JP3715833B2 - 車両走行安全装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両走行安全装置に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体（障害物）を検知し、接触の可能性を判定して自動ブレーキを作動させている間に物体が検知できなくなった場合に対処するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、先行車などの障害物（物体）との接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８０２２号公報において、レーザレーダなどの検知手段を用いて先行車などの障害物との車間距離（相対距離）を検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置（制動装置）を作動させる技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、レーザレーダで先行車などの障害物を検知して自動ブレーキ装置を作動させているとき、大きなピッチ角が発生して障害物がレーザレーダの検知範囲から外れたり、レーザレーダに故障が生じるなどして、検知していた障害物を見失うことがある。
【０００４】
そのような場合、自動ブレーキ動作を急に解除すると、乗員に違和感を与えると共に、障害物が現実に近接しているときは接触の可能性が生じることから、自動ブレーキ動作を継続するのが望ましい。
【０００５】
他方、見失うまで検知していた障害物の情報自体が、例えば、検知時間が短くて精度が低いなどの理由で不確かなことも考えられる。さらには、他車が前方を素早く横断して遠ざかった場合など、障害物が真に不在となったため見失うことも予想される。そのような際にも自動ブレーキ動作を継続するのは不要であって、継続すると運転フィーリングを低下させる。
【０００６】
いずれにしても、減速度をむやみに変化させたりすると、実際の状況に合わないとき、違和感を与えたり運転フィーリングを低下させると共に、減速度を急激に変化させると、運転操作に悪影響を及ぼす恐れもある。
【０００７】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低下させることもないようにした車両走行安全装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置、前記車両を制動する制動装置、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車両からの距離を検出する距離検出手段、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相対速度を検出する相対速度検出手段、前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い判定手段、および前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触の可能性の度合いを判定する車両走行安全装置において、前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段、を備えると共に、前記自動制動手段は、その作動中に、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記検出されたステアリング操作状態に応じて減速度の増加割合を減少させる如く構成した。
【０００９】
これによって、自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを低下させることもない。また、運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第１の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成した。これによって、接触の可能性の度合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１１】
請求項３項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第２の所定値以下であると共に、前記相対速度が第３の所定値以上であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成した。これによって、接触の可能性の度合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１２】
請求項４項にあっては、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判定されたときは、前記減速度を徐々に増加させる如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運転フィーリングの低下を一層良く防止することができる。
【００１３】
請求項５項にあっては、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、運転者のステアリング操作に干渉することがない。
【００１４】
請求項６項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値以上あるいは前記相対速度が第５の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１５】
請求項７項にあっては、さらに、前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置を検出する相対位置検出手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【００１６】
請求項８項にあっては、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判定されたときは、前記減速度を徐々に減少させる如く構成した。これによって、前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【００１７】
請求項９項にあっては、前記自動制動手段は、前記減速度が設定値以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止する如く構成した。これによって前記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１はこの発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【００２０】
以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）からの反射波（エコー）を受信する。
【００２１】
ここで、反射波はレーザ光の吸収度に応じて相違し、先行車のテールランプのリフレクタなどに反射するとき、最も強度が大きい。
