DE102014112976B4

DE102014112976B4 - Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014112976B4
Application number: DE102014112976.8A
Authority: DE
Inventors: Hajime Oyama
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2034-09-10
Also published as: JP5920990B2; DE102014112976A1; US20150094915A1; CN104512451A; JP2015067065A; CN104512451B; US9227634B2

Abstract

Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das einen Sollkurs einstellt, auf welchem sich das Fahrzeug entlangbewegt, einen Regelungswert für einen Elektro-Servolenkmotor (12) auf der Basis zumindest von einem Abweichungswert zwischen dem Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs berechnet, und das Fahrzeug so steuert, dass es sich entlang des Sollkurses bewegt, wobei das System Folgendes aufweist:- eine erste Regelungseinheit (20d) für die laterale Position, die als einen ersten Wert (Δx1) der Positionsabweichung einen Wert der Positionsabweichung zwischen dem Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs bei einem vorbestimmten ersten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet, wenn sich das Fahrzeug entlang einer geraden Linie zu dem vorbestimmten ersten vorausliegenden Beachtungspunkt bewegt, und die den Regelungswert für das Fahrzeug berechnet, um sich entlang des Sollkurses zu bewegen, und zwar als Antwort auf den ersten Wert (Δx1) der Positionsabweichung;- eine zweite Regelungseinheit (20e) für die laterale Position, die den Bewegungspfad des Fahrzeugs schätzt, der als einen zweiten Wert (Δx2) der Positionsabweichung einen Wert der Positionsabweichung zwischen dem geschätzten Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs bei einem vorbestimmten zweiten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet, und die den Regelungswert für das Fahrzeug berechnet, um sich entlang des Sollkurses zu bewegen, und zwar als Antwort auf den zweiten Wert (Δx2) der Positionsabweichung; und- eine Steuerungs-Wähleinheit (20c), die einen der Regelungswerte aus dem Regelungswert, der von der ersten Regelungseinheit (20d) für die laterale Position berechnet worden ist, und dem Regelungswert, der von der zweiten Regelungseinheit (20e) für die laterale Position berechnet worden ist, als Antwort auf die Lenkabsicht eines Fahrers auswählt.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das ein Fahrzeug dazu veranlasst, entlang eines vorbestimmten Sollkurses zu fahren, indem es einen Elektro-Servolenkmotor antreibt.
Stand der Technik
In jüngster Zeit wurden zum Vermeiden von Verkehrsunfällen und der Fahrerbelastung Techniken entwickelt und vorgeschlagen, die verschiedenartige Spurhalte-Steuerungssysteme betreffen, welche den Lenkvorgang unterstützen und steuern, um ein Fahrzeug dazu zu veranlassen, entlang eines vorbestimmten Sollkurses zu fahren.
Beispielsweise offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 2007-125 959 A ein Lenksystem für ein Fahrzeug. Genauer gesagt: Das Lenksystem für das Fahrzeug empfängt Daten für einen Sollkurs und hat ein Fahrer-Modell, das eine Fahrer-Lenkeingabe schätzt, die dafür notwendig ist, dass das Fahrzeug entlang eines Sollkurses fährt, und zwar auf der Basis einer vorbestimmten Fahrer-Lenkcharakteristik.
Das Lenksystem bestimmt einen Lenkassistenzwert, indem es einen Steuerungs-Lenkassistenzwert (Vorwärtskopplung), der erhalten wird, indem ein geschätzter Fahrer-Lenkeinsatz mit einer Steuerungsverstärkung (Vorwärtskopplungs-Verstärkung) multipliziert wird, zu einem Regelungs-Lenkassistenzwert (Rückführung) addiert, der erhalten wird, indem ein Wert der Positionsabweichung zwischen dem Fahrzeugs-Bewegungskurs und dem Sollkurs mit einer Rückführungsverstärkung multipliziert wird, und indem die Steuerungsverstärkung (Vorwärtskopplungs-Verstärkung) so gewichtet wird, dass sie größer ist als die Rückführungsverstärkung, wenn die Positionsabweichung groß ist, und indem die Rückführungsverstärkung so gewichtet wird, dass sie größer ist als die Steuerungsverstärkung (Vorwärtskopplungs-Verstärkung), wenn die Positionsabweichung klein ist.
Es gibt verschiedenartige Fahrer-Lenkumstände, wenn ein Fahrer das Spurhalte-Steuerungssystem für das Fahrzeug außer Kraft setzt. Falls daher der Fahrer das System außer Kraft setzt, das eine Fahrzeug-Lenkeinrichtung verwendet, die in der JP 2007-125 959 A offenbart ist, wobei die Fahrzeug-Lenkeinrichtung eine Steuerung (Vorwärtskopplung) und eine Regelung (Rückführungskopplung) durchführt, während die Gewichtung zwischen diesen auf der Basis des Werts der Positionsabweichung zwischen dem Sollkurs und dem Fahrzeugs-Bewegungskurs verändert wird, dann kann das Spurhalte-Steuerungssystem gegebenenfalls nicht zufriedenstellend auf den Fahrer-Lenkvorgang reagieren.
Das heißt, dass es notwendig ist, dass eine Fahrzeug-Lenkeinrichtung eine präzise Spurhalte-Steuerung in dem Fall durchführt, in welchem der Fahrer im Wesentlichen die Steuerung des Fahrzeugs der Fahrzeug-Steuerungseinrichtung anvertraut. Wenn jedoch der Fahrer eine Lenkeingabe (Lenkeinsatz) auf die Steuerungseinrichtung ausübt, ist es notwendig, dass die Spurhalte-Steuerung fortfährt, ohne exzessiv die Lenkabsicht des Fahrers zu stören. Falls das Spurhalte-Steuerungssystem entgegen der Lenkabsicht des Fahrers steuernd einwirkt, dann besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer ein Unbehagen verspürt.
