JP5512852B1

JP5512852B1 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP5512852B1
Application number: JP2013059925A
Authority: JP
Inventors: 真司山下
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2033-03-22
Also published as: JP2014184788A

Abstract

【課題】２次ブレーキ制御の際に、要求減速度に対する車両の実減速度の立ち上がりの遅れやばらつきを防止することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置２は、１次ブレーキ制御の際に、ＶＳＣＥＣＵ７が、ＰＣＳＥＣＵ５により算出された自車両１の減速度と要求減速度に応じて予め設定されたブレーキ圧とに基づいて設定された減速ブレーキ圧、および、ブレーキ装置６のブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定められた予圧ブレーキ圧のうち、高い方のブレーキ圧でブレーキを付与する。このようにすることで、１次ブレーキ制御の際に、ブレーキ装置６に対して、そのブレーキが作用するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧が付与される。そのため、続けて行われる２次ブレーキ制御時の要求減速度に対する自車両１の実減速度の立ち上がりの遅れやばらつきを防止することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両が障害物と衝突可能性がある場合に、自動ブレーキ等を作動させて車両運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。

近年の自動車業界において、乗員の安全を確保するためにドライバの運転を支援する運転支援装置の開発が進められている。この種の装置として、自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避や、衝突時の被害を軽減する運転支援装置がある（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載の運転支援装置では、車両に設けられたレーダセンサを用いて自車両と障害物との衝突予測時間を算出し、当該衝突予測時間が予め定められた所定時間よりも短くなった場合に、その旨を報知するために警報や自動ブレーキ（１次ブレーキ）等の運転支援制御が実行される。この所定時間は、ドライバの通常のブレーキ操作や操舵により衝突を回避することができる限界時間である。また、運転支援制御が実行されたにも関わらずドライバが衝突回避操作を行わなかった場合や急に車両直前の障害物を検出した場合など、衝突予測時間が上記した所定時間より短い時間で設定された設定時間よりも短くなった場合に、衝突被害を軽減するための自動ブレーキ制御である１次ブレーキよりも強いブレーキ（２次ブレーキ）制御が実行される。この設定時間は、緊急ブレーキ等により障害物との衝突を回避することができる限界時間である。したがって、障害物との衝突可能性を早期にドライバに報知して衝突回避を促すことができるとともに、衝突被害の軽減を図ることができる。

特開２００９−１８７２１号公報（段落００２９〜００４９、図３等参照）

従来の運転支援装置では、１次ブレーキの際に、例えばエンジンブレーキや上り坂で車両に減速が発生した場合、予め設定された１次ブレーキの要求減速度から車両の減速度を差し引いた減速度を得るためのブレーキ圧を、ブレーキ装置に付与することなどが考えられている。そのため、車両の減速度が高いと、１次ブレーキの際に、ブレーキ装置に付与されるブレーキ圧が低くなったり、全くブレーキ圧が付与されなかったりする場合がある。

ところで、ブレーキ装置には、そのブレーキが作用し始めるための所定のブレーキ圧（予圧）が必要であり、ブレーキ装置は、当該予圧以上のブレーキ圧が付与されて初めて車両を減速させるためのブレーキとして機能する。そのため、例えば、１次ブレーキの際にブレーキ装置に付与されるブレーキ圧が、上記した予圧よりも低い場合は、１次ブレーキ制御に続けて行われる２次ブレーキ制御の際、ブレーキ装置に付与されるブレーキ圧がその要求減速度（２次ブレーキ制御の要求減速度）を得るために設定されたブレーキ圧に到達するまでの時間が遅れ、その結果、要求減速度に対して車両の実減速度の立ち上がりが遅れたり、ばらついたりするという問題が生じる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、２次ブレーキ制御の際に、要求減速度に対する車両の実減速度の立ち上がりの遅れやばらつきを防止することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置では、障害物を検出する検出手段と、自車両と障害物との衝突可能性を判断する衝突可能性判断手段と、前記衝突可能性に基づいて衝突回避を支援する１次ブレーキ制御および衝突を防止する２次ブレーキ制御を実行させる制御指令を出力する衝突防止手段と、ブレーキ装置と、前記衝突防止手段の制御指令に基づいて前記ブレーキ装置に対して所定のブレーキ圧でブレーキを付与するブレーキ手段とを備え、前記衝突防止手段は、前記衝突可能性が高くなるにつれて、前記１次ブレーキ制御、前記２次ブレーキ制御の順に実行する運転支援装置であって、前記自車両に発生する減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記ブレーキ手段は、前記衝突防止手段の１次ブレーキ制御の制御指令に基づいて、前記ブレーキ装置に対して、前記減速度検出手段による減速度に応じて設定された減速ブレーキ圧、および、前記ブレーキ装置によるブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定された予圧ブレーキ圧のうち、高い方のブレーキ圧でブレーキを付与し、前記２次ブレーキ制御に先立ち、前記予圧ブレーキ圧以上のブレーキ圧を前記１次ブレーキ制御の段階で付与しておくことを特徴としている（請求項１）。

