CN103661744A - 车高调整装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车高调整装置，能够更高精度地掌握调整车高时采用的车速。车高调整装置具备：相对位置变更装置，其能够变更车辆的车体架与后轮之间的相对位置；车速掌握部，其掌握车体架的移动速度即车速（Vc）；以及切换阀控制部，其基于车速掌握部掌握的车速（Vc）控制相对位置变更单元以变更车体架与后轮之间的相对位置，从而调整车体架的高度即车高，车速掌握部基于前轮的旋转速度即前轮旋转速度（Rf）和后轮的旋转速度即后轮旋转速度（Rr）来掌握车速（Vc）。

Description

车高调整装置

技术领域

本发明涉及车高调整装置。

背景技术

近些年，提出有在机动两轮车行驶时升高车高、并在停车时降低车高以轻松上下车的装置。

并且，例如专利文献1记载的车高调整装置，与机动两轮车的车速相应地自动改变车高，当车速达到设定速度后自动升高车高，并在车速达到设定速度以下时自动降低车高。

专利文献1：日本特公平8-22680号公报

与车辆的车速相应地调整车高时，更高精度地掌握车速变得重要起来。为了掌握机动两轮车的车速，可以考虑配备例如检测前轮或后轮的旋转角度的传感器并基于来自该传感器的输出信号运算车速。然而，考虑到机动两轮车的行驶状态成为前轮或后轮锁死的状态、打滑的状态的情况，因而，采用任意一种输出信号均存在无法高精度地掌握车速的危险。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车高调整装置，能够更高精度地掌握调整车高时采用的车速。

出于所述目的，本发明的车高调整装置的特征在于，所述车高调整装置具备：变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置；车速掌握单元，所述车速掌握单元掌握所述车辆的移动速度即车速；以及控制单元，所述控制单元基于所述车速掌握单元掌握的所述车速控制所述变更单元来变更所述车轮与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高，所述车速掌握单元基于前轮的旋转速度即前轮旋转速度和后轮的旋转速度即后轮旋转速度来掌握所述车速。

在此，优选的是，在所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的差处于预先确定的范围内的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度、所述后轮旋转速度、以及所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的平均值中的任一个来掌握所述车速。

而且，优选的是，在所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的差处于预先确定的范围外的情况下，所述车速掌握单元根据所述前轮旋转速度、所述后轮旋转速度、所述前轮的旋转加速度即前轮旋转加速度以及所述后轮的旋转加速度即后轮旋转加速度，基于所述前轮旋转速度和所述后轮旋转速度中的任一个来掌握所述车速。

而且，优选的是，在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小且所述后轮旋转加速度在预先确定的第一基准加速度以上的情况下，或者在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小且所述车辆的发动机的旋转速度在预先确定的第一基准旋转速度以上的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度掌握所述车速。

而且，优选的是，在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述后轮旋转加速度不足预先确定的第二基准加速度、且所述前轮旋转速度不足预先确定的第二基准旋转速度的情况下，所述车速掌握单元基于所述后轮旋转速度掌握所述车速。

而且，优选的是，在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述前轮旋转加速度为负值且在预先确定的第三基准加速度以下的情况下，所述车速掌握单元基于所述后轮旋转速度掌握所述车速。

而且，优选的是，在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度大、且所述后轮旋转加速度为负值且在预先确定的第四基准加速度以下的情况下，或者在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度大、且所述车辆的发动机的旋转速度不足预先确定的第三基准旋转速度的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度掌握所述车速。

根据本发明，能够更高精度地掌握调整车高时采用的车速。

附图说明

图1是示出实施方式涉及的机动两轮车的概要结构的图。

图2是后悬架的剖视图。

图3的（a）和（b）是用于说明液体供给装置的作用的图。

图4的（a）和（b）是用于说明由相对位置变更装置实现的车高调整的图。

图5是示出维持车高的机构的图。

图6是控制装置的框图。

图7是示出车速掌握部进行的用于掌握车速的车速掌握处理的步骤的流程图。

标号说明

1：机动两轮车；11：车体架；18：变速器；21：后轮；22：后悬架；33：齿轮位置检测传感器；34：发动机旋转检测传感器；50：控制装置；51：前轮旋转速度运算部；52：前轮旋转加速度运算部；53：后轮旋转速度运算部；54：后轮旋转加速度运算部；55：发动机旋转速度运算部；56：车速掌握部；57：切换阀控制部；110：悬架弹簧；120：缓冲装置；140：相对位置变更装置；160：液体供给装置；180：车体侧安装部件；185：车轴侧安装部件。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是示出实施方式涉及的机动两轮车1的概要结构的图。

