JP6003854B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援装置に関する。

従来から、所定時間以上継続してワイパの間欠運転状態が検出され、且つワイパ間欠運転における間欠時間が所定時間以下の時は、車間距離制御または定速走行制御を中止する車間距離制御型定速走行装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平10-81156号公報

ところで、一般的に、視界確保に必要なワイパの作動頻度は、降雨状況のみならず車速に応じても変化しうる。例えば、大雨の状況下においても、低速時は、高速時ほどワイパの作動頻度を高くしなくてもよい場合がある。従って、ワイパの作動状態のみを考慮する場合には、降雨状況を精度良く予測できない場合がある。

そこで、本開示は、降雨状況を精度良く予測して運転支援を行うことができる運転支援装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、車外の物体に関する物体情報を取得するセンサと、
ワイパの作動頻度が所定基準以上である場合は、車速が所定車速よりも高いか否かに関係なく、前記物体情報に基づく運転支援を抑制し、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が前記所定車速よりも高い場合は、前記運転支援を実行する処理装置とを備え、
前記処理装置は、ワイパの作動頻度が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低くなった場合でも、車速が前記所定車速よりも高くない場合は、前記運転支援の抑制状態を維持し、
前記処理装置は、ワイパの作動頻度が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が所定車速よりも高いことが満たされるまで、前記運転支援の抑制状態を維持し、
前記処理装置の処理は、ワイパの作動頻度が雨滴センサの検出値と車速とに応じて自動的に決定されるオードモード中に実行され、
オードモード中におけるワイパの作動頻度は、車速が前記所定車速よりも低い場合は、前記所定基準よりも低くなるように設定され、車速が前記所定車速よりも高い場合は、雨滴センサの検出値に応じて設定されることを特徴とする、運転支援装置が提供される。

本開示によれば、降雨状況を精度良く予測して運転支援を行うことができる運転支援装置が得られる。

一実施例による車両走行制御装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。 オートワイパシステム３００の一例を示す図である。 車両状態推定部１０２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 車両状態推定部１０２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による車両走行制御装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。

図１において、車両走行制御装置１は、運転支援ＥＣＵ１０を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

尚、運転支援ＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（例えば、ブレーキＥＣＵ７０やクリソナＥＣＵ２０２０）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵ（例えば、ブレーキＥＣＵやクリソナＥＣＵ２０２０）の機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、クリアランスソナーＥＣＵ（以下、クリソナＥＣＵ）２０、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０等が接続されてよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やじか線等により、クリソナＥＣＵ２０、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０と通信可能に接続されてよい。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、超音波センサであり、車体の適切な箇所に設けられる。クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、検出距離が例えば数ｃｍ〜数ｍの比較的近距離の物体の有無又は物体までの距離を検知するセンサの一例である。図示の例では、２つのクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂがフロントバンパーに設けられ、また、２つのクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄがリアバンパーに設けられている。しかし、センサの数及び配置は図示の例に限定されるものではなく、例えばフロントに４個、リアに４個、さらにサイドに２個のように設けてもよい。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、それぞれの検出範囲における検出結果（物体情報）をクリソナＥＣＵ２０にそれぞれ出力する。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、車速が０より大きい低速領域である間、作動するものであってよい。また、前方物体検知用のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂは、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）による走行時に作動し、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄは、リバースレンジによる走行時（後退時）に作動するものであってよい。

クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄから入力された検出結果を処理し、物体までの距離である「物標距離」を算出する。クリソナＥＣＵ２０は、算出した物標距離の情報（距離情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。例えば、クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナーから照射された超音波が物体で反射して、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、物体までの距離を測定してもよい。尚、クリアランスソナーの検出角度が例えば９０°と広範囲の場合は、単一のクリアランスソナーからの検出結果のみでは物体の方向は特定されない。但し、クリソナＥＣＵ２０は、複数のクリアランスソナーからの物体までの距離を得ることにより、物体の位置（方向）を特定してもよいし、また、物体の形状(例えば壁のような形状なのか電柱のような形状)を判断してもよい。

Ｇセンサ３０は、車両の前後方向の加速度を計測して、測定結果を「車両前後Ｇ」の情報として、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。Ｇセンサ３０で計測される車両の前後方向の加速度は、車輪速度から算出される加速度と道路の傾斜（車両の傾き）による重力加速度の合計値である。従って、Ｇセンサ３０で計測される車両前後Ｇから車輪速度にて算出される加速度を減算することによって道路の傾斜を測定することができる。