請求項１にかかる発明によれば、ブレーキ手段が、衝突防止手段の１次ブレーキ制御の制御指令に基づいて、ブレーキ装置に対して、減速度検出手段による減速度に応じて設定された減速ブレーキ圧、および、ブレーキ装置によるブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定された予圧ブレーキ圧のうち、高い方のブレーキ圧でブレーキを付与し、２次ブレーキ制御に先立ち、予圧ブレーキ圧以上のブレーキ圧を１次ブレーキ制御の段階で付与しておく。

例えば、ブレーキ手段において、１次ブレーキ制御の際、車両の実減速度を要求減速度（１次ブレーキ制御の要求減速度）にすべく、車両の減速度が高くなるほど減速ブレーキ圧が低くなるように設定した場合、上り坂を走行中など、車両の減速度が高いと、設定された減速ブレーキ圧が、ブレーキ装置のブレーキが作用するブレーキ圧（予圧ブレーキ圧）よりも低くなる場合がある。

このような場合、ブレーキ手段は、ブレーキ装置に対して、両ブレーキ圧のうち、高い方のブレーキ圧である予圧ブレーキ圧でブレーキを付与するため、１次ブレーキ制御に続けて行われる２次ブレーキ制御の際には、直ちにブレーキ装置のブレーキが作用することになる。したがって、従来の運転支援装置のように、１次ブレーキ制御の際に、ブレーキ装置に対して付与されるブレーキ圧が、そのブレーキが作用するブレーキ圧まで到達していないことに起因する、２次ブレーキ制御時の要求減速度に対する車両の実減速度の立ち上がりの遅れやばらつきを防止することができる。

また、例えば、車両が下り坂を走行中など、車両の減速度が低い（加速を含む）場合には、減速ブレーキ圧が高く設定され、予圧ブレーキ圧よりも高くなる。このような場合には、ブレーキ手段が、ブレーキ装置に対して高い方のブレーキ圧である減速ブレーキ圧でブレーキを付与するため、１次ブレーキ制御の際、車両に対して狙った減速度（要求減速度）を発生させることができる。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置のブロック図である。比較のための従来の運転支援装置の動作説明図である。図１の運転支援装置の動作説明図である。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置２について、図１〜図３を参照して説明する。なお、図１は自車両１に設けられた本発明の一実施形態にかかる運転支援装置２のブロック図、図２は本発明と比較するための従来の運転支援装置の動作説明図であり、（ａ）は要求減速度と時間との関係、（ｂ）はブレーキ圧と時間との関係、（ｃ）は実減速度と時間との関係、（ｄ）は車速と時間との関係を示す。また、図３はこの実施形態にかかる運転支援装置２の動作説明図であり、（ａ）は要求減速度と時間との関係、（ｂ）はブレーキ圧と時間との関係、（ｃ）は実減速度と時間との関係、（ｄ）は車速と時間との関係を示す。

