわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し
得るときには、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２，
Ｆα３をそれぞれ「０」とし、次のステップＳ７でＦα
１＝１であるか否かを判断する。このフラグＦα１は、
減速過程で加・減速度を設定減速度α１に設定したとき
に「１」となるものであり、最初の処理サイクルではＦ
α１＝０であるのでステップＳ７からステップＳ８に進
む。

【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１（たと
えば−１Ｇ）以上の減速度であるか否かを判断する。而
してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ９で加
・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ１０
でフラグＦα１を「１」に設定した後、ステップＳ１１
に進む。

【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をＴ（たとえば３ｍ
秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・Ｔ として演算する。

【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進
み、またステップＳ７でＦα１＝１であると判定したと
きにもステップＳ７からステップＳ１１に進むことにな
る。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・減速
度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったときに
は、それ以降の減速過程では設定減速度α１で車体速度
が減速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行
なうことになる。

【００２４】ステップＳ５でＶＷ（ｎ）＞ＶＲ（ｎ−
１）であると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過
程にあると判断したときには、ステップＳ５からステッ
プＳ１３に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝
０と設定した後、ステップＳ１４において、制御量演算
手段２３からアンチロックブレーキ制御状態であること
を示す信号が入力されているか否かを判断する。而して
非アンチロックブレーキ制御状態であったときには、ス
テップＳ１４からステップＳ１５に進み、フラグＦα２
＝１であるか否かを判定する。このフラグＦα２は、非
アンチロックブレーキ制御状態での増速過程で加・減速
度を第１設定加速度α２に設定したときに「１」となる
ものであり、非アンチロックブレーキ状態での増速過程
の最初の処理サイクルではＦα２＝０であるのでステッ
プＳ１５からステップＳ１６に進むことになり、ステッ
プＳ１６でｄＶＷ≧α２であるか否か、すなわち前輪速
度の加速度が第１設定加速度α２以上であるか否かを判
断する。而してｄＶＷ≧α２であったときには、ステッ
プＳ１７で加・減速度αを第１設定加速度α２に設定し
た後、ステップＳ１８でフラグＦα２＝１と設定してス
テップＳ１１に進む。またｄＶＷ＜α２であったときに
は、ステップＳ１９で加・減速度αを前輪加・減速度ｄ
ＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進み、またステップ
Ｓ１５でＦα２＝１と判定したときにはそのままステッ
プＳ１１に進むことになる。すなわち、非アンチロック
ブレーキ制御状態での前輪速度の増速過程では、前輪加
・減速度ｄＶＷが第１設定加速度α２以上の加速度とな
ったときには、それ以降の増速過程では第１設定加速度
α２で車体速度が増速しているものとして推定車体速度
ＶＲの演算を行なうことになる。

【００２５】ステップＳ１４において、アンチロックブ
レーキ制御中であると判断したときには、ステップＳ２
０において、フラグＦα３＝１であるか否かを判定す
る。このフラグＦα３は、アンチロックブレーキ制御状
態での増速過程で加・減速度を第２設定加速度α３に設
定したときに「１」となるものであり、アンチロックブ
レーキ制御状態での増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα３＝０であるのでステップＳ２０からステップＳ２
１に進むことになり、ステップＳ２１でｄＶＷ≧α３で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が第２設定加速
度α３以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α
３であったときには、ステップＳ２２で加・減速度αを
第２設定加速度α３に設定した後、ステップＳ２３にお
いてフラグＦα３＝１と設定してステップＳ１１に進
む。またｄＶＷ＜α３であったときには、ステップＳ２
４で加・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、
ステップＳ１１に進み、ステップＳ２０でＦα３＝１と
判定したときにはそのままステップＳ１１に進むことに
なる。すなわち、アンチロックブレーキ制御状態での前
輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄＶＷが第２設
定加速度α３以上の加速度となったときには、それ以降
の増速過程では第２設定加速度α３で車体速度が増速し
ているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なうこと
になる。