Es gibt auch verschiedenartige Eigenschaften von Regelungen mit Rückführung. Falls der Abstand von der momentanen Fahrzeugposition zu einem vorausliegenden Beachtungspunkt (einem Punkt, bei welchem die Abweichung berechnet wird) so eingestellt wird, dass er kurz ist, dann regelt das System das Fahrzeug augenblicklich so, dass es dem Sollkurs folgt, indem es eine Position unmittelbar vor dem Fahrzeug beobachtet.
In einem solchen Fall wird das Spurhaltevermögen für den Sollkurs gut, aber die Steuerbarkeit des Soll-Lenkwinkels und des Fahrzeugverhaltens wird bezogen auf die Empfindlichkeit und die Stabilität schlechter, da das System hauptsächlich allein auf die momentane Lateralabweichung anspricht. Falls im Gegensatz dazu der Abstand von der momentanen Fahrzeugposition zum vorausliegenden Beachtungspunkt so eingestellt wird, dass er lang ist, dann muss das Fahrzeug nur auf den Sollkurs zurückkehren, bevor das Fahrzeug den weit vorausliegenden Beachtungspunkt erreicht.
Obwohl das Spurhaltevermögen für den Sollkurs schlechter wird, so wird die Steuerbarkeit des Soll-Lenkwinkels und des Fahrzeugverhaltens im Hinblick auf die Stabilität gut, da das System eine Vorhersageregelung durchführen kann, und zwar unter Berücksichtigung der Orientierung des Fahrzeugs in Hinblick auf den Sollkurs und die Veränderungsrate (Gierrate) der Orientierung sowie die Lateralabweichung von dem Sollkurs.
Wenn, wie oben beschrieben, die Fahrassistenz-Steuerung mit dem Modell mit vorausliegenden Beachtungspunkten durchgeführt wird, dann ist es nötig, die Regelung mit Rückführung angemessen einzustellen, um so zwischen dem Spurhaltevermögen auf den Sollkurs und der Stabilität des Fahrzeugverhaltens auszugleichen.
Eine weitere Fahrassistenz-Steuerung ist in der Offenlegungsschrift DE 102 18 010 A1 beschrieben. Dort wird ein Spurhalte-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug beschrieben, welches in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch mittels vorausliegender Beobachtungspunkte einen Sollkurs einstellt. Insbesondere wird dort ein Verfahren zur Querführungsunterstützung bei Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, bei dem ein Sollwert für die Querposition des Fahrzeugs bestimmt wird, der einer Spurmitte oder einer Ideallinie entspricht, entlang der sich das Kraftfahrzeug bewegen soll. Ferner wird die IstPosition des Fahrzeugs relativ zu den Grenzen der befahrenen Spur mit einer Sensoreinrichtung erfasst und durch Soll/Ist-Vergleich ein Ausgangssignal für die Querführungsunterstützung berechnet. Ferner betrifft die DE 102 18 010 A1 eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2005 056 211 A1 betrifft ein weiteres Verfahren einer Spurhalte-Steuerung, welches in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch mittels vorausliegender Beobachtungspunkte einen Sollkurs einstellt. Insbesondere wird dort ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs angegeben, bei dem mindestens eine die Querposition eines Fahrzeugs bzgl. der Fahrspur charakterisierende Quergröße ermittelt wird. Dabei wird dort der Verlauf der vorausliegenden Fahrspur mindestens bis zu einer Vorausschauweite erfasst und eine Soll-Trajektorie für das Fahrzeug geplant, wobei die zum aktuellen Zeitpunkt geplante Soll-Trajektorie einen Anfangspunkt und einen Endpunkt hat. Beim Anfangspunkt stimmt die Querablage der Fahrzeugmitte von der Fahrspurmittellinie mit der aktuell gemessenen Querablage überein. Der Endpunkt ist ferner von dem Anfangspunkt um die Vorausschauweite entfernt.
Ein weiteres Spurhalte-Steuerungssystem ist aus der Offenlegungsschrift DE 10 2007 061 900 A1 bekannt. Das Spurhalte-Steuerungssystem führt folgende Schritte durch: Erfassen von Umgebungsinformationen und Fahrzeugzustandsinformationen mit Hilfe von Sensoren; Bestimmen einer vorausliegenden Fahrspur anhand der Umgebungsinformationen; Prädizieren einer Trajektorie des Kraftfahrzeugs anhand der Fahrzeugzustandsinformationen; Vergleichen der prädizierten Trajektorie des Kraftfahrzeugs mit der vorausliegenden Fahrspur; Erzeugen und Ausgeben von Eingreifdaten, sofern ein Verlassen der vorausliegenden Fahrspur und/oder ein Unterschreiten eines Sicherheitsabstands zu einer Fahrspurgrenze erkannt wird; Ansteuern von mindestens einem Aktor der Lenkung, mit dem ein Lenkmoment zum Einstellen eines Lenkwinkels der lenkbaren Räder bewirkbar ist, um das Kraftfahrzeug auf die vorausliegende Fahrspur zurückzuführen und/oder in einem Sicherheitsabstand zu den Fahrspurgrenzen zu halten und/oder in den Sicherheitsabstand zu den Fahrspurgrenzen zu bringen, wobei ein von dem Fahrer für ein Lenken aufgewendetes Handmoment erfasst wird, und ein Lenkwinkel über das Ansteuern des mindestens einen Aktors der Lenkung geregelt wird, so dass ein aufgrund des Handmoments wirkendes Lenkmoment des Handmoments mittels eines über die Steuereinheit geregelten Rückführmoments zu einem Gesamtlenkmoment ergänzt oder kompensiert wird, so dass das Gesamtlenkmoment einem Bedarfslenkmoment für ein Einstellen des zur Rückführung benötigen Lenkwinkels entspricht.
