JP2730723B2 - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両用無段変速機の変速制御方法に係わ
り、特に、不整地等、駆動輪と走行路面との摩擦変化が
著しく、駆動輪のスリップやロック等が生じやすい状況
化で使用される車両に搭載された無段変速機の変速制御
に用いて好適な車両用無段変速機の変速制御方法に関す
るものである。 ［従来の技術］ 従来知られている車両用無段変速機の制御方法とし
て、エンジン回転数および車速を制御因子とし、これら
の状況に応じた適切な変換比とすべく、前記無段変速機
のアクチュエータを駆動することが挙げられる。（例え
ば特開昭57−161346号公報参照）。この場合、前述した
車速については、通常、駆動輪の回転速度をもって代表
させている。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、前述した従来における次のような問題点を
解決せんとするものである。 すなわち、例えば不整地等で使用される車両に搭載さ
れた無段変速機を前述したような方法によつて制御する
と、車両の駆動輪が低い摩擦の状況下におかれることか
ら、走行中における急激なスロットル操作により、駆動
輪がスリップして過回転したり、あるいは、急激な制動
操作により、駆動輪が走行中にもかかわらず停止、もし
くはそれ以前において回転が低下するいわゆるロック状
態になってしまい、駆動輪から検出している制御因子と
しての車速と実車速との間にずれが生じ、この結果、実
車速に応じた適切な変速制御が行えなくなってしまうお
それがあるといった問題点である。 そして、このような問題点により、次のような現象を
誘発することを想定される。 例えば、前記駆動輪がスリップしてこの駆動輪が過回
転した場合、前述した制御方法では、車速が上昇したと
判断して無段変速機の変速比を最小値側（TOP側）に調
整してしまう。そして、スリツプ状態から脱して駆動輪
と走行路面との間の摩擦力が回復したときに、車速が充
分でないにもかかわらず変速比が最小値側（TOP側）と
なり、車速に応じた適切な駆動力が得られず充分な加速
性能を発揮できない。 一方、急激な制動操作により、駆動輪が前述したよう
なロック状態になった場合においては、無段変速機の変
速比を必要以上に大きい方（LOW側）へ調整してしま
い、前述したように駆動輪と走行路面との間の摩擦力が
回復したときに、エンジンの過回転を生じたり、エンジ
ンブレーキが大きく作用してしまい、円滑な操作が損な
われる。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は前述した従来の問題点を有効に解消し得る車
両用無段変速機の変速制御方法を提供することを目的と
し、この目的を達成するための第１の発明は、車両に搭
載されたエンジンと駆動輪との間に配設された無段変速
機を変速制御するに際し、エンジンの回転数と、駆動輪
の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御因子とし、前
記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前記
従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量の
それぞれについてスリップまたはロックと判断するため
の上下限値を設定し、前記駆動輪の回転速度の変化量が
正である場合、この変化量および駆動輪の回転速度と従
動輪の回転速度との差が前記それぞれの上限値を超えた
ことを条件とし、前記従動輪の回転速度の変化量が上下
限値内にある場合に、前記無断変速器の変速比を、前記
条件が発生する直前の変速比に保持するよう制御するこ
とを特徴としている。 また、第２の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無断変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ
従動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、
従動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、前
記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速
比に調整するよう制御することを特徴としている。 また、第３の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以内の場合に、前記無断変速機
の変速比を、前記条件が発生する直前の変換比に保持す
るよう制御することを特徴としている。 また、第４の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以上の場合に、前記無段変速機
の変速比を、推定実車速値に適合した変速比に調整する
よう制御することを特徴としている。 また、第５の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動論の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設け、前
記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変化
量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が
前記それぞれの上限値を超えたことを第１の条件とし、
前記従動輪の回転速度の変化量が上下限値内にある場合
に、前記無段変速機の変速比を、前記第１の条件が発生
する直前の変速比に保持し、前記駆動輪の回転速度の変
化量が負である場合、この変化量および駆動輪の回転速
度と従動輪の回転速度との差が前記それぞれの下限値を
超えたことを第２の条件とし、かつその経過時間が一定
時間以内の場合に、前記無段変速機の変速比を、前記第
２の条件が発生する直前の変速比に保持するよう制御す
ることを特徴としている。 また、第６の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、駆動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設け、前
記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変化
量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が
前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ従
動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、従
動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、前記
無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速比
に調整し、前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場
合、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が前記それぞれ下限値を超えたことを条件と
し、かつその経過時間が一定時間以上の場合に、前記無
段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速比に
調整するよう制御することを特徴としている。 ［作用］ 本発明の第１の発明においては、駆動輪の回転速度の
変化量が正であり、この変化量および駆動輪の回転速度
と従動輪の回転速度との差が設定値の範囲の上限値を超
えたことを加速時スリップの条件とし、さらに従動輪の
回転速度の変化量が設定値の範囲内にある場合に変速比
を保持し、第２の発明では、前記条件に加えて、従動輪
の回転速度の変化量が設定値の範囲外にある場合に、従
動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき推定実
車速値に適合した変速比に調整する。 第３の発明は、駆動輪の回転速度の変化量が負であ
り、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が設定値の範囲の下限値を超えたことを減速