如图1所示，机动两轮车1具有：车体架11；转向立管12，其安装在所述车体架11的前端部；前叉13，其设于所述转向立管12；以及前轮14，其安装在所述前叉13的下端。

而且，机动两轮车1具有：转向手柄15，其安装在前叉13的上部；燃料箱16，其安装在车体架11的前上部；以及发动机17和变速器18，它们配置在所述燃料箱16的下方。变速器18是能够通过驾驶者的操作来选择减速比（齿轮）的变速装置，在本实施方式中，变速器18具有1速～5速的齿轮。

而且，机动两轮车1具有：座椅19，其安装在车体架11的后上部；摆臂20，其以能够摆动自如的方式安装于车体架11的下部；后轮21，其安装在所述摆臂20的后端；以及后悬架22，其安装在摆臂20的后部（后轮21）与车体架11的后部之间。对于该后悬架22在后面详细叙述。

而且，机动两轮车1具有：前照灯23，其配置在转向立管12的前方；前挡泥板24，其以覆盖前轮14的上部的方式安装于前叉13；尾灯25，其配置在座椅19的后方；以及后挡泥板26，其以覆盖后轮21的上部的方式安装在所述尾灯25的下方。

而且，机动两轮车1具有：前轮旋转检测传感器31，其检测前轮14的旋转角度；后轮旋转检测传感器32，其检测后轮21的旋转角度；齿轮位置检测传感器33，其检测变速器18的齿轮的位置；发动机旋转检测传感器34，其检测发动机17的旋转角度；以及加速度传感器（未图示），其检测机动两轮车1的加减速。

而且，机动两轮车1具备控制装置50，所述控制装置50通过控制后悬架22的后述切换阀170的开闭来控制机动两轮车1的车高。来自上述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、齿轮位置检测传感器33、发动机旋转检测传感器34和加速度传感器等的输出信号被输入到控制装置50。

接下来，对后悬架22进行详细叙述。

图2是后悬架22的剖视图。

后悬架22安装在作为机动两轮车1的车辆主体的一例的车体架11与作为车轮的一例的后轮21之间。并且，后悬架22具备：悬架弹簧110，其支承机动两轮车1的车重并吸收冲击；以及缓冲装置（减震器）120，其使悬架弹簧110的振动衰减。而且，后悬架22具备：相对位置变更装置140，其能够通过调整悬架弹簧110的弹簧力来改变车体架11与后轮21之间的相对位置；以及液体供给装置160，其向所述相对位置变更装置140供给液体。而且，后悬架22具备：车体侧安装部件180，其用于将该后悬架22安装到车体架11；车轴侧安装部件185，其用于将后悬架22安装到后轮21；以及弹簧支架190，其安装于车轴侧安装部件185并支承悬架弹簧110的中心线方向的一个端部（在图2中为下部）。

如图2所示，缓冲装置120具备液压缸125，所述液压缸125具有：薄壁圆筒状的外缸121；薄壁圆筒状的内缸122，其被收纳于外缸121内；底盖123，其封闭圆筒状的外缸121的圆筒的中心线方向（在图2中为上下方向）的一个端部（在图2中为下部）；以及上盖124，其封闭内缸122的中心线方向的另一个端部（在图2中为上部）。以下，将外缸121的圆筒的中心线方向仅称为“中心线方向”。

而且，缓冲装置120具备：活塞126，其以能够沿中心线方向移动的方式插入于内缸122内；以及活塞杆127，其沿中心线方向延伸并且利用中心线方向的另一个端部（在图2中为上端部）支承活塞126。活塞126与内缸122的内周面接触，将液压缸125内的封入有液体（在本实施方式中为油液）的空间划分为比活塞126靠中心线方向的一个端部侧的第一油室Y1、和比活塞126靠中心线方向的另一个端部侧的第二油室Y2。活塞杆127为圆筒状的部件，在其内部插入有后述的管161。