舵角センサ４０は、ステアリングホイールの操舵角を検出して、舵角情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

メータコンピュータ５０は、運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置（図示せず）や、運転者に対して音声による報知を行う報知音発生装置（図示せず）等が接続されている。メータコンピュータ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求に応じて、コンビネーションメータ装置に表示する数値、文字、図形、インジケータランプ等の制御を行うとともに、報知音発生装置にて報知する警報音や警報音声の制御を行う。

エンジンＥＣＵ６０は、車両の駆動源であるエンジンの作動の制御を行うものであり、例えば、点火タイミングや燃料噴射量等の制御を行う。エンジンＥＣＵ６０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、エンジン出力を制御する。尚、ハイブリッド車の場合は、エンジンＥＣＵ６０は、ハイブリッドシステムを制御するハイブリッドＥＣＵと協動して、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に応じて駆動力を制御（抑制）してよい。尚、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、モータ出力が制御されてもよい。

また、エンジンＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報を送信してもよい。アクセルペダル操作の情報とは、図示しないアクセルペダルの操作量を表す情報であり、アクセルペダル開度率の情報は、アクセル開度を表す情報である。シフト位置情報は、シフトレバーの位置を表す情報であり、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などである。尚、アクセルペダル操作の情報は、アクセルポジションセンサから直接取得されてもよい。また、シフト位置情報は、トランスミッションを制御するＥＣＵから取得されてもよいし、シフトポジションセンサから直接取得されてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両の制動装置の制御を行うものであり、例えば、図示しない各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、ブレーキアクチュエータの出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。尚、ブレーキアクチュエータは、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ等を含んでよい。また、制動装置の油圧回路構成は任意である。制動装置の油圧回路は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（Electric Control Braking system）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。また、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、モータ出力（回生動作）が制御されてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報を送信してもよい。車輪速の情報は、例えば、図示しない各車輪に備えられた車輪速センサからの信号に基づくものであってよい。尚、車輪速の情報からは、車両の速度（車体速度）や加減速度が算出可能である。尚、ブレーキペダル操作の情報は、ブレーキ踏力スイッチやマスタシリンダ圧センサから直接取得されてもよく、同様に、車輪速の情報(又は車速の情報)は、車輪速センサや駆動軸回転センサから直接取得されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＩＣＳアプリ（Intelligent Clarence Sonar アプリケーション）１００を備えている。図示の例では、ＩＣＳアプリ１００は、運転支援ＥＣＵ１０で動作するソフトウェアであり、入力処理部１０１、車両状態推定部１０２、障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ（Human Machine Interface）演算部１０５、及び出力処理部１０６を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、クリソナＥＣＵ２０からの情報等に基づいて、障害物と確定された物体に対して自車が衝突しないように、運転支援を行う。運転支援は、運転者の自主的なブレーキ操作を促す警報（メータコンピュータ５０との協動）や、介入による駆動力の抑制（エンジンＥＣＵ６０との協動）や、介入による制動力の発生（ブレーキＥＣＵ７０との協動）を含んでよい。

入力処理部１０１は、運転支援ＥＣＵ１０が受信する各種情報の入力処理を行う。例えばＣＡＮ通信規格により受信する情報をＩＣＳアプリ１００で使用可能な情報に変換する。入力処理部１０１には、クリソナＥＣＵ２０から距離情報、Ｇセンサ３０から車両前後Ｇの情報及び舵角センサ４０から舵角情報、及び、雨滴センサ（レインセンサ）４２から雨滴情報が入力される。また、入力処理部１０１には、エンジンＥＣＵ６０から、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報が入力され、さらに、ブレーキＥＣＵ７０から、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報が入力され、さらに、ボデーＥＣＵ８０からフロントワイパ（以下、単に「ワイパ」という）のワイパ作動情報が入力される。尚、ワイパ作動情報は、ワイパスイッチ３０１（図２参照）の状態を表す情報（設定情報）であってもよいし、ワイパの制御状態を表す情報（制御情報）であってもよい。尚、雨滴情報についてもボデーＥＣＵ８０を介して入力されてもよい。

車両状態推定部１０２は、入力処理部１０１に入力された上記の各種情報に基づいて車両状態を推定する機能を備える。例えば、車両状態推定部１０２は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄが作動すべき車両状態が形成されたか否かを判定してよい。車両状態推定部１０２の処理については後述する。