時ロックの条件とし、その減速時ロックの経過時間が一
定時間以内の場合には、変速比を保持し、第４の発明で
は、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 また、第５の発明は、加速時スリップあるいは減速時
ロックと判断したときに変速比を保持し、第６の発明
は、加速時スリップあるいは減速時ロックと判断したと
きに、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 いずれの場合も、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速
度とを比較して駆動輪の加速時スリップあるいは減速時
ロックを判断するとともに、それらの解除（脱出）点を
判断し、もってスリップ状態あるいはロック状態から脱
したときに、実車速に適合した変速比が確保され、通常
変速制御への変換を迅速なものにする。 ［実施例］ 以下、本発明を、不整地走行用自動二輪車に搭載され
た油圧式無段変速機の変速制御に適用した一実施例につ
いて、図面に基づき説明する。 第１図、第２図は不整地走行用自動二輪車の全体構成
を示す。図中符号１は車体フレーム、Ｅは車体フレーム
１に支持されたエンジン、TMはエンジンＥの後段に配さ
れた無段変速機である。 この場合の無段変速機TMは、油圧式のものであり、出
力軸２と入力軸（入力部材）３が同一軸線に上にある。
そして、両軸２、３がエンジンＥのクランク軸４と並行
になるよう車体の左右方向に向けて配置されており、入
力軸３がチェーン５を介してクランク軸４に連結されて
いる。また、無段変速機TMは、エンジンＥのクランクケ
ースとしてのケーシング６内に前記チェーン５等ととも
に収容され、前記出力軸２の出力端部のみが車体の左方
向から外部に露出させられている。 また、Wfは操舵輪である前輪（従動輪）、Wrはエンジ
ンＥから駆動力が伝達される後輪（駆動輪）であり、車
体フレーム１の前部上方には燃料タンク７、また後部の
シートレール1a上にはシート８が固定されている。 前記前輪Wfは、車体フレーム１前部のヘッドパイプ９
に取り付けられたフロントフォーク10の下端に支持さ
れ、ヘッドパイプ９の上にはハンドル11が取り付けられ
ている。 一方、前記後輪Wrは、車体フレーム１に対し、クッシ
ョンユニット12の反力を受けながら揺動するよう取り付
けられたスイングアーム13の先端に支持されており、車
体の左側に配したチェーン14により、無段変速機TMの出
力軸２へ連結されている。 このように、この自動二輪車においては、動力伝達手
段にチェーン５、14を用いることにより、クランク軸
４、無段変速機TMの入力軸３、出力軸２、後輪Wrの総て
を、第２図に矢印で示す同一方向に回転させるようにし
ている。 なお、符号15はエアクリーナ、16は排気管、17はアク
セルグリップ、18はクラッチレバーである。また、19
a、19bは、ともにブレーキペダルである。 この場合、左右いずれのブレーキペダル19aと、19bを
操作しても後輪Wrにで制動をかけることができるように
なっている。 次に、第３図に基づいて動力伝達系の油圧回路を説明
する。 同図において、油圧式無段変速機TMは、定吐出量型油
圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭとを、油圧閉回路
21を構成するように相互に接続したものであり、油圧ポ
ンプＰは、エンジンＥによって駆動される入力軸３に連
結され、油圧モータＭは、出力軸２およびチェーン（伝
達装置）14を介して後輪Wrに連結されている。 油圧閉回路21は、油圧ポンプＰの吐出口および油圧モ
ータＭの吸入口間を接続する油路21aと、油圧モードＭ
の吐出口および油圧ポンプＰの吸入口間を接続する油路
21bとを備えている。また、これら油路21a、21bには、
入力軸３により駆動される補給ポンプＦの吐出口が、補
給油路22および逆止弁23、24を介して接続されており、
油タンクＴから汲み上げられる作動油が、補給油路22を
介して前記油圧閉回路21に補給されるようになってい
る。さらに、補給油路22の途中には、この補給油路22の
油圧を一定に保つためにリリーフ弁25が設けられてい
る。 また、前記油圧閉回路21を構成する両油路21a、21b間
は、前記クラッチレバー18の操作に応じて作動するクラ
ッチ弁26を介して接続されている。このクラッチ弁26と
しては、両油路21a、21bを短絡させる開度と、両油路21
a、21b間を遮断する開度との間を、中間開度位置を経て
切り換えることのできる絞り弁が用いられている。 このクラッチ弁26が、両油路21a、21bを短絡させたと
きには、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間の作動油の
授受が行なわれず、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は動
力遮断状態となる。また、クラッチ弁26が両油路21a、2
1bを遮断したときには、油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍ間に作動油の循環作用が生じて駆動力の伝達が行なわ
れ、車両走行状態となる。 前者の状態がいわゆるクラッチを切った状態、後者の
状態がクラッチをつないだ状態である。 さらに、クラッチ弁26が中間開度をとるとき、その開
度に応じて油圧モータＭから油圧ポンプＰへ送り込まれ
る作動油の量が調整されて、いわゆる半クラッチ状態と
なる。 また、油圧モータＭには、その容量を調整する操作部
材27が設けられている。この操作部材27はアクチュエー
タ28に連結されており、アクチュエータ28は、コンピュ
ータから成る制御手段Ｃによってその作動が制御される
とともに、この制御に伴い、前記油圧モータＭの容量を
調整して、前記入力軸３に対する出力軸２の回転数、す
なわち、変速比を変化させるようになっている。 この場合制御手段Ｃには、エンジンＥのスロットル開
度θを検出するスロットル開度センサSaと、エンジンＥ
の回転数Neすなわち入力軸３の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサSbと、車速Ｖを代表する後輪（駆動輪）
Wrの回転速度VRRを検出する第１の車速センサScと、ア
クチュエータ28の作動位置すなわち変速比ｅを検出する
変速比検出センサSeと、前輪（駆動輪）Wfの回転速度V
FRを検出する第２の車速センサSfとが接続されており、
制御手段ＣはそれらのセンサSa、Sb、Sc、SeおよびSfか
らの入力信号を読み取りながら、第４図に示す手順に基
づいてアクチュエータ28の作動を制御する。 ところで、制御手段Ｃには、変速制御に当たっての制
御条件として、後輪Wrの回転速度の変化量、後輪Wrの回
転速度と前輪Wfの回転速度との差、および前輪Wfの回転
速度の変化量について、ある範囲が設定され記憶されて
いる。 すなわち、後輪Wrの回転速度VRRの変化量に対して
は、後輪Wrのスリップ判断に用いられる正の上限値C
1と、後輪Wrのロック判断に用いられる負の下限値C2と
によって設定される範囲である。また、後輪Wrの回転速
度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差に対しては、後輪Wr
のスリップ判断に用いられる正の上限値C3と、後輪Wrの
ロック判断に用いられる負の下限値C4とによって設定さ
れる範囲である。また、前輪Wfの回転速度VFRの変化量
に対しては、前輪Wfの加速判断に用いられる適正な設定
値C5によって設定される範囲である。 次いで、第４図に基づき制御手段を説明する。 （ステップS1） 系の初期化を行ない、ステップS2へ移行する。 （ステップS2） エンジン回転数センサSbからの信号によりエンジン回
転数Neを読み込み、ステップS3へ移行する。 （ステップS3） 車速センサScおよびSfからの信号により、後輪回転速
度VRRおよび前輪回転速度VFRを読み込み、ステップS4へ
移行する。 （ステップS4） 後輪Wrの回転速度VRRと、前回測定した後輪Wrの回転
速度VFとの差（VRR−VF）すなわち変化量を算出し、そ
の変化量が零か正かの判断を行ない、零または正である
ことを条件として、ステップS5へ移行し、負である場合
には、ステップS8へ移行する。 （ステップS5） ステップS4において算出した後輪Wrの回転速度の変化
量（VRR−VF）が、この変化量に対して制御条件として