【００２６】しかも第１設定加速度α２が、たとえば＋
１Ｇであるのに対し、第２設定加速度α３は、第１設定
加速度α２よりも大きく、たとえば＋５Ｇである。

【００２７】後輪用車体速度演算手段２２_R は、後輪用
車輪速度検出手段１９_R で検出した後輪速度、後輪用車
輪加・減速度演算手段２１_R で算出した後輪加・減速
度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であること
を示す制御量演算手段２３からの信号に基づいて後輪用
の推定車体速度を演算するものであり、上述の図３で示
した処理手順と同様の処理手順に従って推定車体速度を
演算する。

【００２８】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、前輪用および後輪用車体速度演算手段２２_F ，２
２_R において、非アンチロックブレーキ制御時の車輪速
度の増速過程では第１設定加速度α２を上限値として算
出加速度を用いた推定車体速度の演算を行なうが、アン
チロックブレーキ制御時の車輪速度の増速過程では第１
設定加速度α２よりも大きな第２設定加速度α３を上限
値として算出加速度を用いた推定車体速度の演算を行な
う。すなわちアンチロックブレーキ制御時に、図４の鎖
線で示すように第１設定加速度α２を用いて推定車体速
度を求めていたのに比べると、図４の実線で示すように
第２設定加速度α３を用いて求めた推定車体速度は、時
間ΔＴだけ早く実車輪速度に復帰することになる。した
がって、図５で示すように、第２設定加速度α３を用い
た推定車体速度は、第１設定加速度α２を用いた推定車
体速度に比べて、車輪速度の減速過程でΔＶだけ高い値
となり、真の車体速度により近づけてアンチロックブレ
ーキ制御の制御精度を向上することが可能となる。

【００２９】図６ないし図９は本発明の第２実施例を示
すものであり、図６は制御ユニットの構成を示すブロッ
ク図、図７は車体減速度の算出手法を説明するための実
車体速度および車輪速度の相関線図、図８は車体減速度
に対する第２設定加速度の関係を示す図、図９は路面摩
擦係数の高低に応じた推定車体速度の変化を示す図であ
る。

【００３０】図６において、制御ユニット１４′は、前
輪用車輪速度演算手段２０_F と、後輪用車輪速度演算手
段２０_R と、前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F と、
後輪用車輪加・減速度演算手段２１_R と、前輪用車体速
度演算手段２２_F ′と、後輪用車体速度演算手段２
２_R ′と、制御量演算手段２３と、前輪用出力回路２４
_Fと、後輪用出力回路２４_R と、モータ用出力回路２５
と、前輪用車体減速度検出手段２６_F と、後輪用車体減
速度検出手段２６_R とを備える。

【００３１】前輪用車体減速度検出手段２６_F は、前輪
用車輪速度検出手段１９_F における前輪用車輪速度演算
手段２０_F で得た前輪速度に基づいて車体減速度を得る
ものであり、アンチロックブレーキ制御中の車輪速度の
加、減速サイクルにおいて前回サイクルでの車輪速度の
時間変化量を車体減速度を代表するものとして算出す
る。たとえば図７で示すように、アンチロックブレーキ
制御中の車輪速度の加、減速サイクルにおいて車輪速度
の前回のピーク値と今回のピーク値との差ΔＶＷを両ピ
ーク値間の時間Ｔｃで除す演算を実行することにより車
体減速度を得ることができる。また車輪速度の加・減速
サイクルは、ブレーキ液圧の制御サイクルにほぼ対応す
るものであるので、ブレーキ液圧の１制御サイクルにお
いて前回の制御サイクルでの車輪速度の時間変化量を車
体減速度を代表するものとして得るようにしてもよい。

【００３２】後輪用車体減速度検出手段２６_R での車体
減速度算出処理も、上記前輪用車体減速度検出手段２６
_F と同様であり、後輪用車輪速度検出手段１９_R におけ
る後輪用車輪速度演算手段２０_R で得た後輪速度に基づ
く車体減速度を後輪用車体減速度検出手段２６_R で得る
ことになる。

