JP3588806B2 - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車の走行制御装置に関するものである。更に詳述すると、先行車との車間距離及び相対速度に応じて自動的にブレーキをかけて減速制御をするようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の運転操作を軽減するために、定速走行装置が実用化され、また車間距離制御装置が開発されている。
【０００３】
「定速走行装置」は、「オートマチック・スピード・コントロール」や「クルーズ・コントロール」とも呼ばれている。この装置を備えた自動車では、セットスイッチを押すと、アクセルペダルから足を離しても、設定した車速を維持して走行を行う。設定車速はコントロールスイッチの操作により変更することができる。運転者がブレーキを踏んだり、クラッチを踏んだり、ギヤシフトをするなどの操作をすると、この機能がキャンセルされるようになっている。
【０００４】
上述した定速走行装置を利用したときの安全性を確保するため、次のような機能を付加したものもある。即ち先行車との距離をレーザレーダ等で検出しておき、先行車に異常接近したときには、警報を発して運転者に注意を促したり、ギヤシフト段を４速（オーバードライブ）から３速へシフトダウンしてエンジンブレーキを作動させるオーバドライブオフにより減速したりする。
【０００５】
一方「車間距離制御装置」を備えた自動車では、セットスイッチを押すと、そのときの自車の車速から目標車間距離を演算し、また先行車との車間距離を検出し、先行車との車間距離が目標車間距離となるようにエンジン出力やブレーキの制御をして、先行車を追尾して走行する。この場合、先行車との車間距離の検出は、カメラでとらえた画像を画像処理して求めたり、レーザレーダ等により求める。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自車と先行車との車間距離を検出し、車間距離が安全車間距離より小さくなったら、ブレーキの駆動を制御するという技術は特開昭６０−９１５００号公報に開示されている。
【０００７】
この特開昭６０−９１５００号公報は、車間距離、車速等から危険度指数を求め、この指数にしたがってブレーキのアクチュエータを制御するというものにとどまり、どのようにブレーキを制御するかまでを開示するものではない。
【０００８】
しかし、自動的にブレーキを制御する場合には、その制御内容はきわめて大事であり、ドライバに違和感を与えることがなく、安心感を与えるものでなければならない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明に係る自動車の走行制御装置は、自車の車速を検出する車速検出手段と、先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車と自車との相対速度を求める相対速度演算部と、自車の車速と相対速度から安全車間距離を求める安全車間距離演算部と、車間距離と安全車間距離との差から危険車間距離を求める危険車間距離演算部と、相対速度と危険車間距離とからブレーキ力を求めるブレーキ演算部と、ブレーキ演算部の演算結果に基づいてブレーキ手段を制御する制御手段とを有し、ブレーキ演算部で求められるブレーキ力は、前記相対速度に応じた成分の重み付けを前記危険車間距離に応じた成分の重み付けよりも大きくするようにしたブレーキ力であることを特徴とする。
【００１０】
【作用】
上記構成の自動車の走行制御装置においては、自車と先行車との相対速度及び危険車間距離それぞれに応じてブレーキ力を求め、これらを加算してブレーキ力としている。
各ブレーキ力の割合を適正に設定することにより、ドライバにとって違和感のない、減速制御が達成できる。
【００１１】
【実施例】
まずはじめに現在開発しつつある自動車の走行制御装置を説明する。この自動車の走行制御装置は、高速道路を走行するときに使用する。
【００１２】
図１は自動車の走行制御装置を備えた自動車を示す。同図において、１はステレオ視カメラ、２はレーザレーダ、３はスロットルアクチュエータ、４はブレーキアクチュエータ、５は操作スイッチ・情報表示部、６はコントローラ、７は車速センサである。また、７ａはハンドル角センサ、７ｂはブレーキスイッチ、７ｃはブレーキペダルスイッチ、７ｄはアクセルペダルスイッチである。
【００１３】
ステレオ視カメラ１は、正面図である図２に示すように、自動車の前方の景色を撮影する２つのＣＣＤカメラ１１，１２を横置き配置したものであり、ボディー１３内に映像基板，絞り基板等の電子部品を搭載している。このステレオ視カメラ１は、車室内でルームミラーの近傍に取り付けられている。各カメラ１１，１２の水平面内での視野角はそれぞれ２３度である。そしてカメラ１１，１２で撮影した画像を示すビデオ信号がコントローラ６に送られる。
【００１４】
２つのカメラ１１，１２で撮像した画像を、コントローラ６の画像処理部にて画像処理をすることにより、次の認識をする。
▲１▼ 先行する自動車（先行車）の認識。
▲２▼ 高速道路の複数の車線（レーン）のうち、自車が走行している車線を示す白線の認識。
▲３▼ 先行車と自車との間の車間距離の認識。
【００１５】
上述した▲１▼の先行車の認識は、例えば次のようにして行う。即ち画像の中から縦方向の直線に囲まれたエリアを抽出し、抽出したエリアのうち左右対称で、且つ、次々と取り込んでいく画像の中で位置があまり動かないものを、先行車として認識する。
【００１６】
上述した▲２▼の自車の走行車線を示す白線の認識は例えば次のようにして行う。即ち、図３（ａ）に示すように、ステレオ視カメラ１から前方道路画面の取り込みをし、次に図３（ｂ）に示すように、水平方向４本のラインＷ１〜Ｗ４に沿い画素の明度を調べ、明るい点を白線候補として選定し、図３（ｃ）に示すように、上方の候補点と下方の候補点を補間して結んだ線分を白線として抽出する。
【００１７】