此外，缓冲装置120具备：第一阻尼力产生装置128，其配置于活塞杆127的中心线方向的另一个端部侧；和第二阻尼力产生装置129，其配置于内缸122的中心线方向的一个端部侧。第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129用于使与悬架弹簧110吸收来自路面的冲击力相伴的、液压缸125与活塞杆127之间的伸缩振动衰减。第一阻尼力产生装置128以作为第一油室Y1与第二油室Y2之间的连接路径发挥功能的方式进行配置，第二阻尼力产生装置129以作为第二油室Y2与相对位置变更装置140的后述的起重室142之间的连接路径发挥功能的方式进行配置。

液体供给装置160是通过活塞杆127相对于液压缸125的伸缩动作来进行泵浦动作以向相对位置变更装置140的后述的起重室142内供给液体的装置。

液体供给装置160具有圆筒状的管161，所述圆筒状的管161以沿中心线方向延伸的方式固定于缓冲装置120的上盖124。管161同轴地插入到圆筒状的活塞杆127的内部即泵室162内。

而且，液体供给装置160具有：排出用止回阀163，通过活塞杆127向进入到液压缸125和管161的方向的移动，所述排出用止回阀163使泵室162内的液体向后述的起重室142侧排出；以及吸入用止回阀164，通过活塞杆127向从液压缸125和管161退出的方向的移动，所述吸入用止回阀164将液压缸125内的液体吸入到处于负压的泵室162。

图3是用于说明液体供给装置160的作用的图。

在机动两轮车1行驶而后悬架22因路面的凹凸而受力时，如上所述地构成的液体供给装置160通过活塞杆127相对于液压缸125和管161前进和后退的伸缩动作来进行泵浦动作。通过该泵浦动作，当泵室162被加压时，打开排出用止回阀163而将泵室162内的液体向相对位置变更装置140的起重室142侧排出（参照图3的（a）），当泵室162成为负压时，打开吸入用止回阀164而将液压缸125的第二油室Y2内的液体吸入到泵室162（参照图3的（b））。

相对位置变更装置140具有：支承部件141，其以覆盖缓冲装置120的液压缸125的外周的方式进行配置，并且支承悬架弹簧110的中心线方向的另一个端部（在图2中为上部）；以及液压起重器143，其以覆盖液压缸125的中心线方向的另一个端部侧（在图2中为上侧）的外周的方式进行配置，并且与支承部件141一起形成起重室142。通过向起重室142内填充液压缸125内的液体，或者将液体从起重室142内排出，从而支承部件141相对于液压起重器143沿中心线方向移动。并且，在液压起重器143的上部安装有车体侧安装部件180，通过支承部件141相对于液压起重器143沿中心线方向移动来改变悬架弹簧110的弹簧力，其结果是，座椅19相对于后轮21的相对位置改变。

而且，相对位置变更装置140具有切换阀170，所述切换阀170以将供给到起重室142的液体储存在起重室142的方式关闭，并且以将供给到起重室142的液体排出至在液压起重器143形成的液体储存室143a的方式打开。切换阀170可以例示出公知的电磁致动器。

图4是用于说明由相对位置变更装置140实现的车高调整的图。

在切换阀170关闭时由液体供给装置160向起重室142内供给液体的时候，起重室142内被液体填充，支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的一个端部侧（在图4中为下侧）移动，悬架弹簧110的弹簧长度变短（参照图4的（a））。另一方面，在切换阀170打开时，起重室142内的液体被排出到液体储存室143a，支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的另一个端部侧（在图4中为上侧）移动，悬架弹簧110的弹簧长度变长（参照图4的（b））。

在支承部件141相对于液压起重器143移动使得悬架弹簧110的弹簧长度变短时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，悬架弹簧110推压支承部件141的弹簧力变大。在这种情况下，在从车体架11（座椅19）侧向中心线方向的一个端部侧（在图4中为下侧）作用相同的力的情况下，后悬架22的下沉量（车体侧安装部件180与车轴侧安装部件185之间的距离的变化）减小。因此，支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变短时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，座椅19的高度上升（车高变高）。即，通过关闭切换阀170使车高变高。

另一方面，在支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变长时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，悬架弹簧110推压支承部件141的弹簧力变小。在这种情况下，在从车体架11（座椅19）侧向中心线方向的一个端部侧（在图4中为下侧）作用相同的力的情况下，后悬架22的下沉量（车体侧安装部件180与车轴侧安装部件185之间的距离的变化）变大。因此，支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变长时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，座椅19的高度下降（车高变低）。即，通过打开切换阀170，从而车高比关闭切换阀170的情况变低。

另外，由控制装置50来控制切换阀170的开闭。

而且，当切换阀170打开时，将供给至起重室142的液体排出的目的地也可以是液压缸125内的第一油室Y1和/或第二油室Y2。

而且，如图2所示，在缸125的外缸121形成有回流路径121a，当支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的一个端部侧（在图2中为下侧）移动至预先确定的界限位置时，起重室142内的液体通过该回流路径121a回流到液压缸125内。

图5是示出维持车高的机构的图。

通过回流路径121a，即使在切换阀170关闭时持续向起重室142内供给液体，所供给的液体也会回流到液压缸125内，因此，维持了支承部件141相对于液压起重器143的位置，继而维持了座椅19的高度（车高）。

接着，对控制装置50进行说明。

图6是控制装置的框图。

控制装置50具备：CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）；ROM（Read-OnlyMemory：只读存储器），其用于存储由CPU执行的程序和各种数据等；RAM（randomaccess memory：随机存储器），其被用作CPU的作业用存储器等；以及EEPROM（Electrically Erasable&Programmable Read Only Memory：电可擦除可编程只读存储器）。来自上述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、齿轮位置检测传感器33和发动机旋转检测传感器34等的输出信号被输入到控制装置50。

控制装置50具备：前轮旋转速度运算部51，其基于来自前轮旋转检测传感器31的输出信号运算前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf；以及前轮旋转加速度运算部52，其运算前轮14的旋转加速度即前轮旋转加速度Af。而且，控制装置50具备：后轮旋转速度运算部53，其基于来自后轮旋转检测传感器32的输出信号运算后轮21的旋转速度即后轮旋转速度Rr；以及后轮旋转加速度运算部54，其运算后轮21的旋转加速度即后轮旋转加速度Ar。而且，控制装置50具备发动机旋转速度运算部55，所述发动机旋转速度运算部55基于来自发动机旋转检测传感器34的输出信号运算发动机17的旋转速度即发动机旋转速度Re。所述前轮旋转速度运算部51、前轮旋转加速度运算部52、后轮旋转速度运算部53、后轮旋转加速度运算部54和发动机旋转速度运算部55分别基于来自传感器的输出信号即脉冲信号来掌握旋转角度，通过对所述旋转角度用经过时间进行微分来运算旋转速度，或者对旋转速度用时间进行微分来运算旋转加速度。

而且，控制装置50具有车速掌握部56，所述车速掌握部56基于前轮旋转速度运算部51运算出的前轮旋转速度Rf、前轮旋转加速度运算部52运算出的前轮旋转加速度Af、后轮旋转速度运算部53运算出的后轮旋转速度Rr、后轮旋转加速度运算部54运算出的后轮旋转加速度Ar、发动机旋转速度运算部55运算出的发动机旋转速度Re来掌握机动两轮车1的移动速度即车速Vc。而且，控制装置50具有切换阀控制部57，所述切换阀控制部57基于车速掌握部56掌握的车速Vc来控制相对位置变更装置140的切换阀170的开闭。在后面对车速掌握部56进行详述。

切换阀控制部57以下述方式控制切换阀170：在机动两轮车1正式地（以预定速度以上的速度（预定速度依照机动两轮车1的规格））行驶期间升高车高而改善操控性；在乘员想要上下车时降低车高以便轻松上下车。更为具体地来说，在车速掌握部56掌握的车速Vc处于预先确定的上升基准车速Vtu以上的情况下，切换阀控制部57关闭切换阀170以升高车高。另一方面，在车速掌握部56掌握的车速Vc不足预先确定的下降基准车速Vtd的情况下，切换阀控制部57打开切换阀170以使车高降低。

