DE102005056211A1 - Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102005056211A1
DE102005056211A1 DE200510056211 DE102005056211A DE102005056211A1 DE 102005056211 A1 DE102005056211 A1 DE 102005056211A1 DE 200510056211 DE200510056211 DE 200510056211 DE 102005056211 A DE102005056211 A DE 102005056211A DE 102005056211 A1 DE102005056211 A1 DE 102005056211A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
lane
vehicle
transverse
size
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE200510056211
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Scherl
Michael Weilkes
Lutz Buerkle
Tobias Rentschler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE200510056211 priority Critical patent/DE102005056211A1/de
Publication of DE102005056211A1 publication Critical patent/DE102005056211A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Es ist ein Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs angegeben, in dem der Verlauf der vorausliegenden Fahrspur mindestens bis zu der Vorausschauweite (x¶v¶) erfasst wird und eine Soll-Trajektorie (y(x)) für das Fahrzeug mittels der Steuereinheit geplant wird, wobei die zum aktuellen Zeitpunkt (t(0)) geplante Soll-Trajektorie (y(x)) den Anfangspunkt, in dem die Querablage (Y(0)) der Fahrzeugmitte von der Fahrspurmittellinie mit der aktuell gemessenen Querablage übereinstimmt und der Differenzwinkel (phi¶d¶(0)) zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Fahrspurmittellinie mit dem aktuell gemessenen Differenzwinkel übereinstimmt, und den Endpunkt hat, der von dem Anfangspunkt um die Vorausschauweite (x¶v¶) entfernt ist und in dem die Querablage (Y(x¶v¶)) und der Differenzwinkel (phi¶d¶(x¶v¶)) einem vorgegebenen Wert entsprechen, und außerdem die Krümmung (kappa(0)) in dem Anfangspunkt der Soll-Trajektorie mit der aktuell gefahrenen Krümmung übereinstimmt und/oder die Krümmung (kappa(x¶v¶)) in dem Endpunkt mit der voraus erfassten Krümmung übereinstimmt und aufgrund der geplanten Soll-Trajektorie (y(x)) die Querbewegung des Fahrzeugs durch die Steuereinheit gesteuert wird. Optional werden weitere, unterschiedlich gewichtete Komfortkriterien an die geplante Soll-Trajektorie gestellt.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung eines Fahrzeugs, in dem die Querablage Y der Fahrzeugmitte von der Fahrspurmittellinie und der Differenzwinkel φd zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Fahrspurmittellinie erfasst werden.
  • Aus der DE 102 10 548 A1 ist ein Querführungssystem bekannt, welches eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Ist-Position relativ zu den Grenzen der befahrenen Spur, eine Vorgabeeinrichtung für einen Sollwert der Querposition und eine Verarbeitungseinrichtung zur Ausgabe eines durch Soll/Ist-Vergleich bestimmten Ausgangssignals aufweist.