上述した▲３▼の先行車と自車との間の車間距離の認識は次のようにして行う。即ち、ステレオ視カメラ１の２つのカメラ１１，１２からは、図４（ａ）（ｂ）に示すように２つの画像が得られる。右側の画像のウインドウで囲まれた自動車画像と同じ画像は、左側の画像の中に少し横方向にズレた位置にある。そこでウインドウで囲んだ右側の自動車画像を、左側の画像のサーチ領域内で１画素づつシフトしながら、最も整合する画の位置を求める。このとき図５に示すようにカメラ１１，１２のレンズの焦点距離をｆ、左右カメラ１１，１２の光軸間の距離をＬとし、ＣＣＤの画素ピッチをＰ、図４（ａ）（ｂ）において左右の自動車画像が整合するまでに右画像をシフトした画素数をｎとすると、先行している自動車までの距離（車間距離）Ｒは、三角測量の原理により、次式で計算できる。
【数１】
Ｒ＝（ｆ・Ｌ）／（ｎ・Ｐ）
【００１８】
一方、レーザレーダ２は車両の前端右側位置と前端左側位置に１本づつ配置されている。レーザレーダ２から出射するレーザビームの広がり角は２度である。そしてレーザレーダ２からレーザビームを出射してから、対象物で反射してきたレーザビームが、再びレーザレーダ２に戻ってくるまでの時間を計測することにより、対象物までの距離を計測することができる。
【００１９】
レーザレーダ２は遠距離（１００ｍ〜数百ｍ）の対象物であっても短時間でその有無を検出できるが、対象物が自動車であるかどうかの判定はできない。これに対しカメラを用いた画像処理は、対象物が自動車であるかどうかの判定は正確にできるが、判定するまでの処理時間が長くかかってしまう。そこでレーザレーダ２により対象物の有無を検出し、対象物が存在することを確認したら、その検出エリアに絞ってカメラ画像の画像処理をして自動車の有無を検出するように役割分担をしてもよい。このようにすれば先行車を迅速且つ正確に検出することができる。
【００２０】
また高速道路を走行している自動車を上方から見た図６に示すように、レーザレーダ２から出射するレーザビーム２ａは直線状に進むのに対し、カメラ１の視野１ａは２３度であるので、自車の前方に他車が急に割り込んできたときには、まずレーザビーム２ａが他車に当って反射してくる（このとき割り込んできた他車はカメラ１の視野１ａに入ってきていない）。そこで割り込み車の検出は、割り込み車を先に検出でき且つ応答の早いレーザレーダ２が担当している。
なお図６において８，８ａ，８ｂは白線である。連続した白線８は高速道路の端にあり、点線の白線８ａ，８ｂは車線を仕切る位置にある。
【００２１】
コントローラ６の指令によりスロットルアクチュエータ３が作動しスロットルの開度が大きくなっていったら、エンジンの回転数が上昇して車速が大きくなる。逆にスロットルの開度を小さくしていくとエンジンブレーキが作動して減速していく。追尾走行制御や定速走行制御は、スロットル開度を調整して実行する。コントローラ６の指令によりブレーキアクチュエータ４が作動してブレーキがかかると、急減速していく。この急減速は、自車の直前に他車が割り込んできたときや、後述するブレーキ制御をするとき、即ち高速で走行していた自車が低速走行している先行車に近づいてきて、車間距離が安全車間距離よりも短くなったときなどに行なう。なお、本システムではコントローラ６の指令により、急減速することはあっても急停車することはなく、急停車は運転者がブレーキペダルを踏むことによってのみ行なわれる。
【００２２】
次に図７を基に、コントローラ６を中心として行う走行制御の概要を説明する。コントローラ６の画像処理部６１は、ステレオ視カメラ１で撮影した画像を画像処理し、車両認識部６１ａでは前方の景色の中から自動車の画像を認識し、レーン認識部６１ｂでは自車が走行している車線を示す白線を認識し、車間距離認識部６１ｃでは先行車と自車との間の車間距離を認識する。目標追尾車両認識部６２は、自車が走行している車線に先行する自動車があった場合に、この自動車を目標追尾車両と認識する。
【００２３】
目標追尾車両認識部６２により目標追尾車両を認識したときには、設定指令部６３は追尾走行制御をする。つまり設定指令部６３は車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２を利用して目標追尾車両までの車間距離Ｄを求めると共に、車速センサ７から得た自車の車速Ｖａ に設定時間（例えば２秒）を乗算して目標車間距離Ｄ０ を求める。そして実際の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ０ に等しくなるように、スロットルアクチュエータ３を作動させてエンジン回転数（スロットル開度）をコントロールする。このようにすれば、車速に応じた目標車間距離Ｄ０ をとった状態で、目標追尾車両を追尾しつつ自車が走行していく。したがって、目標追尾車両が高速走行（例えば１２０ｋｍ／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ０ が長くなり（例えば６６．７ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾しつつ高速走行（例えば１２０ｋｍ／ｈ）する。また目標追尾車両が低速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ０ が短くなり（例えば３３．３ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾しつつ低速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ）する。
【００２４】
追尾走行制御をしているときに、目標追尾車両が高速走行して自車よりも先に進みステレオ視カメラ１やレーザレーダ２により目標追尾車両を捕捉することができなくなったり、目標追尾車両が他の車線に移ったりしたときには、設定指令部６３は、その時点の自車の速度をあらかじめ設定した保持時間（例えば２秒）だけ保持するように、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールする。つまり追尾走行制御から車速保持制御に移行する（図８参照）。
【００２５】
上述した保持時間が経過する前に、他の先行車を目標追尾車両と認識したとき、つまり自車の走行車線上に先行車を捕捉することができたときには、再び前述した追尾走行制御をする。
上述した保持時間が経過したら、次に述べる定速走行制御に移る（図８参照）。
【００２６】
定速走行制御に移ったら、設定指令部６３は、先行車を捕捉できなくなった時点の速度Ｖ０ 、またはあらかじめ設定した設定速度Ｖｓ で自車が走行するように、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールする。
