CN104718565A - 车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 - Google Patents

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 Download PDF

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Abstract

具备：障碍物相对距离检测部(32)，其对本车辆和障碍物之间的相对距离进行检测；驱动力操作量检测部(34)，其对加速器踏板(30)的操作量即驱动力操作量进行检测；转向操纵操作量检测部(36)，其对转向操纵操作件的操作量即转向操纵操作量进行检测；以及驱动力限制部(44)，如果障碍物相对距离检测部(32)检测出的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且，驱动力操作量检测部(34)检测出的驱动力操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则该驱动力限制部(44)根据由转向操纵操作量检测部(36)检测出的转向操纵操作量，将本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值。

Description

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法
技术领域
本发明涉及对其他车辆等障碍物和本车辆之间的接触进行抑制的车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法。
背景技术
作为用于对障碍物(其他车辆等)和本车辆之间的接触进行抑制的技术，例如存在专利文献1所记载的技术。
在专利文献1所记载的技术中，基于停车时的本车辆的信息，对起步时的本车辆的行进方向进行预测。并且，在本车辆起步时，将拍摄本车辆的周围得到的图像中的预测为本车辆的行进方向的图像显示于监视器中。
专利文献1：日本特开2008-90664号公报。
发明内容
然而，在专利文献1所记载的技术中，在障碍物和本车辆接触的主要原因是驾驶者的判断错误或误操作等、与不适当的驾驶操作相关的主要原因的情况下，有可能产生难以对障碍物和本车辆之间的接触进行抑制的问题。
本发明就是着眼于上述这种问题而提出的，其目的在于提供一种车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，其也能够对障碍物和本车辆之间的接触进行抑制。
为了解决上述课题，本发明的一个方式根据能够由本车辆的驾驶者进行操作的转向操纵操作件的操作量，将本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值。这里，如果本车辆和障碍物之间的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且，对本车辆的驱动力进行指示的驱动力指示操作件的开度的操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则进行对驱动力的限制。
发明的效果
根据本发明的一个方式，如果相对距离小于或等于限制用相对距离，并且，驱动力指示操作件的开度的操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则根据转向操纵操作件的操作量，将本车辆的驱动力限制为驱动力限制值。
因此，即使在驾驶时的判断错误或误操作等驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，也能够抑制障碍物和本车辆之间的接触。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。
图2是表示在对驱动力增加必要性进行计算时的具体状况的图。
图3是表示在对障碍物接触时间进行计算时的具体状况的图。
图4是表示转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。
图5是表示驱动力增加必要性计算部计算出的驱动力增加必要性、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。
图6是表示接触时间计算部计算出的障碍物接触时间、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。
图7是表示转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量、和驱动力限制值之间的关系的图。
图8是表示驱动力增加必要性计算部计算出的驱动力增加必要性、和驱动力限制值之间的关系的图。
图9是表示接触时间计算部计算出的障碍物接触时间、和驱动力限制值之间的关系的图。
图10是利用车辆用加速抑制装置进行的动作的流程图。
图11是表示在基于转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量的大小，而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。
图12是表示在基于驱动力增加必要性计算部计算出的驱动力增加必要性的高低，而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。
图13是表示在基于接触时间计算部计算出的障碍物接触时间的长短，而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
以下，参照附图对本发明的第一实施方式(以下，记作本实施方式)进行说明。
(结构)
图1是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置1的概略结构的框图。
如图1中所示，车辆用加速抑制装置1具备拍摄部2、周围环境识别传感器4、周围环境识别信息运算部6、车轮速度传感器8、本车辆车速运算部10、档位传感器12、以及档位运算部14。在此基础上，车辆用加速抑制装置1还具备转向操纵角传感器16、转向操纵角运算部18、制动踏板操作信息运算部20、加速器操作量运算部22、加速抑制工作条件判断部24、以及加速抑制控制部26。
拍摄部2对本车辆周围的图像进行拍摄，将包含拍摄到的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“拍摄信号”)输出至周围环境识别传感器4。
此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机、右侧照相机、左侧照相机、后方照相机形成拍摄部2的情况进行说明。这里，前方照相机是对本车辆的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机，右侧照相机是对本车辆的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机是对本车辆的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机是对本车辆的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。
周围环境识别传感器4基于从拍摄部2接收输入得到的拍摄信号，利用从各照相机接收输入得到的拍摄信号所包含的图像，分别生成包含与照相机的拍摄方向相对应的单独图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至周围环境识别信息运算部6。
周围环境识别信息运算部6基于从周围环境识别传感器4接收输入得到的单独图像信号，对在单独图像信号所包含的图像中存在的障碍物进行检测。并且，将包含检测出的障碍物在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“障碍物信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24。
这里，在单独图像信号所包含的图像中存在的障碍物是指在本车辆周围存在的物体，例如其他车辆、墙壁等。
车轮速度传感器8对本车辆所具备的车轮(例如，前轮)的旋转速度进行检测。并且，将包含检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至本车辆车速运算部10。
本车辆车速运算部10基于从车轮速度传感器8接收输入得到的车轮速度信号，根据车轮的旋转速度对本车辆的速度进行运算。并且，将包含运算得到的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速运算值信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24。
档位传感器12对换挡把手、换挡杆等使本车辆的齿轮位置(例如，“P”、“D”、“R”等)变更的部件的当前位置进行检测。并且，将包含检测出的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“档位信号”)输出至档位运算部14。
档位运算部14基于从档位传感器12接收输入得到的档位信号，根据换挡把手、换挡杆等的当前位置对本车辆的齿轮位置(档位)进行运算。并且，将包含运算得到的齿轮位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“齿轮位置信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24。
转向操纵角传感器16例如设置于可旋转地支撑未图示的转向操纵操作件(例如方向盘)的转向柱(未图示)上。
另外，转向操纵角传感器16对驾驶者能够操作的转向操纵操作件的当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，转向操纵角传感器16将包含检测出的当前转向操纵角在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前转向操纵角信号”)输出至转向操纵角运算部18。
转向操纵角运算部18基于从转向操纵角传感器16接收输入得到的当前转向操纵角信号，根据转向操纵操作件的当前的旋转角度对转向操纵操作件相对于中立位置的操作量(旋转角)进行运算。并且，将包含运算得到的相对于中立位置的操作量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“旋转角信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24。
此外，转向操纵操作件不限定于由驾驶者进行旋转操作的方向盘，例如可以设为由驾驶者用手进行倾斜操作的杆。在该情况下，转向操纵角运算部18，作为与上述的旋转角信号相当的信息信号，而生成输出杆的相对于中立位置的倾斜角度。
制动踏板操作信息运算部20针对制动力指示操作件即制动踏板28而检测其开度。并且，基于检测出的制动踏板28的开度，对以踏入量为“0”的状态为基准的制动踏板28的踏入量进行运算。并且，将包含运算得到的制动踏板28的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动侧踏入量信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24。
这里，制动力指示操作件构成为如下结构，即，本车辆的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆的制动力进行指示。此外，制动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的制动踏板，例如可以是由驶者用手进行操作的杆。
加速器操作量运算部22针对驱动力指示操作件即加速器踏板30而检测其开度。并且，基于检测出的加速器踏板30的开度，对以踏入量为“0”的状态为基准的加速器踏板30的踏入量进行运算。并且，将包含运算得到的加速器踏板30的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动侧踏入量信号”)输出至加速抑制工作条件判断部24以及加速抑制控制部26。
这里，驱动力指示操作件构成为如下结构，即，本车辆的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆的驱动力进行指示。此外，驱动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的加速器踏板，例如可以是由驾驶者用手进行操作的杆。
加速抑制工作条件判断部24具备障碍物相对距离检测部32、驱动力操作量检测部34、转向操纵操作量检测部36、驱动力增加必要性计算部38、车速检测部40、接触时间计算部42、以及驱动力限制部44。
障碍物相对距离检测部32基于从周围环境识别信息运算部6接收输入得到的障碍物信号，对本车辆和障碍物之间的相对距离进行检测。并且，将包含检测出的相对距离在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“相对距离信号”)输出至驱动力增加必要性计算部38、接触时间计算部42、以及驱动力限制部44。
这里，作为本车辆和障碍物之间的相对距离，例如使用本车辆中的向周围凸出的部分(保险杠等)和障碍物之间的距离。
另外，在本实施方式中，作为一个例子，对障碍物相对距离检测部32基于由拍摄部2拍摄的图像而检测相对距离的情况进行说明。
驱动力操作量检测部34基于从加速器操作量运算部22接收输入得到的驱动侧踏入量信号，对加速器踏板30的操作量即驱动力操作量进行检测。并且，将包含检测出的驱动力操作量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动力操作量信号”)输出至驱动力限制部44。这里，驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量成为由本车辆的驾驶者对加速器踏板30的操作量。
转向操纵操作量检测部36基于从转向操纵角运算部18接收输入得到的旋转角信号，对转向操纵操作件的操作量即转向操纵操作量进行检测。并且，将包含检测出的转向操纵操作量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“转向操纵操作量信号”)输出至驱动力增加必要性计算部38、接触时间计算部42、以及驱动力限制部44。这里，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量成为由本车辆的驾驶者对转向操纵操作件的操作量。
驱动力增加必要性计算部38基于从障碍物相对距离检测部32接收输入得到的相对距离信号、和从转向操纵操作量检测部36接收输入得到的转向操纵操作量信号，对使本车辆的驱动力增加的必要性即驱动力增加必要性进行计算。并且，将包含计算出的驱动力增加必要性在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动力增加必要性信号”)输出至驱动力限制部44。即，驱动力增加必要性计算部38基于障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离、以及转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对驱动力增加必要性进行计算。
这里，在对驱动力增加必要性进行计算时，例如，如图2中所示，基于接收输入得到的相对距离信号和转向操纵操作量信号，根据本车辆MC的当前位置而对预先设定的范围内的本车辆的行进路线进行推定。并且，在推定出的本车辆的行进路线上，对障碍物(在图2中为其他车辆OC)在本车辆MC的车宽范围内所占的比例进行运算，将该运算得到的比例(在图2中为70/100)作为驱动力增加必要性(图2中为70[％])而进行计算。
此外，图2是表示在对驱动力增加必要性进行计算时的具体状况的图，示出在驾驶者对转向操纵操作件向右(顺时针方向)进行转向操纵操作的状态下，本车辆MC后退(向车辆前后方向的后方行驶)的状况。另外，在图2中，利用标号“CE”示出对推定出的本车辆的行进路线进行表示的区域。另外，在图2中所示的状况下，作为一个例子，将预先设定的范围内设为距离本车辆MC的当前位置为4[m]的范围内。
车速检测部40基于从本车辆车速运算部10接收输入得到的车速运算值信号，对本车辆的速度进行检测。并且，将包含检测出的本车辆的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速信号”)输出至接触时间计算部42。
接触时间计算部42基于从障碍物相对距离检测部32接收输入得到的相对距离信号、从转向操纵操作量检测部36接收输入得到的转向操纵操作量信号、以及从车速检测部40接收输入得到的车速信号，对障碍物接触时间进行计算。并且，将包含计算出的障碍物接触时间在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“障碍物接触时间信号”)输出至驱动力限制部44。
这里，障碍物接触时间是直至本车辆与障碍物接触为止所经过的时间。即，接触时间计算部42基于障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离、转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量、以及车速检测部40检测出的速度，对障碍物接触时间进行计算。
另外，在对障碍物接触时间进行计算时，例如，如图3中所示，基于接收输入得到的相对距离信号和转向操纵操作量信号，根据本车辆MC的当前位置对预先设定的范围内的本车辆的行进路线进行推定。并且，在推定出的本车辆MC的行进路线上，对本车辆MC的当前位置和障碍物(图3中为其他车辆OC)之间的距离即障碍物接触距离进行运算。在此基础上，基于接收输入得到的车速信号，根据运算得到的障碍物接触距离和本车辆MC的速度，对障碍物接触时间进行计算。
此外，图3是表示在对障碍物接触时间进行计算时的具体状况的图，示出在驾驶者对转向操纵操作件向右(顺时针方向)进行转向操纵操作的状态下，本车辆MC后退(向车辆前后方向的后方行驶)的状况。另外，在图3中，利用标号“CE”示出对推定出的本车辆MC的行进路线进行表示的区域，利用标号“CD”表示障碍物接触距离。
驱动力限制部44基于接收输入得到的各种信息信号进行如下处理，即，对用于将本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值的驱动力限制要求值进行运算。并且，如果以下条件(A)成立，则将包含运算得到的驱动力限制要求值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动力限制要求值信号”)输出至加速抑制控制部26。此外，对于驱动力限制部44所进行的处理，在后文中叙述。
条件(A).驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值。
此外，驱动力操作量阈值是开始进行下述控制的阈值，即，该控制用于将本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值，该驱动力操作量阈值是通过后述的处理进行设定的。另外，驱动力限制值是后述的节流阀46的开度的上限值，通过后述的处理进行设定。
加速抑制控制部26基于从加速器操作量运算部22接收输入得到的驱动侧踏入量信号、和从驱动力限制部44接收输入得到的驱动力限制要求值信号，使节流阀46的开度发生变化，以使本车辆的驱动力达到驱动力限制值。这里，节流阀46是本车辆的未图示的驱动源(发动机)所具备的阀。
(驱动力限制部44所进行的处理)
下面，参照图1至图3并利用图4至图9，对驱动力限制部44所进行的处理的一个例子进行说明。
以下，作为驱动力限制部44所进行的处理的例子，对从(P1)至(P6)的处理进行说明。此外，驱动力限制部44所进行的处理不限定于以下所示的从(P1)至(P6)的处理。另外，驱动力限制部44所进行的处理可以将以下所示的从(P1)至(P6)的处理中的至少两个进行组合。
另外，如果以下条件(B)以及条件(C)中的至少条件(B)成立，则进行以下所示的从(P1)至(P6)的处理。
条件(B).障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离。
条件(C).由驾驶者对制动踏板28的踏入量为“0”，即，制动踏板28未受到驾驶者操作。
这里，关于限制用相对距离，例如，根据车速检测部40检测出的本车辆的速度对设定进行变更。在该情况下，车速检测部40检测出的本车辆的速度越高，将限制用相对距离设定得越长。
另外，关于由驾驶者对制动踏板28的踏入量是否为“0”的判定，是基于从制动踏板操作信息运算部20接收输入得到的制动侧踏入量信号所包含的踏入量而进行的。
(P1).转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，如图4中所示，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。此外，图4是表示转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。另外，在图4中，将转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量表示为“转向操纵角(deg)”，将驱动力操作量阈值表示为“加速度抑制开始加速器操作量(deg)”。
即，在(P1)的处理中，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
(P2).驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，如图5中所示，将驱动力操作量阈值设为越小的值。此外，图5是表示驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。另外，在图5中，将驱动力操作量阈值表示为“加速度抑制开始加速器操作量(deg)”。
即，在(P2)的处理中，驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
(P3).接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，如图6中所示，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。此外，图6是表示接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间、和驱动力操作量阈值之间的关系的图。另外，在图6中，将驱动力操作量阈值表示为“加速度抑制开始加速器操作量(deg)”。
即，在(P3)的处理中，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
(P4).转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，如图7中所示，将驱动力限制值设定为越大的值。此外，图7是表示转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量、和驱动力限制值之间的关系的图。另外，在图7中，将转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量表示为“转向操纵角(deg)”，将驱动力限制值表示为“加速度抑制量节气门开度(deg)”。
即，在(P4)的处理中，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，将驱动力限制值设定为越大的值，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
(P5).驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，如图8中所示，将驱动力限制值设为越大的值。此外，图8是表示驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性、和驱动力限制值之间的关系的图。另外，在图8中，将驱动力限制值表示为“加速度抑制量节气门开度(deg)”。
即，在(P5)的处理中，驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，将驱动力限制值设定为越大的值，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
(P6).接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，如图9中所示，将驱动力限制值设定为越大的值。此外，图9是表示接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间和驱动力限制值之间的关系的图。另外，在图9中，将驱动力限制值表示为“加速度抑制开始加速器操作量(deg)”。
即，在(P6)的处理中，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，将驱动力限制值设定为越大的值，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加，进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
如上所述，驱动力限制部44根据转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量而对驱动力操作量阈值的设定进行变更。另外，驱动力限制部44根据转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量而对驱动力限制值的设定进行变更。
另外，如上所述，如果从上述的条件(A)至条件(C)中的至少条件(A)以及条件(B)成立，则驱动力限制部44根据转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量而将本车辆的驱动力限制为驱动力限制值。
(动作)
下面，参照图1至图9并利用图10至图13，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。
图10是利用车辆用加速抑制装置1进行的动作的流程图。此外，车辆用加速抑制装置1每隔预先设定的采样时间(例如，50[msec])，进行以下说明的处理。
如图10所示，如果车辆用加速抑制装置1开始进行处理(START)，则首先在步骤S10中，进行获取各种车辆信息的处理(图中所示的“车辆信息获取处理”)。在步骤S10中，如果进行获取各种车辆信息的处理，则车辆用加速抑制装置1所进行的处理进入步骤S12。
这里，各种车辆信息是障碍物相对距离检测部32检测的相对距离的信息、驱动力操作量检测部34检测的驱动力操作量的信息、以及转向操纵操作量检测部36检测的转向操纵操作量的信息。在此基础上，各种车辆信息还包括车速检测部40检测的速度的信息、档位运算部14运算出的档位的信息、以及制动踏板操作信息运算部20运算出的制动踏板28的踏入量的信息。
在步骤S12中，基于在步骤S10中获取的各种车辆信息中的速度的信息和档位的信息，判定本车辆是否处于停车操作中(图中所示的“停车操作中？”)。
在步骤S12中，在判定为本车辆处于停车操作中(图中所示的“Yes”)的情况下，车辆用加速抑制装置1所进行的处理进入步骤S14。
另一方面，在步骤S12中，在判定为本车辆未处于停车操作中(图中所示的“No”)的情况下，车辆用加速抑制装置1所进行的处理返回至步骤S10的处理(RETURN)。
在步骤S14中，基于在步骤S10中获取的各种车辆信息中的速度的信息和档位的信息，进行判断本车辆的行进方向的处理(图中所示的“行进方向判断处理”)。在步骤S14中，如果进行判断本车辆的行进方向的处理，则车辆用加速抑制装置1所进行的处理进入步骤S16。
在步骤S16中，参照在步骤S10中获取的各种车辆信息中的相对距离的信息、驱动力操作量的信息、转向操纵操作量的信息、制动踏板28的踏入量的信息、以及在步骤S14中判断出的本车辆的行进方向。并且，基于所参照的各种车辆信息和判断结果，进行设定驱动力操作量阈值的处理、和判断是否将本车辆的驱动力限制为驱动力限制值的处理(图中所示的“加速度限制工作判断处理”)。
在步骤S16中，如果进行设定驱动力操作量阈值的处理、和判断是否将本车辆的驱动力限制为驱动力限制值的处理，则车辆用加速抑制装置1所进行的处理进入步骤S18。此外，在步骤S16中所进行的处理的具体例，在后文中叙述。
在步骤S18中，基于在步骤S10中获取的各种车辆信息中的相对距离的信息、驱动力操作量的信息、以及转向操纵操作量的信息，进行设定驱动力限制值的处理(图中所示的“加速度限制量运算输出处理”)。在此基础上，在步骤S16中，在判断为将本车辆的驱动力限制为驱动力限制值的情况下，进行将设定出的驱动力限制值作为驱动力限制要求值进行运算，并将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26的处理。
在步骤S18中，如果至少进行设定驱动力限制值的处理，则车辆用加速抑制装置1所进行的处理返回至步骤S10的处理(RETURN)。此外，在步骤S18中所进行的处理的具体例，在后文中叙述。
以下，关于在步骤S16及步骤S18中进行的处理，利用时序图对三种具体例(具体例1～3)进行说明。
·具体例1
首先，在三种具体例中，对基于由转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量的大小而设定驱动力操作量阈值以及驱动力限制值的例子(在此后的说明中，有时记作“具体例1”)进行说明。
在具体例1中，如图11中所示，在转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量为“0”即转向操纵操作件未受到转向操纵的状态下，将驱动力操作量阈值设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。在此基础上，将驱动力限制值设为预先设定的初始值，将节流阀46的开度的上限值(图中所示的“阀开度上限值”)设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。此外，图11是表示基于由转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量的大小，对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。另外，在图11中，利用虚线表示驱动力操作量阈值以及阀开度上限值。
在此基础上，在驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量未超过驱动力操作量阈值的状态下，上述条件(A)不成立，因此，设为使驱动力抑制工作判断标志不成立的状态(图中所示的“OFF”)。由此，不将驱动力限制要求值信号向加速抑制控制部26输出。
并且，在转向操纵操作件受到转向操纵的时刻、即转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量超过“0”的时刻t1，进行上述的(P1)及(P4)的处理。
通过进行(P1)的处理，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，将驱动力操作量阈值设定为越小的值(参照图4等)。在此基础上，通过进行(P4)的处理，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，将驱动力限制值设定为越大的值(参照图7等)，使阀开度上限值减小，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
在时刻t1之后，如果驾驶者踏入加速器踏板30，驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量增加，则在检测出的驱动力操作量超过驱动力操作量阈值的时刻t2，上述条件(A)成立。由此，设为使驱动力抑制工作判断标志成立的状态(图中所示的“ON”)，将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26。
如果将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26，则使节流阀46的开度发生变化，将节流阀46的开度设为与阀开度上限值相对应的开度，以使得本车辆的驱动力达到驱动力限制值。由此，在时刻t2及其以后，进行抑制本车辆的驱动力的控制(图中所示的“驱动力抑制控制工作”)。
如以上说明所示，通过在步骤S16以及步骤S18中进行具体例1的处理，从而在停车操作中，在障碍物存在于本车辆附近的情况下，转向操纵操作量越大，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。由此，在本车辆与障碍物接触的可能性较高，另外，直至接触为止的余量较小(本车辆和障碍物之间的距离较近)的情况下，能够进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
另外，在停车操作中，在障碍物存在于本车辆附近的情况下，转向操纵操作量越大，即，与存在于本车辆附近的其他车辆等障碍物接触的可能性越高，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。由此，在与存在于本车辆附近的其他车辆等障碍物接触的可能性较高的情况下，转向操纵操作量越大，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，能够对本车辆的驱动力进行限制。
因此，即使在驾驶时的判断错误或误操作等驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，转向操纵操作量越大，越对本车辆的驱动力进行限制，能够抑制本车辆接近障碍物，抑制障碍物和本车辆之间的接触。
·具体例2
下面，对三种具体例中的，基于由驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性的高低而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定的例子(在此后的说明中，有时记作“具体例2”)进行说明。
在具体例2中，如图12中所示，在驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性较高的状态下，将驱动力操作量阈值设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。在此基础上，将驱动力限制值设为预先设定的初始值，将节流阀46的开度的上限值(图中所示的“阀开度上限值”)设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。此外，图12是表示基于由驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性的高低，而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。另外，在图12中，利用虚线表示驱动力操作量阈值以及阀开度上限值。
在此基础上，在由驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量未超过驱动力操作量阈值的状态下，上述条件(A)不成立，因此，设为使驱动力抑制工作判断标志不成立的状态(图中所示的“OFF”)。由此，不将驱动力限制要求值信号向加速抑制控制部26输出。
并且，在由驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性降低的时刻t3，进行上述的(P2)以及(P5)的处理。
通过进行(P2)的处理，从而驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，将驱动力操作量阈值设定为越小的值(参照图5等)。在此基础上，通过进行(P5)的处理，从而驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低，将驱动力限制值设定为越大的值(参照图8等)，使阀开度上限值减小，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
在时刻t3之后，如果驾驶者踏入加速器踏板30，驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量增加，则在检测出的驱动力操作量超过驱动力操作量阈值的时刻t4，上述条件(A)成立。由此，设为使驱动力抑制工作判断标志成立的状态(图中所示的“ON”)，将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26。
如果将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26，则使节流阀46的开度发生变化，将节流阀46的开度设为与阀开度上限值相对应的开度，以使得本车辆的驱动力达到驱动力限制值。由此，在时刻t4及其以后，进行抑制本车辆的驱动力的控制(图中所示的“驱动力抑制控制工作”)。
如以上说明所示，通过在步骤S16以及步骤S18中进行具体例2的处理，从而在停车操作中，驱动力增加必要性越低、使本车辆加速的必要性越低，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。由此，在障碍物存在于本车辆附近，本车辆与障碍物接触的可能性较高，另外，直至接触为止的余量较小(本车辆和障碍物之间的距离较近)的情况下，能够进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
另外，使本车辆加速的必要性越低，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，因此，通过抑制本车辆的驱动力，从而能够对驾驶者因加速器踏板30的操作状态和本车辆的加速状态的偏离而感受到的不适感进行抑制。
·具体例3
下面，对三种具体例中的，基于由接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间的长短而设定驱动力操作量阈值以及驱动力限制值的例子(在此后的说明中，有时记作“具体例3”)进行说明。
在具体例3中，如图13中所示，在接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间较长的状态下，将驱动力操作量阈值设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。在此基础上，将驱动力限制值设为预先设定的初始值，将节流阀46的开度的上限值(图中所示的“阀开度上限值”)设为预先设定的初始值(图中所示的“初始值”)。此外，图13是表示基于由接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间的长短而对驱动力操作量阈值以及驱动力限制值进行设定时的时序的图。另外，在图13中，利用虚线表示驱动力操作量阈值以及阀开度上限值。
在此基础上，在驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量未超过驱动力操作量阈值的状态下，上述条件(A)不成立，因此，设为使驱动力抑制工作判断标志不成立的状态(图中所示的“OFF”)。由此，不将驱动力限制要求值信号向加速抑制控制部26输出。
并且，在接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间变短的时刻t5，进行上述的(P3)以及(P6)的处理。
通过进行(P3)的处理，从而接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，将驱动力操作量阈值设定为越小的值(参照图6等)。在此基础上，通过进行(P6)的处理，从而接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，将驱动力限制值设定为越大的值(参照图9等)，使阀开度上限值减小，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
在时刻t5之后，如果驾驶者踏入加速器踏板30，驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量增加，则在检测出的驱动力操作量超过驱动力操作量阈值的时刻t6，上述条件(A)成立。由此，设为使驱动力抑制工作判断标志成立的状态(图中所示的“ON”)，将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26。
如果将驱动力限制要求值信号输出至加速抑制控制部26，则使节流阀46的开度发生变化，将节流阀46的开度设为与阀开度上限值相对应的开度，以使得本车辆的驱动力达到驱动力限制值。由此，在时刻t6及其以后，进行抑制本车辆的驱动力的控制(图中所示的“驱动力抑制控制工作”)。
如以上说明所示，通过在步骤S16以及步骤S18中进行具体例3的处理，从而在停车操作中，在障碍物存在于本车辆附近的情况下，障碍物接触时间越短，将驱动力操作量设定为越小的值。由此，在本车辆与障碍物接触的可能性较高，另外，直至接触为止的余量较小(本车辆和障碍物之间的距离较近)的情况下，能够进行用于将本车辆的驱动力提前限制为驱动力限制值的处理。
此外，如上所述，通过本实施方式的车辆用加速抑制装置1的动作而实施的车辆用加速抑制方法，是根据本车辆的驾驶者能够操作的转向操纵操作件的操作量即转向操纵操作件的操作量，将本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值的方法。这里，如果本车辆和障碍物之间的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且，本车辆的驾驶者能够操作、且对本车辆的驱动力进行指示的驱动力指示操作件的操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则进行驱动力的限制。
(第一实施方式的效果)
根据本实施方式的车辆用加速抑制装置1，能够实现以下记载的效果。
(1)驱动力限制部44根据由转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，进行将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值的处理。如果障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离小于或等于限制用相对距离，并且驱动力操作量检测部34检测出的驱动力操作量超过驱动力操作量阈值，则进行将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值的处理。
因此，即使在驾驶时的判断错误或误操作等驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，根据驾驶者对转向操纵操作件的操作量，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够对本车辆MC的加速度增加进行抑制。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，也能够基于驾驶者对转向操纵操作件的操作量，根据障碍物和本车辆MC接触的可能性，对障碍物和本车辆MC之间的接触进行抑制。
另外，在停车操作中，与存在于本车辆MC附近的其他车辆等障碍物接触的可能性越高，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。由此，在与存在于本车辆MC附近的其他车辆等障碍物接触的可能性较高的情况下，转向操纵操作量越大，能够将驱动力操作量阈值设定为越小的值，对本车辆MC的驱动力进行限制。
由此，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，转向操纵操作量越大，越能够对本车辆MC的驱动力进行限制，抑制本车辆MC接近障碍物，抑制障碍物和本车辆MC之间的接触。
(2)驱动力限制部44根据由转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对驱动力操作量阈值的设定进行变更。
因此，根据转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，能够对开始进行下述处理的时期进行变更，该处理将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，也能够基于驾驶者对转向操纵操作件的操作量，对开始抑制本车辆MC的加速度增加的时期进行变更。
(3)转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，驱动力限制部44将驱动力操作量阈值设定为越小的值。
因此，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大、障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够将开始进行下述处理的时期提前，该处理将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于驾驶者对转向操纵操作件的操作量，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(4)驱动力增加必要性计算部38基于障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离以及转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对驱动力增加必要性进行计算。在此基础上，驱动力增加必要性越低，驱动力限制部44将驱动力操作量阈值设定为越小的值。
因此，驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低、障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够将开始进行下述处理的时期提前，该处理将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(5)接触时间计算部42对直至本车辆MC与障碍物接触为止所经过的时间即障碍物接触时间进行计算。在此基础上，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，驱动力限制部44将驱动力操作量阈值设定为越小的值。
因此，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短、障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够将开始进行下述处理的时期提前，该处理将本车辆MC的驱动力限制为驱动力限制值。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(6)驱动力限制部44根据由转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对驱动力限制值的设定进行变更。
因此，能够根据转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对限制本车辆MC的驱动力的驱动力限制值进行变更。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，也能够基于驾驶者对转向操纵操作件的操作量，对本车辆MC的加速度增加的抑制程度进行变更。
(7)转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大，驱动力限制部44将驱动力限制值设定为越大的值。
因此，转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量越大、障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使限制本车辆MC的驱动力的驱动力限制值增加，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于驾驶者对转向操纵操作件的操作量，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使本车辆MC的加速度增加的抑制程度增加。由此，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(8)驱动力增加必要性计算部38基于障碍物相对距离检测部32检测出的相对距离以及转向操纵操作量检测部36检测出的转向操纵操作量，对驱动力增加必要性进行计算。在此基础上，驱动力增加必要性越低，驱动力限制部44将驱动力限制值设定为越大的值。
因此，驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性越低、障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使限制本车辆MC的驱动力的驱动力限制值增加，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于驱动力增加必要性计算部38计算出的驱动力增加必要性，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使本车辆MC的加速度增加的抑制程度增加。由此，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(9)接触时间计算部42对直至本车辆MC与障碍物接触为止所经过的时间即障碍物接触时间进行计算。在此基础上，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间越短，驱动力限制部44将驱动力限制值设定为越大的值。
因此，接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间较短，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使限制本车辆MC的驱动力的驱动力限制值增加，使针对本车辆的驱动力的抑制量增加。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，基于接触时间计算部42计算出的障碍物接触时间，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够使本车辆MC的加速度增加的抑制程度增加。由此，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够提前抑制本车辆MC的加速度增加。
(10)拍摄部2对本车辆MC周围的图像进行拍摄。在此基础上，障碍物相对距离检测部32基于由拍摄部2拍摄的图像，对本车辆MC和障碍物之间的相对距离进行检测。
其结果，作为获取用于检测相对距离的信息的结构，是通过利用拍摄部2(前方照相机等)实现的，对于当初在结构中不具备拍摄部2的车辆，能够在之后对获取用于检测相对距离的信息的结构进行追加。
另外，例如，在本车辆MC中已经存在停车操作辅助装置等利用由拍摄部2拍摄的图像进行处理的装置的情况下，能够将拍摄部2共用于利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1所进行的处理。
另外，例如，作为获取用于检测相对距离的信息的结构，与采用毫米波雷达等利用指向性较强的电波来测量距离的结构的情况相比，能够针对本车辆MC的周围，在较大范围内获取用于检测相对距离的信息。
(11)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，根据转向操纵操作件的操作量，将本车辆MC的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值。这里，如果本车辆MC和障碍物之间的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且，驱动力指示操作件的开度的操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则进行驱动力的限制。
因此，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，根据驾驶者对转向操纵操作件的操作量，障碍物和本车辆MC接触的可能性越高，越能够抑制本车辆MC的加速度增加。
其结果，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，根据障碍物和本车辆MC接触的可能性，也能够抑制障碍物和本车辆MC的接触。
另外，在停车操作中，与存在于本车辆MC附近的其他车辆等障碍物接触的可能性越高，将驱动力操作量阈值设定为越小的值。由此，在与存在于本车辆MC附近的其他车辆等障碍物接触的可能性较高的情况下，转向操纵操作量越大，将驱动力操作量阈值设定为越小的值，能够对本车辆MC的驱动力进行限制。
由此，即使在驾驶者进行了不适当的驾驶操作的情况下，转向操纵操作量越大，越对本车辆MC的驱动力进行限制，能够抑制本车辆MC接近障碍物，能够抑制障碍物和本车辆MC之间的接触。
(变形例)
(1)在本实施方式中，将障碍物相对距离检测部32的结构设为基于由拍摄部2拍摄的图像对相对距离进行检测的结构，但障碍物相对距离检测部32的结构不限定于此。即，可以将障碍物相对距离检测部32的结构设为例如基于利用毫米波雷达等发送/接收电波的结构而获取的信息，对相对距离进行检测的结构。
(2)在本实施方式中，将加速抑制控制部26的结构设为基于驱动侧踏入量信号和驱动力限制要求值信号而使节流阀46的开度发生变化，以使得本车辆MC的驱动力达到驱动力限制值的结构，但不限定于此。
即，例如，可以将加速抑制控制部26的结构设为基于驱动侧踏入量信号和驱动力限制要求值信号而使制动液压发生变化，以使得本车辆MC的驱动力达到驱动力限制值的结构。
另外，例如，可以将加速抑制控制部26的结构设为基于驱动侧踏入量信号和驱动力限制要求值信号而使节流阀46的开度以及制动液压中的至少一个发生变化，以使得本车辆MC的驱动力达到驱动力限制值的结构。
另外，例如，在本车辆MC是EV车辆的情况下，可以将加速抑制控制部26的结构设为使向电动机输入的电流·电压值发生变化，以使得本车辆MC的驱动力达到驱动力限制值的结构。这里，EV车辆(Electric Vehicle)是指作为驱动源而具备电动机的车辆(电动汽车)。
另外，例如，在本车辆MC是HEV车辆的情况下，可以将加速抑制控制部26的结构设为使节流阀46的开度以及向电动机输入的电流·电压值中的至少一个发生变化，以使得本车辆MC的驱动力达到驱动力限制值的结构。这里，HEV车辆(Hybrid Electric Vehicle)是指作为驱动源而具备发动机以及电动机的车辆(混合动力汽车)。
以上，本申请主张优先权的日本专利申请2012-259201(在2012年11月27日申请)的全部内容，通过参照而作为本公开的一部分。
这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于此，能够基于上述公开内容而对各实施方式进行变更，这对于本领域技术人员是显而易见的。
标号的说明
1 车辆用加速抑制装置
2 拍摄部
4 周围环境识别传感器
6 周围环境识别信息运算部
8 车轮速度传感器
10 本车辆车速运算部
12 档位传感器
14 档位运算部
16 转向操纵角传感器
18 转向操纵角运算部
20 制动踏板操作信息运算部
22 加速器操作量运算部
24 加速抑制工作条件判断部
26 加速抑制控制部
28 制动踏板
30 加速器踏板
32 障碍物相对距离检测部
34 驱动力操作量检测部
36 转向操纵操作量检测部
38 驱动力增加必要性计算部
40 车速检测部
42 接触时间计算部
44 驱动力限制部
46 节流阀
MC 本车辆
OC 其他车辆
CE 对推定出的本车辆的行进路线进行表示的区域
CD 障碍物接触距离

Claims (11)

1.一种车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备：
障碍物相对距离检测部，其对本车辆和障碍物之间的相对距离进行检测；
驱动力操作量检测部，其对能够由所述本车辆的驾驶者操作、且对所述本车辆的驱动力进行指示的驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量进行检测；
转向操纵操作量检测部，其对能够由所述驾驶者操作的转向操纵操作件的操作量即转向操纵操作量进行检测；以及
驱动力限制部，如果所述由所述障碍物相对距离检测部检测出的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且由所述驱动力操作量检测部检测出的驱动力操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则所述驱动力限制部根据由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量，将所述本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值。
2.根据权利要求1所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述驱动力限制部根据由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量，对所述驱动力操作量阈值的设定进行变更。
3.根据权利要求2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量越大，所述驱动力限制部将所述驱动力操作量阈值设定为越小的值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备驱动力增加必要性计算部，该驱动力增加必要性计算部基于由所述障碍物相对距离检测部检测出的相对距离以及由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量，对使所述本车辆的驱动力增加的必要性即驱动力增加必要性进行计算，
所述驱动力增加必要性计算部计算出的驱动力增加必要性越低，所述驱动力限制部将所述驱动力操作量阈值设定为越小的值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备：
车速检测部，其对所述本车辆的速度进行检测；以及
接触时间计算部，其基于由所述障碍物相对距离检测部检测出的相对距离、由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量、以及由所述车速检测部检测出的速度，对直至所述本车辆与所述障碍物接触为止所经过的时间即障碍物接触时间进行计算，
所述接触时间计算部计算出的障碍物接触时间越短，所述驱动力限制部将所述驱动力操作量阈值设定为越小的值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述驱动力限制部根据由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量，对所述驱动力限制值的设定进行变更。
7.根据权利要求6所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量越大，所述驱动力限制部将所述驱动力限制值设定为越大的值。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备驱动力增加必要性计算部，该驱动力增加必要性计算部基于由所述障碍物相对距离检测部检测出的相对距离以及由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量，对使所述本车辆的驱动力增加的必要性即驱动力增加必要性进行计算，
所述驱动力增加必要性计算部计算出的驱动力增加必要性越低，所述驱动力限制部将所述驱动力限制值设定为越大的值。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备：
车速检测部，其对所述本车辆的速度进行检测；以及
接触时间计算部，其基于由所述障碍物相对距离检测部检测出的相对距离、由所述转向操纵操作量检测部检测出的转向操纵操作量、以及由所述车速检测部检测出的速度，对直至所述本车辆与所述障碍物接触为止所经过的时间即障碍物接触时间进行计算，
所述接触时间计算部计算出的障碍物接触时间越短，所述驱动力限制部将所述驱动力限制值设定为越大的值。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，
具备拍摄部，该拍摄部对所述本车辆周围的图像进行拍摄，
所述障碍物相对距离检测部基于由所述拍摄部拍摄的图像，对所述相对距离进行检测。
11.一种车辆用加速抑制方法，其特征在于，
如果本车辆和障碍物之间的相对距离小于或等于预先设定的限制用相对距离，并且，能够由所述本车辆的驾驶者进行操作、且对所述本车辆的驱动力进行指示的驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量超过预先设定的驱动力操作量阈值，则根据能够由所述驾驶者进行操作的转向操纵操作件的操作量即转向操纵操作量，将所述本车辆的驱动力限制为预先设定的驱动力限制值。
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