【００３３】前輪用車体速度演算手段２２_F ′は、前輪
用車輪速度検出手段１９_F で検出した前輪速度、前輪用
車輪加・減速度演算手段２１_F で算出した前輪加・減速
度、、前輪用車体減速度検出手段２６_F で得た車体減速
度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であること
を示す制御量演算手段２３からの信号に基づいてアンチ
ロックブレーキ制御時の前輪用の推定車体速度を演算す
る。

【００３４】すなわち前輪用車体速度演算手段２２_F ′
では、今回の推定車体速度ＶＲ(n)を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・Ｔ として演算するのであるが、前輪速度が等速あるいは減
速過程にあるときには、上記第１実施例と同様に、ｄＶ
Ｗが第１設定減速度α１以上の減速度（ｄＶＷ≦α１）
であるときにはα＝α１とし、ｄＶＷが第１設定減速度
α１未満の減速度（ｄＶＷ＞α１）であるときにはα＝
ｄＶＷとして推定車体速度ＶＲを演算する。また前輪用
車体速度演算手段２２_F ′は、前輪速度が増速過程にあ
る非アンチロックブレーキ制御時には、ｄＶＷが第１設
定加速度α２以上（ｄＶＷ≧α２）のときにα＝α２と
するのに対してｄＶＷが第１設定加速度α２未満（ｄＶ
Ｗ＜α２）のときにはα＝ｄＶＷとして推定車体速度Ｖ
Ｒを演算するのに対し、前輪速度が増速過程にあるアン
チロックブレーキ制御時には、ｄＶＷが第２設定加速度
α３′以上（ｄＶＷ≧α３′）のときにα＝α３′とす
るのに対してｄＶＷが第２設定加速度α３′未満（ｄＶ
Ｗ＜α３′）のときにはα＝ｄＶＷとして推定車体速度
ＶＲを演算する。

【００３５】しかも第２設定加速度α３′は、前輪用車
体減速度検出手段２６_F で得た車体減速度に応じて定ま
るものであり、アンチロックブレーキ制御装置搭載車両
における懸架装置の剛性および車両重量等に応じて、た
とえば図８で示すように、車体減速度が大きくなるのに
応じて大きくなるように予め定めたものであり、実車で
のテスト結果に基づいて定めるようにすればよい。

【００３６】後輪用車体速度演算手段２２_R ′は、後輪
用車輪速度検出手段１９_R で検出した後輪速度、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１_R で算出した後輪加・減速
度、、後輪用車体減速度検出手段２６_R で得た車体減速
度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であること
を示す制御量演算手段２３からの信号に基づいてアンチ
ロックブレーキ制御時の後輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、上記前輪用車体速度演算手段２２_F ′と
同様にして推定車体速度を演算する。

【００３７】ところで、路面の摩擦係数が比較的高い悪
路での車輪速度のジャンプ時には車輪速度復帰加速度が
比較的大きく、懸架装置の反動が比較的大きいために飛
び越し量も比較的大きくなるのに対し、路面の摩擦係数
が比較的低い悪路での車輪速度のジャンプ時には車輪速
度復帰加速度が比較的小さく、かつ懸架装置の反動が比
較的小さいために飛び越し量も比較的小さくなるもので
ある。したがって、路面の摩擦係数が比較的高い悪路で
の車輪速度のジャンプ時には図９（ａ）で示すように、
車輪速度が真の車体速度を飛び越すまでの時間Ｔ１が比
較的短く、しかも車輪速度が真の車体速度に復帰するま
での時間Ｔ２も比較的短いのに対し、路面の摩擦係数が
比較的低い悪路での車輪速度のジャンプ時には図９
（ｂ）で示すように、車輪速度が真の車体速度を飛び越
すまでの時間Ｔ１′が比較的長く、また車輪速度が真の
車体速度に復帰するまでの時間Ｔ２′も比較的長くな
る。