Zusammenfassung der Erfindung
In Anbetracht der obigen Probleme ist es daher Aufgabe der Erfindung, ein Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug anzugeben, das eine Spurhalte-Steuerung (im Sinne einer Regelung) durchführen kann, wobei eine präzise und stabile Regelung durchgeführt werden kann, wenn ein Fahrer den Lenkvorgang eines Fahrzeugs dem System anvertraut; die Regelung fortgesetzt werden kann, ohne exzessiv die Lenkabsicht des Fahrers störend zu beeinflussen, wenn der Fahrer einen Lenkeinsatz (eine Lenkeingabe) auf das System ausübt; und ein Gleichgewicht zwischen einem schnellen Spurhaltevermögen und einem stabilen Fahrzeugverhalten vorzugsweise dann aufrechterhalten werden kann, wenn sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Spurhalte-Steuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Spurhalte-Steuerungssystems ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Figurenliste

1 ist eine erläuternde Ansicht der Konfiguration eines Fahrzeug-Lenksystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 ist ein funktionales Blockdiagramm einer Lenk-Steuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Spurhalte-Steuerungsprogramms gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 ist ein erläuternder Graph, der einen Fall einer Kennlinie bei einer Relation zwischen dem Lenkdrehmoment eines Elektro-Servolenkmotors und dem Basisstromwert des Elektromotors gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
5 ist eine erläuternde Ansicht einer Steuerung (Vorwärtskopplung) gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
6 ist eine erläuternde Ansicht einer ersten Regelung (Rückführung) der lateralen Position und einer zweiten Regelung der lateralen Position gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
7 ist eine erläuternde Ansicht einer Gierwinkel-Regelung (Rückführung) gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nun nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
In 1 kann eine Elektro-Servolenkvorrichtung 1 frei den Lenkwinkel unabhängig vom Lenkeinsatz (der Lenkeingabe) eines Fahrers einstellen. Die Elektro-Servolenkvorrichtung 1 weist eine Lenkwelle 2 auf, die drehbar an einem (nicht dargestellten) Fahrzeugrahmen durch eine Lenksäule 3 gehalten wird. Das eine Ende der Lenkwelle 2 verläuft in Richtung des Fahrersitzes, während das andere Ende der Lenkwelle 2 in Richtung des Motorraums verläuft. Ein Lenkrad 4 ist an dem Ende der Lenkwelle 2 auf Seiten des Fahrersitzes sicher befestigt, während eine Ritzelwelle 5 mit dem anderen Ende der Lenkwelle 2 auf Seiten des Motorraums verbunden ist.
Ein Lenkgetriebekasten 6, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, ist im Motorraum angeordnet. Eine Zahnstangenwelle 7 ist verschiebbar in den Lenkgetriebekasten 6 eingesetzt. Ein (nicht dargestelltes) Ritzel, das auf der Ritzelwelle 5 ausgebildet ist, kämmt mit einer (nicht dargestellten) Zahnstange der Zahnstangenwelle 7. Folglich wird ein Lenkgetriebemechanismus vom Zahnstangentyp ausgebildet.
Das rechte und das linke Ende der Zahnstangenwelle 7 stehen von dem jeweiligen Ende des Lenkgetriebekastens 6 hervor. Eine vordere Gelenkverbindung 9 ist durch einen Gelenkstab 8 (eine Gelenkstange) mit jedem Ende der Zahnstangenwelle 7 verbunden. Die vorderen Gelenkverbindungen 9 lagern drehbar das rechte und das linke Rad 10R und 10L, die als Fortbewegungsräder dienen und verschwenkbar an einem Fahrzeug-Karosserierahmen gehalten werden.
Wenn demgemäß das Lenkrad 4 die Lenkwelle 2 und die Ritzelwelle 5 dreht, dann wird die Zahnstangenwelle 7 in die rechte bzw. die linke Richtung bewegt, und zwar mittels einer Drehung der Ritzelwelle 5, die vorderen Gelenkverbindungen 9 werden um (nicht dargestellte) Achsschenkel infolge der Bewegung der Zahnstangenwelle 7 verschwenkt, und das rechte und das linke Rad 10R und 10L werden in die rechte bzw. die linke Richtung gelenkt.
Ein Elektro-Servolenkmotor (ein Elektromotor) 12 ist durch einen Assistenz-Getriebemechanismus 11 an die Ritzelwelle gekoppelt. Der Elektromotor 12 übt auf den Assistenz-Getriebemechanismus 11 ein Lenkdrehmoment aus, das das auf das Lenkrad 4 aufzubringende Lenkdrehmoment unterstützt, und das das Lenkdrehmoment so unterstützt, dass es ein vorbestimmtes Lenkdrehmoment (ein Soll-Lenkdrehmoment) annimmt. Eine später noch beschriebene Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 legt einen Sollstromwert Icmd, d. h. einen Steuerungs-Ausgabewert, an eine Motor-Antriebseinheit 21 an, und der Elektromotor 12 wird von der Motor-Antriebseinheit 21 angetrieben.
Die Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 ist mit einer Voraus-Erkennungseinheit 31 verbunden, die die Gestalt der befahrenen Straße erkennt, indem sie die rechte und die linke Linie vor dem Fahrzeug detektiert und Positionsinformationen der Fahrspurlinie erhält. Die Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 ist auch mit Folgendem verbunden: einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 32, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V detektiert; einem Lenkwinkelsensor 33, der den Lenkwinkel (einen wahren Lenkwinkel) θp detektiert; und einem Lenk-Drehmomentsensor 34, der das Lenkdrehmoment Td detektiert.