定速走行制御中に目標追尾車両を捕捉したら追尾走行制御に移る（図８参照）。
【００２７】
また追尾走行制御や車速保持制御や定速走行制御をしているときに、レーザレーダ２により割り込み車の存在が検出されたときは割り込み制御に移行し、設定指令部６３は、一定時間スロットルを全閉とするようスロットルアクチュエータ３をコントロールする。
全閉とする一定時が経過した後は、目標追尾車両を捕捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉できないときは定速走行制御に移行する（図８参照）。
【００２８】
追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制御、割り込み制御をしている際に、安全車間距離（後述するように自車と走行車との相対速度と、自車車速により決定する）よりも近い位置に先行車が存在することを検出したときには、減速走行制御に移行する。つまり設定指令部６３は、スロットルアクチュエータ３を作動させてスロットルを全閉とすると共に、ブレーキアクチュエータ４を作動させてブレーキを作動させて減速する。この減速走行制御は、低速走行している先行車に高速走行している自車が追いついていったときや、先行車が急に減速したときなどに行なわれる。そして減速制御は、先行車との車間距離が安全車間距離に戻るまで行なわれる。
減速走行制御が終了したときに、目標追尾車両を捕捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉できないときは車速保持制御に移行する（図８参照）。
【００２９】
追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制御、割り込み制御、減速走行制御をしているときに、運転者がアクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカを操作したときにはマニュアル操作に移行する。このときには、設定指令部６３からスロットルアクチュエータ３及びブレーキアクチュエータ４への制御指令を解除し、運転者の操作を優先させる。
マニュアル操作時にセットスイッチ（後述）を投入すると、追尾走行制御や定速走行制御に移行する。
【００３０】
次に図９を基に操作・情報表示部５の構成を説明する。５１はメイン電源スイッチであり、ＯＮすると走行制御装置及びスロットルアクチュエータ駆動部，ブレーキアクチュエータ駆動部に電源が入り、ＯＦＦすると制御出力をクリアしさらに前記アクチュエータ駆動部の電源を切り、プログラムを終了する。５２は制御スイッチであり、セット側に投入するとそのときに走行条件に応じて追尾走行制御か定速走行制御が行なわれると共に、セット側に投入したときの車速が定速走行制御モードでの設定速度Ｖｓ となる。制御スイッチ５２をキャンセル側に投入すると運転者による通常の手動運転を行うモードになる。５３は増減スイッチであり、定速走行制御モードの場合において＋側に投入すると設定速度Ｖｓ が大きくなり−側に投入すると設定速度Ｖｓ が小さくなり、追尾走行制御モードの場合において＋側に投入すると車速が一旦増加することにより目標車間距離Ｄ０ が小さくなり−側に投入すると目標車間距離Ｄ０ が大きくなる。
【００３１】
５４は車速表示部であり、通常は自車の車速（ｋｍ／ｈ）を表示する。５５は車間距離表示部であり、目標追尾車両との車間距離を表示する。また追尾走行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した目標車間距離Ｄ０ が車間距離表示部５５に表示されると共に、定速走行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した設定速度Ｖｓ が車速表示部５４に表示される。
５６は追尾ランプ、５７は定速ランプであり、追尾走行制御モードでは追尾ランプ５６のみが点灯し、定速走行制御モードでは定速ランプのみが点灯し、手動運転モードではランプ５６，５７が共に点灯する。
５８はシステム異常ランプであり、システム異常時に点灯する。
５９はモニタであり、ステレオ視カメラ１で得た画像及びこの画像を画像処理した画像を表示する。
【００３２】
次に図１０を基に、コントローラ６の設定指令部６３により、追尾走行制御や減速走行制御をするときの制御状態を説明する。
【００３３】
図１０において、目標車間距離演算部１０１は、車速センサ７から得られる自車車速Ｖａ に時間Ｔ１（例えば２秒）を乗算することにより、目標車間距離Ｄ０ を求める。車間距離誤差演算部１０２は、車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から得られる車間距離Ｄと、目標車間距離Ｄ０ の差である車間距離誤差ΔＤを求める。補正速度演算部１０３は、あらかじめ設定しているデータ変換特性（図中に特性を示している）を基に、車間距離誤差ΔＤに応じた補正速度Ｖｃ を求める。ΔＤの値が正のとき（Ｄ０ ＞Ｄのとき）にはＶｃ の値は負になり、ΔＤの値が負のとき（Ｄ０ ＜Ｄのとき）にはＶｃ の値は正になる。
【００３４】
相対速度演算部１０４は、車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から一定時間毎に車間距離Ｄを示すデータを受けており、今回の車間距離Ｄｎ と遅延回路１０４ａで遅延させた１回前の車間距離Ｄｎ−１ との差Ｄｎ −Ｄｎ−１ を、減算器１０４ｂで求め、更に演算器１０４ｃにて差Ｄｎ −Ｄｎ−１ を時間Ｔ４で割り算し、割り算したデータ値の移動平均をとることにより、自車と先行車との相対速度Ｖｂａを求める。ここで言う先行車とは、目標追尾車両認識部６２（図７参照）により目標追尾車両と認識された車両、つまり自車と同じ車線で自車に先行して走行している車両である。
【００３５】
先行車車速演算部１０５は、自車車速Ｖａ と相対速度Ｖｂａとを加えることにより先行車車速Ｖｂ を求める。つまり、相対速度ＶｂａはＶｂａ＝Ｖｂ −Ｖａ として表すことができる。目標速度演算部１０６は、先行車車速Ｖｂ に補正速度Ｖｃ を加えることにより目標速度Ｖ０ を求める。
【００３６】
スロットル制御部１０７は、自車車速Ｖａ が目標車速Ｖ０ となるようにスロットルアクチュエータ３にスロットル指令を出し、この指令に応じてスロットルアクチュエータ３がスロットルの開度を制御する。このため自車は目標車間距離Ｄ０ をとりつつ先行車に追尾して走行することができる。