【００２２】
レーザレーダ１２の出力は、マイクロコンピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定する。
【００２３】
また、反射波の入射方向から、物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。さらに、レーザレーダ１２の受信した反射波の受信強度も、レーダ出力処理部１４に入力される。レーダ出力処理部１４の出力は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２４】
車両１０の中央位置付近にはヨーレートセンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ（車速検出手段）２０が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた信号を出力する。
【００２５】
また、車両１０のステアリングホイール（図示せず）の付近にはステアリング舵角センサ（ステアリング操作検出手段）２１が設けられ、運転者が入力するステアリング操作角に応じた信号を出力する。これらセンサ１８，２０，２１の出力も処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２６】
また、車両１０のブレーキ機構（制動装置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）がマスタシリンダ２８から油路３０を介して車輪Ｗのブレーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動する。
【００２７】
負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バルブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣＵ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。
【００２８】
また、車両１０の運転席（図示せず）の適宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に接続され、その指令を受けて警報動作を行う。
【００２９】
次いで、この装置の動作、より具体的には前記した処理ＥＣＵ１６の動作を説明する。
【００３０】
図２はその動作を示すフロー・チャートであり、図３は同様にその動作を示すブロック図である。
【００３１】
図３を先に参照して説明すると、この装置は状態量算出部を備え、状態量算出部は、レーザレーダ１２および車輪速センサ２０などの検出値に基づき、自車（車両１０）に対する障害物（先行車などの物体）の相対距離と相対速度、および自車の速度（走行速度）と加速度（走行加速度）などを算出する。
【００３２】
自動ブレーキ判断部は、状態量算出部の算出値に基づき、障害物との接触の可能性の度合いを求め、自動ブレーキ作動の適否を判断する。減速度指令値算出部は、自動ブレーキの判断部の判断結果に基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて電磁バルブ３６の指令値を算出する。
【００３３】
より具体的には、算出した障害物との相対距離と相対速度、自車の速度（走行速度）、加速度（走行加速度）などから、ステアリング操作で接触を回避できる相対距離とブレーキ操作で接触を回避できる相対距離のしきい値を求める。
【００３４】
相対速度が比較的低い領域で、ステアリング操作で接触を回避できる相対距離が、ブレーキの作動によって接触を回避できる相対距離よりも大きい場合の制御を例にとると、算出された相対距離がステアリング操作による接触回避可能相対距離（しきい値）以下で、ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）以上であるとき、電磁バルブ３６を介してブレーキ機構２２を自動的に作動させて車両１０を制動（必要に応じて警報装置４０を通じて運転者に警報）する。
【００３５】
この場合、減速度指令値は、まだブレーキにより回避可能と思われるため、比較的小さい値とする。その後、相対距離がブレーキ操作で接触を回避できる相対距離以下となった場合、より大きな減速度指令値で自動ブレーキを作動させる。
【００３６】
この場合、先ず警報装置４０を介して警報動作を行い、次いでブレーキ機構２２を作動させる。減速度指令値算出部は、自動ブレーキ判断部の判断結果に基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて指令値（デューティ値）を演算し、駆動回路を介して電磁バルブ３６を駆動する。
【００３７】
また、後述の如く、自動ブレーキが作動しているときに障害物を見失った場合、それ以前の情報に基づいて接触の可能性の度合いを求め、減速度指令値算出部は、それに基づいて減速度（指令値）を補正する。
【００３８】
上記を前提として図２フロー・チャートを参照してこの発明に係る装置の動作を説明する。
【００３９】
図２フロー・チャートは主として、前記したブレーキ機構２２を作動させて自動ブレーキ動作を行っているときに、障害物を見失った場合の処理を示す。尚、図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４０】
以下説明すると、Ｓ１０において障害物を見失ったか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進み、見失うまでの情報に基づいて接触の可能性の度合い（以下単に「接触の可能性」という）を判断（判定）する。
【００４１】
図４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。この実施の形態においては、将来の相対距離などを推定して接触の可能性を判定するようにした。
【００４２】
即ち、自車に対する障害物の相対距離が将来小さくなると推定されるときは、接触の可能性が大きくなると予測される。従って、接触の可能性を予測する基準値として、相対距離基準値（ここでは「Ｌｃ１」という。例えば、０ｍ付近）を設定し、将来の相対距離を予測し、それがＬｃ１以下になるときは接触の可能性が大きいと判定するようにした。
【００４３】
図４フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ１００において障害物を見失ったときの自車に対する障害物の将来の相対距離Ｘおよび現在の相対速度△Ｖ１を推定する。
【００４４】
これについて説明すると、先ず、検知されていたときの障害物の速度をＶ０、加速度をａ０、自車から障害物までの相対距離をＸ０、そのとき（検知されていたとき）から現在までの経過時間をｔとすると、障害物の現在の相対距離Ｘ１および速度Ｖ１は、以下のように推定することができる。
Ｘ１＝Ｘ０＋（Ｖ０・ｔ＋１／２・ａ０・ｔ2 ）−インテグラルＶｄｔ
Ｖ１＝Ｖ０＋ａ０・ｔ
ここでＶは自車速度であり、自車は等減速運動しているとする。
【００４５】