設定された範囲の上限値C1を越えたか否か（すなわち、
後輪Wrが設定値よりも多く加速されたか否か）を判断
し、越えた場合には、後輪Wrにスリップによる過回転が
発生したとしてステップS6へ移行し、越えていない場合
にはステップS8へ移行する。 （ステップS6） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）を算出し、この差が両者の回転速度差につ
いての制御条件として設定された範囲の上限値C3を越え
たか否か（すなわち、後輪Wrが前輪Wfの回転より設定値
を越えて回転させられているか）を判断し、越えていな
い場合にはステップS7へ移行し、越えた場合は後輪Wrに
スリップによる過回転が発生したとしてステップS18へ
移行する。 （ステップS7） 後輪Wrの回転速度VRRの変化量（VRR−VF）が、この変
化量について制御条件として設定された範囲の下限値C2
（この値は負である）を下回っているか否か（すなわ
ち、後輪Wrが設定値よりも多く減速されたか）を判断
し、下回っている場合には後輪Wrがロック状態に至った
としてステップS8へ移行し、下回っていない場合には、
ステップS14へ移行する。 （ステップS8） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）を算出し、この差が両者の回転速度につい
ての制御条件として設定された範囲の下限値C4（この値
は負である）を下回っているか否か（すなわち、後輪Wr
の回転が前輪Wfの回転より設定値以上に低いか否か）判
断し、下回っている場合にはステップS9へ移行し、下回
っていない場合にはステップS14へ移行する。 （ステップS9） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）が、前記下限値C4を下回っている状態が、
ある一定時間以上経過したか否かを判断し、経過してい
ない場合はステップS10へ移行し、経過した場合にはス
テップS11へ移行する。 （ステップS10） 無段変速機TMの変速比を、スリップによる後輪Wrの過
回転の開始直前の変速比に維持すべく、アクチュエータ
28へ信号を出力し、ステップS2へ戻る。 （ステップS11） 前輪Wfの回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ス
テップ12へ移行する。 （ステップS12） ステップ11において推定された車速に応じ、最適な無
段変速機TMの変速比を算出し、ステップS13へ移行す
る。 （ステップS13） 無段変速機TMの変速比をステップS12において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をLOW側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS14） 前回の後輪Wrの回転速度VFを今回検出した後輪Wrの回
転速度VRRと同値に更新し、ステップS15へ移行する。 （ステップS15） エンジンＥの回転数Neやスロットル開度θにより与え
られる目標エンジン回転数、後輪Wrの回転速度VRRある
いは前輪Wfの回転速度VFR等に基づき、最適な無段変速
機TMの変速比を算出し、ステップS16へ移行する。 （ステップS16） 変速比検出センサSeの出力信号によって検出される現
在の変速比と、ステップS15において算出された変速比
との比較を行ない、両者が同等であれば変速操作を停止
してステップS2へ移行し、同等でない場合にはステップ
S17へ移行する。 （ステップS17） 無段変速機TMの変速比をステップS15において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28を必要量作動させたの
ちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS18） 前輪Wfの回転速度VFRと、前回測定した前輪Wfの回転
速度VFとの差（VRR−VF）すなわち変化量を算出し、そ
の変化量の絶対値（｜VFR−VF｜）が、制御条件として
設定された範囲の設定値C5を越えたか否か（すなわち設
定値よりも多く加速されたか、あるいは多く減速された
か）を判断し、越えていない場合にはステップS19へ移
行し、越えた場合には加速あるいは減速状態となったと
判断してステップS20へ移行する。 （ステップS19） 無段変速機TMの変速比を、スリップによる後輪Wrの過
回転の開始直前の変速比に維持すべく、アクチュエータ
28へ信号を出力し、ステップS2へ戻る。 （ステップS20） ステップS18において算出した前輪Wfの回転速度の変
化量が、正か負かの判断を行い、負である場合にはステ
ップS21へ移行し、正である場合にはステップS24へ移行
する。 （ステップS21） 前輪回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ステッ
プS22へ移行する。 （ステップS22） ステップS21において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機TMの変速比を算出し、ステップS23へ移行す
る。 （ステップS23） 無段変速機TMの変速比をステップS22において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をLOW側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS24） 前輪Wfの回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ス
テップS25へ移行する。 （ステップS25） ステップS24において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機TMの変速比を算出し、ステップS26へ移行す
る。 （ステップS26） 無段変速機TMの変速比をステップS25において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をTOP側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 次に、この実施例の作用を、ぬかるんだ箇所のある走
行路面において前記自動二輪車を走行させた場合を例に
とって説明する。 走行中ぬかるんだ箇所に到達し、急にスロットルを開
いて後輪Wrがスリップしたとすると、後輪Wrは空転に近
い状態になり、エンジン回転数および後輪Wrの回転速度
が急上昇する。すると、後輪回転速度VRRの上昇にした
がって、スリップによる後輪Wrの過回転が始まったこと
が判断され、無段変速機TNの変速比が、スリップ開始直
前の値に保持される。 また、走行路面が傾斜しており、その路面を登つてい
るぬるかんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開い
て後輪Wrがスリップしたとすると、後輪Wrは空転に近い
状態になるとともに、登り坂であるために、車速が急激
に低下する。すると、後輪回転速度VRRの上昇にしたが
って、スリップによる後輪Wrの過回転が始まったこと、
および前輪回転速度VFRの低下が判断され、無段変速機T
Mの変速比が、スリップ開始直前の変速比よりもLOW側に
調整される。 また、これとは逆に、傾斜した走行路面を下っていて
ぬかるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いて
後輪Wrがスリップしたとすると、後輪は空転に近い状態
になるが、下り坂であるため、スリップが始まったとき
より車速が増した、すなわち加速された状態になる。す
ると、前輪回転速度VFRの増加したと判断された無段変
速機TMの変速比がTOP側に調整される。 以上により、後輪Wrと走行路面との間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比が確保されること
となり、駆動力が落ちることなく充分な加速性を維持す
ることができる。 一方、ぬかるんだ路面を走行中に急制動をかけて後輪
Wrをロックさせた場合、この後輪Wrの回転速度VRRの急
速な減少にしたがって、前述したロック状態が検出さ
れ、無段変速機TMの変速比が、ロック直前の値に保持さ
れる。 したがって、走行路面と後輪Wrとの間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比が確保され、適切