【００３７】
一方、安全車間距離演算部１０８は、乗算器１０８ａにより自車車速Ｖａ に時間Ｔ２を乗算して値Ｖａ ・Ｔ２を得、乗算器１０８ｂにより相対速度Ｖｂａに時間Ｔ３を乗算して値Ｖｂａ・Ｔ３を得、減算器１０８ｃにて値Ｖａ ・Ｔ２から値Ｖｂａ・Ｔ３を減算して安全車間距離Ｄｓ を求める。危険車間距離演算部１０９は、安全車間距離Ｄｓ から車間距離Ｄを減算して危険車間距離Ｄｄ を求める。つまり、危険車間距離はＤｄ ＝Ｄｓ −Ｄとして求められる。
【００３８】
危険車間距離ブレーキ力演算部１１０は、あらかじめ設定してある図１２に示すデータ変換特性に基づき危険車間距離Ｄｄ に応じた危険車間距離ブレーキ力Ｆｂ２を求める。ブレーキ力Ｆｂ２は、Ｄｄ が正のとき、つまり車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓ よりも短くなったときに生じ、その値はＤｄ の大きさに比例する。
【００３９】
相対速度ブレーキ力演算部１１１は、あらかじめ設定してある図１１に示すデータ変換特性に基づき相対速度Ｖｂａに応じた相対車速ブレーキ力Ｆｂ１を求める。ブレーキ力Ｆｂ１は、相対速度Ｖｂａが負のとき、つまり自車車速Ｖａ が先行車車速Ｖｂ よりも大きいときに生じ、その値はＶｂａの絶対値に比例する。
【００４０】
ブレーキ力演算部１１２は、ブレーキ力Ｆｂ１とＦｂ２とを加えてブレーキ力Ｆｂ を求める。ブレーキ力Ｆｂ を求める式は下記の数２の如くなる。
【数２】
【００４１】
この式からわかるように、相対速度Ｖｂａに応じたブレーキ力Ｆｂ１は定数Ｋ１ により傾向が決まり、危険車間距離Ｄｄ に応じたブレーキ力Ｆｂ２は定数Ｋ２ により傾向が決まる。
ここで、このＫ１ ，Ｋ２ は、時間の経過とブレーキ力（減速度）の変化を表す図１３中実線で示すように、ブレーキ力が初期の段階で強めにかかり、徐々に弱くなって消滅するように定められる。つまり、Ｋ１ の重み付けを大きくするのである。
このようにブレーキ力を設定すると、車速は二次関数的に減少する一方、車間距離の減少割合がゆるやかになり、ドライバに不安感を与えることのない減速が達成できる。この減速パターンは、通常の走行の際にドライバが行う好ましい減速パターンと一致する。
また、危険車間距離も加味してブレーキ力Ｆｂ を決めているので、先行車に近づきすぎることもない。
【００４２】
逆に、図１３中破線で示す如く、後半で強くブレーキがかかるようにすると、車速は一次関数的に減少する一方、車間距離がブレーキの初期段階において急減するため、ドライバに不安感を与えることになってしまう。
【００４３】
上記ブレーキ力Ｆｂ が発揮されるようにブレーキアクチュエータ４が制御される。ブレーキアクチュエータ４は、ブレーキブースタにブレーキ力Ｆｂ に応じた制御圧をかけるようにした機構などにより実現される。つまり、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧が制御され、ブレーキがかけられるのである。
尚、本発明を実施するためのブレーキ手段としては、これに限らず種々のものが採用できる。
【００４４】
【発明の効果】
本発明に係る自動車の走行制御装置によれば、自車と先行車との車間距離が小さくなった場合には自動的にブレーキがかかるようにしたので、前車への追突が確実に防止できる。しかも、ブレーキ力を相対速度及び危険車間距離に基づいて定めるようにしたので、ドライバに違和感、不安感を与えることのない安全な減速が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の走行制御装置を備えた自動車を示す構成図である。
【図２】ステレオ視カメラを示す正面図である。
【図３】画像処理により白線を検出する手法を示す説明図である。
【図４】画像処理により車間距離を検出する手法を示す説明図である。
【図５】ステレオ視カメラによる三角測量の原理を示す説明図。
【図６】高速道路を走行している自動車を示す平面図である。
【図７】コントローラを示すブロック図である。
【図８】走行制御の遷移状態を示す状態図である。
【図９】操作スイッチ・情報表示部を示す構成図である。
【図１０】設定指令部のうち追尾走行制御や減速走行制御をする機能部を示すブロック図である。
【図１１】相対速度に応じたブレーキ力を求める線図である。
【図１２】危険車間距離に応じたブレーキ力を求める線図である。
【図１３】ブレーキ力の変化パターンを示す線図である。
【符号の説明】
１ ステレオ視カメラ
１ａ 視野
１１，１２ ＣＣＤカメラ
１３ ボディー
２ レーザレーダ
２ａ レーザビーム
３ スロットルアクチュエータ
４ ブレーキアクチュエータ
５ 操作スイッチ・情報表示部
５１ メイン電源スイッチ
５２ 制御スイッチ
５３ 増減スイッチ
５４ 車速表示部
５５ 車間距離表示部
５６ 追尾ランプ
５７ 定速ランプ
５８ システム異常ランプ
５９ モニタ
６ コントローラ
６１ 画像処理部
６１ａ 車両認識部
６１ｂ レーン認識部
６１ｃ 車間距離認識部
６２ 目標追尾車両認識部
６３ 設定指令部
７ 車速センサ
７ａ ハンド角センサ
７ｂ ブレーキスイッチ
７ｃ ブレーキペダルスイッチ
７ｄ アクセルペダルスイッチ
８，８ａ，８ｂ 白線
１０１ 目標車間距離演算部
１０２ 車間距離誤差演算部
１０３ 補正速度演算部
１０４ 相対速度演算部
１０５ 先行車車速演算部
１０６ 目標速度演算部
１０７ スロットル制御部
１０８ 安全車間距離演算部
１０９ 危険車間距離演算部
１１０ 危険車間距離ブレーキ力演算部
１１１ 相対速度ブレーキ力演算部
１１２ ブレーキ力演算部
Ｖａ 自車車速
Ｖｂ 先行車車速
Ｖｂａ 相対速度
Ｖｃ 補正速度
Ｖｓ 設定速度
Ｖ０ 目標車速
ΔＶ 偏差速度
Ｄ 車間距離
Ｄ０ 目標車間距離
Ｄｓ 安全車間距離
Ｄｄ 危険車間距離
ΔＤ 車間距離誤差
【産業上の利用分野】
本発明は自動車の走行制御装置に関するものである。更に詳述すると、先行車との車間距離及び相対速度に応じて自動的にブレーキをかけて減速制御をするようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の運転操作を軽減するために、定速走行装置が実用化され、また車間距離制御装置が開発されている。