これより、障害物の現在の相対速度ΔＶ１は、以下のように推定することができる。
ΔＶ１＝Ｖ−Ｖ１
【００４６】
次いで、障害物の将来の相対距離Ｘを推定すると、現在からＴ時間後のそれは、式１のように表すことができる。
ここで、ａは前述のように自車加速度を示す。
【００４７】
将来（即ち、Ｔ＞０）において、Ｘが基準値Ｌｃ１以下となる条件は、下記のいずれかになる。換言すれば、下記の条件のいずれか成立すると、将来、Ｘ≦Ｌｃ１となると予測することができる。
１）ａ−ａ０＞０
２）ａ−ａ０＝０、かつΔＶ１＞０
３）ａ−ａ０＜０、かつΔＶ１＞０、かつ
Ｘ１＋１／２ΔＶ１2 ／（ａ−ａ０）≦Ｌｃ１
【００４８】
これについて説明を補足する。
【００４９】
式１を微分すると、Ｘの微分値（Ｘドット）は以下のようになる。
Ｘドット＝−ΔＶ１−（ａ−ａ０）・Ｔ＝０
書き直すと、
Ｔ＝ΔＶ１／−（ａ−ａ０）＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）
【００５０】
Ｔ≧０となるので、
Ｔ＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）≧０
ここで、ａ−ａ０＜０とすると、ΔＶ１＞０となる。よって、ａ−ａ０＜０、かつ、ΔＶ１＞０、となる。
【００５１】
また、このときのＸがＬｃ１以下であるから、
となる。従って、図５に示す如く、前記条件３）が成立するとき、Ｘ≦Ｌｃ１となる。
【００５２】
図４の説明に戻ると、Ｓ１０２に進み、そこで障害物の将来の相対距離ＸがＬｃ１以下となるか、換言すれば、前記条件１）から３）のいずれかが成立するか否か判断し、肯定されるときはＳ１０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００５３】
他方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、見失う直前の相対距離、相対速度および自車の現在の減速度から接触が回避されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ１０８の処理をスキップする。
【００５４】
図２の説明に戻ると、次いでＳ１４に進んで求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはＳ１６に進んで減速度指令値を所定単位量ずつ加算補正して減速度を増加させる。
【００５５】
他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定されるときはＳ２０に進んで減速度指令値を前記した所定単位量ずつ減算補正し、減速度を減少させる。所定単位量は例えば０．５Ｇ／ｓｅｃに相当する値とする（Ｇ：重力加速度相当値）。尚、所定単位量は増加と減少とで相違させても良く、さらには状況に応じて可変にしても良い。
【００５６】
尚、Ｓ１８で接触の可能性が小さくないと判定されるとき、Ｓ２０の処理をスキップして現在の減速度指令値を保持する。また、Ｓ１０で否定されるときはＳ２２に進み、自車と障害物の状態量に基づいて減速度指令値を計算する。
【００５７】
この実施の形態は上記の如く、接触の可能性に基づいて減速度指令値を補正するようにしたので、自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低下させることもない。
【００５８】
また、減速度指令値をむやみに変化させることがないので、実際の状況に合わずに違和感を与えたり運転フィーリングを低下させることがないと共に、減速度を所定単位量ずつ変化させるので、運転操作に悪影響を及ぼすこともない。
【００５９】
図６はこの発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６０】
第２の実施の形態においては、同様に将来の相対距離などを推定すると共に、将来の相対距離が小さく、かつそのときの相対速度が大きいときは、接触の可能性が大きいと判定するようにした。
【００６１】
以下説明すると、Ｓ２００で将来の相対距離Ｘおよび将来の相対速度△Ｖ２を推定し、Ｓ２０２に進み、将来の相対距離Ｘが基準値（ここではＬｃ２で示す）以下か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進んで将来の相対速度ΔＶ２が基準値Ｖｃ以上か否か判断する。
【００６２】
Ｓ２０４でも肯定されるときはＳ２０６に進んで接触の可能性が大きいと判定する。他方、Ｓ２０２あるいはＳ２０４で否定されるときはＳ２０８に進んで障害物が回避されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１０に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ２１０の処理をスキップする。
【００６３】
このように、Ｓ２０２，Ｓ２０４では、相対距離の基準値Ｌｃ２（例えば、０ｍ）、相対速度の基準値Ｖｃ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を設定し、それに基づいて接触の可能性を判定する。
【００６４】
障害物の将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２以下となる条件は、第１の実施の形態で述べた条件１）ないし３）のいずれかである。
【００６５】
また、将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２以下となるまでの時間Ｔ２は、以下のように求めることができる。
Ｔ２＝｛（ΔＶ１2 ＋２・（ａ−ａ０）・（Ｘ１−Ｌｃ２））1/2 −ΔＶ１｝／（ａ−ａ０））
【００６６】
上記はａ０−ａ≠０の場合である。ａ０−ａ＝０の場合は、
Ｔ２＝（Ｘ１−Ｌｃ２）／ΔＶ１
となる。
【００６７】
従って、将来の相対速度ΔＶ２は下記のように求めることができる。
ΔＶ２＝ΔＶ１＋（ａ−ａ０）・Ｔ２ ΔＶ１：現在の相対速度
【００６８】
以上の如く、前記条件１）ないし３）のいずれかが成立すると共に、ΔＶ２≧Ｖｃの場合、障害物の将来の相対距離ＸはＬｃ２以下となり、そのときの相対速度ΔＶ２がＶｃ以上となるので、接触の可能性が大きいと判定することができる。
【００６９】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００７０】
第２の実施の形態は上記の如く構成したので、第１の実施の形態に比較し、接触の可能性を一層的確に判定することができ、それによって減速度指令値を一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００７１】
図７はこの発明の第３の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７２】
第３の実施の形態は、接触の可能性が小さいと判定する場合に関する。
【００７３】
以下説明すると、Ｓ３００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１および相対速度ΔＶ１を算出（推定）し、Ｓ３０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００７４】