  • Die dort beschriebene Vorgehensweise ist mit Einschränkungen hauptsächlich zu Lasten des Komforts verbunden. Das Fahrzeug wird genau in der Fahrspurmitte geführt, der Fahrer würde jedoch eher einen Fahrstil mit einem leichten Kurvenschneiden und einem weichen Ausgleich vom eckigen Fahrspurverlauf und von kleinen Störungen und Messrauschen bevorzugen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung eines Fahrzeugs, bei dem wenigstens eine die Querposition eines Fahrzeugs bzgl. der Fahrspur charakterisierende Quergröße ermittelt wird. Der Kern der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
    • – eine den Verlauf der dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrspur charakterisierende Fahrspurgröße erfasst wird und
    • – die Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung des Fahrzeugs abhängig von der Quergröße und der Fahrspurgröße erfolgt.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren mit der Erfassung des Verlaufs der dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrspur wird eine besonders sanfte und kontinuierliche Querbewegung des Fahrzeugs erreicht, welche die Akzeptanz der automatischen Steuerung und/oder Regelung für den Fahrer deutlich erhöht. Kleine Störungen und Messrauschen werden ausgeregelt, der gemessene Spurverlauf wird gegebenenfalls leicht abgerundet, bzw. die Kurven werden leicht geschnitten.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Quergröße um eine die Abweichung der Fahrzeugbewegung von der Fahrspurmitte charakterisierende Abweichungsgröße handelt. Dadurch wird eine bzgl. der Fahrbahnmitte symmetrische Führung des Fahrzeugs ermöglicht und das Nahekommen des Fahrzeugs an die Fahrbahnränder unterbunden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass aus der Quergröße und der Fahrspurgröße eine Solltrajektorie für die künftige Bewegung des Fahrzeugs ermittelt wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
    • – als Quergrößen die Querablage Y der Fahrzeugmitte von der Fahrspurmittellinie und der Differenzwinkel φd zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Fahrspurmittellinie ermittelt werden,
    • – dass als Fahrspurgröße der Verlauf der vorausliegenden Fahrspur mindestens bis zu einer Vorausschauweite xv ermittelt wird und eine Soll-Trajektorie y(x) für das Fahrzeug ermittelt wird,
    • – wobei die zum aktuellen Zeitpunkt geplante Soll-Trajektorie einen Anfangspunkt besitzt, in dem die Querablage mit der aktuell ermittelten Querablage und der Differenzwinkel mit dem aktuell ermittelten Differenzwinkel übereinstimmt, und einen Endpunkt besitzt, der von dem Anfangspunkt um die Vorausschauweite entfernt ist und in dem die Querablage und der Differenzwinkel einem vorgegebenem Wert entsprechen, und außerdem die Krümmung der Soll-Trajektorie im Anfangspunkt mit der aktuell gefahrenen Krümmung übereinstimmt und/oder die Krümmung im Endpunkt mit der voraus erfassten Krümmung übereinstimmt, und aufgrund der geplanten Soll-Trajektorie y(x) die Querbewegung des Fahrzeugs mittels einer Steuereinheit gesteuert oder geregelt wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie y(x) ein Komfortkriterium erfüllt, welches so ausgelegt ist, dass das Integral über die quadratische Krümmungsänderung der geplanten Soll-Trajektorie
    Figure 00020001
    einen Minimalwert annimmt.
  • Dadurch erfolgt eine Trajektorienplanung, welche eine möglichst ruhige Lenkbewegung gewährleistet.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (κ) durch den Lenkwinkel, den Lenkradwinkel oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ersetzt wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausschauweite sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändert. Insbesondere bei großen Geschwindigkeiten ist eine größere Vorausschauweite erforderlich.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausschauweite abhängig von der tatsächlichen Vorausschauweite des zur Erfassung der vorausliegenden Fahrspur benutzten Videosensors ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie noch ein weiteres Kriterium erfüllt, indem
    Figure 00030001
    wobei K2 = (y(x) – yFahrspur(x))2, Gi die Gewichtsfaktoren für die entsprechenden Komfortkriterien darstellen, y(x) den ermittelten räumlichen Verlauf der Querablage und yFahrspur den ermittelten räumlichen Verlauf der Fahrspurmittellinie darstellen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie noch ein weiteres Kriterium erfüllt, indem
    Figure 00030002
    wobei K3 = (φ(x) – φFahrspur(x))2 und Gi die Gewichtsfaktoren für die entsprechenden Komfortkriterien darstellen, wobei (φ(x) – φFahrspur(x))2 die quadratische Abweichung des Differenzwinkels zwischen der Fahrzeuglängsachse und dem Fahrbahnverlauf darstellt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtsfaktoren sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändern.
  • Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einer der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Steuereinheit zur Planung der Soll-Trajektorie des Fahrzeugs umfasst, wobei die Steuereinheit mit mindestens einem Videosensor zur Erfassung der vorausliegenden Fahrspur und mit einer wahlweise durch diese Steuereinheit ansteuerbaren Lenkungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Radlenkwinkels des Fahrzeugs verbunden ist.
  • Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.