Die Voraus-Erkennungseinheit 31 weist z. B. Folgendes auf: ein Paar CCD-Kameras (Kameras mit ladungsgekoppelter Schaltung, nicht dargestellt), die an dem vorderen Teil des Dachhimmels in der Fahrgastzelle angebracht sind und voneinander um einen bestimmten Abstand beabstandet sind, um so ein Stereobild eines Objekts außerhalb des Fahrzeugs aus verschiedenen Blickwinkeln zu erhalten; und eine Stereobild-Verarbeitungseinheit (nicht dargestellt), die eine Verarbeitung der Bilddaten von den CCD-Kameras durchführt.
Die Verarbeitung der von den CCD-Kameras erhaltenen Bilddaten in der Voraus-Erkennungseinheit 31 wird wie folgt durchgeführt: Zunächst wird die Abstandsinformation auf der Basis des Werts der Positionsabweichung zwischen einem Paar von Stereobildern erhalten, die von den CCD-Kameras in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erhalten worden sind, und es wird ein Abstandsbild erzeugt.
In dem Vorgang, in welchem die Fahrspur-Liniendaten erkannt werden, gilt Folgendes: Da es bekannt ist, dass die Luminanz der Fahrspurlinien höher ist als diejenige der Straßenoberfläche, wird die Veränderung der Luminanz in der Breitenrichtung der Straße ausgewertet, um die Positionen der rechten und der linken Linie auf der Bildebene zu identifizieren, die auf der Bildebene identifiziert werden.
Genauer gesagt: Die Positionen (x, y, z) der Fahrspurlinien im realen Raum werden berechnet, und zwar mittels einer wohlbekannten Koordinatentransformationsgleichung gemäß den Positionen (i, j) auf der Bildebene und der Parallaxe, die auf der Basis dieser Positionen berechnet worden ist, d. h. der Abstandsinformation.
In dem vorliegenden Beispiel gilt - wie in 6 dargestellt - Folgendes: Die Referenz des Realraum-Koordinatensystems wird auf die Position des Fahrzeugs gesetzt und weist eine x-Achse in der Breitenrichtung des Fahrzeugs auf, eine y-Achse in der Höhenrichtung des Fahrzeugs und eine z-Achse in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs (der Abstandsrichtung), während die Straßenoberfläche unmittelbar unterhalb der Mittenposition zwischen den Stereokameras als der Ursprung gesetzt wird.
Die x-z-Ebene (y = 0) stimmt mit der Straßenoberfläche überein, falls die Straße eben ist. Ein Straßenmodell wird dargestellt, indem die Fahrspur des Fahrzeugs auf der Straße in mehrere Sektionen in der Abstandsrichtung unterteilt wird und indem die rechte und die linke Fahrspurlinie in Näherung für die jeweiligen Sektionen gekoppelt werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Form der Fahrstraße von dem Paar von CCD-Kameras in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erkannt. Alternativ kann eine monokulare Kamera oder eine Farbkamera verwendet werden, um Bildinformationen zu erhalten.
Die Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 berechnet einen Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff des Elektromotors 12, der dazu nötig ist, dass das Fahrzeug entlang eines Sollkurses fährt (eines Zwischenbereichs zwischen der rechten und der linken Linie), und zwar als Antwort auf die jeweiligen Eingangssignale von der Steuerung (Vorwärtskopplung) auf der Basis der Form der Fahrstraße. Für den Fall, dass das Lenkdrehmoment Td, das von dem Fahrer als die Lenkabsicht des Fahrers ausgeübt wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird eine erste Regelung mit Rückführung ausgewählt.
Für die erste Regelung mit Rückführung gilt Folgendes: Wenn sich das Fahrzeug geradlinig auf einen vorab gesetzten ersten vorausliegenden Beachtungspunkt zubewegt, dann wird der Wert der Positionsabweichung zwischen dem Fahrzeug und dem Sollkurs bei dem ersten vorausliegenden Beachtungspunkt als ein erster Wert Δx1 der Positionsabweichung berechnet. Als Antwort auf den ersten Wert Δx1 der Positionsabweichung wird ein Steuerungswert Ifb1 (ein erster lateraler Regelungswert) berechnet, bei welchem sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt.
Für den Fall, dass das Lenkdrehmoment, das vom Fahrer ausgeübt wird, niedriger ist als der vorbestimmte Schwellenwert, wird eine zweite Regelung mit Rückführung ausgewählt.
Für die zweite Regelung mit Rückführung wird der Bewegungspfad des Fahrzeugs geschätzt. Der Wert der Positionsabweichung zwischen dem geschätzten Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs wird als zweiter Wert Δx2 der Positionsabweichung bei einem zweiten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet, der vorab entfernt von dem ersten vorausliegenden Beachtungspunkt gesetzt wird. Ein Steuerungswert Ifb2 (ein zweiter lateraler Regelungswert) wird berechnet, bei welchem sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt, und zwar als Antwort auf den ersten Wert Δx1 der Positionsabweichung.
Ein Elektromotor-Stromwert Icmd wird berechnet, indem mindestens einer von dem Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff und dem ausgewählten Regelungswert (Rückführung) (einer von Ifb1 und Ifb2) verwendet wird. Der Icmd wird an die Motor-Antriebseinheit 21 ausgegeben, um den Elektromotor 12 zu steuern.
Wie in 2 dargestellt, weist die Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 hauptsächlich Folgendes auf: eine Einstelleinheit 20a für den Motor-Basisstrom, eine Steuerungseinheit (Vorwärtskopplung) 20b, eine Steuerungs-Wähleinheit 20c, eine erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position, eine zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position, eine Gierwinkel-Regelungseinheit 20f, und eine Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor.
Die Einstelleinheit 20a für den Motor-Basisstrom empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 32 und das Lenkdrehmoment Td von einem Lenk-Drehmomentsensor 34. Wie in 4 dargestellt, wird z. B. ein Basisstromwert Ipsb des Elektromotors in Bezug auf ein vorbestimmtes Kennlinienfeld in einem Verhältnis zwischen dem Lenkdrehmoment TD und dem Basisstromwert Ipsb eingestellt. Der Basisstromwert Ipsb wird an die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor ausgegeben.