他方、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６に進んで算出した相対速度が零以下か否か判断し、肯定されるときは接触が回避されたと判断することができるため、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００７５】
また、Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１０に進んで算出した相対距離が零以下か否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００７６】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００７７】
第３の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態に比較し、接触の可能性、特にそれが小さい場合を一層的確に判定することができ、それによって減速度指令値を一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００７８】
図８はこの発明の第４の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７９】
第４の実施の形態も、第３の実施の形態と同様に、接触の可能性が小さいと判定される場合に関する。
【００８０】
以下説明すると、Ｓ４００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、障害物横方向位置Ｙ０、および自車横方向移動量Ｙ１を算出（推定）する。ここで、横方向は、図９にＹなどで示す如く、車幅方向を意味する。
【００８１】
次いでＳ４０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００８２】
他方、Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０６に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断する。
【００８３】
図９を参照して説明する。見失う前の障害物１００の横方向の位置をＹ０、横方向速度をＶｙ、そのときから現在までの経過時間をｔとすると、その間の障害物の横方向への移動量Ｙおよび自車の横方向への移動量Ｙ１は、以下のように推定することができる。
Ｙ＝Ｙ０＋Ｖｙ・ｔ
Ｙ１＝インテグラル｛Ｖｓｉｎ（インテグラルωｄｔ）｝ｄｔ
ω：自車ヨーレート
【００８４】
障害物の幅（横方向長さ）をレーザレーダ１２の出力に基づいて推定するか、あるいは所定値（例えば２ｍ）とみなすと、現在の自車と障害物の横方向の間隔ｄは、以下のように求めることができる。
ｄ＝｜Ｙ−Ｙ１｜−（障害物幅＋自車幅）／２
【００８５】
従って、Ｓ４０６において現在の自車と障害物の横方向の間隔ｄを算出し、それが０以下か否か判断すれば、横方向に接触が回避されたか否か判断することができる。
【００８６】
Ｓ４０６で肯定、即ち、横方向に接触が回避されたと判断されるときはＳ４０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ４０８をスキップする。
【００８７】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００８８】
第４の実施の形態は上記の如く構成したので、第３の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。さらに、接触が回避されたことによる接触の可能性の低下を的確に判定することができ、減速を不要に継続させることがない。
【００８９】
図１０はこの発明の第５の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９０】
第５の実施の形態は、第３および第４の実施の形態を組み合わせたものである。
【００９１】
以下説明すると、Ｓ５００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、障害物横方向位置Ｙ０および自車横方向移動量Ｙ１を算出（推定）し、Ｓ５０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ５０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００９２】
他方、Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０６に進んで算出した相対速度△Ｖ１が零以下か否か判断し、肯定されるときは接触が回避されたと判断することができるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００９３】
また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５１０に進んで算出した相対距離Ｘ１が零以下か否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００９４】
また、Ｓ５１０で否定されるときはＳ５１２に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ５０８をスキップする。
【００９５】
尚、残余の構成は、第２の実施の形態などと異ならない。
【００９６】
第５の実施の形態は上記の如く構成したので、第３および第４の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９７】
図１１はこの発明の第６の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００９８】
第６の実施の形態においては、接触の可能性を判定（判断）した後、運転者がステアリング操作によって障害物回避動作を行ったか否か判断して減速度指令値を決定（補正）するようにした。
【００９９】
以下説明すると、Ｓ６００において接触の可能性を求める。これは従前の実施の形態のいずれかに基づいて行う。次いでＳ６０２に進んで求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはＳ６０４に進んでステアリング操作による障害物回避動作の有無を判断する。
【０１００】
これについて説明すると、先ずステアリング舵角センサ２１の検出値から舵角を求め、さらに求めた舵角の微分値または差分値を算出して舵角速度を求める。尚、舵角および舵角速度は左右を問わないため、絶対値で求める。
【０１０１】
運転者が障害物を回避すべくステアリング操作したときは、舵角および舵角速度の絶対値が大きくなると推定することができるので、図１２に示すような特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値を基準値Ｓと比較し、それを超えているとき、運転者がステアリング操作を行ったと判断する。