【０００３】
「定速走行装置」は、「オートマチック・スピード・コントロール」や「クルーズ・コントロール」とも呼ばれている。この装置を備えた自動車では、セットスイッチを押すと、アクセルペダルから足を離しても、設定した車速を維持して走行を行う。設定車速はコントロールスイッチの操作により変更することができる。運転者がブレーキを踏んだり、クラッチを踏んだり、ギヤシフトをするなどの操作をすると、この機能がキャンセルされるようになっている。
【０００４】
上述した定速走行装置を利用したときの安全性を確保するため、次のような機能を付加したものもある。即ち先行車との距離をレーザレーダ等で検出しておき、先行車に異常接近したときには、警報を発して運転者に注意を促したり、ギヤシフト段を４速（オーバードライブ）から３速へシフトダウンしてエンジンブレーキを作動させるオーバドライブオフにより減速したりする。
【０００５】
一方「車間距離制御装置」を備えた自動車では、セットスイッチを押すと、そのときの自車の車速から目標車間距離を演算し、また先行車との車間距離を検出し、先行車との車間距離が目標車間距離となるようにエンジン出力やブレーキの制御をして、先行車を追尾して走行する。この場合、先行車との車間距離の検出は、カメラでとらえた画像を画像処理して求めたり、レーザレーダ等により求める。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自車と先行車との車間距離を検出し、車間距離が安全車間距離より小さくなったら、ブレーキの駆動を制御するという技術は特開昭６０−９１５００号公報に開示されている。
【０００７】
この特開昭６０−９１５００号公報は、車間距離、車速等から危険度指数を求め、この指数にしたがってブレーキのアクチュエータを制御するというものにとどまり、どのようにブレーキを制御するかまでを開示するものではない。
【０００８】
しかし、自動的にブレーキを制御する場合には、その制御内容はきわめて大事であり、ドライバに違和感を与えることがなく、安心感を与えるものでなければならない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明に係る自動車の走行制御装置は、自車の車速を検出する車速検出手段と、先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車と自車との相対速度を求める相対速度演算部と、自車の車速と相対速度から安全車間距離を求める安全車間距離演算部と、車間距離と安全車間距離との差から危険車間距離を求める危険車間距離演算部と、相対速度と危険車間距離とからブレーキ力を求めるブレーキ演算部と、ブレーキ演算部の演算結果に基づいてブレーキ手段を制御する制御手段とを有し、ブレーキ演算部で求められるブレーキ力は、前記相対速度に応じた成分の重み付けを前記危険車間距離に応じた成分の重み付けよりも大きくするようにしたブレーキ力であることを特徴とする。
【００１０】
【作用】
上記構成の自動車の走行制御装置においては、自車と先行車との相対速度及び危険車間距離それぞれに応じてブレーキ力を求め、これらを加算してブレーキ力としている。
各ブレーキ力の割合を適正に設定することにより、ドライバにとって違和感のない、減速制御が達成できる。
【００１１】
【実施例】
まずはじめに現在開発しつつある自動車の走行制御装置を説明する。この自動車の走行制御装置は、高速道路を走行するときに使用する。
【００１２】
図１は自動車の走行制御装置を備えた自動車を示す。同図において、１はステレオ視カメラ、２はレーザレーダ、３はスロットルアクチュエータ、４はブレーキアクチュエータ、５は操作スイッチ・情報表示部、６はコントローラ、７は車速センサである。また、７ａはハンドル角センサ、７ｂはブレーキスイッチ、７ｃはブレーキペダルスイッチ、７ｄはアクセルペダルスイッチである。
【００１３】
ステレオ視カメラ１は、正面図である図２に示すように、自動車の前方の景色を撮影する２つのＣＣＤカメラ１１，１２を横置き配置したものであり、ボディー１３内に映像基板，絞り基板等の電子部品を搭載している。このステレオ視カメラ１は、車室内でルームミラーの近傍に取り付けられている。各カメラ１１，１２の水平面内での視野角はそれぞれ２３度である。そしてカメラ１１，１２で撮影した画像を示すビデオ信号がコントローラ６に送られる。
【００１４】
２つのカメラ１１，１２で撮像した画像を、コントローラ６の画像処理部にて画像処理をすることにより、次の認識をする。
▲１▼ 先行する自動車（先行車）の認識。
▲２▼ 高速道路の複数の車線（レーン）のうち、自車が走行している車線を示す白線の認識。
▲３▼ 先行車と自車との間の車間距離の認識。
【００１５】
上述した▲１▼の先行車の認識は、例えば次のようにして行う。即ち画像の中から縦方向の直線に囲まれたエリアを抽出し、抽出したエリアのうち左右対称で、且つ、次々と取り込んでいく画像の中で位置があまり動かないものを、先行車として認識する。
【００１６】
上述した▲２▼の自車の走行車線を示す白線の認識は例えば次のようにして行う。即ち、図３（ａ）に示すように、ステレオ視カメラ１から前方道路画面の取り込みをし、次に図３（ｂ）に示すように、水平方向４本のラインＷ１〜Ｗ４に沿い画素の明度を調べ、明るい点を白線候補として選定し、図３（ｃ）に示すように、上方の候補点と下方の候補点を補間して結んだ線分を白線として抽出する。
【００１７】
上述した▲３▼の先行車と自車との間の車間距離の認識は次のようにして行う。即ち、ステレオ視カメラ１の２つのカメラ１１，１２からは、図４（ａ）（ｂ）に示すように２つの画像が得られる。右側の画像のウインドウで囲まれた自動車画像と同じ画像は、左側の画像の中に少し横方向にズレた位置にある。そこでウインドウで囲んだ右側の自動車画像を、左側の画像のサーチ領域内で１画素づつシフトしながら、最も整合する画の位置を求める。このとき図５に示すようにカメラ１１，１２のレンズの焦点距離をｆ、左右カメラ１１，１２の光軸間の距離をＬとし、ＣＣＤの画素ピッチをＰ、図４（ａ）（ｂ）において左右の自動車画像が整合するまでに右画像をシフトした画素数をｎとすると、先行している自動車までの距離（車間距離）Ｒは、三角測量の原理により、次式で計算できる。
【数１】
Ｒ＝（ｆ・Ｌ）／（ｎ・Ｐ）
【００１８】