在此，可以举例示出上升基准车速Vtu为8km/h，下降基准车速Vtd为5km/h。在这种情况下，在车速掌握部56掌握的车速Vc达到8km/h以上的情况下，切换阀控制部57关闭切换阀170，在车速掌握部56掌握的车速Vc不足5km/h的情况下，切换阀控制部57打开切换阀170。

接着，对车速掌握部56进行说明。

作为机动两轮车的行驶状态，可以考虑到在前轮14锁定的状态下进行行驶的状态。在这种情况下，前轮14不旋转，因此难以基于前轮14的旋转速度即由前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度来掌握准确的车速Vc。而且，作为机动两轮车的行驶状态，可以考虑到在前轮14从地面浮起的状态下进行行驶的状态，即所谓前轮离地平衡状态（Wheelie）。在这种情况下，前轮14从地面浮起而空转，因此难以基于前轮14的旋转速度、即由前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度来掌握准确的车速Vc。

而且，作为机动两轮车1的行驶状态，可以考虑到在后轮21锁定的状态下行驶的状态。在这种情况下，后轮21不旋转，因此难以基于后轮21的旋转速度即由后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度来掌握准确的车速Vc。而且，作为机动两轮车1的行驶状态，可以考虑到后轮21打滑的状态。在这种情况下，后轮21空转，因此难以基于后轮21的旋转速度即由后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度来掌握准确的车速Vc。

因此，本实施方式涉及的车速掌握部56如下所述地掌握车速Vc。

在前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度即后轮旋转速度Rr的差处于预先确定的预定范围内的情况下，车速掌握部56视为机动两轮车1以前轮14和后轮21接触地面并旋转的通常状态进行行驶，并以通常的方法掌握车速Vc。作为通常的方法，可以举例示出通过采用前轮旋转速度Rf或后轮旋转速度Rr运算前轮14或后轮21的移动速度来掌握车速Vc的方法。前轮14的移动速度可以采用前轮旋转速度Rf和前轮14的轮胎的外径来运算，后轮21的移动速度可以采用后轮旋转速度Rr和后轮21的轮胎的外径来运算。并且，在机动两轮车1以通常状态行驶的情况下，可以理解为车速Vc与前轮14的移动速度和/或后轮21的移动速度相等。

而且，作为通常的方法，也可以是下述方法：通过采用前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的平均值运算前轮14与后轮21的平均移动速度来掌握车速Vc。可以举例示出前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的平均值为算术平均值（=（Rf+Rr）/2）、加权平均值（=（Rf×α（%）/100+Rr×（100－α）（%）/100)/2，α是与车种类相关的系数）。

另一方面，在前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的差处于预先确定的预定范围外的情况下，车速掌握部56采用前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf、后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度即后轮旋转速度Rr中的任一个旋转速度来掌握车速Vc。

即，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr小且后轮旋转加速度运算部54运算出的后轮21的旋转加速度即后轮旋转加速度Ar为预先确定的第一基准加速度A1以上的情况下，车速掌握部56视为后轮21打滑的状态，因此车速掌握部56采用前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf来运算前轮14的移动速度从而掌握车速Vc。

而且，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr小且发动机旋转速度运算部55运算出的发动机17的旋转速度即发动机旋转速度Re为预先确定的第一基准旋转速度V1以上的情况下，车速掌握部56视为后轮21打滑的状态，因此车速掌握部56采用前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf来运算前轮14的移动速度从而掌握车速Vc。

而且，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr小、且后轮旋转加速度运算部54运算出的后轮21的旋转加速度即后轮旋转加速度Ar不足预先确定的第二基准加速度A2、且前轮旋转速度Rf不足预先确定的第二基准旋转速度V2的情况下，车速掌握部56视为以前轮14从地面浮起的状态行驶、即所谓的前轮离地平衡状态，因此车速掌握部56采用后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度即后轮旋转速度Rr来运算后轮21的移动速度从而掌握车速Vc。

而且，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr小、且前轮旋转加速度运算部52运算出的前轮14的旋转加速度即前轮旋转加速度Af为负值且在预先确定的第三基准加速度A3以下的情况下，车速掌握部56视为前轮14锁定的状态，因此车速掌握部56采用后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度即后轮旋转速度Rr来运算后轮21的移动速度从而掌握车速Vc。

而且，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr大、且后轮旋转加速度运算部54运算出的后轮21的旋转加速度即后轮旋转加速度Ar为负值且在预先确定的第四基准加速度A4以下的情况下，车速掌握部56视为后轮21锁定的状态，因此车速掌握部56采用前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rr来运算前轮14的移动速度从而掌握车速Vc。

而且，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr大、且发动机旋转速度运算部55运算出的发动机17的旋转速度即发动机旋转速度Re不足预先确定的第三基准旋转速度V3的情况下，车速掌握部56视为后轮21锁定的状态，因此车速掌握部56采用前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度即前轮旋转速度Rf来运算前轮14的移动速度从而掌握车速Vc。

另外，上述的第一基准加速度A1、第二基准加速度A2、第三基准加速度A3、第四基准加速度A4、第一基准旋转速度V1、第二基准旋转速度V2、第三基准旋转速度V3是按照机动两轮车1的车种类而任意设定的值。

接下来，采用流程图对车速掌握部56进行的掌握车速Vc的车速掌握处理的步骤进行说明。

图7是示出车速掌握部56进行的掌握车速Vc的车速掌握处理的步骤的流程图。车速掌握部56每隔预先确定的期间重复执行该车速掌握处理。并且，车速掌握部56将掌握的车速Vc向切换阀控制部57输出。

首先，车速掌握部56通过读取来取得在RAM中存储的前轮旋转速度Rf、前轮旋转加速度Af、后轮旋转速度Rr、后轮旋转加速度Ar和发动机旋转速度Re（步骤（以下简记作“S”）701）。然后，判断在S701中取得的前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的差是否在预先确定的预定范围内（S702）。接着，在前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的差在预先确定的预定范围内的情况下（在S702中为“是”），车速掌握部56通过上述的通常方法掌握车速Vc（S703）。即，车速掌握部56采用前轮旋转速度Rf、后轮旋转速度Rr或前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的平均值运算前轮14或后轮21的移动速度从而掌握车速Vc。

另一方面，在前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的差处于预先确定的预定范围外的情况下（在S702中为“否”），判断前轮旋转速度Rf是否小于后轮旋转速度Rr（S704）。接着，在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr小的情况下（在S704中为“是”），判断后轮旋转加速度Ar是否在第一基准加速度A1以上（S705）。接着，在后轮旋转加速度Ar为第一基准加速度A1以上的情况下（在S705中为“是”），采用前轮旋转速度Rf来掌握车速Vc（S706）。

另一方面，在后轮旋转加速度Ar不在第一基准加速度A1以上的情况下（在S705中为“否”），判断发动机旋转速度运算部55运算出的发动机17的旋转速度即发动机旋转速度Re是否在预先确定的第一基准旋转速度V1以上（S707）。接着，在发动机旋转速度Re处于第一基准速度V1以上的情况下（在S707中为“是”），采用前轮旋转速度Rf来掌握车速Vc（S706）。

另一方面，在发动机旋转速度Re不在第一基准旋转速度V1以上的情况下（在S707中为“否”），判断前轮旋转加速度Af是否为负值且在第三基准加速度A3以下（S708）。接着，在前轮旋转加速度Af为负值且在第三基准加速度A3以下的情况下（在S708中为“是”），采用后轮旋转速度Rr来掌握车速Vc（S709）。

另一方面，在前轮旋转加速度Af为负值且不在第三基准加速度A3以下的情况下（在S708中为“否”），判断后轮旋转加速度Ar是否不足第二基准加速度A2且前轮旋转速度Rf是否不足第二基准旋转速度V2（S710）。接着，在后轮旋转加速度Ar不足第二基准加速度A2且前轮旋转速度Rf不足第二基准旋转速度V2的情况下（在S710中为“是”），采用后轮旋转速度Rr来掌握车速Vc（S709）。另一方面，在并非后轮旋转加速度Ar不足第二基准加速度A2且前轮旋转速度Rf不足第二基准旋转速度V2的情况下（在S710中为“否”），采用上述的通常方法来掌握车速Vc（S703）。