この実施形態にかかる運転支援装置２は、自車両１と障害物との衝突可能性が高くなるにつれて、警報ブザー、作動予告ブザーとともにエンジンブレーキ程度の弱いブレーキである警報ブレーキ（１次ブレーキ）、衝突回避および衝突時の被害を軽減するための１次ブレーキよりも強い緊急ブレーキ（２次ブレーキ）の順に、警報制御や自動ブレーキ制御を実行して運転を支援するものであり、図１に示すように、自車両１の車速を検出する車輪速センサ３（本発明の減速度検出手段に相当）と、障害物を検出するレーダ４（本発明の検出手段に相当）と、自車両１の減速度の算出、自車両１と障害物との衝突可能性の判断、この衝突可能性に基づいて衝突回避を支援する１次ブレーキ制御および衝突を防止（または被害軽減）する２次ブレーキ制御を実行させる制御指令の出力、を行うマイクロコンピュータ構成のＰＣＳＥＣＵ５（本発明の衝突可能性判断手段、衝突防止手段、減速度検出手段に相当）と、ブレーキ装置６と、ＰＣＳＥＣＵ５の制御指令に基づいてブレーキ装置６にブレーキを付与するマイクロコンピュータ構成のＶＳＣＥＣＵ７（本発明のブレーキ手段に相当）とを備える。

車輪速センサ３は、自車両１に備え付けられた各車輪毎に設置されており、それぞれの車輪の回転速度を算出するためのパルス信号をＣＡＮ等の車載ネットワーク８を介してＰＣＳＥＣＵ５に出力する。

レーダ４は、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダのうちのいずれかで構成され、パルス波の送受信により自車両１から障害物までの距離を測距し、測距データ（距離のデータ）や、その時間変化の障害物との相対速度の情報を、ＣＡＮ等の車載ネットワーク８を介してＰＣＳＥＣＵ５に出力する。なお、レーダ４に代えて、ステレオカメラ等を用いて自車両１と障害物との距離および相対速度を検出してもかまわない。

ＰＣＳＥＣＵ５は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク８を介して受信した各情報をもとに、自車両１の車速や自車両１と障害物との衝突可能性を示す衝突予測時間ＴＴＣ[ｓ]を算出するとともに、当該衝突予測時間に基づいて１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御の開始タイミングを決定する。

具体的には、１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御の開始タイミングを決定するに当たり、ＰＣＳＥＣＵ５は、それぞれ車載ネットワーク８を介して受信した、自車両１と障害物との距離および相対速度の情報から所定の算出周期（例えば、５０ｍｓ）毎に、衝突予測時間を算出する。このとき、衝突予測時間は、自車両１と障害物との距離を相対速度で除することにより算出することができる。

そして、ＰＣＳＥＣＵ５は、例えば、算出した衝突予測時間ＴＴＣが、予め設定された閾値（例えば、１．８ｓ）よりも短くなった時を１次ブレーキ制御の開始タイミングと決定し、そのタイミングで１次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）をＣＡＮ等の車載ネットワーク８を介してＶＳＣＥＣＵ７に送信する。

また、ＰＣＳＥＣＵ５は、１次ブレーキ制御を実行する衝突可能性よりも高い衝突可能性となった場合を、２次ブレーキ制御の開始タイミングとして決定する。本実施形態では、この２次ブレーキ制御の開始タイミングは、２次ブレーキ制御により、自車両１が障害物と所定距離（例えば０．５ｍ）だけ保った状態で停止させるためのタイミングであり、例えば、次のようにして決定される。まず、算出周期のタイミングの自車両１と障害物との相対速度から自動ブレーキにより発揮し得る最大減速度で自車両１が停止するまでの制動距離に障害物の手前で停車させるための所定距離（０．５ｍ）を加えた距離を衝突回避の限界距離として算出し、当該限界距離をその時（算出周期）の自車両１と障害物との相対速度で除した値を制動回避限界時間として算出する。そして、ＰＣＳＥＣＵ５は、実際の衝突予測時間ＴＴＣが制動回避限界時間よりも短くなったときを２次ブレーキ制御の開始タイミングとして決定し、２次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）を、車載ネットワーク８を介してＶＳＣＥＣＵ７に送信する。なお、２次ブレーキ制御の開始タイミングは、自車両１の障害物に対する衝突被害を軽減するタイミングであってもよい。

また、ＰＣＳＥＣＵ５は、車輪速センサ３により出力されたパルス信号から自車両１の車速を算出するとともに、算出した車速の時間変化に基づいて自車両１の減速度を算出し、算出した当該自車両１の減速度に関する情報を車載ネットワーク８を介してＶＳＣＥＣＵ７に送信する。なお、自車両１の減速度の算出は、自車両１に設けられた加速度センサ（Ｇセンサ）により行ってもかまわない。