Die Steuerungseinheit (Vorwärtskopplung) 20b empfängt Bildinformationen, die in der Voraus-Erkennungseinheit 31 erkannt worden sind. Beispielsweise wird ein Steuerungswert (Vorwärtskopplung) (ein Stromwert) Iff des Elektromotors 12, der dazu nötig ist, dass sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt, mittels der nachstehenden Gleichung (1) berechnet. Der Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff wird an die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor ausgegeben. $Iff = Giff \cdot κ$
Hierbei ist κ die Krümmung der Fahrzeug-Verkehrslinie, die z. B. aus der nachfolgenden Gleichung (2) erhalten wird: $κ = (κ1 + κ r) / 2$
In der Gleichung (2) ist κ1 eine Krümmungskomponente der linken Linie, und κr ist eine Krümmungskomponente der rechten Linie (siehe 5). Genauer gesagt: Die rechte und linke Krümmung κr und κ1 werden bestimmt, indem ein Koeffizient des zweiten Terms verwendet wird, der mittels der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf Punkte berechnet wird, die die rechte und linke Linie ausbilden.
Wenn beispielsweise die Fahrspurlinie durch den quadratischen Ausdruck x = A·z² + B·z + C angenähert wird, dann wird der Wert 2·A als Krümmungskomponente verwendet. Die Fahrspurlinien-Krümmungskomponenten κ1 und κr können die Krümmungen der jeweiligen Fahrspurlinien sein. Giff in Gleichung (1) bezeichnet eine Steuerungsverstärkung (Vorwärtskopplungs-Verstärkung), die vorab mittels Versuchen, mittels Berechnung oder dergleichen eingestellt wird.
Die Steuerungs-Wähleinheit 20c empfängt das Lenkdrehmoment Td von dem Lenk-Drehmomentsensor 34. Beispielsweise werden, nachdem eine gegebene Verzögerungsverarbeitung in dem von dem Fahrer ausgeübten Lenkdrehmoment Td durchgeführt worden ist, der Betragswert |Td| und ein Schwellenwert Ktd, der vorab gesetzt worden ist, miteinander verglichen.
Falls der Betragswert |Td| kleiner ist als Ktd (|Td| < Ktd) und sich die Lenkabsicht des Fahrers auf einem niedrigen Pegel zu befinden scheint, dann wird ein Schaltflag F auf Null gesetzt (F = 0) und an die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position und die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position ausgegeben.
Falls im Gegensatz dazu der Betragswert |Td| größer oder gleich Ktd (|Td| ≥ Ktd) ist und sich die Lenkabsicht des Fahrers im Bereich eines hohen bis mittleren Pegels zu befinden scheint, dann wird das Schaltflag F auf Eins gesetzt (F = 1) und an die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position und die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position ausgegeben.
Die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position empfängt die erkannte Bildinformation von der Voraus-Erkennungseinheit 31, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 32 und das Schaltflag F von der Steuerungs-Wähleinheit 20c. Falls das Schaltflag F (F = 1) an die Einheit 20d ausgegeben wird (falls sich die Lenkabsicht des Fahrers in dem Bereich eines hohen bis mittleren Pegels befindet), dann wird der erste Regelungswert Ifb1 für die laterale Position (der Stromwert) mittels der untentstehenden Gleichung (3) berechnet. Der erste Regelungswert fIfb1 ür die laterale Position wird an die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor als ein Regelungswert Ifb für die laterale Position ausgegeben. $Ifb 1 = Gifb1 \cdot Δ x1$
Hierbei ist Gifb1 die erste Regelungsverstärkung für die laterale Position, die vorab mittels Versuchen, mittels Berechnung oder dergleichen eingestellt worden ist. Δx1 ist der Wert der Abweichung (ein erster Abweichungswert) zwischen dem Fahrzeug und dem Sollkurs im ersten vorausliegenden Beachtungspunkt (0, zv1), wenn sich das Fahrzeug in einer geraden Linie auf den ersten vorausliegenden Beachtungspunkt (0, zv1) zubewegt, wie in 6 dargestellt. Der vorausliegende Beachtungsabstand (z-Koordinate) zv1 des ersten Voraus-Blickpunkts (0, zv1) wird mittels der Gleichung zv1 = T1·V im vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet. T1 ist ein erster geschätzter Zeitraum, der vorab eingestellt wird. Beispielsweise wird T1 auf 0,8 s eingestellt.
Da sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Sollkurs zwischen der rechten und der linken Linie befindet, wird die Gleichung Δx1 = (x11 + xr1) / 2 erhalten. Hierbei ist x11 die x-Koordinate der linken Fahrspurlinie bei der z-Koordinate des ersten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv1), und xr1 ist die x-Koordinate der rechten Fahrspurlinie bei der z-Koordinate des ersten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv1).
Die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position empfängt die erkannte Bildinformation von der Voraus-Erkennungseinheit 31, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 32, den Lenkwinkel θp von dem Lenkwinkelsensor 33 und das Schaltflag F von der Steuerungs-Wähleinheit 20c.