なエンジンブレーキが得られ、あるいはエンジンの過回
転が防止される。 一方、前述したスリップによる後輪Wrの過回転状態
や、ロック状態からの脱出の検出が、後輪Wrの回転速度
VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの比較によって行なわれ
る。そして、この前輪Wfの回転速度VFRは実車速に近い
ものであるから、前述したスリップによる後輪Wrの過回
転状態や、ロック状態からの脱出の検出が精度よく行な
われ、かつ、実車速に即した変速比の調整作業が得られ
る。 なお、前記実施例においては、不整地走行用自動二輪
車に搭載した無段変速機の制御に適用した例について説
明したが、車両の種類、形式を問わずに種々のものに適
用することができ、前記無段変速機の種類も、油圧式に
限らず、ベルト駆動式、あるいはその他のものであって
もよい。 また、前記実施例では、後輪Wrの、スリップによる過
回転状態と、停止もしくはそれ以前の低回転状態の両方
に対する制御を連続して行なうようにした例について示
したが、これらの一方のみの制御としてもよい。 その制御例を第５図および第６図にそれぞれ示す。こ
れらの図において、第４図と同様のステップは同一符号
を付してある。そして、ロックに対する制御手順におい
ては、ステップS4に代えて、（VRR−VF）が負であるか
否かの判断を行なえるステップS4′が挿入される。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の第１の発明において
は、駆動輪の回転速度の変化量が正であり、この変化量
および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が設
定値の範囲の上限値を超えたことを加速時スリップの条
件とし、さらに従動輪の回転速度の変化量が設定値の範
囲内にある場合に変速比を保持し、第２の発明では、前
記条件に加えて、従動輪の回転速度の変化量が設定値の
範囲外にある場合に、従動輪の回転速度の変化量の正負
の判断にもとづき推定実車速値に適合した変速比に調整
する。 第３の発明は、駆動輪の回転速度の変化量が負であ
り、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が設定値の範囲の下限値を超えたことを減速
時ロックの条件とし、その減速時ロックの経過時間が一
定時間以内の場合には、変速比を保持し、第４の発明で
は、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 また、第５の発明は、加速時スリップあるいは減速時
ロックと判断したときに変速比を保持し、第６の発明
は、加速時スリップあるいは減速時ロックと判断したと
きに、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 いずれの場合も、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速
度とを比較して駆動輪の加速時スリップあるいは減速時
ロックを判断するとともに、そんれらの解除（脱出）点
を判断し、もってスリップ状態あるいはロック状態から
脱したときに、実車速に適合した変速比が確保され、通
常変速制御への変換を迅速なものにするといった効果を
奏する。
り、特に、不整地等、駆動輪と走行路面との摩擦変化が
著しく、駆動輪のスリップやロック等が生じやすい状況
化で使用される車両に搭載された無段変速機の変速制御
に用いて好適な車両用無段変速機の変速制御方法に関す
るものである。 ［従来の技術］ 従来知られている車両用無段変速機の制御方法とし
て、エンジン回転数および車速を制御因子とし、これら
の状況に応じた適切な変換比とすべく、前記無段変速機
のアクチュエータを駆動することが挙げられる。（例え
ば特開昭57−161346号公報参照）。この場合、前述した
車速については、通常、駆動輪の回転速度をもって代表
させている。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、前述した従来における次のような問題点を
解決せんとするものである。 すなわち、例えば不整地等で使用される車両に搭載さ
れた無段変速機を前述したような方法によつて制御する
と、車両の駆動輪が低い摩擦の状況下におかれることか
ら、走行中における急激なスロットル操作により、駆動
輪がスリップして過回転したり、あるいは、急激な制動
操作により、駆動輪が走行中にもかかわらず停止、もし
くはそれ以前において回転が低下するいわゆるロック状
態になってしまい、駆動輪から検出している制御因子と
しての車速と実車速との間にずれが生じ、この結果、実
車速に応じた適切な変速制御が行えなくなってしまうお
それがあるといった問題点である。 そして、このような問題点により、次のような現象を
誘発することを想定される。 例えば、前記駆動輪がスリップしてこの駆動輪が過回
転した場合、前述した制御方法では、車速が上昇したと
判断して無段変速機の変速比を最小値側（TOP側）に調
整してしまう。そして、スリツプ状態から脱して駆動輪
と走行路面との間の摩擦力が回復したときに、車速が充
分でないにもかかわらず変速比が最小値側（TOP側）と
なり、車速に応じた適切な駆動力が得られず充分な加速
性能を発揮できない。 一方、急激な制動操作により、駆動輪が前述したよう
なロック状態になった場合においては、無段変速機の変
速比を必要以上に大きい方（LOW側）へ調整してしま
い、前述したように駆動輪と走行路面との間の摩擦力が
回復したときに、エンジンの過回転を生じたり、エンジ
ンブレーキが大きく作用してしまい、円滑な操作が損な
われる。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は前述した従来の問題点を有効に解消し得る車
両用無段変速機の変速制御方法を提供することを目的と
し、この目的を達成するための第１の発明は、車両に搭
載されたエンジンと駆動輪との間に配設された無段変速
機を変速制御するに際し、エンジンの回転数と、駆動輪
の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御因子とし、前
記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前記
従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量の
それぞれについてスリップまたはロックと判断するため
の上下限値を設定し、前記駆動輪の回転速度の変化量が
正である場合、この変化量および駆動輪の回転速度と従
動輪の回転速度との差が前記それぞれの上限値を超えた
ことを条件とし、前記従動輪の回転速度の変化量が上下
限値内にある場合に、前記無断変速器の変速比を、前記
条件が発生する直前の変速比に保持するよう制御するこ
とを特徴としている。 また、第２の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無断変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ
従動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、
従動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、前
記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速
比に調整するよう制御することを特徴としている。 また、第３の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以内の場合に、前記無断変速機
の変速比を、前記条件が発生する直前の変換比に保持す
るよう制御することを特徴としている。 また、第４の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設定し、
前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以上の場合に、前記無段変速機
の変速比を、推定実車速値に適合した変速比に調整する
よう制御することを特徴としている。 また、第５の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動論の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、従動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設け、前