ブレーキ装置６は、前輪側の２輪それぞれがディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬで構成され、後輪側の２輪それぞれがドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬで構成されている。

ＶＳＣＥＣＵ７は、ＰＣＳＥＣＵ５からの制御指令に基づいてブレーキ装置６にブレーキを付与する。このとき、ＶＳＣＥＣＵ７は、１次ブレーキ制御を実行すべき旨の制御指令を受信した際、自車両１の減速度が予め設定された要求減速度Ａ１（例えば、０．０５Ｇ）になるように、ブレーキ液圧制御バルブ（図示せず）の開閉量を制御して各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに付与するブレーキ圧（付与ブレーキ圧）を調整する。

具体的には、ＶＳＣＥＣＵ７は、１次ブレーキ制御の際、上記した付与ブレーキ圧を、ＰＣＳＥＣＵ５により算出された自車両１の減速度に応じて設定された減速ブレーキ圧Ｐ１、および、ブレーキ装置６によるブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定された予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０に基づいて決定する。この予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０は、1次ブレーキ制御の段階で、続けて行われる２次ブレーキ制御を開始する際に、直ちに各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬのブレーキを作用させるために設定されたブレーキ圧である。

このとき、減速ブレーキ圧Ｐ１の設定は、要求減速度Ａ１に応じて予め設定されたブレーキ圧（要求ブレーキ圧）と、その時（１次ブレーキ制御の際）の自車両１の減速度とに基づいて行われる。例えば、要求減速度Ａ１が０．０５Ｇのときの要求ブレーキ圧が０．３ＭＰａに設定されていて、そのときの自車両１の減速度が０．０３Ｇである場合、ＶＳＣＥＣＵ７は、要求減速度Ａ１（０．０５Ｇ）から自車両１の減速度０．０３Ｇを差し引いた減速度（０．０２Ｇ）を得るためのブレーキ圧を減速ブレーキ圧Ｐ１として設定する。そのため、１次ブレーキ制御の際、上り坂を走行中など、自車両１に高い減速度が発生していると、減速ブレーキ圧Ｐ１が低く設定され、下り坂を走行中など、自車両１に低い減速度（加速を含む）が発生していると、減速ブレーキ圧Ｐ１が高く設定されることになる。

そして、ＶＳＣＥＣＵ７は、設定した減速ブレーキ圧Ｐ１および予め設定された予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０のうち、高い方のブレーキ圧を付与ブレーキ圧として決定し、各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに対して当該付与ブレーキ圧でブレーキを付与する。

より具体的に説明すると、後輪側のドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬは前輪側のディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬと比較してブレーキ構造上、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧が高く、この実施形態では、後輪側のドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬそれぞれの予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０が、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧の０．４ＭＰａに設定され、前輪側のディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬそれぞれの予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０も、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧である０．１ＭＰａに設定されている。

このとき、例えば、１次ブレーキ制御の際の、自車両１の減速度と要求ブレーキ圧とに基づいて設定された減速ブレーキ圧Ｐ１が０．３ＭＰａである場合、この減速ブレーキ圧Ｐ１は、前輪側のディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬの予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０よりも高く、後輪側のドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬよりも低い。このような場合、ＶＳＣＥＣＵ７は、各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬそれぞれに対して、減速ブレーキ圧Ｐ１よりも高いドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬの予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０でブレーキを付与する（図３（ｂ）参照）。

このようにすると、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬに対して付与されるブレーキ圧（予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０）は、要求減速度Ａ１を得るためのブレーキ圧とはならない（１次ブレーキに寄与しない）が、２次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬによるブレーキが即座に作用するための予圧として機能する。

なお、各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに付与するブレーキ圧を、ディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ側とドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬ側とで異なるように構成してもかまわない。この場合、ディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬには、高い方のブレーキ圧である減速ブレーキ圧Ｐ１でブレーキを付与し、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬには、高い方のブレーキ圧である予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０でブレーキを付与すればよい。