障害物判定部１０３は、クリソナＥＣＵ２０から受信した物標距離に基づいて、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって検知された物体が、検出対象の障害物であるか否かを判定（障害物判定）する。即ち、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される各物体情報は、ノイズや障害物となりえない物体（例えばクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに固着された雪）の存在等に起因して生成される場合がある。そこで、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された物体情報が、検出対象の障害物に係る物体情報であるか否かが判定される。尚、障害物判定は、任意の態様で実行されてよい。例えば、ある物体が、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって所定時間連続して検知された場合に、当該物体は検出対象の障害物であると判定されてもよい。障害物判定は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄのそれぞれに係る物体情報に対して独立に実行されてよい。

障害物判定部１０３は、検出対象の障害物であると判定（確定）した物体に対して、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報等に基づいて、衝突判定を行う。具体的には、障害物判定部１０３は、検知された物体が自車に衝突する可能性が高いか否か（運転支援により衝突を回避すべき物体であるか否か）を判定する。例えば、障害物判定部１０３は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報、舵角センサ４０から受信した舵角情報、及びブレーキＥＣＵ７０から受信した車輪速情報などに基づいて、例えば、物体までの距離が所定距離未満であり、車速が所定値以上であり（又は必要な減速度の大きさが所定閾値以上であり）、且つ、物体が操舵操作による回避不能な範囲に位置する場合に、物体に対して自車が衝突すると判定してもよい。

制御量演算部１０４は、運転支援の制御量を演算する。例えば、制御量演算部１０４は、検出対象の障害物であると判定（確定）された物体が所定距離以内に位置する場合に、駆動力を抑制するための要求駆動力を演算する。また、障害物判定部１０３において物体に対して自車が衝突すると判定された場合に、物体との衝突を回避するのに必要な減速度（目標減速度）を演算し、目標減速度に応じた要求制動力を演算する。

ＨＭＩ演算部１０５は、検出対象の障害物が検出された場合に、その障害物に対する運転者への注意喚起のための各種情報を出力するための演算部である。ＨＭＩ演算部１０５は運転者に対して、例えば、メータコンピュータ５０を通じて、図示しない表示装置、音声装置、又は振動装置等による通知を行うための演算を行う。

出力処理部１０６は、制御量演算部１０４で演算された制御量（要求駆動力や要求制動力）やＨＭＩ演算部１０５で演算された演算結果（出力情報）を、エンジンＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ７０及びメータコンピュータ５０に送信するために、例えばＣＡＮ通信規格による信号に変換して出力処理する。

図２は、オートワイパシステム３００の一例を示す図である。

ワイパスイッチ３０１は、例えばステアリングコラムに配置される。ワイパスイッチ３０１は、例えば、オート、オン（ＩＮＴ，Ｌｏ，Ｈｉ）及びオフの切換え操作が可能である。ボデーＥＣＵ８０は、ワイパスイッチ３０１がオート位置に操作されると、オードモードで動作する。オードモードでは、雨滴センサ４２が雨滴量の検知を開始し、雨滴センサ４２で検知した雨滴量に応じた電気信号がボデーＥＣＵ８０に供給される。尚、雨滴センサ４２は、例えばフロントウインドシールド（車室側）に取り付けられてよい。雨滴センサ４２の検出原理は任意である。例えば、ウインドシールドの表面上の雨滴があるときに、赤外線の一部がウインドシールドで反射せず透過する点を利用するものであってよい。

オードモードでは、ボデーＥＣＵ８０は、例えば、雨滴センサ４２により検知された雨滴量及び車速に応じて、ワイパ３０４の作動頻度を決定し、ワイパモータ３０２を制御する。例えば、ボデーＥＣＵ８０は、雨滴量が多いほどワイパ３０４の作動頻度が高くなる態様（間欠時間が短くなる態様）でワイパモータ３０２を制御してもよい。また、ボデーＥＣＵ８０は、車速が所定車速Ｖ１よりも低い場合は、車速が所定車速Ｖ１よりも高い場合よりもワイパ３０４の作動頻度を低くすることとしてもよい。例えば、ボデーＥＣＵ８０は、車速が所定車速Ｖ１よりも高い場合は、雨滴量が多いほどワイパ３０４の作動頻度が高くなる態様でワイパモータ３０２を制御し、車速が所定車速Ｖ１よりも低い場合、ワイパ３０４の作動頻度が所定の低頻度（例えばＬｏや間欠作動）となるようにワイパモータ３０２を制御してもよい。