記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変化
量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が
前記それぞれの上限値を超えたことを第１の条件とし、
前記従動輪の回転速度の変化量が上下限値内にある場合
に、前記無段変速機の変速比を、前記第１の条件が発生
する直前の変速比に保持し、前記駆動輪の回転速度の変
化量が負である場合、この変化量および駆動輪の回転速
度と従動輪の回転速度との差が前記それぞれの下限値を
超えたことを第２の条件とし、かつその経過時間が一定
時間以内の場合に、前記無段変速機の変速比を、前記第
２の条件が発生する直前の変速比に保持するよう制御す
ることを特徴としている。 また、第６の発明は、車両に搭載されたエンジンと駆
動輪との間に配設された無段変速機を変速制御するに際
し、エンジンの回転数と、駆動輪の回転速度と、従動輪
の回転速度とを制御因子とし、前記駆動輪の回転速度の
変化量、駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との
差、駆動輪の回転速度の変化量のそれぞれについてスリ
ップまたはロックと判断するための上下限値を設け、前
記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変化
量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が
前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ従
動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、従
動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、前記
無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速比
に調整し、前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場
合、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が前記それぞれ下限値を超えたことを条件と
し、かつその経過時間が一定時間以上の場合に、前記無
段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変速比に
調整するよう制御することを特徴としている。 ［作用］ 本発明の第１の発明においては、駆動輪の回転速度の
変化量が正であり、この変化量および駆動輪の回転速度
と従動輪の回転速度との差が設定値の範囲の上限値を超
えたことを加速時スリップの条件とし、さらに従動輪の
回転速度の変化量が設定値の範囲内にある場合に変速比
を保持し、第２の発明では、前記条件に加えて、従動輪
の回転速度の変化量が設定値の範囲外にある場合に、従
動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき推定実
車速値に適合した変速比に調整する。 第３の発明は、駆動輪の回転速度の変化量が負であ
り、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が設定値の範囲の下限値を超えたことを減速
時ロックの条件とし、その減速時ロックの経過時間が一
定時間以内の場合には、変速比を保持し、第４の発明で
は、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 また、第５の発明は、加速時スリップあるいは減速時
ロックと判断したときに変速比を保持し、第６の発明
は、加速時スリップあるいは減速時ロックと判断したと
きに、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 いずれの場合も、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速
度とを比較して駆動輪の加速時スリップあるいは減速時
ロックを判断するとともに、それらの解除（脱出）点を
判断し、もってスリップ状態あるいはロック状態から脱
したときに、実車速に適合した変速比が確保され、通常
変速制御への変換を迅速なものにする。 ［実施例］ 以下、本発明を、不整地走行用自動二輪車に搭載され
た油圧式無段変速機の変速制御に適用した一実施例につ
いて、図面に基づき説明する。 第１図、第２図は不整地走行用自動二輪車の全体構成
を示す。図中符号１は車体フレーム、Ｅは車体フレーム
１に支持されたエンジン、TMはエンジンＥの後段に配さ
れた無段変速機である。 この場合の無段変速機TMは、油圧式のものであり、出
力軸２と入力軸（入力部材）３が同一軸線に上にある。
そして、両軸２、３がエンジンＥのクランク軸４と並行
になるよう車体の左右方向に向けて配置されており、入
力軸３がチェーン５を介してクランク軸４に連結されて
いる。また、無段変速機TMは、エンジンＥのクランクケ
ースとしてのケーシング６内に前記チェーン５等ととも
に収容され、前記出力軸２の出力端部のみが車体の左方
向から外部に露出させられている。 また、Wfは操舵輪である前輪（従動輪）、Wrはエンジ
ンＥから駆動力が伝達される後輪（駆動輪）であり、車
体フレーム１の前部上方には燃料タンク７、また後部の
シートレール1a上にはシート８が固定されている。 前記前輪Wfは、車体フレーム１前部のヘッドパイプ９
に取り付けられたフロントフォーク10の下端に支持さ
れ、ヘッドパイプ９の上にはハンドル11が取り付けられ
ている。 一方、前記後輪Wrは、車体フレーム１に対し、クッシ
ョンユニット12の反力を受けながら揺動するよう取り付
けられたスイングアーム13の先端に支持されており、車
体の左側に配したチェーン14により、無段変速機TMの出
力軸２へ連結されている。 このように、この自動二輪車においては、動力伝達手
段にチェーン５、14を用いることにより、クランク軸
４、無段変速機TMの入力軸３、出力軸２、後輪Wrの総て
を、第２図に矢印で示す同一方向に回転させるようにし
ている。 なお、符号15はエアクリーナ、16は排気管、17はアク
セルグリップ、18はクラッチレバーである。また、19
a、19bは、ともにブレーキペダルである。 この場合、左右いずれのブレーキペダル19aと、19bを
操作しても後輪Wrにで制動をかけることができるように
なっている。 次に、第３図に基づいて動力伝達系の油圧回路を説明
する。 同図において、油圧式無段変速機TMは、定吐出量型油
圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭとを、油圧閉回路
21を構成するように相互に接続したものであり、油圧ポ
ンプＰは、エンジンＥによって駆動される入力軸３に連
結され、油圧モータＭは、出力軸２およびチェーン（伝
達装置）14を介して後輪Wrに連結されている。 油圧閉回路21は、油圧ポンプＰの吐出口および油圧モ
ータＭの吸入口間を接続する油路21aと、油圧モードＭ
の吐出口および油圧ポンプＰの吸入口間を接続する油路
21bとを備えている。また、これら油路21a、21bには、
入力軸３により駆動される補給ポンプＦの吐出口が、補
給油路22および逆止弁23、24を介して接続されており、
油タンクＴから汲み上げられる作動油が、補給油路22を
介して前記油圧閉回路21に補給されるようになってい
る。さらに、補給油路22の途中には、この補給油路22の
油圧を一定に保つためにリリーフ弁25が設けられてい
る。 また、前記油圧閉回路21を構成する両油路21a、21b間
は、前記クラッチレバー18の操作に応じて作動するクラ
ッチ弁26を介して接続されている。このクラッチ弁26と
しては、両油路21a、21bを短絡させる開度と、両油路21
a、21b間を遮断する開度との間を、中間開度位置を経て
切り換えることのできる絞り弁が用いられている。 このクラッチ弁26が、両油路21a、21bを短絡させたと
きには、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間の作動油の
