DE112016003017T5

DE112016003017T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016003017T5
Application number: DE112016003017.7T
Authority: DE
Inventors: Yasuo Okuda; Akihiro Kida
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-07
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-06-08
Also published as: US10864907B2; DE112016003017B4; JP6378139B2; CN107709121B; WO2017002553A1; JP2017013598A; US20180154890A1; CN107709121A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuer-ECU 20 umfasst: eine Ermittlungseinheit 21, welche ausgestaltet ist, die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Objekts vor einem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung zu ermitteln; eine Steuereinheit 22, welche ausgestaltet ist, in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts ermittelt worden ist, einen Antriebskraftbefehlswert in dem Fahrzeug auf eine schrittweise Weise so zu erhöhen, dass der Antriebskraftbefehlswert nicht einen Anforderungswert überschreitet, der basierend auf einer von einem Fahrer ausersehenen Gaspedalposition ermittelt wird, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und den Antriebskraftbefehlswert zu reduzieren, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat; eine Berechnungseinheit 23, welche ausgestaltet ist, die Steigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, zu berechnen; und eine Änderungseinheit 24, welche ausgestaltet ist, die Zunahmerate pro Zeiteinheit zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts basierend auf der Steigung zu ändern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuertechnik zum Detektieren eines Objekts, welches vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, um das Fahrzeug zu steuern.
Stand der Technik
Eine üblicherweise vorgeschlagene Technik zum Verbessern einer Fahrzeugfahrsicherheit umfasst ein Detektieren eines Objekts (Hindernisses) wie beispielsweise eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines Fußgängers, der um das Fahrzeug herum vorhanden ist, mit einem Ultraschallsensor, der an dem Fahrzeug montiert ist, und ein Durchführen verschiedener Arten von Steuerungen basierend auf dem Detektionsergebnis, um die Fahrzeugfahrsicherheit zu verbessern. Die verschiedenen Arten von Steuerungen sind durch den Betrieb einer Bremsvorrichtung, einer Benachrichtigung eines Fahrers und Ähnliches beispielhaft dargestellt.
Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 eine Steuerung eines allmählichen Erhöhens der Antriebskraft, bis die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, während ein Objekt vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung detektiert wird, und ein Absenken der Antriebskraft, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Selbst während ein Objekt detektiert wird, ermöglicht es die in Patentliteratur 1 offenbarte Steuertechnik dem Fahrzeug, eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden, und stellt die zum Starten des Fahrzeugs benötigte Antriebskraft bereit.
Referenzliste
Patentliteratur

[PTL 1] JP 2014-91351 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Wenn ein Objekt vor einem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung detektiert wird, und das Fahrzeug dabei ist, an einer Stelle inklusive einer Bergaufsteigung wie beispielsweise einer Bergaufstraße zu fahren, kann der Start des Fahrzeugs aufgrund der Steigung verzögert sein. In einem solchen Fall kann die Antriebskraft bei der üblichen Steuerung übermäßig zunehmen zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug anfängt, sich zu bewegen. Deshalb kann eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs bei der üblichen Steuerung auftreten, obgleich die Antriebskraft reduziert wird, nachdem das Fahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, und das Fahrzeug kann letztendlich das Objekt erreichen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die es einem Fahrzeug ermöglicht, eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden, während sie die Antriebskraft angemessen erzeugt, die benötigt wird, um das Fahrzeug an einer Stelle inklusive einer Bergaufsteigung zu starten, und ein Fahrzeugsteuerverfahren bereitzustellen, welches von der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
Lösung der Aufgabe
Nachstehend werden Lösungen zu der obigen Aufgabe und die Wirkungen davon beschrieben werden.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Objektermittlungseinheit (21), eine Antriebskraftsteuereinheit (22), eine Steigungsberechnungseinheit (23) und eine Zunahmeratenänderungseinheit (24). Die Objektermittlungseinheit ist ausgestaltet, das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Objekts vor einem Fahrzeug (10) in dessen Fahrtrichtung zu ermitteln. Die Antriebskraftsteuereinheit ist ausgestaltet, in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts ermittelt worden ist, einen Antriebskraftbefehlswert in dem Fahrzeug auf eine schrittweise Art zu erhöhen, sodass der Antriebskraftbefehlswert einen basierend auf einer von einem Fahrer ausersehenen Gaspedalposition ermittelten Anforderungswert nicht überschreitet, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und den Antriebskraftbefehlswert zu reduzieren, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Die Steigungsberechnungseinheit ist ausgestaltet, die Steigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, zu berechnen. Die Zunahmeratenänderungseinheit ist ausgestaltet, die Zunahmerate pro Zeiteinheit für ein Anheben des Antriebskraftbefehlswerts basierend auf der Steigung zu ändern.
Durch die oben erwähnte Ausgestaltung ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Anstiegsänderungsrate für den Antriebskraftbefehlswert basierend auf der Steigung einer Straße in dem Fall, in welchem die tatsächliche Antriebskraft zunimmt, wenn der Antriebskraftbefehlswert erhöht wird. In kurz ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Zunahmerate pro Zeiteinheit basierend auf der Steigung. Deshalb erhöht sich, in einem Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, die tatsächliche Antriebskraft moderat. Folglich verhindert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen übermäßigen Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft aufgrund einer Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs auf einer Steigung bergauf. Als ein Ergebnis ermöglicht es die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dem Fahrzeug, eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden, während die Antriebskraft geeignet erzeugt wird, die für ein Starten des Fahrzeugs an einer Stelle, die eine Bergaufsteigung (d.h. eine bergauf verlaufende Straße) umfasst, benötigt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems.