Falls das Schaltflag F (F = 0) an die Einheit 20e ausgegeben wird (falls sich die Lenkabsicht des Fahrers auf einem niedrigen Pegel befindet), dann wird der zweite Regelungswert (Stromwert) Ifb2 für die laterale Position mittels der untenstehenden Gleichung (4) berechnet. Der zweite Regelungswert Ifb2 für die laterale Position wird an die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor als ein Regelungswert Ifb für die laterale Position ausgegeben. $Ifb2 = Gifb2 \cdot Δ x2$
Hierbei ist Gifb2 eine zweite Regelungsverstärkung für die laterale Position, die vorab mittels Versuchen, mittels Berechnung oder dergleichen eingestellt worden ist. Δx2 wird mittels der folgenden Gleichung (5) berechnet, wie in 6 dargestellt: $Δ x 2 = (x12+xr2) / 2 - xv 2$
In der Gleichung (5) ist xv2 die x-Koordinate des geschätzten Fahrzeugpfads bei der z-Koordinate des zweiten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv2) des Fahrzeugs. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der zweite vorausliegende Beachtungspunkt (0, zv2) so gesetzt, dass er entfernt von dem ersten vorausliegenden Beachtungspunkt (0, zv1) leigt, und zv2, der ein vorausliegender Beachtungsabstand (die z-Koordinate) des zweiten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv2) ist, wird mittels der Gleichung zv2 = T2·V berechnet. Hierbei ist T2 ein zweiter geschätzter Zeitraum, der vorab eingestellt wird. Beispielsweise wird T2 auf 1,2 s eingestellt.
Folglich wird xv2 beispielsweise mittels der untenstehenden Gleichung (6) berechnet, für den Fall, dass die Fahrzeugspezifikationen, die fahrzeugeigenen Stabilitätsfaktoren As und dergleichen gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs verwendet werden. $Xv2= (1 / 2) \cdot (1 / (1 + As \cdot V^{2})) \cdot (θ p/Lw) \cdot {(T2 \cdot V)}^{2}$
Hierbei ist Lw die Radbasis.
In der Gleichung (5) ist x12 die x-Koordinate der linken Fahrspurlinie bei der z-Koordinate des zweiten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv2), während xr2 die x-Koordinate der rechten Fahrspurlinie in der z-Koordinate des zweiten vorausliegenden Beachtungspunkts (0, zv2) ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bedeutet dies Folgendes: Für den Fall, dass geschätzt wird, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers im Bereich eines hohen bis mittleren Pegels befindet, dann wird der erste Regelungswert Ifb1 für die laterale Position als der Regelungswert Ifb für die laterale Position verwendet, indem das Schaltflag F der Steuerungs-Wähleinheit 20c gesetzt wird.
Der Wert Ifb1 wird an die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position ausgegeben. Für den Fall, dass geschätzt wird, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers auf einem niedrigen Pegel befindet, dann wird der zweite Regelungswert Ifb2 für die laterale Position als der Regelungswert Ifb für die laterale Position verwendet, indem das Schaltflag F der Steuerungs-Wähleinheit 20c gesetzt wird.
Der Wert Ifb2 wird an die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position ausgegeben. Demgemäß dient die Steuerungs-Wähleinheit 20c als Steuerungs-Wähleinrichtung der vorliegenden Erfindung, die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position dient als erster Regler mit Rückführung für die laterale Position, und die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position dient als zweiter Regler mit Rückführung für die laterale Position.
Die Gierwinkel-Regelungseinheit 20f empfängt erkannte Bildinformationen von der Voraus-Erkennungseinheit 31. Ein Gierwinkel-Regelungswert Iby, der verwendet wird, um den Gierwinkel des Fahrzeugs entlang des Sollkurses mit Rückführung zu regeln, wird beispielsweise mittels der untenstehenden Gleichung (7) berechnet. Der Wert Iby wird an die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor ausgegeben. $Ifby=Gfby \cdot (θ t 1 + θ tr) / 2$
Hierbei ist Gfby eine Verstärkung, die vorab mittels Versuchen, mittels Berechnung oder dergleichen eingestellt worden ist. θt1 und θtr sind die Winkel zwischen dem Fahrzeug und der linken Fahrspurlinie bzw. der rechten Fahrspurlinie, und sie werden auf der Basis der Bildinformation von der Voraus-Erkennungseinheit 31 bestimmt (siehe 7).
θt1 und θtr können bestimmt werden, indem ein Koeffizient des Primärterms verwendet wird, der beispielsweise mittels der Methode der kleinsten Quadrate berechnet worden ist, und zwar für die jeweiligen Punkte auf den Fahrspurlinien, die von der Bildinformation erhalten worden sind (d. h. ein Wert B, wenn die Fahrspurlinie mittels der Gleichung x = A·z² + B·z + C angenähert wird).
Die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor empfängt einen Basisstromwert Ipsb des Elektromotors von der Einstelleinheit 20a für den Motor-Basisstrom, einen Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff von der Steuerungseinheit (Vorwärtskopplung) 20b, den Regelungswert Ifb für die laterale Position von einem von erster Regelungseinheit 20d für die laterale Position und zweiter Regelungseinheit 20e für die laterale Position, und den Gierwinkel-Regelungswert Ifby von der Gierwinkel-Regelungseinheit 20f. Der Stromwert Icmd des Elektromotors wird mittels der untentstehenden Gleichung (8) berechnet. Der Wert Icmd wird an die Motor-Antriebseinheit 21 ausgegeben, um den Elektromotor 12 zu steuern. $Icmd=Iff+Ifb+Ifby$
Nachfolgend wird eine Spurhaltesteuerung, die in der oben erwähnten Lenk-Steuerungsvorrichtung 20 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Zunächst stellt im Schritt S101 (nachstehend wird „Schritt“ mit „S“ abgekürzt) die Einstelleinheit 20a für den Motor-Basisstrom den Basisstromwert Ipsb des Elektromotors in Bezug auf das Verhältnis zwischen dem Lenkdrehmoment Td eines Elektro-Servolenkmotors und dem Basisstromwert Ipsb des Elektromotors ein. Das Verhältnis wird im Voraus gesetzt und ist beispielsweise in 4 dargestellt.
Danach wird mit dem Vorgang im Schritt S102 fortgefahren. In Schritt S102 berechnet die Steuerungseinheit (Vorwärtskopplung) 20b den Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff, der dazu nötig ist, dass sich der Elektromotor 12 entlang des Sollkurses bewegt, indem z. B. die oben erwähnte Gleichung (1) verwendet wird.