授受が行なわれず、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は動
力遮断状態となる。また、クラッチ弁26が両油路21a、2
1bを遮断したときには、油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍ間に作動油の循環作用が生じて駆動力の伝達が行なわ
れ、車両走行状態となる。 前者の状態がいわゆるクラッチを切った状態、後者の
状態がクラッチをつないだ状態である。 さらに、クラッチ弁26が中間開度をとるとき、その開
度に応じて油圧モータＭから油圧ポンプＰへ送り込まれ
る作動油の量が調整されて、いわゆる半クラッチ状態と
なる。 また、油圧モータＭには、その容量を調整する操作部
材27が設けられている。この操作部材27はアクチュエー
タ28に連結されており、アクチュエータ28は、コンピュ
ータから成る制御手段Ｃによってその作動が制御される
とともに、この制御に伴い、前記油圧モータＭの容量を
調整して、前記入力軸３に対する出力軸２の回転数、す
なわち、変速比を変化させるようになっている。 この場合制御手段Ｃには、エンジンＥのスロットル開
度θを検出するスロットル開度センサSaと、エンジンＥ
の回転数Neすなわち入力軸３の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサSbと、車速Ｖを代表する後輪（駆動輪）
Wrの回転速度VRRを検出する第１の車速センサScと、ア
クチュエータ28の作動位置すなわち変速比ｅを検出する
変速比検出センサSeと、前輪（駆動輪）Wfの回転速度V
FRを検出する第２の車速センサSfとが接続されており、
制御手段ＣはそれらのセンサSa、Sb、Sc、SeおよびSfか
らの入力信号を読み取りながら、第４図に示す手順に基
づいてアクチュエータ28の作動を制御する。 ところで、制御手段Ｃには、変速制御に当たっての制
御条件として、後輪Wrの回転速度の変化量、後輪Wrの回
転速度と前輪Wfの回転速度との差、および前輪Wfの回転
速度の変化量について、ある範囲が設定され記憶されて
いる。 すなわち、後輪Wrの回転速度VRRの変化量に対して
は、後輪Wrのスリップ判断に用いられる正の上限値C
1と、後輪Wrのロック判断に用いられる負の下限値C2と
によって設定される範囲である。また、後輪Wrの回転速
度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差に対しては、後輪Wr
のスリップ判断に用いられる正の上限値C3と、後輪Wrの
ロック判断に用いられる負の下限値C4とによって設定さ
れる範囲である。また、前輪Wfの回転速度VFRの変化量
に対しては、前輪Wfの加速判断に用いられる適正な設定
値C5によって設定される範囲である。 次いで、第４図に基づき制御手段を説明する。 （ステップS1） 系の初期化を行ない、ステップS2へ移行する。 （ステップS2） エンジン回転数センサSbからの信号によりエンジン回
転数Neを読み込み、ステップS3へ移行する。 （ステップS3） 車速センサScおよびSfからの信号により、後輪回転速
度VRRおよび前輪回転速度VFRを読み込み、ステップS4へ
移行する。 （ステップS4） 後輪Wrの回転速度VRRと、前回測定した後輪Wrの回転
速度VFとの差（VRR−VF）すなわち変化量を算出し、そ
の変化量が零か正かの判断を行ない、零または正である
ことを条件として、ステップS5へ移行し、負である場合
には、ステップS8へ移行する。 （ステップS5） ステップS4において算出した後輪Wrの回転速度の変化
量（VRR−VF）が、この変化量に対して制御条件として
設定された範囲の上限値C1を越えたか否か（すなわち、
後輪Wrが設定値よりも多く加速されたか否か）を判断
し、越えた場合には、後輪Wrにスリップによる過回転が
発生したとしてステップS6へ移行し、越えていない場合
にはステップS8へ移行する。 （ステップS6） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）を算出し、この差が両者の回転速度差につ
いての制御条件として設定された範囲の上限値C3を越え
たか否か（すなわち、後輪Wrが前輪Wfの回転より設定値
を越えて回転させられているか）を判断し、越えていな
い場合にはステップS7へ移行し、越えた場合は後輪Wrに
スリップによる過回転が発生したとしてステップS18へ
移行する。 （ステップS7） 後輪Wrの回転速度VRRの変化量（VRR−VF）が、この変
化量について制御条件として設定された範囲の下限値C2
（この値は負である）を下回っているか否か（すなわ
ち、後輪Wrが設定値よりも多く減速されたか）を判断
し、下回っている場合には後輪Wrがロック状態に至った
としてステップS8へ移行し、下回っていない場合には、
ステップS14へ移行する。 （ステップS8） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）を算出し、この差が両者の回転速度につい
ての制御条件として設定された範囲の下限値C4（この値
は負である）を下回っているか否か（すなわち、後輪Wr
の回転が前輪Wfの回転より設定値以上に低いか否か）判
断し、下回っている場合にはステップS9へ移行し、下回
っていない場合にはステップS14へ移行する。 （ステップS9） 後輪Wrの回転速度VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの差
（VRR−VFR）が、前記下限値C4を下回っている状態が、
ある一定時間以上経過したか否かを判断し、経過してい
ない場合はステップS10へ移行し、経過した場合にはス
テップS11へ移行する。 （ステップS10） 無段変速機TMの変速比を、スリップによる後輪Wrの過
回転の開始直前の変速比に維持すべく、アクチュエータ
28へ信号を出力し、ステップS2へ戻る。 （ステップS11） 前輪Wfの回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ス
テップ12へ移行する。 （ステップS12） ステップ11において推定された車速に応じ、最適な無
段変速機TMの変速比を算出し、ステップS13へ移行す
る。 （ステップS13） 無段変速機TMの変速比をステップS12において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をLOW側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS14） 前回の後輪Wrの回転速度VFを今回検出した後輪Wrの回
転速度VRRと同値に更新し、ステップS15へ移行する。 （ステップS15） エンジンＥの回転数Neやスロットル開度θにより与え
られる目標エンジン回転数、後輪Wrの回転速度VRRある
いは前輪Wfの回転速度VFR等に基づき、最適な無段変速
機TMの変速比を算出し、ステップS16へ移行する。 （ステップS16） 変速比検出センサSeの出力信号によって検出される現
在の変速比と、ステップS15において算出された変速比
との比較を行ない、両者が同等であれば変速操作を停止
してステップS2へ移行し、同等でない場合にはステップ
S17へ移行する。 （ステップS17） 無段変速機TMの変速比をステップS15において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28を必要量作動させたの
ちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS18） 前輪Wfの回転速度VFRと、前回測定した前輪Wfの回転
速度VFとの差（VRR−VF）すなわち変化量を算出し、そ
の変化量の絶対値（｜VFR−VF｜）が、制御条件として
設定された範囲の設定値C5を越えたか否か（すなわち設
定値よりも多く加速されたか、あるいは多く減速された
か）を判断し、越えていない場合にはステップS19へ移
行し、越えた場合には加速あるいは減速状態となったと
判断してステップS20へ移行する。 （ステップS19） 無段変速機TMの変速比を、スリップによる後輪Wrの過
回転の開始直前の変速比に維持すべく、アクチュエータ
28へ信号を出力し、ステップS2へ戻る。 （ステップS20） ステップS18において算出した前輪Wfの回転速度の変
化量が、正か負かの判断を行い、負である場合にはステ
ップS21へ移行し、正である場合にはステップS24へ移行