一方、レーザレーダ２は車両の前端右側位置と前端左側位置に１本づつ配置されている。レーザレーダ２から出射するレーザビームの広がり角は２度である。そしてレーザレーダ２からレーザビームを出射してから、対象物で反射してきたレーザビームが、再びレーザレーダ２に戻ってくるまでの時間を計測することにより、対象物までの距離を計測することができる。
【００１９】
レーザレーダ２は遠距離（１００ｍ〜数百ｍ）の対象物であっても短時間でその有無を検出できるが、対象物が自動車であるかどうかの判定はできない。これに対しカメラを用いた画像処理は、対象物が自動車であるかどうかの判定は正確にできるが、判定するまでの処理時間が長くかかってしまう。そこでレーザレーダ２により対象物の有無を検出し、対象物が存在することを確認したら、その検出エリアに絞ってカメラ画像の画像処理をして自動車の有無を検出するように役割分担をしてもよい。このようにすれば先行車を迅速且つ正確に検出することができる。
【００２０】
また高速道路を走行している自動車を上方から見た図６に示すように、レーザレーダ２から出射するレーザビーム２ａは直線状に進むのに対し、カメラ１の視野１ａは２３度であるので、自車の前方に他車が急に割り込んできたときには、まずレーザビーム２ａが他車に当って反射してくる（このとき割り込んできた他車はカメラ１の視野１ａに入ってきていない）。そこで割り込み車の検出は、割り込み車を先に検出でき且つ応答の早いレーザレーダ２が担当している。
なお図６において８，８ａ，８ｂは白線である。連続した白線８は高速道路の端にあり、点線の白線８ａ，８ｂは車線を仕切る位置にある。
【００２１】
コントローラ６の指令によりスロットルアクチュエータ３が作動しスロットルの開度が大きくなっていったら、エンジンの回転数が上昇して車速が大きくなる。逆にスロットルの開度を小さくしていくとエンジンブレーキが作動して減速していく。追尾走行制御や定速走行制御は、スロットル開度を調整して実行する。コントローラ６の指令によりブレーキアクチュエータ４が作動してブレーキがかかると、急減速していく。この急減速は、自車の直前に他車が割り込んできたときや、後述するブレーキ制御をするとき、即ち高速で走行していた自車が低速走行している先行車に近づいてきて、車間距離が安全車間距離よりも短くなったときなどに行なう。なお、本システムではコントローラ６の指令により、急減速することはあっても急停車することはなく、急停車は運転者がブレーキペダルを踏むことによってのみ行なわれる。
【００２２】
次に図７を基に、コントローラ６を中心として行う走行制御の概要を説明する。コントローラ６の画像処理部６１は、ステレオ視カメラ１で撮影した画像を画像処理し、車両認識部６１ａでは前方の景色の中から自動車の画像を認識し、レーン認識部６１ｂでは自車が走行している車線を示す白線を認識し、車間距離認識部６１ｃでは先行車と自車との間の車間距離を認識する。目標追尾車両認識部６２は、自車が走行している車線に先行する自動車があった場合に、この自動車を目標追尾車両と認識する。
【００２３】
目標追尾車両認識部６２により目標追尾車両を認識したときには、設定指令部６３は追尾走行制御をする。つまり設定指令部６３は車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２を利用して目標追尾車両までの車間距離Ｄを求めると共に、車速センサ７から得た自車の車速Ｖａ に設定時間（例えば２秒）を乗算して目標車間距離Ｄ０ を求める。そして実際の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ０ に等しくなるように、スロットルアクチュエータ３を作動させてエンジン回転数（スロットル開度）をコントロールする。このようにすれば、車速に応じた目標車間距離Ｄ０ をとった状態で、目標追尾車両を追尾しつつ自車が走行していく。したがって、目標追尾車両が高速走行（例えば１２０ｋｍ／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ０ が長くなり（例えば６６．７ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾しつつ高速走行（例えば１２０ｋｍ／ｈ）する。また目標追尾車両が低速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ０ が短くなり（例えば３３．３ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾しつつ低速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ）する。
【００２４】
追尾走行制御をしているときに、目標追尾車両が高速走行して自車よりも先に進みステレオ視カメラ１やレーザレーダ２により目標追尾車両を捕捉することができなくなったり、目標追尾車両が他の車線に移ったりしたときには、設定指令部６３は、その時点の自車の速度をあらかじめ設定した保持時間（例えば２秒）だけ保持するように、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールする。つまり追尾走行制御から車速保持制御に移行する（図８参照）。
【００２５】
上述した保持時間が経過する前に、他の先行車を目標追尾車両と認識したとき、つまり自車の走行車線上に先行車を捕捉することができたときには、再び前述した追尾走行制御をする。
上述した保持時間が経過したら、次に述べる定速走行制御に移る（図８参照）。
【００２６】
定速走行制御に移ったら、設定指令部６３は、先行車を捕捉できなくなった時点の速度Ｖ０ 、またはあらかじめ設定した設定速度Ｖｓ で自車が走行するように、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールする。
定速走行制御中に目標追尾車両を捕捉したら追尾走行制御に移る（図８参照）。
【００２７】
また追尾走行制御や車速保持制御や定速走行制御をしているときに、レーザレーダ２により割り込み車の存在が検出されたときは割り込み制御に移行し、設定指令部６３は、一定時間スロットルを全閉とするようスロットルアクチュエータ３をコントロールする。
全閉とする一定時が経過した後は、目標追尾車両を捕捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉できないときは定速走行制御に移行する（図８参照）。