2A ist eine Darstellung, die eine Situation darstellt, in welcher sich ein Fahrzeug einem Objekt auf einer Bergaufstraße nähert.
2B ist eine Darstellung, die die Situation darstellt, in welcher das Fahrzeug sich dem Objekt auf der Bergaufstraße nähert.
3 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Antriebskraftbefehlswert und der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess für eine Antriebskraftniederhaltungssteuerung darstellt.
5 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Anstiegsstartzeitpunkt für den Antriebskraftbefehlswert und einer Bergaufsteigung darstellt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Eine Fahrzeugsteuervorrictung gemäß der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) montiert, welches einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle hat. Die Fahrzeugsteuervorrichtung detektiert ein Objekt (Hindernis), welches vor dem eigenen Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, um eine Steuerung durchzuführen, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden.
Nachstehend wird eine schematische Ausgestaltung eines Fahrzeugsteuersystems, bei welchem die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, unter Verwendung von 1 beschrieben werden. Wie in 1 dargestellt, umfasst ein Fahrzeug 10 eine Fahrzeugsteuer-ECU 20, die als die Fahrzeugsteuervorrichtung dient. Das Fahrzeug 10 umfasst auch verschiedene Sensoren wie beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, einen Gaspedalsensor 32, einen Beschleunigungssensor 33, einen Schaltungspositionssensor 34 und Entfernungsmessungssensoren 35. Die Sensoren 31 bis 35 sind mit der Fahrzeugsteuer-ECU 20 verbunden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 gibt Pulssignale in vorbestimmten Intervallen aus. Das spezifische Verfahren dafür, das bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet wird (elektromagnetisches Aufnahmeverfahren), umfasst Ausgeben von Pulssignalen in vorbestimmten Intervallen, wenn eine Vielzahl von vorstehenden Teilen, die an einem Rotor vorgesehen sind, der in Verbindung mit einem Rad rotiert, den Raddrehzahlsensor 31 passiert, und Detektieren der ausgegebenen Pulssignale. Die Detektionsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 31 (detektierte Pulssignale) werden an die Fahrzeugsteuer-ECU 20 übertragen. Die Fahrzeugsteuer-ECU 20 berechnet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den Pulsintervallen der detektierten Signale. Der Gaspedalsensor 32 detektiert den Gaspedalöffnungsgrad, der repräsentiert, in welchem Ausmaß ein Gaspedal heruntergedrückt worden ist. Das Detektionsergebnis des Gaspedalsensors 32 (Gaspedalöffnungsgradinformationen) wird an die Fahrzeugsteuer-ECU 20 übertragen.
Der Beschleunigungssensor 33 detektiert die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 basierend auf der auf den Sensor selbst angewandten Kraft. Typische Beispiele des Beschleunigungssensors 33 umfassen einen Typ einer elektrostatischen Kapazität und einen Typ eines piezoresistiven Elements. Der Referenzzustand für den Beschleunigungssensor 33 ist ein Zustand, in welchem die Gravitationsbeschleunigung vertikal auf das stationäre Fahrzeug 10 auf einer flachen Straße (horizontale Ebene) wirkt. Insbesondere in dem Fall, in welchem das stationäre Fahrzeug 10 auf einer Bergaufstraße in Richtung der Bergaufsteigung, das heißt der Fahrtrichtung, orientiert ist, wird ein Wert, der von der Bergaufsteigung abhängt, als die Beschleunigung in der Fahrtrichtung unter Berücksichtigung der Gravitationsbeschleunigung detektiert. Das Detektionsergebnis des Beschleunigungssensors 33 (Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs 10) wird an die Fahrzeugsteuer-ECU 20 übertragen. Der Schaltungspositionssensor 34 detektiert die Schaltposition (Schaltungsbereich, d.h. die Position eines Schalthebels, mit welchem der Gangzustand eines Getriebes angegeben wird) einer Schaltvorrichtung (nicht dargestellt). Das Detektionsergebnis des Schaltungspositionssensors 34 (momentane Schaltungspositionsinformationen) wird an die Fahrzeugsteuer-ECU 20 übertragen.