また、両予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０それぞれは、そのブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬのブレーキが作用し始めるブレーキ圧（この実施形態では、ディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ：０．１ＭＰａ、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬ：０．４ＭＰａ）から２次ブレーキ制御の要求減速度Ａ２を得るための付与ブレーキ圧Ｐ２の範囲で設定することができるが、予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０は、２次ブレーキ制御の際に直ちにブレーキを作用させるための準備的なブレーキ圧であるため、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧付近で設定するのが好ましい。ただし、必ずしも、ブレーキが作用し始めるブレーキ圧以上である必要はなく、これよりも若干低いブレーキ圧であってもかまわない。

また、ＶＳＣＥＣＵ７は、ＰＣＳＥＣＵ５から送信された２次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）を受信した場合、ブレーキ液圧制御バルブの開閉量を制御して各ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ圧（付与ブレーキ圧）をＰ２に調整する（図３（ｂ）参照）。このブレーキ液圧Ｐ２は、２次ブレーキ制御の際の要求減速度Ａ２（例えば、０．７Ｇ）を得るために設定されたブレーキ圧である。

次に、運転支援装置２の動作について、従来の運転支援装置の動作と比較しつつ、図２および図３を参照して説明する。

例えば、従来の運転支援装置のブレーキ装置を、この実施形態にかかる運転支援装置２と同様に、前輪側のブレーキ装置をディスク式ブレーキ装置、後輪側をドラム式ブレーキ装置で構成し、１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御それぞれの際にＶＳＣＥＣＵ７により付与されるブレーキ圧を、ディスク式ブレーキ装置およびドラム式ブレーキ装置の両方が同じブレーキ圧となるように制御する場合について説明する。また、図２および図３は、上り坂を走行中など、自車両１に高い減速度が発生している場合の動作説明図である。

この場合、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、１次ブレーキ制御の際の要求減速度がＡ１であり、そのときに設定された減速ブレーキ圧Ｐ１（＝付与ブレーキ圧）が０．３ＭＰａとすると、後輪側のドラム式ブレーキ装置に付与されるブレーキ圧は、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧（例えば、０．４ＭＰａ）まで到達しない。したがって、２次ブレーキ制御が開始されてから、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬ側のブレーキが作用し始めるブレーキ圧まで、ブレーキ圧を必要としてしまう。その結果、図２（ｃ）に示すように、２次ブレーキ制御の際に、自車両１の実減速度が、要求減速度Ａ２に達するまでの立ち上がり時間（ｔ２〜ｔ４）が長くなるとともに、実減速度に緩やかな立ち上がり区間（ｔ２〜ｔ３）が発生する。また、これに伴って、２次ブレーキ制御の際に、自車両１の車速が０になるまでの時間（ｔ２〜ｔ５）が長くなる（図２（ｄ）参照）。

これに対し、この実施形態にかかる運転支援装置２では、図３（ｂ）に示すように、１次ブレーキ制御の際、各ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに対して、高い方のブレーキ圧であるドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬの予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０がＶＳＣＥＣＵ７により付与される。そのため、２次ブレーキ制御の際、要求減速度Ａ２を得るために設定されたブレーキ液圧Ｐ２に達すまでの時間（ｔ２〜ｔ６）が短くなり、その結果、図３（ｃ）に示すように、自車両１の実減速度が要求減速度Ａ２に達するまでの立ち上がり時間（ｔ２〜ｔ６）が、上記した従来の運転支援装置と比較して短くなるとともに、実減速度に立ち上がりの緩やかな区間が発生しない。また、これに伴って、２次ブレーキ制御の際に、自車両１の車速が０になるまでの時間（ｔ２〜ｔ７）が従来の運転支援装置と比較して短くなる（図３（ｄ）参照）。

したがって、上記した実施形態によれば、ＶＳＣＥＣＵ７が、ＰＣＳＥＣＵ５による１次ブレーキ制御の制御指令に基づいて、ブレーキ装置６に対して、要求減速度Ａ１に応じて予め設定されたブレーキ圧（要求ブレーキ圧）とその時（１次ブレーキ制御の際）の自車両１の減速度とに基づいて設定された減速ブレーキ圧Ｐ１、および、ブレーキ装置６によるブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定された予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０のうち、高い方のブレーキ圧でブレーキを付与する。また、このとき、自車両１の減速度が高くなるほど減速ブレーキ圧Ｐ１が低くなるように設定される。