【００２８】
追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制御、割り込み制御をしている際に、安全車間距離（後述するように自車と走行車との相対速度と、自車車速により決定する）よりも近い位置に先行車が存在することを検出したときには、減速走行制御に移行する。つまり設定指令部６３は、スロットルアクチュエータ３を作動させてスロットルを全閉とすると共に、ブレーキアクチュエータ４を作動させてブレーキを作動させて減速する。この減速走行制御は、低速走行している先行車に高速走行している自車が追いついていったときや、先行車が急に減速したときなどに行なわれる。そして減速制御は、先行車との車間距離が安全車間距離に戻るまで行なわれる。
減速走行制御が終了したときに、目標追尾車両を捕捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉できないときは車速保持制御に移行する（図８参照）。
【００２９】
追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制御、割り込み制御、減速走行制御をしているときに、運転者がアクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカを操作したときにはマニュアル操作に移行する。このときには、設定指令部６３からスロットルアクチュエータ３及びブレーキアクチュエータ４への制御指令を解除し、運転者の操作を優先させる。
マニュアル操作時にセットスイッチ（後述）を投入すると、追尾走行制御や定速走行制御に移行する。
【００３０】
次に図９を基に操作・情報表示部５の構成を説明する。５１はメイン電源スイッチであり、ＯＮすると走行制御装置及びスロットルアクチュエータ駆動部，ブレーキアクチュエータ駆動部に電源が入り、ＯＦＦすると制御出力をクリアしさらに前記アクチュエータ駆動部の電源を切り、プログラムを終了する。５２は制御スイッチであり、セット側に投入するとそのときに走行条件に応じて追尾走行制御か定速走行制御が行なわれると共に、セット側に投入したときの車速が定速走行制御モードでの設定速度Ｖｓ となる。制御スイッチ５２をキャンセル側に投入すると運転者による通常の手動運転を行うモードになる。５３は増減スイッチであり、定速走行制御モードの場合において＋側に投入すると設定速度Ｖｓ が大きくなり−側に投入すると設定速度Ｖｓ が小さくなり、追尾走行制御モードの場合において＋側に投入すると車速が一旦増加することにより目標車間距離Ｄ０ が小さくなり−側に投入すると目標車間距離Ｄ０ が大きくなる。
【００３１】
５４は車速表示部であり、通常は自車の車速（ｋｍ／ｈ）を表示する。５５は車間距離表示部であり、目標追尾車両との車間距離を表示する。また追尾走行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した目標車間距離Ｄ０ が車間距離表示部５５に表示されると共に、定速走行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した設定速度Ｖｓ が車速表示部５４に表示される。
５６は追尾ランプ、５７は定速ランプであり、追尾走行制御モードでは追尾ランプ５６のみが点灯し、定速走行制御モードでは定速ランプのみが点灯し、手動運転モードではランプ５６，５７が共に点灯する。
５８はシステム異常ランプであり、システム異常時に点灯する。
５９はモニタであり、ステレオ視カメラ１で得た画像及びこの画像を画像処理した画像を表示する。
【００３２】
次に図１０を基に、コントローラ６の設定指令部６３により、追尾走行制御や減速走行制御をするときの制御状態を説明する。
【００３３】
図１０において、目標車間距離演算部１０１は、車速センサ７から得られる自車車速Ｖａ に時間Ｔ１（例えば２秒）を乗算することにより、目標車間距離Ｄ０ を求める。車間距離誤差演算部１０２は、車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から得られる車間距離Ｄと、目標車間距離Ｄ０ の差である車間距離誤差ΔＤを求める。補正速度演算部１０３は、あらかじめ設定しているデータ変換特性（図中に特性を示している）を基に、車間距離誤差ΔＤに応じた補正速度Ｖｃ を求める。ΔＤの値が正のとき（Ｄ０ ＞Ｄのとき）にはＶｃ の値は負になり、ΔＤの値が負のとき（Ｄ０ ＜Ｄのとき）にはＶｃ の値は正になる。
【００３４】
相対速度演算部１０４は、車間距離認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から一定時間毎に車間距離Ｄを示すデータを受けており、今回の車間距離Ｄｎ と遅延回路１０４ａで遅延させた１回前の車間距離Ｄｎ−１ との差Ｄｎ −Ｄｎ−１ を、減算器１０４ｂで求め、更に演算器１０４ｃにて差Ｄｎ −Ｄｎ−１ を時間Ｔ４で割り算し、割り算したデータ値の移動平均をとることにより、自車と先行車との相対速度Ｖｂａを求める。ここで言う先行車とは、目標追尾車両認識部６２（図７参照）により目標追尾車両と認識された車両、つまり自車と同じ車線で自車に先行して走行している車両である。
【００３５】
先行車車速演算部１０５は、自車車速Ｖａ と相対速度Ｖｂａとを加えることにより先行車車速Ｖｂ を求める。つまり、相対速度ＶｂａはＶｂａ＝Ｖｂ −Ｖａ として表すことができる。目標速度演算部１０６は、先行車車速Ｖｂ に補正速度Ｖｃ を加えることにより目標速度Ｖ０ を求める。
【００３６】
スロットル制御部１０７は、自車車速Ｖａ が目標車速Ｖ０ となるようにスロットルアクチュエータ３にスロットル指令を出し、この指令に応じてスロットルアクチュエータ３がスロットルの開度を制御する。このため自車は目標車間距離Ｄ０ をとりつつ先行車に追尾して走行することができる。
【００３７】
一方、安全車間距離演算部１０８は、乗算器１０８ａにより自車車速Ｖａ に時間Ｔ２を乗算して値Ｖａ ・Ｔ２を得、乗算器１０８ｂにより相対速度Ｖｂａに時間Ｔ３を乗算して値Ｖｂａ・Ｔ３を得、減算器１０８ｃにて値Ｖａ ・Ｔ２から値Ｖｂａ・Ｔ３を減算して安全車間距離Ｄｓ を求める。危険車間距離演算部１０９は、安全車間距離Ｄｓ から車間距離Ｄを減算して危険車間距離Ｄｄ を求める。つまり、危険車間距離はＤｄ ＝Ｄｓ −Ｄとして求められる。