Danach wird mit dem Vorgang im Schritt S103 fortgefahren. In Schritt S103 vergleicht die Steuerungs-Wähleinheit 20c den Betragswert |Td| des Lenkdrehmoments mit dem vorbestimmten Schwellenwert Ktd. Falls der Betragswert |Td| kleiner ist als der Schwellenwert Ktd (|Td| < Ktd) und geschätzt wird, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers auf einem niedrigen Pegel befindet, dann wird das Schaltflag F auf Null (0) gesetzt.
Falls der Betragswert |Td| größer oder gleich dem Schwellenwert Ktd ist (|Td| ≥ Ktd) und geschätzt wird, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers im Bereich eines hohen bis mittleren Pegels befindet, dann wird das Schaltflag F auf Eins (1) gesetzt.
Es wird mit dem Vorgang im Schritt S104 fortgefahren. Im Schritt S104 gilt Folgendes: Falls das Flag F gleich Eins ist (F = 1: Es wird geschätzt, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers im Bereich eines hohen bis mittleren Pegels befindet), dann wird mit dem Vorgang im Schritt S105 fortgefahren. In Schritt S105 berechnet die erste Regelungseinheit 20d für die laterale Position den ersten Regelungswert Ifb1 für die laterale Position unter Verwendung der oben erwähnten Gleichung (3).
Dann wird mit dem Vorgang im Schritt S106 fortgefahren. In Schritt S106 wird der erste Regelungswert Ifb1 für die laterale Position so eingestellt, dass er der Regelungswert Ifb für die laterale Position ist (Ifb = Ifb1).
Im Schritt S104 gilt Folgendes: Falls das Flag F gleich Null ist (F = 0: Es wird geschätzt, dass sich die Lenkabsicht des Fahrers auf einem niedrigen Pegel befindet), dann wird mit dem Vorgang im Schritt S107 fortgefahren. In Schritt S107 berechnet die zweite Regelungseinheit 20e für die laterale Position den zweiten Regelungswert Ifb2 für die laterale Position unter Verwendung der oben erwähnten Gleichung (4). Dann wird mit dem Vorgang im Schritt S108 fortgefahren. In Schritt S108 wird der zweite Regelungswert Ifb2 für die laterale Position so eingestellt, dass er der Regelungswert Ifb für die laterale Position ist (Ifb = Ifb2).
Nachdem der Regelungswert Ifb für die laterale Position im Schritt S106 oder Schritt S108 eingestellt worden ist, wird mit dem Vorgang im Schritt S109 fortgefahren. In Schritt S109 berechnet die Gierwinkel-Regelungseinheit 20f den Gierwinkel-Regelungswert Ifby, der verwendet wird, um mittels einer Rückführungsregelung den Gierwinkel des Fahrzeugs zu regeln, um so den Gierwinkel entlang des Sollkurses einzustellen, und zwar unter Verwendung der oben erwähnten Gleichung (7).
Dann wird mit dem Vorgang im Schritt S110 fortgefahren. In Schritt S110 berechnet die Stromwert-Berechnungseinheit 20g für den Elektro-Servolenkmotor den Stromwert Icmd des Elektromotors unter Verwendung der oben erwähnten Gleichung (8). Der Icmd wird an die Motor-Antriebseinheit 21 ausgegeben, um den Elektromotor 12 zu steuern.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung wird folglich der Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff des Elektromotors 12, der dazu nötig ist, dass sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses mittels Steuerung (Vorwärtskopplung) bewegt, auf der Basis der Form des Fahrzeug-Bewegungspfads berechnet. Für den Fall, dass das Lenkdrehmoment Td den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird die erste Regelung mit Rückführung ausgewählt.
Wenn sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie auf den vorbestimmten vorausliegenden Beachtungspunkt zubewegt, dann wird der erste Wert Δx1 der Positionsabweichung zwischen dem Fahrzeug und dem Sollkurs in dem ersten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet. Der erste Regelungswert Ifb1 für die laterale Position, der dazu nötig ist, dass sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt, wird auf der Basis des ersten Werts Δx1 der Positionsabweichung berechnet.
Für den Fall, dass das Lenkdrehmoment Td niedriger ist als der vorbestimmte Schwellenwert, wird die zweite Regelungs mit Rückführung ausgewählt. Der Fahrzeug-Bewegungspfad des Fahrzeugs wird geschätzt. Der zweite Wert Δx2 der Positionsabweichung zwischen dem geschätzten Fahrzeug-Bewegungspfad in dem vorbestimmten zweiten vorausliegenden Beachtungspunkt, der entfernt vom ersten vorausliegenden Beachtungspunkt liegt, und der Sollkurs werden berechnet.
Der zweite Regelungswert Ifb2 für die laterale Position, der dazu nötig ist, dass sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses bewegt, wird auf der Basis des zweiten Werts Δx2 der Positionsabweichung berechnet. Der Elektromotor-Stromwert Icmd wird berechnet, indem mindestens einer von Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff und ausgewähltem Regelungswert (Rückführung) (einer von Ifb1 und Ifb2) verwendet wird. Der Icmd wird an die Motor-Antriebseinheit 21 ausgegeben, um den Elektromotor 12 zu steuern.
Wenn der Fahrer also einen Lenkvorgang der Lenk-Steuerungsvorrichtung anvertraut, dann wird demgemäß die zweite Regelung mit Rückführung ausgewählt, und eine präzise und stabile Spurhalte-Regelung wird durchgeführt. Auch gilt Folgendes: Wenn der Fahrer einen Lenkvorgang eingibt, dann wird die erste Regelung mit Rückführung ausgewählt, und die Regelung wird fortgesetzt, während dem Fahrer klar ein Gefühl von Abweichung von dem Sollkurs vermittelt wird, ohne exzessiv den Lenkvorgang des Fahrers zu stören.