する。 （ステップS21） 前輪回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ステッ
プS22へ移行する。 （ステップS22） ステップS21において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機TMの変速比を算出し、ステップS23へ移行す
る。 （ステップS23） 無段変速機TMの変速比をステップS22において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をLOW側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 （ステップS24） 前輪Wfの回転速度VFRに基づき推定車速を計算し、ス
テップS25へ移行する。 （ステップS25） ステップS24において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機TMの変速比を算出し、ステップS26へ移行す
る。 （ステップS26） 無段変速機TMの変速比をステップS25において算出し
た値とすべく、アクチュエータ28をTOP側に必要量作動
させたのちに、ステップS2へ戻る。 次に、この実施例の作用を、ぬかるんだ箇所のある走
行路面において前記自動二輪車を走行させた場合を例に
とって説明する。 走行中ぬかるんだ箇所に到達し、急にスロットルを開
いて後輪Wrがスリップしたとすると、後輪Wrは空転に近
い状態になり、エンジン回転数および後輪Wrの回転速度
が急上昇する。すると、後輪回転速度VRRの上昇にした
がって、スリップによる後輪Wrの過回転が始まったこと
が判断され、無段変速機TNの変速比が、スリップ開始直
前の値に保持される。 また、走行路面が傾斜しており、その路面を登つてい
るぬるかんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開い
て後輪Wrがスリップしたとすると、後輪Wrは空転に近い
状態になるとともに、登り坂であるために、車速が急激
に低下する。すると、後輪回転速度VRRの上昇にしたが
って、スリップによる後輪Wrの過回転が始まったこと、
および前輪回転速度VFRの低下が判断され、無段変速機T
Mの変速比が、スリップ開始直前の変速比よりもLOW側に
調整される。 また、これとは逆に、傾斜した走行路面を下っていて
ぬかるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いて
後輪Wrがスリップしたとすると、後輪は空転に近い状態
になるが、下り坂であるため、スリップが始まったとき
より車速が増した、すなわち加速された状態になる。す
ると、前輪回転速度VFRの増加したと判断された無段変
速機TMの変速比がTOP側に調整される。 以上により、後輪Wrと走行路面との間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比が確保されること
となり、駆動力が落ちることなく充分な加速性を維持す
ることができる。 一方、ぬかるんだ路面を走行中に急制動をかけて後輪
Wrをロックさせた場合、この後輪Wrの回転速度VRRの急
速な減少にしたがって、前述したロック状態が検出さ
れ、無段変速機TMの変速比が、ロック直前の値に保持さ
れる。 したがって、走行路面と後輪Wrとの間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比が確保され、適切
なエンジンブレーキが得られ、あるいはエンジンの過回
転が防止される。 一方、前述したスリップによる後輪Wrの過回転状態
や、ロック状態からの脱出の検出が、後輪Wrの回転速度
VRRと前輪Wfの回転速度VFRとの比較によって行なわれ
る。そして、この前輪Wfの回転速度VFRは実車速に近い
ものであるから、前述したスリップによる後輪Wrの過回
転状態や、ロック状態からの脱出の検出が精度よく行な
われ、かつ、実車速に即した変速比の調整作業が得られ
る。 なお、前記実施例においては、不整地走行用自動二輪
車に搭載した無段変速機の制御に適用した例について説
明したが、車両の種類、形式を問わずに種々のものに適
用することができ、前記無段変速機の種類も、油圧式に
限らず、ベルト駆動式、あるいはその他のものであって
もよい。 また、前記実施例では、後輪Wrの、スリップによる過
回転状態と、停止もしくはそれ以前の低回転状態の両方
に対する制御を連続して行なうようにした例について示
したが、これらの一方のみの制御としてもよい。 その制御例を第５図および第６図にそれぞれ示す。こ
れらの図において、第４図と同様のステップは同一符号
を付してある。そして、ロックに対する制御手順におい
ては、ステップS4に代えて、（VRR−VF）が負であるか
否かの判断を行なえるステップS4′が挿入される。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の第１の発明において
は、駆動輪の回転速度の変化量が正であり、この変化量
および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差が設
定値の範囲の上限値を超えたことを加速時スリップの条
件とし、さらに従動輪の回転速度の変化量が設定値の範
囲内にある場合に変速比を保持し、第２の発明では、前
記条件に加えて、従動輪の回転速度の変化量が設定値の
範囲外にある場合に、従動輪の回転速度の変化量の正負
の判断にもとづき推定実車速値に適合した変速比に調整
する。 第３の発明は、駆動輪の回転速度の変化量が負であ
り、この変化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転
速度との差が設定値の範囲の下限値を超えたことを減速
時ロックの条件とし、その減速時ロックの経過時間が一
定時間以内の場合には、変速比を保持し、第４の発明で
は、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 また、第５の発明は、加速時スリップあるいは減速時
ロックと判断したときに変速比を保持し、第６の発明
は、加速時スリップあるいは減速時ロックと判断したと
きに、推定実車速値に適合した変速比に調整する。 いずれの場合も、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速
度とを比較して駆動輪の加速時スリップあるいは減速時
ロックを判断するとともに、そんれらの解除（脱出）点
を判断し、もってスリップ状態あるいはロック状態から
脱したときに、実車速に適合した変速比が確保され、通
常変速制御への変換を迅速なものにするといった効果を
奏する。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を説明するためのものであっ
て、第１図は無段変速機が搭載された自動二輪車の平面
図、第２図は第１図に示す自動二輪車の側面図、第３図
は動力伝達系の油圧回路図、第４図は本発明を実施する
ための制御手順を示すフローチャート、第５図は駆動輪
のスリップに対する制御のみを行なう場合のフローチャ
ート、第６図は駆動輪のロックに対する制御のみを行な
う場合のフローチャートである。 Ｅ……エンジン、TM……無段変速機、Sb……エンジン回
転数センサ、Sc……第１の車速センサ、Sf……第２の車
速センサ、VRR……駆動輪回転速度、VFR……従動輪回転
速度。
て、第１図は無段変速機が搭載された自動二輪車の平面
図、第２図は第１図に示す自動二輪車の側面図、第３図
は動力伝達系の油圧回路図、第４図は本発明を実施する
ための制御手順を示すフローチャート、第５図は駆動輪
のスリップに対する制御のみを行なう場合のフローチャ
ート、第６図は駆動輪のロックに対する制御のみを行な
う場合のフローチャートである。 Ｅ……エンジン、TM……無段変速機、Sb……エンジン回
転数センサ、Sc……第１の車速センサ、Sf……第２の車
速センサ、VRR……駆動輪回転速度、VFR……従動輪回転
速度。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ１６Ｈ 59:48
(72)発明者 片平 潔