    •
  • Die Zeichnung umfasst die 1 bis 3
  • In 1 ist eine Fahrspur mit einem sich fortbewegenden Fahrzeug einschließlich der ermittelten Größen gezeigt.
  • In 2 ist ein Blockschaltbild der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens dargestellt.
  • In 3 ist der prinzipielle Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
  • Die Voraussetzung für eine Trajektorienplanung ist die vorausschauende Erfassung der Fahrspur. Geeignet dafür sind z.B. Mono- oder Stereo-Videosysteme mit Fahrspurerkennung. Diese Systeme liefern eine Beschreibung des Fahrspurverlaufs und messen dazu die Größen Querablage und Differenzwinkel zwischen Fahrzeuglängsachse und Fahrspurrichtung, sowie die Krümmung der vorausliegenden Fahrspur und eventuell auch die Krümmungsänderung. Mit Hilfe dieser Daten, sowie der Daten über den aktuellen Fahrzustand, die aus Standardsensoren (z.B. einem Gierratensensor, einem Querbeschleunigungssensor und Raddrehzahlsensoren) ermittelt werden, können Randbedingungen für die geplante Trajektorie abgeleitet werden. Die Anfangsbedingungen gelten für den aktuellen Zeitpunkt, also t = 0, in dem
    • – die Querablage Y(0) der geplanten Trajektorie mit der aktuell gemessenen Querablage übereinstimmt,
    • – der Differenzwinkel φd(0) der geplanten Trajektorie mit dem aktuell gemessenen Differenzwinkel übereinstimmt und
    • – die Krümmung κ(0) der geplanten Trajektorie mit der aktuell gefahrenen Krümmung übereinstimmt.
  • Die Endbedingungen für den Zeitpunkt am Ende des betrachteten Intervalls gelten für die Stelle, die von dem Anfangspunkt der geplanten Trajektorie um die Vorausschauweite xv entfernt ist. Als Endbedingungen können Wunschwerte für die Querablage Y(xv), den Differenzwinkel φd(xv) und die Krümmung κ(xv) vorgegeben werden. Für eine reine Spurführung können die Endbedingungen so gewählt werden, dass die Querablage Y(xv) der geplanten Trajektorie in der Entfernung xv gleich 0 ist, der Differenzwinkel φd(xv) der geplanten Trajektorie in der Entfernung xv ebenfalls 0 ist, und die Krümmung der geplanten Trajektorie κ(xv) der voraus erfassten Krümmung der Fahrspur entspricht.
  • Diese Größen sind in 1 dargestellt. Dort ist ein Fahrzeug 100 abgebildet, welches sich entlang der durch die beiden Randkurven 101 begrenzten Fahrbahn mit der Fahrspurmittellinie 102 bewegt. Zum Startzeitpunkt befindet sich das Fahrzeug links unten und weist die Querablage bzw. den Querversatz von der Fahrbahnmitte Y(0), den Differenzwinkel φd(0) sowie die Krümmung κ(0) der Trajektorie auf.
  • Für das Fahrzeug ist eine Bewegung nach rechts oben zum Endpunkt wie in 1 eingezeichnet beabsichtigt, die Vorausschauweite beträgt xv. Dort sollen die vorgegebene Werte Y(xv), φd(xv) sowie κ(xv) realisiert werden. In 1 sollen für das Fahrzeug nach der Vorausschauweite der Querversatz und der Differenzwinkel verschwinden sowie die Krümmung der Trajektorie der Fahrspurmittellinienkrümmung entsprechen. Dies ist daran zu erkennen, dass sich das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt wie eingezeichnet entlang der Fahrspurmittellinie bewegt.
  • Es kann auch vorgegeben werden, dass im Endpunkt die Querablage Y(xv) und/oder der Differenzwinkel φd(xv) und/oder die Krümmung κ(xv) einem gewünschten Wert entspricht. Dies kann besonders vorteilhaft sein, wenn der Fahrer z.B. vorbei an einem LKW fahren möchte oder eine langgezogene Kurve, die länger als xv ist, schneiden möchte, oder wenn der Fahrer immer z.B. 20 cm rechts von der Fahrspurmitte fahren möchte.