Des Weiteren werden die Positionen relativ zum vorausliegenden Beachtungspunkt, die verwendet werden, um die Positionsabweichung zwischen dem Fahrzeug-Bewegungspfad und dem Sollkurs zu berechnen, um mit der Regelungskennlinie übereinzustimmen, so eingestellt, dass sie unterschiedlich sind (d. h. die erste Regelung mit Rückführung wird so eingestellt, dass sie in der Nähe des vorausliegenden Beachtungspunkts durchgeführt wird, und die zweite Regelung mit Rückführung wird so eingestellt, dass sie entfernt vom vorausliegenden Beachtungspunkt durchgeführt wird).
Folglich können die auszuwählende erste und zweite Regelung mit Rückführung die Spurhalte-Regelung durchführen, bei welcher das schnelle Nachführen auf den Sollkurs zu und das stabile Fahrzeugverhalten während der Fahrt auf dem Sollkurs wünschenswert im Gleichgewicht gehalten werden.
Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Steuerungswert für die Motor-Antriebseinheit 21 den Steuerungswert (Vorwärtskopplung) Iff, den Regelungswert (Rückführung) (einen von Ifb1 und Ifb2) und den Gierwinkel-Regelungswert (Rückführung) Ifby aufweist, ist dies keinesfalls beschränkend.
Der Steuerungswert, der von der Motor-Antriebseinheit 21 berechnet wird, kann auch einen Regelungswert zum Durchführen von Regelung mit Rückführung (Integralkorrektur) unter Berücksichtigung einer Störung, wie z. B. einer Schräge oder Kante auf dem Fahrzeugs-Bewegungskurs beinhalten. Ferner kann der Gierwinkel-Regelungswert (Rückführung) Ifby weggelassen werden.
Bezugszeichenliste

1: Elektro-Servolenkvorrichtung
2: Lenkwelle
3: Lenksäule
4: Lenkrad
5: Ritzelwelle
6: Lenkgetriebekasten
7: Zahnstangenwelle
8: Gelenkstab / Gelenkstange
9: Gelenkverbindung
10L: linkes Rad
10 R: rechtes Rad
11: Assistenz-Getriebemechanismus
12: Elektromotor (Elektro-Servolenkmotor)
20: Lenk-Steuerungsvorrichtung
20a: Einstelleinheit für den Motor-Basisstrom
20b: Steuerungseinheit
20c: Steuerungs-Wähleinheit
20d: erste Regelungseinheit für die laterale Position
20e: zweite Regelungseinheit für die laterale Position
20f: Gierwinkel-Regelungseinheit
20g: Berechnungseinheit für den Motorstromwert
21: Motor-Antriebseinheit
31: Voraus-Erkennungseinheit
32: Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor
33: Lenkwinkelsensor
34: Lenk-Drehmomentsensor

Claims

Spurhalte-Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das einen Sollkurs einstellt, auf welchem sich das Fahrzeug entlangbewegt, einen Regelungswert für einen Elektro-Servolenkmotor (12) auf der Basis zumindest von einem Abweichungswert zwischen dem Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs berechnet, und das Fahrzeug so steuert, dass es sich entlang des Sollkurses bewegt, wobei das System Folgendes aufweist: - eine erste Regelungseinheit (20d) für die laterale Position, die als einen ersten Wert (Δx1) der Positionsabweichung einen Wert der Positionsabweichung zwischen dem Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs bei einem vorbestimmten ersten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet, wenn sich das Fahrzeug entlang einer geraden Linie zu dem vorbestimmten ersten vorausliegenden Beachtungspunkt bewegt, und die den Regelungswert für das Fahrzeug berechnet, um sich entlang des Sollkurses zu bewegen, und zwar als Antwort auf den ersten Wert (Δx1) der Positionsabweichung; - eine zweite Regelungseinheit (20e) für die laterale Position, die den Bewegungspfad des Fahrzeugs schätzt, der als einen zweiten Wert (Δx2) der Positionsabweichung einen Wert der Positionsabweichung zwischen dem geschätzten Bewegungspfad des Fahrzeugs und dem Sollkurs bei einem vorbestimmten zweiten vorausliegenden Beachtungspunkt berechnet, und die den Regelungswert für das Fahrzeug berechnet, um sich entlang des Sollkurses zu bewegen, und zwar als Antwort auf den zweiten Wert (Δx2) der Positionsabweichung; und - eine Steuerungs-Wähleinheit (20c), die einen der Regelungswerte aus dem Regelungswert, der von der ersten Regelungseinheit (20d) für die laterale Position berechnet worden ist, und dem Regelungswert, der von der zweiten Regelungseinheit (20e) für die laterale Position berechnet worden ist, als Antwort auf die Lenkabsicht eines Fahrers auswählt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorausliegende Beachtungspunkt vorab so eingestellt wird, dass er entfernt von dem ersten vorausliegenden Beachtungspunkt ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-Wähleinheit (20c) den Regelungswert auswählt, der von der ersten Regelungseinheit (20d) für die laterale Position berechnet worden ist, wenn ein von einem Fahrer ausgeübtes Lenkdrehmoment als die Lenkabsicht des Fahrers einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet; und die Steuerungs-Wähleinheit (20c) den von der zweiten Regelungseinheit (20e) für die laterale Position berechneten Regelungswert auswählt, wenn ein vom Fahrer ausgeübtes Lenkdrehmoment niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungswert einen Regelungswert beinhaltet, der an den Elektro-Servolenkmotor (12) ausgegeben wird und der dazu nötig ist, dass sich das Fahrzeug entlang des Sollkurses mittels Vorwärtskopplungs-Steuerung auf der Basis der erkannten Form einer Fahrzeug-Fahrstraße bewegt.