ここでは、一例として、ボデーＥＣＵ８０は、オードモードでは、車速が所定車速Ｖ１以上であり、雨滴量が所定閾値Ｔｈ１以上である場合は、ワイパ３０４の作動頻度を'Ｈｉ'にする一方、車速が所定車速Ｖ１よりも低い場合は、雨滴量が所定閾値Ｔｈ１以上である場合でも、ワイパ３０４の作動頻度を'Ｈｉ'よりも低い頻度（例えば'Ｌｏ'又は間欠作動）にするものとする。例えば、所定車速Ｖ１は、停止状態に対応した車速（０）であってもよく、又は、極低速状態（例えば発進直後状態）である車速範囲の上限値に対応してもよい。

図３は、車両状態推定部１０２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、ワイパスイッチ３０１がオート位置にある間、所定周期毎に実行されてよい。

ステップ３００では、ワイパ作動情報に基づいて、現在のワイパ３０４の作動状態が「Ｈｉ」であるか否かを判定する。尚、ワイパスイッチ３０１がオート位置にあるので、現在の制御状態が「Ｈｉ」であるか否かを判定することになる。現在のワイパ３０４の作動状態が「Ｈｉ」である場合は、ステップ３０２に進み、それ以外の場合、ステップ３０４に進む。

ステップ３０２では、運転支援の制御を禁止する。これにより、例えば障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ演算部１０５、及び出力処理部１０６の機能が実質的に停止される。これは、ワイパ３０４の作動状態が「Ｈｉ」である場合は、降雨量が多い状況（大雨状況）と予測され、クリアランスソナー２０１ａ等に雨が付着して物体情報の信頼性が低くなる可能性が高いためである。

ステップ３０４では、車速が所定車速Ｖ２よりも高いか否かを判定する。所定車速Ｖ２は、好ましくは、オートワイパシステム３００で用いられる所定車速Ｖ１と同一である。但し、所定車速Ｖ２は、オートワイパシステム３００で用いられる所定車速Ｖ１と異なる値であってもよい。車速が所定車速Ｖ２よりも高い場合は、ステップ３０６に進む。他方、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了する。この場合は、運転支援の制御状態は変化されない。従って、今回周期開始時点で運転支援の制御が禁止状態であるときは、禁止状態が維持される。これは、ワイパ３０４の作動頻度が低い場合でも、車速が低い場合は、大雨状況の可能性を否定できないためである。

ステップ３０６では、運転支援の制御を許可する。従って、今回周期開始時点で運転支援の制御が禁止状態であるときは、禁止状態が解除される。また、今回周期開始時点で運転支援の制御が作動状態であるとき（禁止状態でないとき）は、作動状態が維持される。これは、ワイパ３０４の作動頻度が低く、且つ、車速が高い場合は、大雨状況の可能性を否定できるためである。

このように図３に示す例によれば、現在のワイパ３０４の作動頻度と車速と関係を考慮することで、運転支援の制御を禁止すべき降雨状況（大雨状況）を簡易に精度良く検出することができる。例えば、ワイパ３０４の作動頻度のみを考慮する比較構成では、大雨状況においても、例えば低速時（例えば停止時）は、ワイパ３０４の作動頻度が低いことから、運転支援の制御が許可されてしまう虞がある。これに対して、図３に示す例によれば、ワイパ３０４の作動頻度のみならず車速を考慮するので、かかる不都合を防止することができる。

尚、図３に示す処理は、ワイパスイッチ３０１がオート位置にある間に実行されるのが好適であるが、ワイパスイッチ３０１がオン位置（≠オート位置）にある間に実行されてもよい。この場合、ステップ３００では、ワイパスイッチ３０１がＨｉ位置にあるか否かを判定することになる。かかる構成によれば、運転者によるワイパ操作の好みや傾向に影響を受けるものの、上述した比較構成と同様の不都合が生じる可能性を低減することができる。尚、この場合、オートワイパシステム３００（即ちオートモード）自体が存在しなくてもよい。