  • Die Vorausschauweite xv kann von verschiedenen Parametern abhängig sein. Sinnvoll ist die Einführung einer Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder vom tatsächlichen Erfassungsbereich des Spurerfassungssystems.
  • Die vorausschauende Trajektorienplanung bestimmt eine Trajektorie y(x) so, dass die Randbedingungen erfüllt werden. Verschiedene Ausprägungen der Trajektorienplanung unterscheiden sich durch eine unterschiedliche Auswahl an einzuhaltenden Randbedingungen. Die Auswahl kann dabei alle vorgenannten Randbedingungen umfassen, dies ist aber nicht zwangsläufig notwendig. Sinnvoll ist es, sowohl bei den Anfangsbedingungen als auch bei den Endbedingungen mindestens die beiden ersten, d.h. die die Querablage Y und den Differenzwinkel φd betreffenden Bedingungen, immer zu verwenden und optional weitere hinzuzunehmen.
  • Der Funktionenraum, in dem die Lösung bestimmt wird, kann ein beliebiger Funktionenraum sein. Bei alleiniger Verwendung der sechs obigen Randbedingungen bietet sich der Raum der Polynome vom Grad 5 an. Alternativ kann als Basis auch ein orthonormaler Satz von Funktionen auf dem Intervall [0, xv] verwendet werden oder bei der Verwendung eines Variationsverfahrens ein unendlich dimensionaler Funktionenraum.
  • Zusätzlich zu den Randbedingungen können Komfortkriterien Ki an die geplante Soll-Trajektorie gestellt werden, welche eventuell mittels Gewichtsfaktoren Gi unterschiedlich berücksichtigt werden. Diese zusätzlichen Bedingungen können mit Hilfe eines geeigneten analytischen oder numerischen Variationsverfahrens berücksichtigt werden und entsprechen der Minimierung des folgenden Integrals:
    Figure 00060001
  • Ein zweckmäßiges Komfortkriterium K1 ist die Forderung, dass das Integral über die quadratische Krümmungsänderung minimal wird, d.h.
  • Figure 00060002
  • Die Krümmung κ kann in dieser Forderung auch z.B. durch den Lenkwinkel, den Lenkradwinkel oder die Querbeschleunigung ersetzt werden. Dadurch erfolgt eine Planung, welche eine möglichst ruhige Lenkbewegung gewährleistet.
  • Weitere Kriterien können z.B. die quadratische Abweichung der Querablage von der Fahrspurmitte K2 = (y(x) – yFahrspur(x)2 (3)oder die quadratische Abweichung des Differenzwinkels zwischen der Fahrzeuglängsachse und dem Fahrbahnverlauf K3 = (φ(x) – φFahrspur(x)2 (4) sein.
  • Über die Gewichte Gi kann vorgegeben werden, wie stark welche Kriterien berücksichtigt werden sollen. Diese Gewichte können auch von anderen Parametern, wie z.B. von der Fahrzeugsgeschwindigkeit, abhängig sein. Die gewichtete Summe aller verwendeten Kriterien sollte entsprechend Gleichung (1) minimal werden.
  • Das Ergebnis ist jeweils die Trajektorie y(x), die das Fahrzeug in der unmittelbaren Zukunft zurücklegen soll. Die Funktion y(x) kann in eine Funktion κ(s), also die wegbezogene Krümmung, umgerechnet werden, welche für die Beschreibung der Querbewegung geeigneter ist. Dabei ist s die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke.