【００３８】しかるに、第２実施例によれば、アンチロ
ックブレーキ制御時の車輪速度の増速過程では車体減速
度に応じて定めた第２設定加速度α３′を上限値として
車輪加・減速度演算手段２１_F ，２１_R による算出加速
度を用いた推定車体速度の演算を行なうものである。し
たがって車体減速度が高いとき、すなわち摩擦係数が比
較的高い路面を走行中であると想定し得るときには比較
的大きな第２設定加速度α３′を上限値として推定加速
度を演算し、車体減速度が低いとき、すなわち摩擦係数
が比較的低い路面を走行中であると想定し得るときには
比較的小さな第２設定加速度α３′を上限値として推定
加速度を演算することになり、図９（ａ），（ｂ）で示
すように、悪路走行時に車輪速度が真の車体速度を飛び
越して大きくなっても、車輪速度が真の車体速度に復帰
する近傍で推定車体速度ＶＲが車輪速度ＶＷと交差する
ようにすることができ、悪路走行時の車輪速度ジャンプ
にかかわらず、推定車体速度を精度よく演算することが
可能となる。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４０】たとえば車体減速度検出手段として、車体
減速度を直接検出すべく車体に搭載した加・減速度セン
サを用いるようにしてもよく、また本発明は、自動二輪
車だけでなく、四輪の乗用車両等にも適用可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、非アンチロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程
では第１設定加速度を上限値として車輪加・減速度演算
手段による算出加速度を用いた推定車体速度の演算を行
なうが、アンチロックブレーキ制御時の車輪速度増速過
程では前記第１設定加速度よりも大きな第２設定加速度
を上限値として車輪加・減速度演算手段による算出加速
度を用いた推定車体速度の演算を行なうことにより、ア
ンチロックブレーキ制御時に車輪速度が非アンチロック
ブレーキ制御時に比べて大きな加速度で増速しても、推
定車体速度と真の車体速度とのずれを小さく抑え、アン
チロックブレーキ制御時の車体速度の推定精度を向上さ
せることができる。

【００４２】また請求項２記載の発明によれば、非アン
チロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では第１設
定加速度を上限値として車輪加・減速度演算手段による
算出加速度を用いた推定車体速度の演算を行なうが、ア
ンチロックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では車体
減速度検出手段で検出した車体減速度に応じて定めた第
２設定加速度を上限値として車輪加・減速度演算手段に
よる算出加速度を用いた推定車体速度の演算を行なうこ
とにより、アンチロックブレーキ制御時に悪路走行に伴
って車輪速度がジャンプするような事態が生じても、推
定車体速度と真の車体速度とのずれを小さく抑え、アン
チロックブレーキ制御時の車体速度の推定精度を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例での自動二輪車のブレーキ装置の全
体構成図である。

【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図３】アンチロックブレーキ制御時の車体速度推定手
順を示すフローチャートである。

【図４】実車体速度、推定車体速度および車輪速度の相
関線図である。

【図５】図４の要部拡大図である。

【図６】第２実施例の制御ユニットの構成を示すブロッ
ク図である。

【図７】車体減速度の算出手法を説明するための実車体
速度および車輪速度の相関線図である。

【図８】車体減速度に対する第２設定加速度の関係を示
す図である。

【図９】路面摩擦係数の高低に応じた推定車体速度の変
化を示す図である。

【符号の説明】

３_F ，３_R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９_F ，１９_R ・・・車輪速度検出手段 ２１_F ，２１_R ・・・車輪加・減速度演算手段 ２２_F ，２２_F ′，２２_R ，２２_R ′・・・車体速度演
算手段 ２３・・・制御量演算手段 ２６_F ，２６_R ・・・車体減速度検出手段 Ｂ_F1，Ｂ_F2，Ｂ_R ・・・車輪ブレーキ ｄＶＷ・・・車輪加・減速度 ＶＲ・・・推定車体速度 ＶＷ・・・車輪速度 α２・・・第１設定加速度 α３，α３′・・・第２設定加速度

