DE102013214308B4

DE102013214308B4 - Abstandsregler für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102013214308B4
Application number: DE102013214308.7A
Authority: DE
Inventors: Simon Roth
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-07-22
Filing date: 2013-07-22
Publication date: 2024-07-11
Anticipated expiration: 2033-07-23
Also published as: CN104325979A; FR3008670A1; US9327724B2; US20150025706A1; CN104325979B; DE102013214308A1

Abstract

Abstandsregler für Kraftfahrzeuge, mit einem Ortungsgerät (10) zur Messung von Abständen (Da, Db) zu vorausfahrenden Fahrzeugen (30, 34), einem aktorischen System (16) für einen Eingriff in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs (24), und einer elektronischen Steuereinrichtung (14) zur Ansteuerung des aktorischen Systems (16) und zur Regelung des Abstands (Da) zu einem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug (30) auf einen Sollabstand (Ds), bei dem die Steuereinrichtung (14) einen Nebenspurmodus (20) aufweist, in dem der Sollabstand (Ds) in Abhängigkeit von einem gemessenen Abstand (Db) zu einem auf einer Nebenspur (32) fahrenden Fahrzeug (34) modifiziert wird, undbei dem der Sollabstand (Ds) gegenüber dem in einem Normalmodus (18) geltenden Sollabstand erhöht wird, wenn die Differenz zwischen dem Abstand (Da) zu dem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug (30) und dem Abstand (Db) zu dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug (34) kleiner ist als ein vorgegebener Wert, dadurch gekennzeichnet, dassder vorgegebene Wert für die Abstandsdifferenz von der Differenz der Geschwindigkeiten des auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeugs (30) und des auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeugs (34) abhängig ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Abstandsregler für Kraftfahrzeuge, mit einem Ortungsgerät zur Messung von Abständen zu vorausfahrenden Fahrzeugen (3, einem aktorischen System für einen Eingriff in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs, und einer elektronischen Steuereinrichtung zur Ansteuerung des aktorischen Systems und zur Regelung des Abstands zu einem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Sollabstand, bei dem die Steuereinrichtung einen Nebenspurmodus aufweist, in dem der Sollabstand in Abhängigkeit von einem gemessenen Abstand zu einem auf einer Nebenspur fahrenden Fahrzeug modifiziert wird, und bei dem der Sollabstand gegenüber dem in einem Normalmodus geltenden Sollabstand erhöht wird, wenn die Differenz zwischen dem Abstand zu dem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug und dem Abstand zu dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug kleiner ist als ein vorgegebener Wert.
Ein Abstandsregler dieser Art ist aus DE 10 2008 012 644 A1 bekannt
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Abstandsregler zu schaffen, der insbesondere bei verengten Fahrbahnen einen erhöhten Fahrkomfort und eine erhöhte Fahrsicherheit ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, der vorgegebene Wert für die Abstandsdifferenz von der Differenz der Geschwindigkeiten des auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeugs und des auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeugs abhängig ist.
Auf mehrspurigen Straßen kann es verengte Fahrbahnen geben. Beispielsweise ist im Bereich von Baustellen häufig der linke und ggf. der mittlere Fahrstreifen in der Breite reduziert. Dies führt zu deutlich verringerten seitlichen Abständen zwischen nebeneinander fahrenden Fahrzeugen. Langes, sehr dichtes Fahren nebeneinander erfordert viel Aufmerksamkeit von den Fahrern. Dies führt zu einem raschen Ermüden und kann daher die Unfallgefahr erhöhen. Auch von Mitfahrern auf der Beifahrerseite werden solche Situationen oft als bedrohlich und unangenehm empfunden, insbesondere bei Fahrten neben einem LKW.
Die Erfindung bietet die Möglichkeit, unter solchen Bedingungen auf den Nebenspurmodus umzuschalten, mit der Folge, dass der Sollabstand zu dem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug entweder so weit erhöht wird, dass das eigene Fahrzeug hinter dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug bleibt, oder, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen auf der eigenen Spur und der Nebenspur groß genug ist, der Sollabstand so gewählt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht neben, sondern versetzt vor dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug fährt. Auf diese Weise lässt sich die Zeitspanne, in der das eigene Fahrzeug neben einem Fahrzeug auf der Nebenspur fährt, beträchtlich verkürzen, so dass die Belastung und Komfortbeeinträchtigung des Fahrers und der übrigen Fahrzeuginsassen verringert wird.
Bei dem Ortungsgerät wird es sich in der Regel um einen Radarsensor handeln, der in der Lage ist, nicht nur die Abstände, sondern auch die Relativgeschwindigkeiten der vorausfahrenden Fahrzeuge zu messen. Anhand dieser Daten kann dann der Abstandsregler berechnen, wie lange es dauern würde, das auf der Nebenspur fahrende Fahrzeug zu überholen. Wenn die voraussichtliche Dauer des Überholvorgangs länger ist als eine vorgegebene Maximaldauer, entscheidet der Abstandsregler im Nebenspurmodus, dass der Überholvorgang erst dann eingeleitet wird, wenn der Abstand zwischen dem auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug auf der Nebenspur auf einen solchen Wert zugenommen hat, dass der Überholvorgang abgeschlossen werden kann, ohne dass der Abstand zu dem auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug einen bestimmten Mindestwert unterschreitet.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Abstandsreglers;
2-4 Fahrsituationen zur Illustration der Arbeitsweise des Abstandsreglers; und
5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise des Abstandsreglers.

Der in 1 gezeigte Abstandsregler für ein Kraftfahrzeug weist ein Ortungsgerät 10 auf, beispielsweise einen Radarsensor, der vorn im Fahrzeug eingebaut ist und dazu dient, Abstände und Relativgeschwindigkeiten von Fahrzeugen zu messen, die auf der eigenen Spur oder einer Nebenspur vorausfahren.
Zusätzlich ist eine Infrastruktursensorik 12 vorhanden, die es erlaubt, die Breite der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur zu erkennen. Diese Infrastruktursensorik kann beispielsweise durch ein Video- und Bildauswertungssystem gebildet werden, das in der Lage ist, Spurmarkierungen auf der Fahrbahn zu erkennen. Wahlweise oder zusätzlich kann die Infrastruktursensorik jedoch auch ein Navigations- und Kommunikationssystem enthalten, mit dem sich feststellen lässt, ob das eigene Fahrzeug zur Zeit eine Baustellenzone durchfährt, in der üblicherweise die linke Spur oder - bei dreispurigen Richtungsfahrbahnen - die mittlere Spur und die linke Spur verengt sind. Da das Ortungsgerät 10 ein gewisses Winkelauflösungsvermögen hat, kann zudem festgestellt werden, ob eine rechte Nebenspur (in Ländern mit Rechtsverkehr) vorhanden ist, die in der gleichen Richtung von Fahrzeugen befahren wird. Daraus lässt sich dann der Schluss ziehen, dass das eigene Fahrzeug auf der verengten linken oder mittleren Spur fährt. Die reduzierte Fahrspurbreite kann auch erkannt werden, indem von seitlich am Fahrzeug angebrachten oder zur Seite ausgerichteten Sensoren der durchschnittliche Abstand zu überholten Fahrzeugen auf den Nebenspuren gemessen wird. Falls dieser Abstand eine gewisse Zeit oder bei einer bestimmten Anzahl an Fahrzeugen unter einem Schwellwert liegt, wird eine Spurverengung erkannt. Umgekehrt wird eine normale Spurbreite erkannt wenn der durchschnittliche seitliche Abstand von einer gewissen Anzahl vorbeifahrenden Fahrzeugen einen Schwellwert überschreitet. Sowohl die Anzahl der vorbeifahrenden Fahrzeuge wie auch die Schwellwerte der verengten oder normale Breite der Nebenspur können sich unterscheiden.
Die Daten des Ortungsgerätes 10 und der Infrastruktursensorik 12 werden an eine elektronische Steuereinrichtung 14 übermittelt, die beispielsweise durch einen oder mehrere Mikroprozessoren gebildet wird und die Daten weiter auswertet. In Abhängigkeit vom Auswertungsergebnis steuert die Steuereinrichtung 14 ein aktorisches System 16 an, das in das Antriebssystem und/oder das Bremssystem des eigenen Fahrzeugs eingreift und so die Längsführung des eigenen Fahrzeugs beeinflusst, also seine Geschwindigkeit und Beschleunigung.