【００３８】
危険車間距離ブレーキ力演算部１１０は、あらかじめ設定してある図１２に示すデータ変換特性に基づき危険車間距離Ｄｄ に応じた危険車間距離ブレーキ力Ｆｂ２を求める。ブレーキ力Ｆｂ２は、Ｄｄ が正のとき、つまり車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓ よりも短くなったときに生じ、その値はＤｄ の大きさに比例する。
【００３９】
相対速度ブレーキ力演算部１１１は、あらかじめ設定してある図１１に示すデータ変換特性に基づき相対速度Ｖｂａに応じた相対車速ブレーキ力Ｆｂ１を求める。ブレーキ力Ｆｂ１は、相対速度Ｖｂａが負のとき、つまり自車車速Ｖａ が先行車車速Ｖｂ よりも大きいときに生じ、その値はＶｂａの絶対値に比例する。
【００４０】
ブレーキ力演算部１１２は、ブレーキ力Ｆｂ１とＦｂ２とを加えてブレーキ力Ｆｂ を求める。ブレーキ力Ｆｂ を求める式は下記の数２の如くなる。
【数２】
この式からわかるように、相対速度Ｖｂａに応じたブレーキ力Ｆｂ１は定数Ｋ１ により傾向が決まり、危険車間距離Ｄｄ に応じたブレーキ力Ｆｂ２は定数Ｋ２ により傾向が決まる。
ここで、このＫ１ ，Ｋ２ は、時間の経過とブレーキ力（減速度）の変化を表す図１３中実線で示すように、ブレーキ力が初期の段階で強めにかかり、徐々に弱くなって消滅するように定められる。つまり、Ｋ１ の重み付けを大きくするのである。
このようにブレーキ力を設定すると、車速は二次関数的に減少する一方、車間距離の減少割合がゆるやかになり、ドライバに不安感を与えることのない減速が達成できる。この減速パターンは、通常の走行の際にドライバが行う好ましい減速パターンと一致する。
また、危険車間距離も加味してブレーキ力Ｆｂ を決めているので、先行車に近づきすぎることもない。
【００４２】
逆に、図１３中破線で示す如く、後半で強くブレーキがかかるようにすると、車速は一次関数的に減少する一方、車間距離がブレーキの初期段階において急減するため、ドライバに不安感を与えることになってしまう。
【００４３】
上記ブレーキ力Ｆｂ が発揮されるようにブレーキアクチュエータ４が制御される。ブレーキアクチュエータ４は、ブレーキブースタにブレーキ力Ｆｂ に応じた制御圧をかけるようにした機構などにより実現される。つまり、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧が制御され、ブレーキがかけられるのである。
尚、本発明を実施するためのブレーキ手段としては、これに限らず種々のものが採用できる。
【００４４】
【発明の効果】
本発明に係る自動車の走行制御装置によれば、自車と先行車との車間距離が小さくなった場合には自動的にブレーキがかかるようにしたので、前車への追突が確実に防止できる。しかも、ブレーキ力を相対速度及び危険車間距離に基づいて定めるようにしたので、ドライバに違和感、不安感を与えることのない安全な減速が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の走行制御装置を備えた自動車を示す構成図である。
【図２】ステレオ視カメラを示す正面図である。
【図３】画像処理により白線を検出する手法を示す説明図である。
【図４】画像処理により車間距離を検出する手法を示す説明図である。
【図５】ステレオ視カメラによる三角測量の原理を示す説明図。
【図６】高速道路を走行している自動車を示す平面図である。
【図７】コントローラを示すブロック図である。
【図８】走行制御の遷移状態を示す状態図である。
【図９】操作スイッチ・情報表示部を示す構成図である。
【図１０】設定指令部のうち追尾走行制御や減速走行制御をする機能部を示すブロック図である。
【図１１】相対速度に応じたブレーキ力を求める線図である。
【図１２】危険車間距離に応じたブレーキ力を求める線図である。
【図１３】ブレーキ力の変化パターンを示す線図である。
【符号の説明】
１ ステレオ視カメラ
１ａ 視野
１１，１２ ＣＣＤカメラ
１３ ボディー
２ レーザレーダ
２ａ レーザビーム
３ スロットルアクチュエータ
４ ブレーキアクチュエータ
５ 操作スイッチ・情報表示部
５１ メイン電源スイッチ
５２ 制御スイッチ
５３ 増減スイッチ
５４ 車速表示部
５５ 車間距離表示部
５６ 追尾ランプ
５７ 定速ランプ
５８ システム異常ランプ
５９ モニタ
６ コントローラ
６１ 画像処理部
６１ａ 車両認識部
６１ｂ レーン認識部
６１ｃ 車間距離認識部
６２ 目標追尾車両認識部
６３ 設定指令部
７ 車速センサ
７ａ ハンド角センサ
７ｂ ブレーキスイッチ
７ｃ ブレーキペダルスイッチ
７ｄ アクセルペダルスイッチ
８，８ａ，８ｂ 白線
１０１ 目標車間距離演算部
１０２ 車間距離誤差演算部
１０３ 補正速度演算部
１０４ 相対速度演算部
１０５ 先行車車速演算部
１０６ 目標速度演算部
１０７ スロットル制御部
１０８ 安全車間距離演算部
１０９ 危険車間距離演算部
１１０ 危険車間距離ブレーキ力演算部
１１１ 相対速度ブレーキ力演算部
１１２ ブレーキ力演算部
Ｖａ 自車車速
Ｖｂ 先行車車速
Ｖｂａ 相対速度
Ｖｃ 補正速度
Ｖｓ 設定速度
Ｖ０ 目標車速
ΔＶ 偏差速度
Ｄ 車間距離
Ｄ０ 目標車間距離
Ｄｓ 安全車間距離
Ｄｄ 危険車間距離
ΔＤ 車間距離誤差
Claims (1)
- 自車の車速を検出する車速検出手段と、
先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
先行車と自車との相対速度を求める相対速度演算部と、
自車の車速と相対速度から安全車間距離を求める安全車間距離演算部と、
車間距離と安全車間距離との差から危険車間距離を求める危険車間距離演算部と、
相対速度と危険車間距離とからブレーキ力を求めるブレーキ演算部と、
ブレーキ演算部の演算結果に基づいてブレーキ手段を制御する制御手段とを有し、ブレーキ演算部で求められるブレーキ力は、前記相対速度に応じた成分の重み付けを前記危険車間距離に応じた成分の重み付けよりも大きくするようにしたブレーキ力である
ことを特徴とする自動車の走行制御装置。
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