  • Die Funktion κ(s) kann modellbasiert in eine fahrzeugbezogene Größe Radlenkwinkel δ(s) bzw. Lenkradwinkel α(s) umgewandelt werden. Sinnvollerweise kann noch ein Schritt weitergegangen werden und der Übergang vom Weg s auf die Zeit t vollzogen werden. Dazu ist eine Prädiktion der Längsbewegung des eigenen Fahrzeugs nötig, die im einfachsten Fall von einer konstanten Geschwindigkeit v ausgeht. Die Funktion s(t) wird in diesem Fall einfach durch s(t) = v·t (5)substituiert. Man erhält schließlich als Soll-Funktion für die Querbewegung des Fahrzeugs den von der Zeit abhängigen Krümmungsverlauf κ(t), der ebenfalls wie oben beschrieben in die fahrzeugbezogenen Größen Radlenkwinkel δ(t), bzw. Lenkradwinkel α(t) umgerechnet werden kann. Eine solche Sollfunktion bildet dann die Grundlage für eine Steuerung oder Regelung der Querbewegung des Fahrzeugs.
  • Das Verfahren soll zyklisch durchgelaufen werden, es kann aber auch in bestimmten, z.B. von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Zeitabschnitten oder erst nach Erreichung des Endpunktes wiederholt werden.
  • In der 2 ist eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Diese Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit 1 zur Planung der Soll-Trajektorie des Fahrzeugs, wobei die Steuereinheit 1 mit mindestens einem Videosensor 3 zur Erfassung der vorausliegenden Fahrspur und mit einer wahlweise durch diese Steuereinheit 1 ansteuerbaren Lenkungseinrichtung 2 zur Steuerung und/oder Regelung des Radlenkwinkels des Fahrzeugs verbunden ist.
  • Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 3 dargestellt.
  • Nach dem Start des Verfahrens in Block 300 wird in Block 301 wenigstens eine die Querposition eines Fahrzeugs bzgl. der Fahrspur charakterisierende Quergröße ermittelt und in Block 302 eine den Verlauf der dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrspur charakterisierende Fahrspurgröße ermittelt. Anschließend erfolgt in Block 303 die Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung des Fahrzeugs abhängig von der Quergröße und der Fahrspurgröße.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung eines Fahrzeugs, bei dem wenigstens eine die Querposition eines Fahrzeugs bzgl. der Fahrspur charakterisierende Quergröße ermittelt wird (301), dadurch gekennzeichnet, dass – eine den Verlauf der dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrspur charakterisierende Fahrspurgröße erfasst wird (302) und – die Steuerung und/oder Regelung der Querbewegung des Fahrzeugs abhängig von der Quergröße und der Fahrspurgröße erfolgt (303).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Quergröße um eine die Abweichung der Fahrzeugbewegung von der Fahrspurmitte charakterisierende Abweichungsgröße handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Quergröße und der Fahrspurgröße eine Solltrajektorie (y(x)) für die künftige Bewegung des Fahrzeugs ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass – als Quergrößen die Querablage (Y) der Fahrzeugmitte von der Fahrspurmittellinie und der Differenzwinkel (φd) zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Fahrspurmittellinie ermittelt werden, – dass als Fahrspurgröße der Verlauf der vorausliegenden Fahrspur mindestens bis zu einer Vorausschauweite (xv) ermittelt wird und eine Soll-Trajektorie (y(x)) für das Fahrzeug ermittelt wird, – wobei die zum aktuellen Zeitpunkt geplante Soll-Trajektorie (y(x)) einen Anfangspunkt besitzt, in dem die Querablage (Y(0)) mit der aktuell ermittelten Querablage und der Differenzwinkel (φd(0)) mit dem aktuell ermittelten Differenzwinkel übereinstimmt, und einen Endpunkt besitzt, der von dem Anfangspunkt um die Vorausschauweite (xv) entfernt ist und in dem die Querablage (Y(xv)) und der Differenzwinkel (φd(xv)) jeweils einem vorgegebenem Wert entsprechen, und außerdem die Krümmung (κ(0)) der Soll-Trajektorie im Anfangspunkt mit der aktuell gefahrenen Krümmung übereinstimmt und/oder die Krümmung (κ(xv)) im Endpunkt mit der voraus erfassten Krümmung übereinstimmt, und aufgrund der geplanten Soll-Trajektorie y(x) die Querbewegung des Fahrzeugs mittels einer Steuereinheit gesteuert oder geregelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie y(x) ein Komfortkriterium (K1) erfüllt, welches so ausgelegt ist, dass das Integral über die quadratische Krümmungsänderung der geplanten Soll-Trajektorie
    Figure 00100001
    einen Minimalwert annimmt., wobei xv die Vorausschauweite ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (κ) durch den Lenkwinkel, den Lenkradwinkel oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ersetzt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausschauweite (xv) sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändert.