Jeder der Entfernungsmessungssensoren 35 ist ein Ultraschallsensor. Zum Beispiel verwendet der Entfernungsmessungssensor 35 Ultraschall in dem Bereich von 20 bis 100 kHz als Prüfwellen und empfängt die Prüfwellen, die von einem Objekt reflektiert werden, als reflektierte Wellen. Der Entfernungsmessungssensor 35 detektiert das Objekt, das um das Fahrzeug 10 herum vorhanden ist, basierend auf dem Ergebnis eines Empfangens der reflektierten Wellen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind vier Entfernungsmessungssensoren 35 an dem vorderen Teil (z.B. vordere Stoßstange) des Fahrzeugs nebeneinander in vorbestimmten Intervallen in der Fahrzeugbreitenrichtung (seitliche Richtung) orthogonal zu der Fahrtrichtung (Längsrichtung) des Fahrzeugs 10 befestigt. Insbesondere sind zwei Mittelsensoren 35a und 35b (erster Sensor 35a und zweiter Sensor 35b) an dem vorderen Teil des Fahrzeugs an achssymmetrischen Positionen in Bezug auf eine symmetrische Achse, das heißt eine Mittellinie 11 des Fahrzeugs 10, befestigt. Zwei Ecksensoren 35c und 35d (rechter Ecksensor 35c und linker Ecksensor 35d) sind an dem Vorderteil des Fahrzeugs an den Positionen der rechten Ecke beziehungsweise der linken Ecke befestigt. Die Entfernungsmessungssensoren 35 sind auch an dem hinteren Teil (hintere Stoßstange) des Fahrzeugs 10 befestigt. Da die Befestigungspositionen und Funktionen der Sensoren an dem hinteren Teil des Fahrzeugs die gleichen sind wie diejenigen der Entfernungssensoren 35 an dem vorderen Teil des Fahrzeugs, wird deren Beschreibung hier weggelassen. Die Detektionsergebnisse der Entfernungsmessungssensoren 35 (Detektionsinformationen des Objekts, das um das Fahrzeug herum vorhanden ist) werden an die Fahrzeugsteuer-ECU 20 übertragen.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 20 ist ein Computer, der eine CPU, einen Speicher (z.B. ROM und RAM) und eine I/O umfasst. Die CPU führt zum Beispiel ein in dem ROM gespeichertes Programm aus, wodurch die Fahrzeugsteuer-ECU 20 verschiedene Arten von Steuerungen für eine Fahrzeugsteuerung und Fahrunterstützung durchführt (jede Funktion, die später beschrieben werden soll, implementiert). Zum Beispiel führt die Fahrzeugsteuer-ECU 20 eine Steuerung für eine Fahrunterstützung durch Ausgeben eines Steuersignals zum Steuern eines Verbrennungsmotors 41 oder einer Bremse 42 durch, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Objekt zu verhindern.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 20 führt die Funktion eines Vermeidens einer Kollision durch Durchführen einer Steuerung, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 niederzuhalten in dem Fall, in welchem sich das Fahrzeug 10 näher an ein Objekt bewegt, durch (nachstehend als "Antriebskraftniederhaltungssteuerung" der Einfachheit halber bezeichnet). Insbesondere realisiert die Fahrzeugsteuer-ECU 20 Funktionen inklusive einer Objektermittlungseinheit 21, einer Antriebskraftsteuereinheit 22, einer Steigungsberechnungseinheit 23 und einer Zunahmeratenänderungseinheit 24.
Die Objektermittlungseinheit 21 ermittelt das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Objekts um das Fahrzeug herum (vor dem Objekt 10 in dessen Fahrtrichtung). Die Objektermittlungseinheit 21 ermittelt das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Objekts um das Fahrzeug herum basierend auf den Detektionsinformationen des Objekts, die von den Entfernungsmessungssensoren 35 übertragen werden. Insbesondere überträgt die Objektermittlungseinheit 21 zuerst Steuersignale an die Entfernungsmessungssensoren 35 und instruiert die Entfernungsmessungssensoren 35, Prüfwellen in vorbestimmten Übertragungszeitintervallen zu übertragen (z.B. Intervallen von einem hundert bis mehreren hundert Millisekunden). Als Antwort auf die Detektionsinformationen des Objekts, die von den Entfernungsmessungssensoren 35 übertragen werden, ermittelt die Objektermittlungseinheit 21 das Vorhandensein oder die Abwesenheit des Objekts vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung basierend auf den detektierten Informationen. Dabei ermittelt die Objektermittlungseinheit 21 das Vorhandensein oder die Abwesenheit des Objekts vor dem Fahrzeug, wenn das Fahrzeug 10 sich in einem avancierenden Zustand (Vorwärtsbewegungszustand) befindet. Im Gegensatz dazu ermittelt die Objektermittlungseinheit 21 das Vorhandensein oder die Abwesenheit des Objekts hinter dem Fahrzeug, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Rückwärtsfahrzustand (Rückwärtsbewegungszustand) befindet.
Die Antriebskraftsteuereinheit 22 steuert die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 unter Verwendung eines variablen Antriebskraftbefehlswerts Fi. Die Antriebskraftsteuereinheit 22 hält die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 niedrig, indem sie den Antriebskraftbefehlswert Fi in Bezug auf einen Anforderungswert f0 (von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft) variiert, welcher basierend auf den von dem Gaspedalsensor 32 übertragenen Gaspedalpositionsinformationen ermittelt wird. Die Antriebskraftsteuereinheit 22 führt die Niederhaltungssteuerung in dem Fall durch, in welchem das Vorhandensein eines Objekts vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung von der Objektermittlungseinheit 21 ermittelt worden ist und, wenn das Objekt sich innerhalb einer vorbestimmten Distanz befindet, das heißt, einem Kriterium zum Ermitteln, ob die Antriebskraftunterdrückung durchzuführen ist. Insbesondere macht die Antriebskraftsteuereinheit 22 den Antriebskraftbefehlswert Fi, der die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 angibt, kleiner als den Anforderungswert f0, falls das Vorhandensein des Objekts ermittelt worden ist und wenn das Objekt innerhalb der vorbestimmten Distanz angeordnet ist. Die Antriebskraftunterdrückung für den Verbrennungsmotor 41 kann zum Beispiel durch Begrenzungen bei der Menge der Ansaugluft oder Drosselklappenposition realisiert werden.