In der Steuereinrichtung 14 sind zwei verschiedene Betriebsmodi implementiert, nämlich ein Normalmodus 18 und ein Nebenspurmodus 20. Eine Entscheidungseinheit 22 entscheidet anhand der vom Ortungsgerät 10 und von der Infrastruktursensorik 12 gelieferten Daten, in welchem der beiden Modi der Abstandsregler betrieben wird. Wenn die von der Sensorik gelieferten Daten ergeben, dass die von dem eigenen Fahrzeug befahrene Spur mindestens eine gewisse Breite hat, die einer normalen Fahrspurbreite entspricht, arbeitet der Regler im Normalmodus 18. In diesem Modus werden die Eingriffe in das Längsführungssystem so gesteuert, dass, wenn auf der eigenen Spur ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, dieses Fahrzeug in einem vom Benutzer vorgebbaren zeitlichen Abstand (Zeitlücke) verfolgt wird. Mit anderen Worten, der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird auf einen Sollabstand Ds geregelt, der durch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und die vom Benutzer gewählte Zeitlücke τ bestimmt ist (Ds = V * τ).
Wenn die Entscheidungseinheit 22 dagegen feststellt, dass das eigene Fahrzeug auf einer verengten Spur fährt, so wird der Abstandsregler im Nebenspurmodus 20 betrieben.
Das Verhalten des Abstandsreglers soll nachstehend anhand der 2 bis 4 illustriert werden.
2 zeigt einen Grundriss eines Fahrzeugs 24, das mit dem erfindungsgemäßen Abstandsregler ausgerüstet ist und im folgenden als das „eigene Fahrzeug“ bezeichnet werden soll. In der Frontpartie des Fahrzeugs 24 ist das Ortungsgerät 10 symbolisch dargestellt. Das eigene Fahrzeug 24 fährt auf einer zweispurigen Richtungsfahrbahn 26 auf einer linken Spur 28, die eine normale Breite hat. Auf der linken Spur 28 befindet sich außerdem ein vorausfahrendes Fahrzeug 30, das vom Radarsensor des eigenen Fahrzeugs 24 geortet wird. Der Abstandsregler arbeitet im Normalmodus 18 und greift so in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs 24 ein, dass dieses zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 den durch die Zeitlücke bestimmten Sollabstand Ds einhält.
Auf einer (rechten) Nebenspur 32 fährt ein weiteres Fahrzeug 34, das sich mit dem eigenen Fahrzeug 24 etwa auf gleicher Höhe befindet. Die Fahrzeuge 30 und 34 fahren mit annähernd gleicher Geschwindigkeit, so dass die Funktion des Abstandsreglers im Normalmodus bewirkt, dass das eigene Fahrzeug 24 für längere Zeit neben dem Fahrzeug 34 fährt. Da jedoch die Spur 28 eine normale Breite hat, wird diese Situation von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 24 in der Regel nicht als beunruhigend oder gefährlich empfunden.
3 illustriert dagegen eine Situation, in der die Spuren 28 und 32 der Fahrbahn 26 verengt sind, wie es häufig bei Baustellen der Fall ist. Insbesondere die von dem eigenen Fahrzeug 24 befahrene linke Spur 28 ist in der Breite deutlich reduziert.
Das eigene Fahrzeug 24 befindet sich hier noch hinter dem auf der rechten Nebenspur 32 fahrenden Fahrzeug 34, so dass dieses Fahrzeug 34 vom Radarsensor des Abstandsreglers geortet werden kann. Ebenso ortet der Radarsensor das auf der eigenen Spur vorausfahrende Fahrzeug 30.
Die Entscheidungseinheit 22 hat erkannt, dass die von dem eigenen Fahrzeug 24 befahrene Spur 28 verengt ist, und hat deshalb den Abstandsregler in den Nebenspurmodus 20 geschaltet. Auch in diesem Nebenspurmodus gilt jedoch zunächst der gleiche Sollabstand Ds wie im Normalmodus.
Es soll nun angenommen werden, dass die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 nur ganz geringfügig größer ist als die des auf der Nebenspur 32 fahrenden Fahrzeugs 34. Der gemessene Abstand Da zwischen dem eigenen Fahrzeug 24 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 ist größer als der Sollabstand Ds. Im Normalmodus würde deshalb das eigene Fahrzeug 24 zunächst eine relativ hohe Geschwindigkeit behalten und dichter auf das vorausfahrende Fahrzeug 30 auffahren.
Im Nebenspurmodus berechnet die Entscheidungseinheit 22 anhand des gemessenen Abstands Db zwischen dem eigenen Fahrzeug 24 und dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug 34 und anhand der gemessenen Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 30 und 34 die voraussichtliche Dauer T eines Überholvorgangs, d.h., die Zeit, die es voraussichtlich dauern würde, bis das eigene Fahrzeug 24 das Fahrzeug 34 überholt hat und sich ganz vor dem Fahrzeug 34 befindet. Dabei wird berücksichtigt, dass das eigene Fahrzeug 24 auf das vorausfahrende Fahrzeug 30 nicht dichter auffahren kann als bis auf den Sollabstand Ds oder jedenfalls nicht dichter als bis auf einen fest vorgegebenen Mindestabstand Dmin. Da jedoch das Fahrzeug 30 kaum schneller ist als das Fahrzeug 34 wäre die Dauer T des Überholvorgangs verhältnismäßig groß, und das eigene Fahrzeug 34 müsste entsprechend lange auf annähernd gleicher Höhe neben dem Fahrzeug 34 fahren. Um dies zu vermeiden wird in der in 3 gezeigten Situation der Sollabstand Ds so weit erhöht, dass das eigene Fahrzeug 24 hinter dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug 34 bleibt und diesem nicht näher kommt als bis auf einen vorgegebenen Abstand D1: Ds = Da - Db + D1. 3 illustriert die Situation, in der das eigene Fahrzeug 24 dem Fahrzeug 34 in diesem Abstand D1 folgt.
Durch dieses Regelverhalten wird verhindert, dass die Fahrzeuge 24 und 34 nebeneinander fahren. Zugleich wird so bei einem Wechsel auf einspurige Verkehrsführung das Einfädeln nach dem Reißverschlussprinzip erleichtert. Dazu ist es zweckmäßig, wenn der Nebenspurmodus nicht nur für die rechte Nebenspur, sondern (bei den überholten Fahrzeugen) auch für die linke Nebenspur implementiert ist.
4 illustriert die Situation zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug 30 weiter von dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug 34 entfernt hat, so dass zwischen diesen beiden Fahrzeugen eine hinreichend große Lücke entstanden ist, in der das eigene Fahrzeug 24 sicher fahren könnte, ohne dass es sich neben dem Fahrzeug 34 befindet. Quantitativ bedeutet dies, das der Abstand Da zwischen dem eigenen Fahrzeug 24 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 größer ist als die Summe aus dem Mindestabstand Dmin, dem Abstand Db zu dem Fahrzeug 34 auf der Nebenspur und einem bestimmten Abstand D2.
Dieser Abstand D2 ist fest vorgegeben und ist etwas größer als zwei typische Fahrzeuglängen. Wenn der Abstand zwischen der Hinterkante des Fahrzeugs 34 und der Vorderkante des eigenen Fahrzeugs 24 D2 beträgt, wie in 4 gestrichelt eingezeichnet ist, so hat folglich das eigene Fahrzeug 24 das Fahrzeug 34 ganz überholt und es befindet sich nicht mehr neben dem Fahrzeug 34.
Wenn der Abstand Da die oben genannte Bedingung erfüllt, entscheidet der Abstandsregler im Nebenspurmodus, dass das Fahrzeug 34 gefahrlos überholt werden kann. Das eigene Fahrzeug 24 wird somit beschleunigt, so dass es das Fahrzeug 34 überholt und sich dabei nur relativ kurze Zeiten neben dem Fahrzeug 34 befindet. Danach wird das eigene Fahrzeug 24 wieder verzögert, so dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 in sicherem Abstand folgt. Ggf. kann dabei vorübergehend der für den Normalmodus geltende Sollabstand Ds unterschritten werden, nicht jedoch der Mindestabstand Dmin. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug 30 weiter vom Fahrzeug 34 entfernt, lässt sich das eigene Fahrzeug 24 wieder auf den „normalen“ Sollabstand Ds zurückfallen.
Wenn nur ein nach vorn gerichtetes Ortungsgerät vorhanden ist, versteht sich, dass der Abstand Db zwischen dem eigenen Fahrzeug 24 und dem Fahrzeug 34 auf der Nebenspur nur gemessen werden kann, solange sich das eigene Fahrzeug 24 noch hinter dem Fahrzeug 34 befindet. Während des Überholvorgangs wird deshalb irgendwann das Fahrzeug 34 aus der Radarkeule des Ortungsgerätes 10 verschwinden. Unter Annahme konstanter Geschwindigkeiten der beteiligten Fahrzeuge kann jedoch der Ort des Fahrzeugs 34 nach wie vor geschätzt werden.
In 5 ist die Funktionsweise des Abstandsreglers in einem Flussdiagramm dargestellt.
In regelmäßigen Zeitintervallen wird in einem Schritt S1 geprüft, ob die von dem eigenen Fahrzeug 24 befahrene Spur 28 verengt ist und ob eine Nebenspur 32 vorhanden ist, die von Fahrzeugen in der gleichen Richtung befahren wird. Solange das nicht der Fall ist, bleibt der Abstandsregler im Normalmodus 18. Wenn eine Spurverengung festgestellt wird, so wird in Schritt S2 geprüft, ob die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs größer ist als ein bestimmter Mindestwert Vmin, der beispielsweise 30 oder 40 km/h betragen kann. Wenn dies nicht der Fall ist, wählt die Entscheidungseinheit 22 den Normalmodus 18. Auf diese Weise wird verhindert, dass auch bei sehr niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise im Staubetrieb, die Fahrzeuge auf den beiden Spuren versetzt zueinander fahren, mit unnötig großen Abständen, die zu einer Verlängerung des Staus führen würden.
Wenn die Geschwindigkeit größer ist als Vmin und wenn sich auf der Nebenspur 32, ein Fahrzeug 34 befindet, so wird in Schritt S3 geprüft, ob die voraussichtliche Dauer T eines Überholvorgangs, in dem das Fahrzeug 34 überholt wird, größer wäre als ein bestimmter Maximalwert Tmax. Wenn T kleiner als Tmax ist, so kann das Fahrzeug 34 relativ zügig überholt werden, und die Zeitspanne, in der die Fahrzeuge 24 und 34 nebeneinander führen, ist entsprechend kurz und daher akzeptabel. In dem Fall bleibt der Abstandsregler im Normalmodus 18.
Wenn jedoch T größer ist als Tmax, so wird längeres Nebeneinanderfahren dadurch vermieden, dass die Entscheidungseinheit 22 in den Nebenspurmodus 20 schaltet. In diesem Modus wird in Schritt S4 die Bedingung Da - Db - Dmin < D2 geprüft. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, so bedeutet das, dass zwischen den Fahrzeugen 30 und 34 nicht genügend Platz ist, dass das Fahrzeug 34 ganz überholt werden kann und trotzdem der Mindestabstand Dmin zum Fahrzeug 30 eingehalten werden kann. Das entspricht der in 3 illustrierten Situation. In dem Fall wird in Schritt S5 der Sollabstand Ds auf Da - Db + D1 gesetzt.
Wenn dagegen die in Schritt S4 geprüfte Bedingung nicht erfüllt ist, so wird in Schritt S6 der Sollabstand Ds auf Da - Db - D2 gesetzt. Das entspricht etwa der in 4 gestrichelt eingezeichneten Position. Das eigene Fahrzeug 24 überholt das Fahrzeug 34 und folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 im Abstand Dmin. Da der Beginn des Überholvorgangs bei geringer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugen 24 und 30 für den Fahrer nicht klar vorhersagbar ist, kann ein optisches, akustisches oder haptisches Signal an den Fahrer gegeben werden, bevor die Beschleunigung beginnt.
Der Mindestabstand Dmin kann mit dem „normalen“ Sollabstand Ds im Normalmodus übereinstimmen, kann jedoch wahlweise auch etwas kleiner sein. Im letzteren Fall wird dann der Sollabstand nach und nach wieder von Dmin auf den für Normalmodus geltenden Sollabstand erhöht. Die Geschwindigkeit, mit der dies geschieht, kann von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugen 30 und 34 abhängig sein.
In einer anderen Ausführungsform ist Dmin gleich dem im Normalmodus geltenden Sollabstand, aber bei der Prüfung der Bedingung in Schritt S4 wird nicht der augenblickliche Wert der Differenz Da - Db genommen, sondern dieser Wert wird anhand der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugen 30 und 34 um eine Zeitspanne in die Zukunft extrapoliert, die der Dauer T des Überholvorgangs entspricht. So kann der Überholvorgang schon in einem etwas früheren Zeitpunkt beginnen und es ist dennoch sichergestellt, dass der reguläre Sollabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 30 nicht unterschritten wird. Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel kann auf vielfältige Weise abgewandelt werden. Z. B. kann auch eine Erkennung mehrerer Fahrzeuge auf einer Nebenspur oder mehreren Nebenspuren verwendet werden, z. B. um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 34 auch während des Überholens abzuschätzen und/oder um die Größe der Lücke zwischen den Fahrzeugen abzuschätzen und zu prüfen ob diese groß genug ist.
Mit geeigneter Sensorik kann auch die Länge (oder zumindest die Klasse - LKW groß, LKW klein, PKW) des zu überholenden Fahrzeugs gemessen werden, um diesen Wert zur Bestimmung des Maßes D2 zugrunde zu legen.
Weiterhin kann ein zusätzlicher Sensor verbaut werden, der prüft ob das zu überholende Fahrzeug komplett überholt wurde bzw. ob dessen vordere Kante erreicht wurde.
Dem Fahrer kann auch die Möglichkeit geboten werden, manuell in den Nebenspurmodus oder den Normalmodus zu schalten.

Claims

Abstandsregler für Kraftfahrzeuge, mit einem Ortungsgerät (10) zur Messung von Abständen (Da, Db) zu vorausfahrenden Fahrzeugen (30, 34), einem aktorischen System (16) für einen Eingriff in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs (24), und einer elektronischen Steuereinrichtung (14) zur Ansteuerung des aktorischen Systems (16) und zur Regelung des Abstands (Da) zu einem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug (30) auf einen Sollabstand (Ds), bei dem die Steuereinrichtung (14) einen Nebenspurmodus (20) aufweist, in dem der Sollabstand (Ds) in Abhängigkeit von einem gemessenen Abstand (Db) zu einem auf einer Nebenspur (32) fahrenden Fahrzeug (34) modifiziert wird, und bei dem der Sollabstand (Ds) gegenüber dem in einem Normalmodus (18) geltenden Sollabstand erhöht wird, wenn die Differenz zwischen dem Abstand (Da) zu dem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug (30) und dem Abstand (Db) zu dem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug (34) kleiner ist als ein vorgegebener Wert, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Wert für die Abstandsdifferenz von der Differenz der Geschwindigkeiten des auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeugs (30) und des auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeugs (34) abhängig ist.
Abstandsregler nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine Infrastruktursensorik (12) dazu vorgesehen ist, eine Verengung der von dem eigenen Fahrzeug (24) befahrenen Spur (28) zu erkennen, und die Steuereinrichtung (14) einen automatischen Wechsel in den Nebenspurmodus vornimmt, wenn eine Verengung der Fahrspur festgestellt wird.
Abstandsregler nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinrichtung keinen automatisch Wechsel in den Nebenspurmodus vornimmt, solange die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs (24) kleiner ist als ein vorgegebener Mindestwert (Vmin).
Abstandsregler nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinrichtung (14) dazu ausgebildet ist, bei Ortung eines auf der Nebenspur (32) fahrenden Fahrzeugs (34) die voraussichtliche Dauer (T) eines Überholvorgangs, bei dem dieses Fahrzeug (34) überholt wird, unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit dieses Fahrzeugs (34) und der Geschwindigkeit des auf der eigenen Spur (28) vorausfahrenden Fahrzeugs (30) zu berechnen und in den Nebenspurmodus (20) zu wechseln, wenn die voraussichtliche Dauer (T) größer ist als ein vorgegebener Maximalwert (Tmax).