また、図３に示す処理では、ステップ３０４で否定判定されると、運転支援の制御状態は変化されないが、運転支援は、禁止よりも低い抑制度合いで抑制されてもよい。例えば、運転支援の制御が作動状態である状況下で、ステップ３０４で否定判定された場合は、大雨状況の可能性も否定できないので、運転支援の制御を、禁止よりも低い抑制度合いで抑制してもよい。例えば、この禁止よりも低い抑制度合いでの抑制は、運転支援の実行に対する判定閾値を高めることや、実行時の目標減速度を低めに補正すること等により実現されてもよい。

また、図３に示す処理では、ステップ３０２で運転支援は、禁止されているが、禁止よりも低い抑制度合いで抑制されてもよい。同様に、この禁止よりも低い抑制度合いでの抑制は、運転支援の実行に対する判定閾値を高めることや、実行時の目標減速度を低めに補正すること等により実現されてもよい。尚、「禁止」も「抑制」の一態様である。

図４は、車両状態推定部１０２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、ワイパスイッチ３０１がオート位置にある間、所定周期毎に実行されてよい。

ステップ４００では、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づいて、雨滴量が所定閾値Ｔｈ２以上であるかを判定する。所定閾値Ｔｈ２は、好ましくは、オートワイパシステム３００で用いられる上述の所定閾値Ｔｈ１と同一である。但し、所定閾値Ｔｈ２は、オートワイパシステム３００で用いられる所定閾値Ｔｈ１と異なる値であってもよい。雨滴量が所定閾値Ｔｈ２以上である場合は、ステップ４０２に進み、それ以外の場合、ステップ４０４に進む。

ステップ４０２では、運転支援の制御を禁止する。これにより、例えば障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ演算部１０５、及び出力処理部１０６の機能が実質的に停止される。これは、雨滴量が所定閾値Ｔｈ２以上である場合は、降雨量が多い状況（大雨状況）と予測され、クリアランスソナー２０１ａ等に雨が付着して物体情報の信頼性が低くなる可能性が高いためである。

ステップ４０４では、車速が所定車速Ｖ２よりも高いか否かを判定する。所定車速Ｖ２は、好ましくは、オートワイパシステム３００で用いられる所定車速Ｖ１と同一である。但し、所定車速Ｖ２は、オートワイパシステム３００で用いられる所定車速Ｖ１と異なる値であってもよい。車速が所定車速Ｖ２よりも高い場合は、ステップ４０６に進む。他方、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了する。この場合は、運転支援の制御状態は変化されない。従って、今回周期開始時点で運転支援の制御が禁止状態であるときは、禁止状態が維持される。これは、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量が少ない場合でも、車速が低い場合は、大雨状況の可能性を否定できないためである。

ステップ４０６では、運転支援の制御を許可する。従って、今回周期開始時点で運転支援の制御が禁止状態であるときは、禁止状態が解除される。また、今回周期開始時点で運転支援の制御が作動状態であるとき（禁止状態でないとき）は、作動状態が維持される。これは、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量が少なく、且つ、車速が高い場合は、大雨状況の可能性を否定できるためである。

このように図４に示す例によれば、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量と車速と関係を考慮することで、運転支援の制御を禁止すべき降雨状況（大雨）を簡易に精度良く検出することができる。例えば、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量のみを考慮する比較構成では、大雨状況においても、例えば低速時（例えば停止時）は、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量が比較的に少なくなることから、運転支援の制御が許可されてしまう虞がある。これに対して、図４に示す例によれば、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量のみならず車速を考慮するので、かかる不都合を防止することができる。

尚、図４に示す処理は、ワイパスイッチ３０１がオート位置にある間に実行されるのが好適であるが、ワイパスイッチ３０１がオン位置（≠オート位置）にある間に実行されてもよい。

また、図４に示す処理では、ステップ４０４で否定判定されると、運転支援の制御状態は変化されないが、運転支援は、禁止よりも低い抑制度合いで抑制されてもよい。例えば、運転支援の制御が作動状態である状況下で、ステップ４０４で否定判定された場合は、大雨状況の可能性も否定できないので、運転支援の制御を、禁止よりも低い抑制度合いで抑制してもよい。例えば、この禁止よりも低い抑制度合いでの抑制は、運転支援の実行に対する判定閾値を高めることや、実行時の目標減速度を低めに補正すること等により実現されてもよい。

また、図４に示す処理では、ステップ４０２で運転支援は、禁止されているが、禁止よりも低い抑制度合いで抑制されてもよい。同様に、この禁止よりも低い抑制度合いでの抑制は、運転支援の実行に対する判定閾値を高めることや、実行時の目標減速度を低めに補正すること等により実現されてもよい。