Nimm zum Beispiel an, dass sich das Fahrzeug auf einer Bergaufsteigung wie beispielsweise einer Bergaufstraße oder einer unebenen Straße bewegt, um sich einem Objekt zu nähern. In solch einem Fall kann, wenn die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 heruntergedrückt wird, ein Fahrer nicht länger das Fahrzeug 10 veranlassen, sich zu bewegen, obgleich der Fahrer beabsichtigt, sich dem Objekt zu nähern. Diesbezüglich führt, in einer Situation, in welcher die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 niedergehalten wird, wenn der Start des Fahrzeugs 10 aufgrund der Antriebskraftunterdrückung begrenzt wird, die Antriebskraftsteuereinheit 22 eine Steuerung durch, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 allmählich zu steigern. Insbesondere erhöht die Antriebskraftsteuereinheit 22 graduell den Antriebskraftbefehlswert Fi (erhöht allmählich die Antriebskraft), sodass der Antriebskraftbefehlswert Fi nicht den Anforderungswert f0 überschreitet, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die basierend auf dem Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 31 berechnet wird, eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, senkt die Antriebskraftsteuereinheit 22 den Antriebskraftbefehlswert Fi (reduziert allmählich die Antriebskraft).
Nachstehend wird eine Situation, in welcher das Fahrzeug 10 dabei ist, auf einer Bergaufstraße geparkt zu werden, während es sich einem Objekt nähert, unter Verwendung von 2A und 2B beschrieben werden. 2A und 2B sind auf der Annahme basiert, dass das Fahrzeug 10 stationär auf der Steigung (Bergaufstraße) mit einer Bergaufsteigung θ ist und sich dann aufwärts entlang der Steigung bewegt.
Wie in 2A dargestellt, gibt es eine Wand vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung, das heißt auf der Aufwärtsseite der Bergaufsteigung. Das Fahrzeug 10 und die Wand sind nahe zueinander. Wenn ein Fahrer in solch einer Situation versucht, das Fahrzeug 10 näher an die Wand zu bringen, wird die Antriebskraftniederhaltung durchgeführt, da die Distanz L zu der Wand kurz ist. Ferner ist der Start des Fahrzeugs 10 aufgrund des Fahrwiderstands auf der Bergaufsteigung begrenzt. Dabei erhöht die Fahrzeugsteuer-ECU 20 allmählich den Antriebskraftbefehlswert Fi, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 zu erhöhen. Folglich wird das stationäre Fahrzeug 10 auf der Bergaufsteigung gestartet, sodass die Distanz L zwischen dem Fahrzeug 10 und der Wand weiter reduziert werden kann, wie in 2B dargestellt. Danach wird das Fahrzeug 10 mittels Bremssteuerung gestoppt, wenn die Distanz L zu der Wand unter eine Stoppdistanz fällt.
In dem Fall, in welchem ein Objekt vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung detektiert worden ist, kann der Start des Fahrzeugs 10 aufgrund der Bergaufsteigung verzögert werden, wenn das Fahrzeug 10 dabei ist, an einer Stelle inklusive einer Bergaufsteigung wie beispielsweise einer Bergaufstraße zu fahren. In solch einem Fall neigt die tatsächliche Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 dazu, übermäßig zuzunehmen, wenn der Antriebskraftbefehlswert Fi erhöht wird, bis das Fahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen.
Insbesondere auf einer Bergaufstraße braucht es aufgrund der Bergaufsteigung Zeit, um die zum Starten des Fahrzeugs 10 benötigte Antriebskraft zu erzeugen, was eine Differenz zwischen dem Antriebskraftbefehlswert Fi und der tatsächlichen Antriebskraft verursacht. Falls der Antriebskraftbefehlswert Fi während solch eines Zustandes weiter erhöht wird (wenn das Fahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen), durchläuft die tatsächliche Antriebskraft eine rapide Anstiegsänderung. Als ein Ergebnis erhöht sich, auf der Bergaufstraße, die tatsächliche Antriebskraft übermäßig, wenn das Fahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen. Deshalb kann eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs 10 auf der Bergaufstraße auftreten, obgleich der Antriebskraftbefehlswert Fi gesenkt wird, nachdem das Fahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen, und das Fahrzeug 10 könnte letztendlich das Objekt erreichen.
Diesbezüglich ist, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Fahrzeugsteuer-ECU 20 ausgestaltet, die Steigungsberechnungseinheit 23 und die Zunahmeratenänderungseinheit 24 zu haben. Die Steigungsberechnungseinheit 23 berechnet die Steigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 fährt (z.B. die Bergaufsteigung θ in dem Fall einer Bergaufstraße). Die Zunahmeratenänderungseinheit 24 ändert die Anstiegsmenge in Bezug auf die für ein Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts Fi verbrauchte Zeit basierend auf der von der Steigungsberechnungseinheit 23 berechneten Steigung. In kurz ändert die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zunahmerate pro Zeit (Zeiteinheit) basierend auf der Steigung. Dabei führt die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Änderung so durch, dass der Antriebskraftbefehlswert Fi nicht den basierend auf der Gaspedalposition ermittelten Anforderungswert f0 überschreitet. Insbesondere stellt, nachdem die Antriebskraftunterdrückung als Antwort darauf, dass das Gaspedal betätigt worden ist, gestartet worden ist, die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zeit, die verstreicht, bevor der Antriebskraftbefehlswert Fi von einem Anfangswert f1 erhöht wird (Anstiegsstartzeit Td) so ein, dass die Zeit bei größeren Bergaufsteigungen θ länger ist. Folglich ändert die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi. In anderen Worten ändert die Zunahmeratenänderungseinheit 24 das Timing zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts Fi von dem Anfangswert f1, nachdem die Antriebskraftniederhaltung gestartet ist, wodurch sie die Zunahmerate ändert. Während dieses Vorgangs ändert die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zunahmerate so, dass geringere Zunahmeraten bei größeren Bergaufsteigungen θ angewandt werden. Auf diese Weise wird, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Anstiegsstartzeit Td erhöht, wodurch die Differenz zwischen dem Antriebskraftbefehlswert Fi und der tatsächlichen Antriebskraft reduziert wird. Außerdem durchläuft, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die tatsächliche Antriebskraft eine moderate Anstiegsänderung zu dem Beginn des Anstiegs bei dem Antriebskraftbefehlswert Fi (anfänglicher Anstieg bei der Antriebskraft ist abgemildert).