  8. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausschauweite (xv) abhängig von der tatsächlichen Vorausschauweite des zur Erfassung der vorausliegenden Fahrspur benutzten Videosensors ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie noch ein weiteres Kriterium (K2) erfüllt, indem
    Figure 00100002
    wobei K2 = (y(x) – yFahrspur(x))2, Gi die Gewichtsfaktoren für die entsprechenden weiteren Kriterien Ki darstellen, y(x) den ermittelten räumlichen Verlauf der Querablage und yFahrspur den ermittelten räumlichen Verlauf der Fahrspurmittellinie darstellt und xv die Vorausschauweite ist.
  10. Verfahren nach einem der Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Trajektorie noch ein weiteres Kriterium (K3) erfüllt, indem
    Figure 00100003
    wobei K3 = (φ(x) – φFahrspur(x))2 und Gi die Gewichtsfaktoren für die entsprechenden weiteren Kriterien Ki darstellen, wobei (φ(x) – φFahrspur(x))2 die quadratische Abweichung des Differenzwinkels zwischen der Fahrzeuglängsachse und dem Fahrspurmittellinienverlauf darstellt und xv die Vorausschauweite ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtsfaktoren (Gi) sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändern.
  12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Steuereinheit (1) zur Planung der Soll-Trajektorie des Fahrzeugs umfasst, wobei die Steuereinheit (1) mit mindestens einem Videosensor (3) zur Erfassung der vorausliegenden Fahrspur und mit einer wahlweise durch diese Steuereinheit (1) ansteuerbaren Lenkungseinrichtung (2) zur Steuerung und/oder Regelung des Radlenkwinkels des Fahrzeugs verbunden ist.
DE200510056211 2005-11-25 2005-11-25 Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs Withdrawn DE102005056211A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510056211 DE102005056211A1 (de) 2005-11-25 2005-11-25 Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510056211 DE102005056211A1 (de) 2005-11-25 2005-11-25 Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005056211A1 true DE102005056211A1 (de) 2007-06-06

Family

ID=38047464

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE200510056211 Withdrawn DE102005056211A1 (de) 2005-11-25 2005-11-25 Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102005056211A1 (de)

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008011128A1 (de) * 2008-02-26 2009-08-27 Volkswagen Ag Fahrassistenzsteuereinheit, Fahrassistenzsystem und Assistenzverfahren zum Unterstützen eines kollisionsfreien Führen eines Kraftfahrzeugs
EP2248710A1 (de) * 2008-03-04 2010-11-10 Nissan Motor Co., Ltd. Vorrichtung und verfahren zum einhalten einer fahrbahn
DE102009047476A1 (de) 2009-12-04 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung einer Schnitttrajektorie eines Kurvenabschnitts einer Fahrbahn
CN101596903B (zh) * 2009-07-07 2012-02-15 清华大学 多功能汽车横向驾驶辅助方法及其辅助系统
DE102010062012A1 (de) * 2010-11-26 2012-05-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem mit Querführungsunterstützung
DE102012224125A1 (de) 2012-01-02 2013-07-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Spurhalteunterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und Spurhalteassistenzsystem
DE102013017212A1 (de) * 2013-10-16 2015-04-16 Audi Ag Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102014208786A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs mit einem Bahnführungsregler und einem über eine Krümmungsvorgabe angesteuerten, nachgelagerten Fahrzeugführungsregler
DE102014208785A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit
DE102014219936A1 (de) * 2014-10-01 2016-04-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Ein Trajektorien-Planungsverfahren zur Ermittlung eines Steuerprofils für ein Kraftfahrzeug
DE102014220865A1 (de) * 2014-10-15 2016-04-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Stationär genaue und kooperative Trajektorienfolgeregelung