また、図４に示す処理は、図３に示した処理と組み合わせることができる。即ち、雨滴センサ４２から雨滴情報に基づく雨滴量と、ワイパ３０４の作動頻度と、車速と関係を考慮して、運転支援の制御状態を可変してもよい。例えば、ステップ４００では、雨滴量が所定閾値Ｔｈ２以上であり、且つ、ワイパ３０４の作動状態が「Ｈｉ」であるか否かを判定することとしてよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、フロントワイパの作動頻度を考慮しているが、それに代えて又は加えて、リアワイパの作動頻度を考慮してもよい。

また、上述した実施例では、超音波センサを用いているが、障害物を検出することができる他のセンサ（例えばミリ波センサやレーザセンサ、画像センサ）等を用いる場合についても適用可能である。画像センサの場合も、カメラのレンズ（又は室内カメラの場合は、ウインドシールド）に雨が付着して物体情報の信頼性が悪くなるためである。

また、上述した実施例では、図３及び図４に示す処理は、車両状態推定部１０２により実行されているが、例えば障害物判定部１０３において実行されてもよい。この場合、障害物判定部１０３は、ワイパ３０４の作動頻度と車速と関係を考慮して、検知された物体が、検出対象の障害物であるか否かを判定（障害物判定）することとしてよい。この場合も、実質的に等価に構成となる。

１ 車両走行制御装置
１０ 運転支援ＥＣＵ
２０ クリソナＥＣＵ
３０ Ｇセンサ
４０ 舵角センサ
４２ 雨滴センサ
５０ メータコンピュータ
６０ エンジンＥＣＵ
７０ ブレーキＥＣＵ
８０ ボデーＥＣＵ
１０１ 入力処理部
１０２ 車両状態推定部
１０３ 障害物判定部
１０４ 制御量演算部
１０５ ＨＭＩ演算部
１０６ 出力処理部
２０１ａ〜２０１ｄ クリアランスソナー

Claims (2)

1. 車外の物体に関する物体情報を取得するセンサと、
   ワイパの作動頻度が所定基準以上である場合は、車速が所定車速よりも高いか否かに関係なく、前記物体情報に基づく運転支援を抑制し、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が前記所定車速よりも高い場合は、前記運転支援を実行する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、ワイパの作動頻度が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低くなった場合でも、車速が前記所定車速よりも高くない場合は、前記運転支援の抑制状態を維持し、
   前記処理装置は、ワイパの作動頻度が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、ワイパの作動頻度が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が所定車速よりも高いことが満たされるまで、前記運転支援の抑制状態を維持し、
   前記処理装置の処理は、ワイパの作動頻度が雨滴センサの検出値と車速とに応じて自動的に決定されるオードモード中に実行され、
   オードモード中におけるワイパの作動頻度は、車速が前記所定車速よりも低い場合は、前記所定基準よりも低くなるように設定され、車速が前記所定車速よりも高い場合は、雨滴センサの検出値に応じて設定されることを特徴とする、運転支援装置。
2. 車外の物体に関する物体情報を取得するセンサと、
   ウインドシールドに付着する雨滴量を検出する雨滴センサと、
   前記雨滴量が所定基準以上である場合は、車速が所定車速よりも高いか否かに関係なく、前記物体情報に基づく運転支援を抑制し、前記雨滴量が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が前記所定車速よりも高い場合は、前記運転支援を実行する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、前記雨滴量が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、前記雨滴量が前記所定基準よりも低くなった場合でも、車速が前記所定車速よりも高くない場合は、前記運転支援の抑制状態を維持し、
   前記処理装置は、前記雨滴量が前記所定基準以上となって、運転支援を抑制した場合、その後、前記雨滴量が前記所定基準よりも低く、且つ、車速が所定車速よりも高いことが満たされるまで、前記運転支援の抑制状態を維持し、
   前記処理装置の処理は、ワイパの作動頻度が雨滴センサの検出値と車速とに応じて自動的に決定されるオードモード中に実行され、
   オードモード中におけるワイパの作動頻度は、車速が前記所定車速よりも低い場合は、前記所定基準よりも低くなるように設定され、車速が前記所定車速よりも高い場合は、雨滴センサの検出値に応じて設定されることを特徴とする、運転支援装置。

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