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭52−25971（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−192155（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−161455（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設定し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、前記
従動輪の回転速度の変化量が上下値内にある場合に、 前記無段変速機の変速比を、前記条件が発生する直前の
変速比に保持するよう制御することを特徴とする車両用
無段変速機の変速制御方法。 ２．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設定し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ
従動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、
従動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、 前記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変
速比に調整するよう制御することを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御方法。 ３．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設定し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以内の場合に、 前記無段変速機の変速比を、前記条件が発生する直前の
変速比に保持するよう制御することを特徴とする車両用
無段変速機の変速制御方法。 ４．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設定し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以上の場合に、 前記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変
速比に調整するよう制御することを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御方法。 ５．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設け、 前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを第１の条件と
し、前記従動輪の回転速度の変化量が上下限値内にある
場合に、 前記無段変速機の変速比を、前記第１の条件が発生する
直前の変速比に保持し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを第２の条件と
し、かつその経過時間が一定時間以内の場合に、 前記無段変速機の変速比を、前記第２の条件が発生する
直前の変速比に保持するよう制御することを特徴とする
車両用無段変速機の変速制御方法。 ６．車両に搭載されたエンジンと駆動輪との間に配設さ
れた無段変速機を変速制御するに際し、エンジンの回転
数と、駆動輪の回転速度と、従動輪の回転速度とを制御
因子とし、 前記駆動輪の回転速度の変化量、駆動輪の回転速度と前
記従動輪の回転速度との差、従動輪の回転速度の変化量
のそれぞれについてスリップまたはロックと判断するた
めの上下限値を設け、 前記駆動輪の回転速度の変化量が正である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの上限値を超えたことを条件とし、かつ
従動輪の回転速度の変化量が上下限値外にある場合に、
従動輪の回転速度の変化量の正負の判断にもとづき、 前記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変
速比に調整し、 前記駆動輪の回転速度の変化量が負である場合、この変
化量および駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
が前記それぞれの下限値を超えたことを条件とし、かつ
その経過時間が一定時間以上の場合に、 前記無段変速機の変速比を、推定実車速値に適合した変
速比に調整するよう制御することを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62234376A JP2730723B2 (ja) | 1987-09-18 | 1987-09-18 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62234376A JP2730723B2 (ja) | 1987-09-18 | 1987-09-18 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6479466A JPS6479466A (en) | 1989-03-24 |
| JP2730723B2 true JP2730723B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=16970035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62234376A Expired - Fee Related JP2730723B2 (ja) | 1987-09-18 | 1987-09-18 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2730723B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2780448B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1998-07-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH04244660A (ja) * | 1991-01-29 | 1992-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3374753B2 (ja) | 1997-07-25 | 2003-02-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP5261758B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2013-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動変速制御装置 |
| JP5028686B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2012-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の変速制御装置 |
| JP6084796B2 (ja) * | 2012-09-24 | 2017-02-22 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5225971A (en) * | 1975-08-21 | 1977-02-26 | Takayuki Miyao | Control method of stepless speed change device |
| JPS60192155A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Toyota Motor Corp | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS61161455U (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-06 |
-
1987
- 1987-09-18 JP JP62234376A patent/JP2730723B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6479466A (en) | 1989-03-24 |
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