Nachstehend wird die Beziehung zwischen zeitlichen Variationen bei dem Antriebskraftbefehlswert Fi und zeitlichen Variationen bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die mit einer Änderung bei der Anstiegsstartzeit Td assoziiert sind, unter Verwendung von 3 beschrieben werden. In 3 gibt die strichpunktierte Linie die zeitlichen Variationen bei dem Antriebskraftbefehlswert Fi ohne eine Änderung bei der Anstiegsstartzeit Td an (Anstiegsstartzeit Td bleibt die gleiche wie der Anfangswert). Die durchgezogene Linie gibt die zeitlichen Variationen bei dem Antriebskraftbefehlswert Fi an, die mit der Änderung bei der Anstiegsstartzeit Td assoziiert sind (Anstiegsstartzeit Td wird erhöht).
Auf einer Bergaufstraße wird, falls das Gaspedal betätigt wird, während ein Objekt vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung detektiert wird, der Antriebskraftbefehlswert Fi auf den Anfangswert f1 reduziert, der kleiner ist als der Anforderungswert f0, welcher basierend auf der der Gaspedalbetätigung entsprechenden Gaspedalposition ermittelt wird. Falls die Anstiegsstartzeit Td nicht geändert worden ist, beginnt der Antriebskraftbefehlswert Fi zu dem Zeitpunkt t11, erhöht zu werden, nachdem die Zeit Td1 verstrichen ist. Nachdem der Antriebskraftbefehlswert Fi begonnen hat, erhöht zu werden, wird der Antriebskraftbefehlswert Fi erhöht (erhöht auf eine stufenweise Art) um vorbestimmte Mengen (Anstiegsmengen) in vorbestimmten Intervallen (z.B. Anstiegsintervallen von 1 ms oder Ähnlichem), und das Fahrzeug 10 beginnt zum Zeitpunkt t13, sich zu bewegen. Nachdem das Fahrzeug 10 begonnen hat, sich zu bewegen, wird es gemäß der erhöhten Antriebskraft beschleunigt.
Im Gegensatz dazu beginnt, falls die Anstiegsstartzeit Td geändert worden ist, der Antriebskraftbefehlswert Fi zum Zeitpunkt t12, erhöht zu werden, nachdem die Zeit Td2 verstrichen ist. Nachdem der Antriebskraftbefehlswert Fi begonnen hat, erhöht zu werden, wird der Antriebskraftbefehlswert Fi um vorbestimmte Mengen erhöht, und das Fahrzeug 10 beginnt zum Zeitpunkt t14, sich zu bewegen. Nachdem das Fahrzeug 10 begonnen hat, sich zu bewegen, wird es gemäß der erhöhten Antriebskraft beschleunigt. Auf diese Weise beginnt, falls die Anstiegsstartzeit Td geändert worden ist, das Fahrzeug 10, sich mit dem kleineren Antriebskraftbefehlswert Fi zu bewegen, verglichen mit dem Fall, in welchem die Anstiegsstartzeit Td nicht geändert worden ist. Deshalb ist die anfängliche Anstiegsänderung bei der Geschwindigkeit des gestarteten Fahrzeugs gemäßigt.
Nachstehend wird eine Verarbeitungsprozedur für eine Antriebskraftunterdrückungssteuerung, die von der Fahrzeugsteuer-ECU 20 ausgeführt worden ist, unter Verwendung von 4 beschrieben werden. Dieser Prozess wird von der Fahrzeugsteuer-ECU 20 in vorbestimmten Intervallen ausgeführt.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 20 ermittelt, ob ein Objekt innerhalb einer vorbestimmten Distanz vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung detektiert worden ist (S11). Der Ermittlungsvorgang wird von der Objektermittlungseinheit 21, die in der Fahrzeugsteuer-ECU 20 vorgesehen ist, durchgeführt. Die vorbestimmte Distanz ist eines der Ermittlungskriterien (Ermittlungswerte) zum Ermitteln, ob die Antriebskraftunterdrückung durchgeführt werden soll, und die Antriebskraftunterdrückung wird durchgeführt, wenn ein Objekt innerhalb der vorbestimmten Distanz detektiert wird. Wenn es ermittelt wird, dass ein Objekt nicht detektiert worden ist (NEIN in S11), beendet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Vorgang. Wenn im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass ein Objekt detektiert worden ist (JA in S11), ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob die Gaspedalposition gleich zu oder größer als ein Grenzwert Th1 ist (S12). Der Grenzwert Th1 ist eines der Ermittlungskriterien (Ermittlungswerte) zum Ermitteln, ob die Antriebskraftunterdrückung durchgeführt werden soll, und die Antriebskraftunterdrückung wird durchgeführt, wenn die Gaspedalposition gleich zu oder größer als der Grenzwert Th1 ist.
Wenn die Gaspedalposition festgestellt wird, weniger als der Grenzwert Th1 zu sein (NEIN in S12), beendet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Vorgang. Wenn im Gegensatz dazu die Gaspedalposition festgestellt wird, gleich zu oder größer als der Grenzwert Th1 zu sein (JA in S12), hält die Fahrzeugsteuer-ECU 20 die Antriebskraft niedrig, um die Kollisionsverhinderungssteuerung durchzuführen (S13). Der Unterdrückungssteuerprozess wird von der Antriebskraftsteuereinheit 22, die in der Fahrzeugsteuer-ECU 20 vorgesehen ist, durchgeführt. Insbesondere macht die Antriebskraftsteuereinheit 22 den Antriebskraftbefehlswert Fi für den Verbrennungsmotor 41 kleiner als den Anforderungswert f0, der basierend auf der Gaspedalposition ermittelt worden ist, um die Unterdrückungssteuerung durchzuführen. Der Anfangswert f1 wird als der Antriebskraftbefehlswert Fi eingestellt außer während der Anstiegsperiode für den Antriebskraftbefehlswert Fi.
Als Nächstes erwirbt die Fahrzeugsteuer-ECU 20 Zustandsinformationen des Fahrzeugs 10 (S14). Wie hier verwendet, sind die Fahrzeugzustandsinformationen, die erworben werden sollen, Informationen wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Schaltungsposition und die Steigung einer Straße. Bei der Fahrzeugsteuer-ECU 20 werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 erworben, und die Schaltungspositionsinformationen werden von dem Schaltungspositionssensor 34 erworben. Die Fahrzeugsteuer-ECU 20 erwirbt auch die Straßensteigungsinformationen von dem Beschleunigungssensor 33. Dann wird, in der Fahrzeugsteuer-ECU 20, die Steigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 fährt, von der Steigungsberechnungseinheit 23 basierend auf dem Detektionsergebnis des Beschleunigungssensors 33 berechnet. Als Nächstes ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob die Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 fährt, eine Bergaufstraße ist (S15). Die Ermittlung dahingehend, ob die Straße eine Bergaufstraße ist, wird durchgeführt, indem ermittelt wird, ob die Bergaufsteigung θ, die basierend auf dem Detektionsergebnis des Beschleunigungssensors 33 berechnet wird, gleich zu oder größer als eine vorbestimmte Bergaufsteigung ist.
Wenn es festgestellt wird, dass die Straße keine Bergaufstraße ist (NEIN in S15), beendet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Vorgang. Wenn es im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass die Straße eine Bergaufstraße ist (JA in S15), ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob der Antriebskraftbefehlswert Fi momentan von dem Anfangswert f1 erhöht wird (ob der Antriebskraftbefehlswert Fi in der Anstiegsperiode ist) (S16).
Wenn es festgestellt wird, dass der Antriebskraftbefehlswert Fi nicht in der Anstiegsperiode ist (NEIN in S16), stellt die Fahrzeugsteuer-ECU 20 die Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Bergaufsteigung θ der Bergaufstraße ein (S17). Der Einstellvorgang wird von der Zunahmeratenänderungseinheit 24 durchgeführt, die in der Fahrzeugsteuer-ECU 20 vorgesehen ist. Die Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi und die Bergaufsteigung θ haben zum Beispiel die in 5 dargestellte Beziehung. Insbesondere stellt die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi so ein, dass die Anstiegsstartzeit Td länger auf Bergaufstraßen mit größeren Bergaufsteigungen θ ist.
Als Nächstes ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob die Zeit von dem Beginnen eines Niederhaltens der Antriebskraft zu dem Beginnen eines Erhöhens des Antriebskraftbefehlswerts Fi von dem Anfangswert f1 die Anstiegsstartzeit Td (vorbestimmter Zeitpunkt) erreicht hat (S18). Der Ermittlungsvorgang wird von der Zunahmeratenänderungseinheit 24 durchgeführt. Wenn es festgestellt wird, dass die Zeit nicht die Anstiegsstartzeit Td erreicht hat (NEIN in S18), beendet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Vorgang. Wenn es im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass die Zeit die Anstiegsstartzeit Td erreicht hat (JA in S18), ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob das Fahrzeug 10 in einem Startbegrenzungszustand ist (S19). Der Startbegrenzungszustand umfasst zum Beispiel einen Zustand, in welchem das Fahrzeug 10 aufgrund einer Startbegrenzung stationär ist, während das Gaspedal an ist.
Wenn es festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht in einem Startbegrenzungszustand ist (NEIN in S19), beendet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Vorgang. Wenn es im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass das Fahrzeug 10 in dem Startbegrenzungszustand ist (JA in S19), erhöht die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Antriebskraftbefehlswert Fi für den Verbrennungsmotor 41 (S20) und beendet den Vorgang. Der Ermittlungsvorgang wird von der Antriebskraftsteuereinheit 22 durchgeführt. Insbesondere erhöht die Antriebskraftsteuereinheit 22 den Antriebskraftbefehlswert Fi um vorbestimmte Mengen in vorbestimmten Intervallen.
Wenn es festgestellt wird, dass der Antriebskraftbefehlswert Fi in der Anstiegsperiode ist (JA in S16), ermittelt die Fahrzeugsteuer-ECU 20, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich zu oder größer als ein Grenzwert Th2 ist (S21). Wenn es festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weniger als der Grenzwert Th2 ist (NEIN in S21), schreitet die Fahrzeugsteuer-ECU 20 zu dem Vorgang von Schritt S20 fort und fährt fort, den Antriebskraftbefehlswert Fi zu erhöhen. Wenn es im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich zu oder größer als der Grenzwert Th2 ist (JA in S21), setzt die Fahrzeugsteuer-ECU 20 den Antriebskraftbefehlswert Fi auf den Anfangswert f1 zurück (S22) und beendet den Vorgang.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrzeugsteuer-ECU 20) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die folgenden vorteilhaften Wirkungen aufgrund der oben erwähnten Ausgestaltung erhalten.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, in welchem die tatsächliche Antriebskraft zunimmt, wenn der Antriebskraftbefehlswert Fi für den Verbrennungsmotor 41 erhöht wird, die Anstiegsänderungsrate für den Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Steigung einer Straße geändert. In kurz wird, bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Zunahmerate pro Zeit basierend auf der Steigung geändert. Deshalb erhöht sich, bei einem Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst, die tatsächliche Antriebskraft moderat. Folglich unterdrückt die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen übermäßigen Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft aufgrund einer Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs 10 auf einer Bergaufsteigung. Als ein Ergebnis ermöglicht es die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Fahrzeug 10, eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden, während sie die Antriebskraft, die zum Starten des Fahrzeugs 10 an einer Stelle, die eine Bergaufsteigung (z.B. eine Bergaufstraße) umfasst, benötigt wird, angemessen erzeugt.
Wie in 3 dargestellt, wird, wenn die Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi (Zeitpunkt zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts Fi von dem Anfangswert f1) geändert wird, der anfängliche Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft (Steigung der Anstiegsänderung) variiert. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt eine Steuerung (Antriebskraftsteuerung) durch, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 allmählich zu erhöhen, indem sie diese Variationseigenschaft ausnutzt. Folglich kann, bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der anfängliche Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft gemäßigt werden. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die tatsächliche Antriebskraft erhöht, kann die gewünschte Wirkung der Antriebskraftsteuerung mit dem gleichen Anstiegsmuster für den Antriebskraftbefehlswert Fi erhalten werden. Deshalb kann, bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Konfiguration für eine Implementierung vereinfacht werden.
In dem Fall, in welchem das Fahrzeug 10 auf einer Bergaufstraße fährt, wird die Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi so eingestellt, dass die Anstiegsstartzeit Td länger auf Straßen mit größeren Bergaufsteigungen θ ist, wodurch die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi reduziert wird. Deshalb ist, bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der anfängliche Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft (Steigung der Anstiegsänderung) reduziert. Zusammenfassend ermöglicht die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel es dem Fahrzeug 10, eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden, während die tatsächliche Antriebskraft, die zum Starten des Fahrzeugs 10 benötigt wird, selbst in dem Fall angemessen erzeugt wird, in welchem eine Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs 10 aufgrund einer Bergaufsteigung auftritt.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels beschränkt. Zum Beispiel kann es wie folgt geändert werden.
Bei dem obigen Ausführungsbeispiel ist die Ausgestaltung beschrieben worden, bei welcher die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Bergaufsteigung θ geändert wird. Bei dieser Ausgestaltung ändert die Zunahmeratenänderungseinheit 24, die in der Fahrzeugsteuer-ECU 20 vorgesehen ist, die Zunahmerate durch Variieren der Anstiegsstartzeit Td für den Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Bergaufsteigung θ. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausgestaltung beschränkt. Bei einer Modifikation kann die Zunahmeratenänderungseinheit 24 ausgestaltet sein, das Intervall Tc eines Erhöhens des Antriebskraftbefehlswerts Fi in einer stufenweisen Art basierend auf der Bergaufsteigung θ zu ändern (nachstehend als "Konfiguration (1)" bezeichnet). In der Konfiguration (1) braucht das Zeitintervall Tc nur so eingestellt zu werden, dass das Zeitintervall Tc länger bei größeren Bergaufsteigungen θ ist. Zusätzlich kann die Zunahmeratenänderungseinheit 24 ausgestaltet sein, die Anstiegsmenge pro schrittweisem Anstieg bei dem Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Bergaufsteigung θ zu ändern (nachstehend als "Konfiguration (2)" bezeichnet). Bei der Konfiguration (2) braucht die Anstiegsmenge nur so eingestellt zu werden, dass größere Anstiegsmengen bei größeren Bergaufsteigungen θ angewendet werden. Auf diese Weise führt, gemäß der Modifikation, die Zunahmeratenänderungseinheit 24 zumindest eine der Konfigurationen (1) und (2) durch.