このようにすると、上り坂を走行中など、自車両１の減速度が高いと、設定された減速ブレーキ圧Ｐ１が、ブレーキ装置のブレーキが作用するブレーキ圧（予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０）よりも低くなる場合があるが、この場合、ＶＳＣＥＣＵ７が、ブレーキ装置６に対して、両ブレーキ圧Ｐ１，（Ｐｆ_０またはＰｒ_０）のうち、高い方のブレーキ圧である予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０またはＰｒ_０でブレーキを付与するため、１次ブレーキ制御に続けて行われる２次ブレーキ制御の際には、直ちにブレーキ装置６のブレーキが作用することになる。

したがって、従来の運転支援装置のように、１次ブレーキ制御の際に、ブレーキ装置に対して付与されるブレーキ圧が、そのブレーキが作用するブレーキ圧まで到達していないことに起因する、２次ブレーキ制御時の要求減速度Ａ２に対する自車両１の実減速度の立ち上がりの遅れやばらつきを防止することができる。特に、上記した実施形態のように、ブレーキ装置６を、そのブレーキが作用し始めるブレーキ圧（予圧ブレーキ圧Ｐｒ_０）が高いドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬで構成する場合に効果的である。

また、例えば、１次ブレーキ制御の際、下り坂を走行中などのように、自車両１の減速度が低い（加速を含む）場合には、減速ブレーキ圧Ｐ１が高く設定され、該減速ブレーキ圧Ｐ１が予圧ブレーキ圧Ｐｆ_０，Ｐｒ_０よりも高くなる。このような場合には、ＶＳＣＥＣＵ７が、ブレーキ装置６に対して高い方のブレーキ圧である減速ブレーキ圧Ｐ１でブレーキを付与するため、１次ブレーキ制御の際、車両に対して狙った減速度（要求減速度Ａ１）を発生させることができる。

また、ドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬは、ディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬよりも安価であるため、ブレーキ装置６をディスク式ブレーキ装置のみで構成した場合と比較して、運転支援装置２の低コスト化を図ることができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。

例えば、上記した実施形態では、ブレーキ装置６を、前輪側をディスク式ブレーキ装置６ＦＲ，６ＦＬ、後輪側をドラム式ブレーキ装置６ＲＲ，６ＲＬで構成したが、前輪および後輪ともにディスク式ブレーキ装置で構成してもよいし、前輪および後輪ともにドラム式ブレーキ装置で構成してもかまわない。

１… 自車両
２… 運転支援装置
３… 車輪速センサ（減速度検出手段）
４… レーダ（検出手段）
５… ＰＣＳＥＣＵ（衝突可能性判断手段、衝突防止手段、減速度検出手段）
６… ブレーキ装置
６ＦＲ，６ＦＬ… ディスク式ブレーキ装置
６ＲＲ，６ＲＬ… ドラム式ブレーキ装置
７… ＶＳＣＥＣＵ（ブレーキ手段）

Claims

障害物を検出する検出手段と、自車両と障害物との衝突可能性を判断する衝突可能性判断手段と、前記衝突可能性に基づいて衝突回避を支援する１次ブレーキ制御および衝突を防止する２次ブレーキ制御を実行させる制御指令を出力する衝突防止手段と、ブレーキ装置と、前記衝突防止手段の制御指令に基づいて前記ブレーキ装置に対して所定のブレーキ圧でブレーキを付与するブレーキ手段とを備え、前記衝突防止手段は、前記衝突可能性が高くなるにつれて、前記１次ブレーキ制御、前記２次ブレーキ制御の順に実行する運転支援装置であって、
前記自車両に発生する減速度を検出する減速度検出手段を備え、
前記ブレーキ手段は、前記衝突防止手段の１次ブレーキ制御の制御指令に基づいて、前記ブレーキ装置に対して、前記減速度検出手段による減速度に応じて設定された減速ブレーキ圧、および、前記ブレーキ装置によるブレーキが作用するブレーキ圧として予め設定された予圧ブレーキ圧のうち、高い方のブレーキ圧でブレーキを付与し、前記２次ブレーキ制御に先立ち、前記予圧ブレーキ圧以上のブレーキ圧を前記１次ブレーキ制御の段階で付与しておく
ことを特徴とする運転支援装置。