DE102013102329B4 (de) * 2012-03-09 2016-12-29 Denso Corporation Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102016207049A1 (de) * 2016-04-26 2017-10-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Methode zur Trajektorienplanung für das automatisierte Fahren
DE102014112976B4 (de) 2013-09-27 2018-10-31 Subaru Corporation Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE102017212254A1 (de) * 2017-07-18 2019-01-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Prädiktive Streckenführung eines Fahrzeugs
US10766527B2 (en) 2017-08-18 2020-09-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Steering angle controller
CN114701566A (zh) * 2022-03-02 2022-07-05 中国煤炭科工集团太原研究院有限公司 一种井工煤矿锚杆机履带行走设备智能调直系统及方法
DE102021205200A1 (de) 2021-05-20 2022-11-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Fahrzeug

Cited By (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008011128A1 (de) * 2008-02-26 2009-08-27 Volkswagen Ag Fahrassistenzsteuereinheit, Fahrassistenzsystem und Assistenzverfahren zum Unterstützen eines kollisionsfreien Führen eines Kraftfahrzeugs
DE102008011128B4 (de) 2008-02-26 2019-06-06 Volkswagen Ag Fahrassistenzsteuereinheit, Fahrassistenzsystem und Assistenzverfahren zum Unterstützen eines kollisionsfreien Führen eines Kraftfahrzeugs
EP2248710A4 (de) * 2008-03-04 2014-04-02 Nissan Motor Vorrichtung und verfahren zum einhalten einer fahrbahn
EP2248710A1 (de) * 2008-03-04 2010-11-10 Nissan Motor Co., Ltd. Vorrichtung und verfahren zum einhalten einer fahrbahn
CN101596903B (zh) * 2009-07-07 2012-02-15 清华大学 多功能汽车横向驾驶辅助方法及其辅助系统
CN102741109A (zh) * 2009-12-04 2012-10-17 罗伯特·博世有限公司 用于确定道路的弯道区段的相交轨迹的方法和控制设备
US9278712B2 (en) 2009-12-04 2016-03-08 Robert Bosch Gmbh Method and control unit for determining a cutting trajectory of a curve section of a roadway
WO2011067252A1 (de) 2009-12-04 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und steuergerät zur bestimmung einer schnitttrajektorie eines kurvenabschnitts einer fahrbahn
DE102009047476A1 (de) 2009-12-04 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung einer Schnitttrajektorie eines Kurvenabschnitts einer Fahrbahn
CN102741109B (zh) * 2009-12-04 2016-01-13 罗伯特·博世有限公司 用于确定道路的弯道区段的相交轨迹的方法和控制设备
DE102010062012A1 (de) * 2010-11-26 2012-05-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem mit Querführungsunterstützung
DE102012224125A1 (de) 2012-01-02 2013-07-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Spurhalteunterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und Spurhalteassistenzsystem
DE102012224125B4 (de) 2012-01-02 2024-03-07 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Spurhalteunterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und Spurhalteassistenzsystem
DE102013102329B4 (de) * 2012-03-09 2016-12-29 Denso Corporation Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014112976B4 (de) 2013-09-27 2018-10-31 Subaru Corporation Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE102013017212A1 (de) * 2013-10-16 2015-04-16 Audi Ag Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102014208785A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit
DE102014208786B4 (de) * 2014-05-09 2017-08-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs mit einem Bahnführungsregler und einem über eine Krümmungsvorgabe angesteuerten, nachgelagerten Fahrzeugführungsregler
DE102014208786A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs mit einem Bahnführungsregler und einem über eine Krümmungsvorgabe angesteuerten, nachgelagerten Fahrzeugführungsregler
DE102014208785B4 (de) 2014-05-09 2019-06-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Querführungsregelungsstruktur zur Erzeugung einer Lenkvorgabe für eine Hilfskraftlenkung mit Einstellbarkeit hinsichtlich der stationären Genauigkeit und/oder der Übersteuerbarkeit
DE102014219936A1 (de) * 2014-10-01 2016-04-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Ein Trajektorien-Planungsverfahren zur Ermittlung eines Steuerprofils für ein Kraftfahrzeug