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2；Ｂ_R ）のブ
   レーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（３_F ，
   ３_R ）と、車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手
   段（１９_F ，１９_R ）と、車輪速度検出手段（１９_F ，
   １９_R ）で検出した車輪速度（ＶＷ）に基づいて車輪加
   ・減速度（ｄＶＷ）を算出する車輪加・減速度演算手段
   （２１_F ，２１_R ）と、車輪速度検出手段（１９_F ，１
   ９_R ）で検出した車輪速度（ＶＷ）ならびに車輪加・減
   速度演算手段（２１_F ，２１_R）で算出した車輪加・減
   速度（ｄＶＷ）に基づいて推定車体速度（ＶＲ）を演算
   する車体速度演算手段（２２_F ，２２_R ）と、該車体速
   度演算手段（２２_F ，２２_R ）で得た推定車体速度（Ｖ
   Ｒ）ならびに前記車輪速度検出手段（１９_F ，１９_R ）
   で検出した車輪速度（ＶＷ）に基づいて車輪のスリップ
   率を判断するとともにその判断結果に基づいて前記ブレ
   ーキ液圧調整手段（３_F ，３_R ）の作動制御量を定める
   制御量演算手段（２３）とを備える車両のアンチロック
   ブレーキ制御装置において、車体速度演算手段（２
   ２_F ，２２_R ）は、非アンチロックブレーキ制御時の車
   輪速度増速過程では第１設定加速度（α２）を上限値と
   して車輪加・減速度演算手段（２１_F ，２１_R ）による
   算出加速度（ｄＶＷ）を用いた推定車体速度（ＶＲ）の
   演算を行なうが、アンチロックブレーキ制御時の車輪速
   度増速過程では前記第１設定加速度（α２）よりも大き
   な第２設定加速度（α３）を上限値として車輪加・減速
   度演算手段（２１_F ，２１_R ）による算出加速度（ｄＶ
   Ｗ）を用いた推定車体速度（ＶＲ）の演算を行なうよう
   に構成されることを特徴とする車両のアンチロックブレ
   ーキ制御装置。
2. 【請求項２】 車輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2；Ｂ_R ）のブ
   レーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（３_F ，
   ３_R ）と、車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手
   段（１９_F ，１９_R ）と、車輪速度検出手段（１９_F ，
   １９_R ）で検出した車輪速度（ＶＷ）に基づいて車輪加
   ・減速度（ｄＶＷ）を算出する車輪加・減速度演算手段
   （２１_F ，２１_R ）と、車輪速度検出手段（１９_F ，１
   ９_R ）で検出した車輪速度（ＶＷ）ならびに車輪加・減
   速度演算手段（２１_F ，２１_R）で算出した車輪加・減
   速度（ｄＶＷ）に基づいて推定車体速度（ＶＲ）を演算
   する車体速度演算手段（２２_F ′，２２_R ′）と、該車
   体速度演算手段（２２_F′，２２_R ′）で得た推定車体
   速度（ＶＲ）ならびに前記車輪速度検出手段（１９_F ，
   １９_R ）で検出した車輪速度（ＶＷ）に基づいて車輪の
   スリップ率を判断するとともにその判断結果に基づいて
   前記ブレーキ液圧調整手段（３_F ，３_R ）の作動制御量
   を定める制御量演算手段（２３）とを備える車両のアン
   チロックブレーキ制御装置において、車体減速度を検出
   する車体減速度検出手段（２６_F ，２６_R ）を含み、車
   体速度演算手段（２２_F ′，２２_R ′）は、非アンチロ
   ックブレーキ制御時の車輪速度増速過程では第１設定加
   速度（α２）を上限値として車輪加・減速度演算手段
   （２１_F ，２１_R ）による算出加速度（ｄＶＷ）を用い
   た推定車体速度（ＶＲ）の演算を行なうが、アンチロッ
   クブレーキ制御時の車輪速度増速過程では前記車体減速
   度検出手段（２６_F ，２６_R ）で検出した車体減速度に
   応じて定めた第２設定加速度（α３′）を上限値として
   車輪加・減速度演算手段（２１_F ，２１_R ）による算出
   加速度（ｄＶＷ）を用いた推定車体速度（ＶＲ）の演算
   を行なうように構成されることを特徴とする車両のアン
   チロックブレーキ制御装置。