【０１０２】
従って、Ｓ６０４では求めた舵角の絶対値などを基準値Ｓ（図１２に示す）と比較してステアリング操作による障害物回避動作があるか否か判断する。Ｓ６０４で否定されるときは、Ｓ６０６に進んで接触の可能性が大きいと判定されていることから減速度指令値を加算補正し、減速度を増加させる。
【０１０３】
他方、Ｓ６０４で肯定されるときは、運転者のステアリング操作による回避動作を妨げないため、Ｓ６０６をスキップして現在の減速度指令値を保持する。
【０１０４】
また、Ｓ６０２で否定されるときはＳ６０８に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定されるときはＳ６１０に進んで減速度指令値を減算補正して減速度を減少させる。尚、Ｓ６０８で否定されて接触の可能性が中程度と判定されるときはＳ６１０をスキップし、現在の減速度指令値を保持する。
【０１０５】
図１３は図１１フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。時刻ｔ０で自動ブレーキが作動し、ｔ１で障害物を見失ったとすると、接触の可能性が大きいと判定される間は減速度が徐々に増加させられる。
【０１０６】
また、その間に時刻ｔ２でステアリング操作による障害物の回避動作が開始されたと推定されるときは、減速度の増加が中止される。時刻ｔ２’で回避動作が終了したと推定されると、そのときの接触の可能性が依然大きいとすると、減速度が再び増加させられる。時刻ｔ３で接触の可能性が大きくなく、接触回避に必要な減速度に達したと判断されると、減速度の増加は中止される。
【０１０７】
その後、時刻ｔ４で相対速度の減少などが生じて接触が回避されたと判断されると、減速度が徐々に低下させられ、零に達したところで自動ブレーキ制御が中止される（後述する第８の実施の形態で述べるが、想像線で示す如く、減速度が所定値（例えば０．１Ｇ）以下となったとき制御が中止されるようにしても良い）。
【０１０８】
第６の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態で述べた作用効果に加え、運転者がステアリング操作によって障害物を回避するとき、その操作と干渉することがない。
【０１０９】
図１４はこの発明の第７の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１０】
第７の実施の形態においては、ステアリング（ステア）操作状態に応じて減速度指令値を決定（補正）するようにした。
【０１１１】
以下説明すると、Ｓ７００およびＳ７０２で第６の実施の形態と同様の処理を行った後、Ｓ７０４に進んでステアリング操作状態に応じて減速度指令値の加算値を算出する。
【０１１２】
即ち、図１５に示すような特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値から、図示の３つの領域のいずれにあるか判断し、それに応じて減速度指令値の増加（増大）速度を選択する。
【０１１３】
増加（増大）速度は図示の如く、舵角および舵角速度の絶対値が大きくなるほど減少するように設定する。
【０１１４】
次いでＳ７０６に進んで選択した増加速度に基づいて減速度指令値を加算補正する。
【０１１５】
尚、Ｓ７０２で否定されるときはＳ７０８以降に進んで第６の実施の形態と同様の処理を行う。
【０１１６】
第７の実施の形態は上記の如く構成したので、第６の実施の形態で述べたと同様に運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【０１１７】
図１６はこの発明の第８の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１８】
以下説明すると、Ｓ８００からＳ８０８の処理において従前の実施の形態と同様に接触の可能性に応じて減速度指令値を決定（補正）した後、Ｓ８１０に進んで減速度が設定値（例えば０．１Ｇ）以下になったか否か判断し、肯定されるときはＳ８１２に進んで自動ブレーキ制御を停止するようにした。尚、Ｓ８１０で否定されるときはＳ８１２の処理をスキップし、自動ブレーキ制御を継続する。
【０１１９】
第８の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態で述べた効果に加えて、自動ブレーキ動作の停止時期を的確に決定することができる。
【０１２０】
第１ないし第８の実施の形態においては上記の如く、車両１０の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置（レーザレーダ１２、レーダ出力処理部１４）、前記車両を制動する制動装置（ブレーキ機構２２）、前記車両の車速を検出する車速検出手段（車輪速センサ２０）、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車両からの距離Ｘ，Ｘ１を検出する距離検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相対速度Ｖ１，ΔＶ１，ΔＶ２を検出する相対速度検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い判定手段（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８，Ｓ２００からＳ２１０，Ｓ３００から３０８，Ｓ４００からＳ４０８，Ｓ５００からＳ５１２，Ｓ６００からＳ６０８，Ｓ７００からＳ７０８，Ｓ８００からＳ８０６）、および前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）を備えた車両走行安全装置において、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。
【０１２１】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来相対距離）を推定し、前記推定した距離が第１の所定値（基準値Ｌｃ１）以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８）如く構成した。
【０１２２】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来の相対距離）を推定し、前記推定した距離が第２の所定値（基準値Ｌｃ２）以下であると共に、前記相対速度（将来の相対速度）ΔＶ２が第３の所定値（基準値Ｖｃ）以上であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ２００からＳ２１０）如く構成した。
【０１２３】
また、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判定されたときは、減速度を徐々に増加させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）如く構成した。
【０１２４】