US10338590B2 (en) 2014-10-01 2019-07-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Trajectory planning method for ascertaining a control profile for a motor vehicle
DE102014220865B4 (de) 2014-10-15 2019-07-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Stationär genaue und kooperative Trajektorienfolgeregelung
DE102014220865A1 (de) * 2014-10-15 2016-04-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Stationär genaue und kooperative Trajektorienfolgeregelung
DE102016207049A1 (de) * 2016-04-26 2017-10-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Methode zur Trajektorienplanung für das automatisierte Fahren
DE102016207049B4 (de) 2016-04-26 2022-11-03 Continental Autonomous Mobility Germany GmbH Methode zur Trajektorienplanung für das automatisierte Fahren
US10907973B2 (en) 2017-07-18 2021-02-02 Volkswagen Ag Predictive routing of a transportation vehicle
DE102017212254A1 (de) * 2017-07-18 2019-01-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Prädiktive Streckenführung eines Fahrzeugs
US10766527B2 (en) 2017-08-18 2020-09-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Steering angle controller
DE102021205200A1 (de) 2021-05-20 2022-11-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Fahrzeug
DE102021205200B4 (de) 2021-05-20 2023-07-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Fahrzeug
CN114701566A (zh) * 2022-03-02 2022-07-05 中国煤炭科工集团太原研究院有限公司 一种井工煤矿锚杆机履带行走设备智能调直系统及方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005056211A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs
EP2527222B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
EP3191355B1 (de) Abstandsregelsystem für kraftfahrzeuge
DE19637245C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
AT514754B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung von Fahrassistenzsystemen
DE10006403B4 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges
EP2768708B1 (de) Bestimmung einer fahrstrategie für ein fahrzeug
DE102008039950B4 (de) Verfahren, Vorrichtung und Straßenkraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrprofils für Straßenkraftfahrzeuge
DE102015206339B4 (de) Abstands- und geschwindigkeitsregelsystem verzahnt mit einem spurhalteassistenzsystem und konstantgeschwindigkeit-regelverfahren dafür
DE102015221920A1 (de) Verfahren, Computerprogrammprodukt, Vorrichtung, und Fahrzeug umfassend die Vorrichtung zum Steuern einer Trajektorienplanung eines Egofahrzeugs
DE102012001405A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Fahrspurwechsels und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005062084A1 (de) Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs in eine Parklücke und Einparkhilfeeinrichtung
DE102013214308A1 (de) Abstandsregler für Kraftfahrzeuge
DE112013002757T5 (de) Fahrzeugsteuereinheit
DE19649137B4 (de) Verfahren zur Regelung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeuges
DE102005049071B4 (de) LKS-System mit I-Regler
DE102015221626A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeug-Trajektorie entlang einer Referenzkurve
EP2451688A1 (de) Vorrichtung zur erzeugung einer zusätzlichen rückstellkraft am gaspedal und verfahren zu deren betrieb
DE102016001406A1 (de) Abstandsregelungssystem, Kraftfahrzeug sowie Computerprogrammprodukt
DE19638511A1 (de) Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Einbindung von Informationen zum Straßenverlauf
EP3148855B1 (de) Bestimmen eines kritischen fahrzeugzustands
DE102012213933A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems
DE102015209066A1 (de) Aufwandsreduzierte Trajektorienplanung für ein Fahrzeug
DE102019208525A1 (de) Fahrzeugfahrsteuerverfahren, Fahrzeugfahrsteuervorrichtung und Computerprogrammprodukt
DE102015015923A1 (de) Verfahren zum adaptiven Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrzeug sowie Geschwindigkeitsregelanlage zum Durchführen des Verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20120822

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee