CN107107912B - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置(10)，其具备：检测车辆(30)行进方向上的物体的物体检测单元；在物体检测单元检测出物体的情况下，抑制车辆(30)的驱动力的抑制单元；以及取得基于车辆(30)的运行情况而检测出的行进方向上的加加速度的加加速度取得单元，在抑制了车辆(30)的驱动力的状态下进行车辆(30)的加速器操作且在车辆(30)的速度小于规定值的情况下，上述抑制单元使车辆的驱动力增加，基于加加速度取得单元所取得的加加速度，使增加后的驱动力减少。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及检测存在于车辆的行进方向的物体而对车辆进行控制的车辆控制技术。

背景技术

在以前提出了如下车辆控制装置，将超声波传感器等测距传感器搭载于车辆并检测存在于车辆周边的前行车辆、行人、障碍物等物体，基于物体检测结果来进行各种用于提高车辆的行驶安全性的控制。此外，在各种控制中例如有制动装置的动作、向驾驶员的报知等。

在这些车辆控制装置中，在车辆的行进方向上检测到障碍物的情况下，执行抑制(限制)朝向行进方向的驱动力的控制。此时，在车辆和障碍物之间存在高低差等的情况下，车辆和障碍物之间的距离是足够的，会产生尽管能够接近障碍物，但没有提供用于越过高低差的足够的驱动力的状况。因此，车辆无法越过高低差，无法充分接近障碍物。

对此，作为在车辆和障碍物之间存在高低差的情况下能够越过此高低差的技术，存在专利文献1中记载的驾驶辅助装置。在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，在车辆的行进方向上存在障碍物的情况下，抑制车辆的驱动力。除此之外，在驾驶辅助装置中，在车辆与障碍物之间存在高低差的情况下，为了越过该高低差，进行使被抑制了的驱动力缓缓增加(上升)的控制。而且，在驾驶辅助装置中，使用车轮速度传感器的检测值，判定车辆是否越过了高低差，如果判定为车辆越过了高低差，则使增加了的驱动力回到被抑制了的状态。

专利文献1：日本特开2014-91351号公报

在一般的车轮速度传感器中，具有以一定间隔排列的凹凸的转子被安装于车轮的轴，基于此转子的凹凸的交替周期来检测车速。因此，在车速极低的情况下，凹凸的交替周期变长，伴随于此，速度的检测精度下降。车辆越过高低差的情况下的车速一般是极低的速度。除此之外，在专利文献1所记载的行驶辅助装置中，由于使驱动力缓缓增加而越过高低差，因此越过高低差时的速度成为更低的速度。因此，在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，有可能检测出车速比规定值大，从而无法稳定地进行使增加了的驱动力回到被抑制的状态的控制。

本发明的目的在于，提供一种在驱动力被抑制的状态下，可以正确地使车辆起步的车辆控制技术。

发明内容

本发明是车辆控制装置，具备：物体检测单元，检测车辆的行进方向上的物体；抑制单元，在物体检测单元检测出物体的情况下抑制车辆的驱动力；以及加加速度取得单元，取得基于车辆的运行情况而检测出的行进方向上的加加速度，在抑制了车辆的驱动力的状态下进行车辆的加速器操作且在车辆的速度小于规定值的情况下，抑制单元使驱动力增加，基于加加速度取得单元所取得的加加速度，使增加后的驱动力减小。

在检测存在于车辆的行进方向上的物体，并根据与该物体的距离等来抑制车辆的驱动力的情况下，有可能因驱动力的抑制而导致无法越过在车辆与物体之间存在的高低差。同样地，在路面倾斜的情况下，存在车辆无法起步的可能性。此时，在检测出车辆的行进方向上的速度的情况下，基于检测出的速度，能够判定车辆是否因高低差、路面的倾斜而已经停止。然而，在通过加速器操作等来指示车辆的行进的情况下，车辆的行进指示与车辆的动作之间产生背离。因此，在这种情况下，需要进行使车辆的驱动力增加而使车辆起步的控制。

在该控制中，如果车辆起步则需要使增加了的驱动力减少。然而，对于车轮速度传感器等检测车辆的速度的单元而言，一般来说，在车速极低的情况下，速度的检测精度较低，如果基于车速执行使增加了的驱动力减少的控制，则该控制会产生延迟。

对此，在本发明的车辆控制装置中，利用加加速度检测单元，使用表示加速度的单位时间变化率的加加速度来检测车辆的起步。据此，在本发明的车辆控制装置中，不会受到由重力加速度引起的偏差的影响。因此，本发明的车辆控制装置能够正确检测出车辆的起步。

附图说明

图1是车辆控制装置的示意图。

图2是表示车辆越过高低差而接近墙壁的状况的图。

图3是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的处理的流程图。

图4是车辆越过高低差而接近墙壁的情况下的时序图。

图5表示车辆在倾斜的路面上接近墙壁的状况的图。

图6是车辆在倾斜的路面上接近墙壁的情况下的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对作为搭载于车辆的车辆控制装置而具体化所得的第1实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆控制装置从测距传感器接收物体的检测信息，并基于接收到的检测信息来检测车辆周围存在的物体(例如其它车辆、道路构造物等)。首先，使用图1对本实施方式所涉及的车辆控制装置的大致结构进行说明。

如图1所示，对于车辆30而言，作为车辆控制装置而具备传感器ECU10、发动机ECU11及制动器ECU12。此外，对于车辆30而言，作为传感器而具备车轮速度传感器13、加速器传感器14、制动器传感器15、加速度传感器16及测距传感器20。传感器ECU10接收各传感器13～16、20的检测信号，并基于接收到的检测信号，与发动机ECU11及制动器ECU12配合地实施车间距离等的制动控制。各传感器13～16、20和传感器ECU10经由车载网络以能够相互通信的方式连接。

传感器ECU10、发动机ECU11及制动器ECU12具备微型计算机、线束的接口等。微型计算机具备CPU、ROM、RAM、I/O端口、及CAN通信装置等。

车轮速度传感器13是以规定周期输出脉冲信号的脉冲检测方式的传感器。在本实施方式所涉及的车轮速度传感器13中，使用电磁拾取方式，在该方式中根据设置于同车轮一起旋转的转子的多个凸起的通过，以规定周期输出脉冲信号。传感器ECU10接收车轮速度传感器13的检测信号，并基于所接收到的检测信号的脉冲间隔来计算车速。

加速器传感器14是检测加速踏板的踩踏量的传感器。传感器ECU10接收加速器传感器14的检测信号，并基于接收到的检测信号，计算要求扭矩(为实现要求扭矩的空气量)，再将算出的要求扭矩发送到发动机ECU11。制动器传感器15是检测制动踏板的踩踏量的传感器。传感器ECU10接收制动器传感器15的检测信号，并将接收到的检测信号发送至制动器ECU12。

加速器传感器16是检测车辆30的加速度的传感器，其例如使用静电电容式、压阻式等。加速度传感器16将车辆30停止于平坦的路面且重力加速度沿垂直方向作用于车辆30的状态作为加速度的检测基准。即，在倾斜的路面上，在将倾斜方向作为行进方向且车辆30处于停止的状态下，检测与倾斜角度对应的车辆30的相对于行进方向的加速度。加速度传感器16所检测出的加速度被输入至传感器ECU10。

测距传感器20是对规定范围发送探测波，并通过接收其反射波来检测物体的传感器，例如使用超音波传感器等。测距传感器20具有将20～100[kHz]的超音波作为探测波来发送的功能以及接收来自物体的反射波的功能。本实施方式中，在车辆30的前部(例如前保险杠)安装有测距传感器20。例如在本实施方式所涉及的车辆30中，在相对于行进方向正交的方向(车宽方向)上沿规定的间隔排列安装有4个测距传感器21～24。具体来说，在车辆30的中心线31的附近具备：安装于中心线31的线对称的位置的第1中心传感器21及第2中心传感器22(两个中心传感器)、以及分别安装于车辆30的前部的角附近(左角以及右角)的第1角传感器23及第2角传感器24。此外，在本实施方式所涉及的车辆30中，在车辆30的后部(例如后保险杠)也安装有测距传感器20。此外，关于车辆30的后部的测距传感器20，传感器的安装位置及功能与车辆30的前部的测距传感器20相同，因此省略此处的说明。

传感器ECU10基于从测距传感器20接收到的物体的检测信息来检测存在于车辆30的周围的物体的有无。具体来说，传感器ECU10向测距传感器20发送控制信号，并按照规定的时间间隔(例如数百毫秒的间隔)，以发送探测波的方式发出指令。据此，测距传感器20对规定的范围发送探测波，并将其反射波的接收信号作为物体的检测信息，发送给传感器ECU10。传感器ECU10如果从测距传感器20接收到物体的检测信息，则基于接收到的检测信息，判断存在于车辆30的周边的物体的有无。其结果，传感器ECU10在判断为车辆30的周边存在物体的情况下，与发动机ECU11及制动器ECU12配合地进行减速等制动控制，以便不使车辆30与物体接触(碰撞)。或者，传感器ECU10对车辆30的驾驶员进行用于促使其注意的警报音的报知。在本实施方式中，假定在车辆30正低速行驶的情况下，检测出在离车辆30比较近的距离(例如5m以内)存在的障碍物(例如其它车辆、墙壁、柱子等)，并进行相对于检测出的障碍物的接触躲避(以下称为“碰撞躲避”)。因此，本实施方式所涉及的车辆控制装置例如在车辆30的停车时发挥功能。

在图2中示出了使车辆30一边倒车一边停车的时候，越过被设置于路面60的高低差61而使车辆30的后部接近墙壁50来进行停车的状况。

通过测距传感器20来检测车辆30和墙壁50的距离L，距离L因车辆30的倒车而缩短。因此，车辆30中，在距离L低于作为开始抑制驱动力的判定基准而被预先决定的距离(以下称为“驱动抑制距离”)的情况下，执行抑制本车辆的驱动力的控制。此时，在车辆30中，产生用于越过高低差61的足够的驱动力没有被供给的状况。其结果，如图2(a)所示，车辆30违背驾驶员的意愿地在高低差61的近前停止。

此处，如图2(b)所示，车辆30通过使驱动力增加来越过高低差61，由此能够从高低差61的近前的位置进一步接近墙壁50。因此，如图2(c)所示，车辆30和墙壁50的距离L进一步地缩短。其结果，在车辆30中，在距离L达到作为为躲避碰撞而停止的判定基准而预先设定的距离(以下称为“停止距离”)的情况下，抑制驱动力，且控制制动器，从而车辆30没有接触到墙壁50就会停止。

在车辆30开始移动的时候，产生加速度，因此能够使用加速度传感器16的检测值(检测出的加速度)，判断车辆是否已经开始移动。然而，在路面60倾斜的情况等、车辆30的姿势已经倾斜的情况下，被检测出的加速度变成加上基于重力加速度的值后所得的值。因此，在车辆30的姿势已经倾斜的情况下，无法正确检测车辆30在行进方向上的加速度。

因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，对加速度传感器16的检测值进行时间微分，算出表示单位时间的加速度的变化率的加加速度，并使用算出的加加速度来判定车辆30是否已经开始移动。即，在倾斜的路面60上，车辆30处于停止状态的情况下，虽然检测基于重力加速度的加速度，然而被检测出的加速度的值是一定的，因此无法检测出加加速度。另一方面，在车辆30从停止状态开始进行移动的情况下，基于车辆30的运行情况而被检测出的行进方向的加速度会变化，因此会检测出加加速度。此外，本实施方式中，传感器ECU10每隔规定的时间间隔地取得加速器传感器16的检测值，并用被检测出的加速度的变化量除以规定的时间，来计算单位时间的加速度的变化率，从而取得加加速度的值。因此，传感器ECU10作为取得车辆30在行进方向上的加速度的加速度取得单元、以及取得行进方向上的加加速度的加加速度取得单元而发挥功能。

图3是表示本实施方式的车辆控制装置所执行的一系列的处理的流程图。通过本实施方式所涉及的车辆控制装置所具备的传感器ECU10，在规定的周期内反复执行图3所示的处理。此外，传感器ECU10通过执行图3所示的控制，来作为在检测出物体的情况下抑制车辆30的驱动力的抑制单元而发挥功能。

首先，传感器ECU10判定在车辆30的行进方向上的驱动抑制距离以内是否检测出障碍物(S101)。此时，传感器ECU10作为检测车辆30行进方向上的物体的物体检测单元而发挥功能。其结果，在判定为没有检测出障碍物的情况下(S101：否)，传感器ECU10判断为没有必要抑制车辆30的驱动力，将基于加速器传感器14的检测信号算出的要求扭矩发送给发动机ECU11。据此，在车辆30中，产生因驾驶员的加速器操作而被要求的驱动力(以下称为“要求驱动力”)f0。传感器ECU10进行这样的处理后，结束一系列的处理。其结果，对车辆30而言，在行进方向上存在高低差61的情况下，根据驾驶员的意愿可以越过高低差61。

另一方面，传感器ECU10在判定为检测出障碍物的情况下(S101：是)，判断为有必要抑制车辆30的驱动力，进行通过驱动力的抑制来实现的碰撞防止控制(S102)。此时，传感器ECU10在障碍物的检测时间开始时，基于为抑制车辆的驱动力而预先设定的值来设定抑制驱动力f1。抑制驱动力f1例如是使车辆30慢行时的驱动力。据此，传感器ECU10通过将车辆30的驱动力变为抑制驱动力f1，可以抑制车辆30急速接近障碍物。此外，在与驾驶员的加速器操作对应的要求驱动力f0比抑制驱动力f1大的情况下，传感器ECU10将驱动力设为抑制驱动力f1。

接下来，传感器ECU10取得表示车辆30的状态的各种信号(S103)，并判定车辆30是否处于起步抑制状态(S104)。此外，在本实施方式所涉及的S104的判定处理中，满足以下(a)～(d)的全部条件的情况下，车辆30被判定为起步抑制状态。换言之，在本实施方式中，在不满足以下(a)～(d)的条件中的任一个条件的情况下，车辆30被判定为不处于起步抑制状态。

(a)车辆30在停止状态中，加速器传感器14检测出驾驶员的加速器操作。

(b)通过碰撞防止控制，抑制了驱动力。

(c)因碰撞防止控制，而制动器没有工作。

(d)制动器传感器15没有检测出驾驶员的制动器操作。

在不满足所述(a)的条件的情况下，即便车辆30已经停止，也未进行驾驶员的加速器操作，驾驶员没有表现出越过高低差的意愿。因此，在不满足所述(a)的条件的情况下，可以判断为没有必要为了使车辆30越过高低差61而执行修正车辆30的驱动力的控制。在不满足所述(b)的条件的情况下，根据驾驶员做出的加速器操作而被要求的要求驱动力f0小于用于越过高低差61所需的驱动力。即，驾驶员没有显示出越过高低差61的意愿。此外，此时，如果进行使驱动力增加的修正，则修正后的驱动力会超过要求驱动力f0。因此，在不满足所述(b)的条件的情况下，可以判断为无需执行修正车辆30的驱动力的控制。在不满足所述(c)的条件的情况下，车辆30和墙壁50的距离L比停止距离短，因此需要维持车辆30的停止状态。因此，在不满足所述(c)的条件的情况下，可以判断为无需执行修正车辆30的驱动力的控制。在不满足所述(d)的条件的情况下，驾驶员表现出让车辆30停止的意愿。因此，在不满足所述(d)的条件的情况下，可以判断为无需进行修正车辆30的驱动力的控制。

因此，在上述条件全部被满足的条件下，能够判断出在车辆30中因碰撞防止控制而使得驱动力被抑制，从而车辆30处于违反驾驶员的意志而无法越过高低差61的状态。因此，传感器ECU10在上述条件全部被满足的条件下，判定为车辆处于起步抑制状态(S104：是)。此外，传感器ECU10在上述条件未被全部满足，而判定为车辆30不处于起步抑制状态的情况下(S104：否)，保持原样地终止一系列的处理。

传感器ECU10如果判定为车辆30处于起步抑制状态，则作为加加速度取得单元而发挥功能，判定所取得(算出)的加加速度的值是否在规定的阈值Th以上(S105)。此时，车辆30如果没有越过高低差61，则在前进方向上的加速度不会产生变化，加加速度也不会变化。因此，传感器ECU10在判定为加加速度的值小于阈值Th的情况下(S105：否)，判断为车辆30处于违反驾驶员的意志而没有越过高低差的状态，并执行修正车辆30的驱动力的修正处理(S106)。即，传感器ECU10在车辆30处于起步抑制状态且在行进方向上的加加速度没有变化的情况下，使驱动力的控制状态从抑制状态回到非抑制状态，进行增加驱动力的修正处理。在本实施方式所涉及的S106的修正处理中，例如取得预先在存储器等规定的存储区域内存储的上一控制周期的驱动力的值，并将所取得的驱动力的值上加上规定的值。即，在S106的修正处理中，执行使车辆30的驱动力增加一定量的修正。下一步，在S106的修正处理中，基于经过加法运算后(修正后)的驱动力的值，作为增加了的驱动力的指令值生成控制信号，并将所生成的控制信号发送给发动机ECU11。此外，针对能够增加的驱动力的上限值设定最大驱动力fmax。例如基于车辆30和墙壁50(障碍物等物体)的距离L而决定最大驱动力fmax的值。此外，此时，在要求驱动力f0的值比最大驱动力fmax的值小的情况下，将驱动力的上限值设为要求驱动力f0。即，在S106的修正处理中，将最大驱动力fmax和要求驱动力f0的两个值中的较小值作为驱动力的上限。

此处，通过S106的修正处理，使得车辆30的驱动力达到用于越过高低差61所需的驱动力。该情况下，在车辆30的行进方向上的加速度发生变化，加加速度也发生变化，加加速度的值表示为正值。此时，传感器ECU10对加加速度的值进行峰值保持处理直到下一控制周期为止(在规定的存储区域内暂时保持值)。据此，在传感器ECU10中，当进行了峰值保持处理的加加速度的值成为阈值Th以上的情况下，可以判断为车辆30开始了越过高低差61的动作。即，传感器ECU10在下一控制周期S105的判定处理中，通过判定进行了峰值保持处理的加加速度的值是否在阈值Th以上来判定车辆30是否已经开始越过高低差61的动作。

传感器ECU10在S105的处理中，在判定为加加速度的值成为阈值Th以上的情况下(S105：是)，通过上一控制周期中的S106的修正处理，判定车辆30的驱动力是否处于被增加的状态(以下称为“增加修正状态”)(S107)。其结果，传感器ECU10在判定为车辆30的驱动力处于增加修正状态的情况下(S107：是)，使上一控制周期中被增加了的驱动力减少(S108)，然后结束一系列的处理。在本实施方式所涉及的S107的处理中，例如取得在存储器等规定的存储区域内存储的上一控制周期中的增加后的驱动力的值，并从所取得的增加后的驱动力的值中减去增加量的值。即，在S107的处理中，执行使车辆30的驱动力从增加修正状态回到增加前状态的修正。另一方面，传感器ECU10在判定为车辆30的驱动力未处于增加修正状态的情况下(S107：否)，无需变更车辆30的驱动力，因此保持原样地结束一系列的处理。此外，也可以在加加速度的值成为阈值Th以上且经过了规定时间的情况下执行S108的处理。这是因为，在高低差61的近前停止的车辆30起步，并向高低差61攀爬而致使车辆30的加加速度发生变化的情况下，优选至少在向高低差61进行的攀爬完成之前，使驱动力f1暂时增加。

此外，传感器ECU10在上一控制周期中S106的修正处理被执行后，通过下一控制周期的S104的判定处理，判定为车辆30不处于起步抑制的情况下，不进行驱动力的修正处理，结束一系列的处理。此外，在驾驶员中止加速器操作的情况、利用车轮速度传感器13检测出车辆30的行进的情况下等，传感器10也同样地不执行驱动力的修正处理，结束一系列的处理。

图4是在车辆30越过高低差而接近墙壁50的时候，本实施方式所涉及的车辆控制装置执行了所述处理的情况的时序图。此外，在图4所示的例子中，在时序图的时间范围内，设定驾驶员对加速踏板的踩踏量为一定量，且将基于此踩踏量的驱动力设为要求驱动力。另外，车辆30与墙壁50的距离L比驱动抑制距离小，驱动力成为比基于踩踏量的驱动力亦即要求驱动力f0小的抑制驱动力f1。此外，在平坦的路面60行驶的时候的车速由于该抑制驱动力f1而为V1。

首先，在时刻t1，车辆30的驱动力是抑制驱动力f1，成为抑制驱动力f1未达到用于越过高低差61所需的驱动力的状态。因此，通过车辆30的车轮与高低差61接触而从车速V1减速。其结果，在时刻t2车辆30停止。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，通过使此状态持续规定期间，而执行驱动力的修正处理。据此，在从时刻t2经过规定的时间后的时刻t3，驱动力的值从抑制驱动力f1向被修正的驱动力f2提升(驱动力增加)。此时，在被修正的驱动力f2未达到用于越过高低差61所需的驱动力的情况下，车辆30无法越过高低差61，车速、加速度及加加速度各自的值不会变化。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，此状态持续规定期间，在从时刻t3经过规定的时间后变为时刻t4的情况下，将驱动力的值提升至作为比f2更大的值的f3。之后，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在即使是被修正的驱动力f3车辆30也无法越过高低差61，加加速度不变化的情况下，在时刻t5使驱动力提升至比f3大的f4。同样，在时刻t6使驱动力提升至比f4大的f5。

其结果，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在时刻t6，驱动力f5达到用于越过高低差61所需的驱动力。据此，车辆30起步。此时，加速度传感器16所检测出的加速度在行进方向上变化。因此，此时被算出的加加速度的值也发生变化。此外，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在时刻t7，加加速度超过阈值Th的情况下，可以判断出通过驱动力的增加可以使车辆30越过高低差61。此时，若驱动力一直增加，则车辆30接近墙壁50的速度有可能过剩。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，以加加速度超过阈值Th为条件，使驱动力减少。例如，驱动力的值从f5回到抑制驱动力f1。此时，在车辆30越过了高低差61的情况下，即便驱动力是抑制驱动力f1，只要越过了高低差61，则车辆30基于抑制驱动力f1而加速，并在时刻t8变成与抑制驱动力f1对应的车速V1。之后，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在车辆30和墙壁50的距离L比停止距离短的时刻t9，通过碰撞防止控制使驱动力为零，且开始通过制动器进行的制动控制。通过该制动控制，车速30减速，并在时刻t10车速变为零。

接下来，使用图5对使车辆30从停止于倾斜的路面60的状态起步，接近墙壁50而进行停车的状况进行说明。

如图5(a)所示，在车辆30和墙壁50的距离L比驱动抑制距离短的状态下，车辆30停止于倾斜的路面60的情况下，使车辆30起步时的驱动力处于被抑制的状态。此时，在被抑制的驱动力未达到用于使车辆30起步所需的驱动力的情况下，即便驾驶员踩下加速器，车辆30也不起步。此处，只要使驱动力增加，车辆30就可以起步，车辆30和墙壁50的距离L将缩短。此外，如图5(b)所示，在车辆30和墙壁50的距离L比停止距离短的情况下，进一步抑制驱动力，控制制动器并使车辆30停止。

此外，在使用图5说明的所述车辆控制中，传感器ECU10所执行的处理是与图3的时序图所示的内容相同的处理。据此，省略其说明。

图6是在车辆30在倾斜的路面60上接近墙壁50的时候，本实施方式所涉及的车辆控制装置执行上述处理的情况的时序图

首先，驾驶员未踩下加速器。因此，车辆30的驱动力也为0。之后，在时刻t11时驾驶员踩下加速器，给予要求驱动力f0。然而，此时车辆30和墙壁50的距离L比驱动抑制距离短，驱动力被抑制为抑制驱动力f6。例如基于加速度传感器16所检测出的加速度而设定该抑制驱动力f6，其相当于在倾斜的路面60上车速为V2时的驱动力。此外，抑制驱动力f6也可以与抑制驱动力f1相等。此外，倾斜的路面60上的车速V2也可以等于V1。

此时，抑制驱动力f6未达到用于使车辆30起步所需的驱动力。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，通过使此状态持续规定期间，而执行驱动力的修正处理。据此，在从时刻t11经过规定时间后的时刻t12，驱动力的值从抑制驱动力f6提升至被修正的驱动力f7。此时，在被修正的驱动力f7未达到用于使车辆30起步所需的驱动力的情况下，车速、加速度及加加速度各自的值不发生变化。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，此状态继续规定期间，在从时刻t12经过规定的时间后变为时刻t13的情况下，将驱动力的值向比f7大的f8提升。之后，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在即使是被修正的驱动力f8，车辆30也无法起步，加加速度不变化的情况下，在时刻t14将驱动力提升至比f8大的f9。

其结果，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在时刻14，驱动力f9达到车辆30的起步所需的驱动力。据此，车辆30起步。此时，加速度传感器16所检测出的加速度在行进方向上变化。因此，此时被算出的加加速度的值也发生变化。此外，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在时刻t15，加加速度超过阈值Th的情况下，可以判断出通过驱动力的增加可以使车辆30起步。此时，若使驱动力一直增加，则车辆30接近墙壁50的速度有可能过剩。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，以加加速度超过阈值Th为条件，使驱动力减少。例如，使驱动力的值从f9返回抑制驱动力f6。此时，在车辆30正在起步的情况下，即便驱动力是抑制驱动力f6，车辆30也基于抑制驱动力f6而加速，并在时刻t16变为与抑制驱动力f6对应的车速V2。之后，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在车辆30和墙壁50的距离L比停止距离短的时刻t17，通过碰撞防止控制使驱动力为零，且开始通过制动器进行的制动控制。通过该制动控制，从而车辆30减速，并在时刻t18时车速变为零。

本实施方式所涉及的车辆控制装置通过以上构造可以达到以下的效果。

在车辆30中，检测本车辆的行进方向上存在的障碍物(例如墙壁50等)物体，并根据与物体间的距离，将驱动力设为抑制驱动力f1、f6。此时，当车辆30与物体之间的路面60存在高低差61的情况下，车辆30的驱动力被抑制，从而存在车辆30无法越过高低差61的可能性。同样，在路面60倾斜的情况下，车辆30的驱动力被抑制，从而存在车辆30无法起步的可能性。

此时，车辆30通过车轮速度传感器13检测车辆30在行进方向上的速度，基于检测出的速度，可以判定本车辆是否因高低差61、路面60的倾斜而已经停止。然而，在通过驾驶员进行的加速器操作等来指示车辆30的行进的情况下，车辆30的行进指示和车辆30的动作之间产生背离。因此，这种情况下，需要进行使车辆30的驱动力增加而使车辆30起步的控制。

在该控制中，如果车辆30起步的话，则有必要使增加的驱动力回到抑制驱动力f1、f6。然而，对于车速传感器13而言，在车辆30的速度极低的情况下，速度的检测精度变低，若基于车辆速度13的检测值，进行使增加了的驱动力变为抑制驱动力的控制(减少的控制)，则该控制会产生延迟。此外，在车辆30中，也能够利用加速度传感器16检测车辆30在行进方向上的加速度，并基于检测出的加速度，判定本车辆是否已经起步。然而，加速度传感器16检测出的加速度在路面60倾斜的情况下等，受到重力加速度的影响，从而在检测值中产生偏差。因此，在车辆30中，难以根据加速度来正确检测本车辆的起步。

对此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，使用表示加速度在单位时间内的变化率的加加速度来检测车辆30的起步。据此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，不会受到由重力加速度引起的偏差的影响。因此，本实施方式所涉及的车辆控制装置可以正确地检测车辆30的起步。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，使车辆30的驱动力缓缓增加。据此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，可以将车辆30起步时的驱动力设为用于使车辆30起步所需的最低限度的驱动力，并可以抑制车辆30的急速起步。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，以车辆30的加加速度超过阈值Th为条件，将驱动力设为抑制驱动力f1、f6(使已经增加的驱动力减少)。据此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够不使起步后的车辆30的速度过剩，抑制墙壁50等障碍物和车辆30接触。

·当在高低差61的近前停止的车辆30起步，并向高低差61攀爬而车辆30的加加速度发生变化的情况下，优选至少在向高低差61的攀爬完成之前，使抑制驱动力f1暂时增加。对此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，当加加速度在阈值Th以上且从此时间点开始经过了规定时间的情况下，使暂时增加了的驱动力减少。据此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，可以适当地进行车辆30向高低差61的攀爬。

<变形例>

·在上述实施方式中，在车辆30的加加速度超过阈值Th的情况下，立即将驱动力设为抑制驱动力f1、f6，但是也可以在加加速度超过阈值Th的情况下，缓缓地抑制驱动力。

·也可以基于增加后的驱动力将上述实施方式中的加加速度的阈值Th设定为可变。即，驱动力越高，车辆30的起步时的加速度就越大，与之相伴的加加速度也越大。因此，在本变形例中，只要设定为伴随驱动力的增加，阈值Th也变大即可。

·在上述实施方式中，虽然使车辆30的驱动力增加的时间间隔相等，但也可以使其不相等。

·在上述实施方式中，在使车辆30的驱动力增加的时候，使其增加量相等，但也可以使其不相等。特别是如果驱动力的值接近于最大驱动力fmax的值，则车辆30起步的可能性变高。因此，在本变形例中，也可以构成为车辆30的驱动力越接近最大驱动力fmax，驱动力的增加量就越小。

·在上述实施方式中，虽然示出了使停止状态下的车辆30起步时的控制，但在使极低速的车辆30加速的时候，也可以采用同样的控制。

·当使在高低差61等近前停止的车辆起步的情况下，慢慢地进行高低差的跨越。因此，可认为加速度的变化变缓，从而加速度不会怎么变大。然而在该情况下，由于起步而产生一定程度的车速。鉴于此，在本变形例中，也可以构成为在车辆30的驱动力从抑制驱动力f1开始暂时增加的状况下，当满足车辆30的加加速度在规定值以上或者车辆30的速度在规定值以上的条件时，使驱动力回到原来的值。

·在上述实施方式中，通过判定是否满足上述(a)～(d)的全部条件来进行是否是起步抑制状态的判定，但不限于此。在本变形例中，例如针对是否是起步抑制状态的判定，也可以在至少满足上述(a)以及(b)的条件的情况下，判定为是起步抑制状态。

·在上述实施方式中，虽然基于加速器传感器14的检测信号来判定起步抑制状态，但不限于此。在本变形例中，例如适用于根据来自各种ECU10～12的指令而进行自动驾驶的车辆30。更具体来说，当基于来自各种ECU10～12的指令而产生的驱动力因车辆30和车辆50的距离L而被抑制，且车辆30处于起步抑制状态的情况下，也可以执行增加驱动力的控制。此时，各种ECU10～12作为指示单元发挥功能。

·在上述实施方式中，通过对由加速度传感器16检测出的加速度进行时间微分来算出加加速度的值，但也可以使用直接检测加加速度值的加加速度传感器。

·上述实施方式中，作为车辆30的驱动力以扭矩为例进行了说明，但也可以控制输出。在本实施方式的例子中，例如可以控制发动机的转速。

·在上述实施方式中，虽然使车辆30的驱动源为发动机来进行了说明，但也可以利用马达来驱动车辆30，并进行马达的驱动力的控制。

附图标记说明：10…传感器ECU；11…发动机ECU；12…制动器ECU；13…车轮速度传感器；14…加速器传感器；15…制动器传感器；16…加速度传感器；20…测距传感器；30…车辆。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置(10)，具备：

物体检测单元，检测车辆(30)的行进方向上的物体；

抑制单元，在所述物体检测单元检测出所述物体的情况下抑制所述车辆的驱动力；以及

加加速度取得单元，基于所述车辆的加速度，取得所述车辆的行进方向上的加加速度，

在抑制了所述车辆的驱动力的状态下进行所述车辆的加速器操作且在所述车辆的速度小于规定值的情况下，所述抑制单元使所述车辆的驱动力增加，不使用所述车辆的速度而在所述加加速度取得单元所取得的所述加加速度为规定的阈值以上的情况下判定为车辆起步，使增加后的驱动力减少。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述抑制单元在所述加加速度成为所述阈值以上的情况下，使所述增加后的驱动力减少，进而在抑制了所述车辆的驱动力的状态下使所述车辆的驱动力增加的情况下，使所述驱动力的增加量可变，并根据所述驱动力的增加量的大小来设定所述阈值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在从所述加加速度成为所述阈值以上的时间点开始经过了规定时间的情况下，所述抑制单元使所述增加后的驱动力减小。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

具备取得所述车辆的行进方向上的所述加速度的加速度取得单元，

所述加加速度取得单元基于所述加速度取得单元所取得的加速度，来取得所述加加速度。

5.一种车辆控制方法，是车辆控制装置(10)的车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：

检测车辆(30)的行进方向上的物体的物体检测工序；

在通过所述物体检测工序检测出所述物体的情况下，抑制所述车辆的驱动力的抑制工序；以及

基于所述车辆的加速度，取得所述车辆的行进方向上的加加速度的加加速度取得工序，

在所述抑制工序中，在抑制了所述车辆的驱动力的状态下进行所述车辆的加速器操作且在所述车辆的速度小于规定值的情况下，使所述车辆的驱动力增加，不使用所述车辆的速度而在基于通过所述加加速度取得工序而取得的所述加加速度为规定的阈值以上的情况下判定为车辆起步使增加后的驱动力减少。