さらに、前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段（ステアリング舵角センサ２１）を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止するか、前記減速度の増加割合を減少させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ６０４からＳ６０６，Ｓ７０４からＳ７０６）如く構成した。
【０１２５】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（相対距離）と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値（０）以下あるいは前記相対速度が第５の所定値（０）以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ３０６から３０８，Ｓ５０６からＳ５１２）如く構成した。
【０１２６】
さらに、前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置ｄを検出する相対位置検出手段（処理ＥＣＵ１６、Ｓ４００，Ｓ５００）を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ５１２，５０８）如く構成した。
【０１２７】
また、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判定されたときは、減速度を徐々に減少させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）如く構成した。
【０１２８】
また、前記自動制動手段は、前記減速度が設定値（０．１Ｇ）以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ８１０からＳ８１２）如く構成した。
【０１２９】
尚、上記において、物体をレーザレーダ１２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、あるいはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良い。
【０１３０】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを低下させることもない。また、運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【０１３１】
請求項２項にあっては、接触の可能性の度合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３２】
請求項３項にあっては、接触の可能性の度合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３３】
請求項４項にあっては、前記した作用効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運転フィーリングの低下を一層良く防止することができる。
【０１３４】
請求項５項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３５】
請求項６項にあっては、前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【０１３６】
請求項７項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【０１３７】
請求項８項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【０１３８】
請求項９項にあっては、前記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの動作を説明するブロック図である。
【図４】図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）の判定作業を説明するグラフである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図７】この発明の第３の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】この発明の第４の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートの横方向回避の判断作業を説明する説明図である。
【図１０】この発明の第５の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】この発明の第６の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートのステアリング操作による障害物回避動作の有無の判断に使用される特性の説明グラフである。
【図１３】図１１フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１４】この発明の第７の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートのステアリング操作による減速度加算値計算に使用される特性の説明グラフである。
【図１６】この発明の第８の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ レーザレーダ（物体検知装置）
１４ レーダ出力処理部（物体検知装置）
１６ 処理ＥＣＵ
２０ 車輪速センサ（車速検出手段）
２１ ステアリング舵角センサ（ステアリング操作検出手段）
２２ ブレーキ機構（制動装置）
３６ 電磁バルブ
４０ 警報装置
１００ 障害物（物体）
【発明の属する技術分野】
この発明は車両走行安全装置に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体（障害物）を検知し、接触の可能性を判定して自動ブレーキを作動させている間に物体が検知できなくなった場合に対処するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、先行車などの障害物（物体）との接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８０２２号公報において、レーザレーダなどの検知手段を用いて先行車などの障害物との車間距離（相対距離）を検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置（制動装置）を作動させる技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、レーザレーダで先行車などの障害物を検知して自動ブレーキ装置を作動させているとき、大きなピッチ角が発生して障害物がレーザレーダの検知範囲から外れたり、レーザレーダに故障が生じるなどして、検知していた障害物を見失うことがある。
【０００４】