另一方面，在前轮旋转速度Rf不比后轮旋转速度Rr小的情况下（在S704中为“否”），即在前轮旋转速度Rf比后轮旋转速度Rr大的情况下，判断后轮旋转加速度Ar是否为负值且在第四基准加速度A4以下（S711）。接着，在后轮旋转加速度Ar为负值且在第四基准加速度A4以下的情况下（在S711中为“是”），采用前轮旋转速度Rf来掌握车速Vc（S706）。

另一方面，在并非后轮旋转加速度Ar为负值且在第四基准加速度A4以下的情况下（在S711中为“否”），判断发动机旋转速度Re是否不足第三基准旋转速度V3（S712）。接着，在发动机旋转速度Re不足第三基准旋转速度V3的情况下（在S712中为“是”），采用前轮旋转速度Rf来掌握车速Vc（S706）。另一方面，在并非发动机旋转速度Re不足第三基准旋转速度V3的情况下（在S712中为“否”），采用上述的通常方法来掌握车速Vc（S703）。

另外，前轮旋转速度运算部51、前轮旋转加速度运算部52、后轮旋转速度运算部53、后轮旋转加速度运算部54和发动机旋转速度运算部55分别以比车速掌握部56执行该车速掌握处理的周期小的周期运算前轮旋转速度Rf、前轮旋转加速度Af、后轮旋转速度Rr、后轮旋转加速度Ar和发动机旋转速度Re，并存储到RAM。

这样，车速掌握部56进行该车速掌握处理，从而能够更高精度地掌握车速Vc。

并且，本实施方式涉及的切换阀控制部57基于车速掌握部56所掌握的车速Vc来开闭切换阀170，因此能够在更为恰当的时机使车高上升和使车高下降。

Claims (7)

1.一种车高调整装置，其特征在于，

所述车高调整装置具备：

变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置；

车速掌握单元，所述车速掌握单元掌握所述车辆的移动速度即车速；以及

控制单元，所述控制单元基于所述车速掌握单元掌握的所述车速控制所述变更单元来变更所述车轮与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高，

所述车速掌握单元基于前轮的旋转速度即前轮旋转速度和后轮的旋转速度即后轮旋转速度来掌握所述车速。

2.根据权利要求1所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的差处于预先确定的范围内的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度、所述后轮旋转速度、以及所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的平均值中的任一个来掌握所述车速。

3.根据权利要求1或2所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度与所述后轮旋转速度的差处于预先确定的范围外的情况下，所述车速掌握单元根据所述前轮旋转速度、所述后轮旋转速度、所述前轮的旋转加速度即前轮旋转加速度以及所述后轮的旋转加速度即后轮旋转加速度，基于所述前轮旋转速度和所述后轮旋转速度中的任一个来掌握所述车速。

4.根据权利要求3所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述后轮旋转加速度为预先确定的第一基准加速度以上的情况下，或者在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述车辆的发动机的旋转速度为预先确定的第一基准旋转速度以上的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度掌握所述车速。

5.根据权利要求3所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述后轮旋转加速度不足预先确定的第二基准加速度、且所述前轮旋转速度不足预先确定的第二基准旋转速度的情况下，所述车速掌握单元基于所述后轮旋转速度掌握所述车速。

6.根据权利要求3所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度小、且所述前轮旋转加速度为负值且为预先确定的第三基准加速度以下的情况下，所述车速掌握单元基于所述后轮旋转速度掌握所述车速。

7.根据权利要求3所述的车高调整装置，其特征在于，

在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度大、且所述后轮旋转加速度为负值且为预先确定的第四基准加速度以下的情况下，或者在所述前轮旋转速度比所述后轮旋转速度大、且所述车辆的发动机的旋转速度不足预先确定的第三基准旋转速度的情况下，所述车速掌握单元基于所述前轮旋转速度掌握所述车速。

Images