Bei der vorliegenden Modifikation, die die oben erwähnte Ausgestaltung hat, kann, wie in dem Fall des obigen Ausführungsbeispiels, die Differenz zwischen dem Antriebskraftbefehlswert Fi und der tatsächlichen Antriebskraft in dem Fall reduziert werden, in welchem sich das Fahrzeug 10 entlang einer Bergaufsteigung bewegt. Deshalb kann der anfängliche Anstieg bei der tatsächlichen Antriebskraft gemäßigt werden, nachdem der Antriebskraftbefehlswert Fi erhöht worden ist.
Bei einer anderen Modifikation kann die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi basierend auf der Bergaufsteigung θ und der Schaltungsposition ändern. Bei dieser Modifikation umfasst die Fahrzeugsteuer-ECU 20 eine Fahrtrichtungsermittlungseinheit, die ermittelt, ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs oder eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs ist. Die Fahrtrichtungsermittlungseinheit ermittelt die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Ermittlungsergebnis, ob die momentane Schaltungsposition im Fahrstellungsbereich oder Rückwärtsgangbereich ist, welches auf den von dem Schaltungspositionssensor 34 bereitgestellten Schaltungspositionsinformationen basiert ist. Deshalb braucht die Zunahmeratenänderungseinheit 24 nur die Zunahmerate gemäß dem Ermittlungsergebnis der Fahrtrichtungsermittlungseinheit zu ändern.
Wie oben beschrieben ändert, bei dieser Modifikation, die Zunahmeratenänderungseinheit 24 die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi so, dass unterschiedliche Zunahmeraten in den jeweiligen Fällen eingestellt werden, in welchen das Fahrzeug 10 vorwärtsgefahren wird, um sich einem Objekt zu nähern, und rückwärtsgefahren wird, um sich einem Objekt zu nähern. Bei einer anderen Modifikation, die die oben erwähnte Ausgestaltung hat, kann die Zunahmerate für den Antriebskraftbefehlswert Fi in jedem der Fälle, in welchen das Fahrzeug 10 vorwärtsgefahren wird, um sich einem Objekt zu nähern, und rückwärtsgefahren wird, um sich einem Objekt zu nähern, angemessen geändert werden, ohne ein Gefühl eines Unbehagens bei einem Fahrer zu verursachen.
Bezugszeichenliste

10 ... Fahrzeug, 20 ... Fahrzeugsteuer-ECU, 21 ... Objektermittlungseinheit, 22 ... Antriebskraftsteuereinheit, 23 ... Steigungsberechnungseinheit, 24 ... Zunahmeratenänderungseinheit.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung umfassend: eine Objektermittlungseinheit (21), welche ausgestaltet ist, eine Anwesenheit oder Abwesenheit eines Objekts vor einem Fahrzeug (10) in dessen Fahrtrichtung zu ermitteln; eine Antriebskraftsteuereinheit (22), welche ausgestaltet ist, in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts ermittelt worden ist, einen Antriebskraftbefehlswert in dem Fahrzeug auf eine stufenweise Weise zu erhöhen, sodass der Antriebskraftbefehlswert nicht einen Anforderungswert überschreitet, der basierend auf einer von einem Fahrer ausersehenen Gaspedalposition ermittelt wird, bis eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und den Antriebskraftbefehlswert zu reduzieren, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat; eine Steigungsberechnungseinheit (23), welche ausgestaltet ist, eine Steigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, zu berechnen; und eine Zunahmeratenänderungseinheit (24), welche ausgestaltet ist, eine Zunahmerate pro Zeiteinheit zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts basierend auf der Steigung zu ändern.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts ermittelt worden ist, die Antriebskraftsteuereinheit den Antriebskraftbefehlswert auf eine stufenweise Weise von einem Anfangswert erhöht, der eine Antriebskraft ist, die kleiner als der Anforderungswert ist, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und die Zunahmeratenänderungseinheit die Zunahmerate durch Ändern eines Zeitpunkts zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts von dem Anfangswert ändert, nachdem eine Antriebskraftunterdrückung gestartet worden ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Zunahmeratenänderungseinheit die Zunahmerate so einstellt, dass kleinere Zunahmeraten auf Steigungen mit größeren Bergaufsteigungen angewendet werden.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend: eine Fahrtrichtungsermittlungseinheit, welche ausgestaltet ist zu ermitteln, ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs oder eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs ist, in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts festgestellt worden ist, und die Zunahmeratenänderungseinheit die Zunahmerate gemäß einem Ermittlungsergebnis der Fahrtrichtungsermittlungseinheit ändert.
Fahrzeugsteuerverfahren, welches von einer Fahrzeugsteuervorrichtung (20) ausgeführt wird, das Fahrzeugsteuerverfahren die folgenden Schritte umfassend: Ermitteln einer Anwesenheit oder Abwesenheit eines Objekts vor einem Fahrzeug (10) in dessen Fahrtrichtung; in dem Fall, in welchem die Anwesenheit des Objekts ermittelt worden ist, Erhöhen eines Antriebskraftbefehlswerts in dem Fahrzeug auf eine stufenweise Weise, sodass der Antriebskraftbefehlswert nicht einen Anforderungswert überschreitet, der basierend auf einer von einem Fahrer ausersehenen Gaspedalposition ermittelt wird, bis eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und Reduzieren des Antriebskraftbefehlswerts, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat; Berechnen einer Steigung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt; und Ändern einer Zunahmerate pro Zeiteinheit zum Erhöhen des Antriebskraftbefehlswerts basierend auf der Steigung.