そのような場合、自動ブレーキ動作を急に解除すると、乗員に違和感を与えると共に、障害物が現実に近接しているときは接触の可能性が生じることから、自動ブレーキ動作を継続するのが望ましい。
【０００５】
他方、見失うまで検知していた障害物の情報自体が、例えば、検知時間が短くて精度が低いなどの理由で不確かなことも考えられる。さらには、他車が前方を素早く横断して遠ざかった場合など、障害物が真に不在となったため見失うことも予想される。そのような際にも自動ブレーキ動作を継続するのは不要であって、継続すると運転フィーリングを低下させる。
【０００６】
いずれにしても、減速度をむやみに変化させたりすると、実際の状況に合わないとき、違和感を与えたり運転フィーリングを低下させると共に、減速度を急激に変化させると、運転操作に悪影響を及ぼす恐れもある。
【０００７】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低下させることもないようにした車両走行安全装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置、前記車両を制動する制動装置、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車両からの距離を検出する距離検出手段、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相対速度を検出する相対速度検出手段、前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い判定手段、および前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触の可能性の度合いを判定する車両走行安全装置において、前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段、を備えると共に、前記自動制動手段は、その作動中に、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記検出されたステアリング操作状態に応じて減速度の増加割合を減少させる如く構成した。
【０００９】
これによって、自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを低下させることもない。また、運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第１の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成した。これによって、接触の可能性の度合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１１】
請求項３項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第２の所定値以下であると共に、前記相対速度が第３の所定値以上であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成した。これによって、接触の可能性の度合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１２】
請求項４項にあっては、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判定されたときは、前記減速度を徐々に増加させる如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運転フィーリングの低下を一層良く防止することができる。
【００１３】
請求項５項にあっては、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、運転者のステアリング操作に干渉することがない。
【００１４】
請求項６項にあっては、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値以上あるいは前記相対速度が第５の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００１５】
請求項７項にあっては、さらに、前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置を検出する相対位置検出手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【００１６】
請求項８項にあっては、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判定されたときは、前記減速度を徐々に減少させる如く構成した。これによって、前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【００１７】
請求項９項にあっては、前記自動制動手段は、前記減速度が設定値以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止する如く構成した。これによって前記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１はこの発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【００２０】
以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）からの反射波（エコー）を受信する。
【００２１】
ここで、反射波はレーザ光の吸収度に応じて相違し、先行車のテールランプのリフレクタなどに反射するとき、最も強度が大きい。
【００２２】
レーザレーダ１２の出力は、マイクロコンピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定する。
【００２３】
また、反射波の入射方向から、物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。さらに、レーザレーダ１２の受信した反射波の受信強度も、レーダ出力処理部１４に入力される。レーダ出力処理部１４の出力は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２４】
車両１０の中央位置付近にはヨーレートセンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ（車速検出手段）２０が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた信号を出力する。
【００２５】
また、車両１０のステアリングホイール（図示せず）の付近にはステアリング舵角センサ（ステアリング操作検出手段）２１が設けられ、運転者が入力するステアリング操作角に応じた信号を出力する。これらセンサ１８，２０，２１の出力も処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２６】
また、車両１０のブレーキ機構（制動装置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）がマスタシリンダ２８から油路３０を介して車輪Ｗのブレーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動する。
【００２７】
負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バルブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣＵ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。
【００２８】
また、車両１０の運転席（図示せず）の適宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に接続され、その指令を受けて警報動作を行う。
【００２９】
次いで、この装置の動作、より具体的には前記した処理ＥＣＵ１６の動作を説明する。
【００３０】
図２はその動作を示すフロー・チャートであり、図３は同様にその動作を示すブロック図である。
【００３１】
図３を先に参照して説明すると、この装置は状態量算出部を備え、状態量算出部は、レーザレーダ１２および車輪速センサ２０などの検出値に基づき、自車（車両１０）に対する障害物（先行車などの物体）の相対距離と相対速度、および自車の速度（走行速度）と加速度（走行加速度）などを算出する。
【００３２】
自動ブレーキ判断部は、状態量算出部の算出値に基づき、障害物との接触の可能性の度合いを求め、自動ブレーキ作動の適否を判断する。減速度指令値算出部は、自動ブレーキの判断部の判断結果に基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて電磁バルブ３６の指令値を算出する。
【００３３】
より具体的には、算出した障害物との相対距離と相対速度、自車の速度（走行速度）、加速度（走行加速度）などから、ステアリング操作で接触を回避できる相対距離とブレーキ操作で接触を回避できる相対距離のしきい値を求める。
【００３４】
相対速度が比較的低い領域で、ステアリング操作で接触を回避できる相対距離が、ブレーキの作動によって接触を回避できる相対距離よりも大きい場合の制御を例にとると、算出された相対距離がステアリング操作による接触回避可能相対距離（しきい値）以下で、ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）以上であるとき、電磁バルブ３６を介してブレーキ機構２２を自動的に作動させて車両１０を制動（必要に応じて警報装置４０を通じて運転者に警報）する。
【００３５】
この場合、減速度指令値は、まだブレーキにより回避可能と思われるため、比較的小さい値とする。その後、相対距離がブレーキ操作で接触を回避できる相対距離以下となった場合、より大きな減速度指令値で自動ブレーキを作動させる。
【００３６】
この場合、先ず警報装置４０を介して警報動作を行い、次いでブレーキ機構２２を作動させる。減速度指令値算出部は、自動ブレーキ判断部の判断結果に基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて指令値（デューティ値）を演算し、駆動回路を介して電磁バルブ３６を駆動する。
【００３７】
また、後述の如く、自動ブレーキが作動しているときに障害物を見失った場合、それ以前の情報に基づいて接触の可能性の度合いを求め、減速度指令値算出部は、それに基づいて減速度（指令値）を補正する。
【００３８】
上記を前提として図２フロー・チャートを参照してこの発明に係る装置の動作を説明する。
【００３９】
図２フロー・チャートは主として、前記したブレーキ機構２２を作動させて自動ブレーキ動作を行っているときに、障害物を見失った場合の処理を示す。尚、図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４０】
以下説明すると、Ｓ１０において障害物を見失ったか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進み、見失うまでの情報に基づいて接触の可能性の度合い（以下単に「接触の可能性」という）を判断（判定）する。
【００４１】
図４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。この実施の形態においては、将来の相対距離などを推定して接触の可能性を判定するようにした。
【００４２】
即ち、自車に対する障害物の相対距離が将来小さくなると推定されるときは、接触の可能性が大きくなると予測される。従って、接触の可能性を予測する基準値として、相対距離基準値（ここでは「Ｌｃ１」という。例えば、０ｍ付近）を設定し、将来の相対距離を予測し、それがＬｃ１以下になるときは接触の可能性が大きいと判定するようにした。
【００４３】
図４フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ１００において障害物を見失ったときの自車に対する障害物の将来の相対距離Ｘおよび現在の相対速度△Ｖ１を推定する。
【００４４】
これについて説明すると、先ず、検知されていたときの障害物の速度をＶ０、加速度をａ０、自車から障害物までの相対距離をＸ０、そのとき（検知されていたとき）から現在までの経過時間をｔとすると、障害物の現在の相対距離Ｘ１および速度Ｖ１は、以下のように推定することができる。
Ｘ１＝Ｘ０＋（Ｖ０・ｔ＋１／２・ａ０・ｔ2 ）−インテグラルＶｄｔ
Ｖ１＝Ｖ０＋ａ０・ｔ
ここでＶは自車速度であり、自車は等減速運動しているとする。
【００４５】
これより、障害物の現在の相対速度ΔＶ１は、以下のように推定することができる。
ΔＶ１＝Ｖ−Ｖ１
【００４６】
次いで、障害物の将来の相対距離Ｘを推定すると、現在からＴ時間後のそれは、式１のように表すことができる。
【００４７】
将来（即ち、Ｔ＞０）において、Ｘが基準値Ｌｃ１以下となる条件は、下記のいずれかになる。換言すれば、下記の条件のいずれか成立すると、将来、Ｘ≦Ｌｃ１となると予測することができる。
１）ａ−ａ０＞０
２）ａ−ａ０＝０、かつΔＶ１＞０
３）ａ−ａ０＜０、かつΔＶ１＞０、かつ
Ｘ１＋１／２ΔＶ１2 ／（ａ−ａ０）≦Ｌｃ１
【００４８】
これについて説明を補足する。
【００４９】
式１を微分すると、Ｘの微分値（Ｘドット）は以下のようになる。
Ｘドット＝−ΔＶ１−（ａ−ａ０）・Ｔ＝０
書き直すと、
Ｔ＝ΔＶ１／−（ａ−ａ０）＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）
【００５０】
Ｔ≧０となるので、
Ｔ＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）≧０
ここで、ａ−ａ０＜０とすると、ΔＶ１＞０となる。よって、ａ−ａ０＜０、かつ、ΔＶ１＞０、となる。
【００５１】
また、このときのＸがＬｃ１以下であるから、
【００５２】
図４の説明に戻ると、Ｓ１０２に進み、そこで障害物の将来の相対距離ＸがＬｃ１以下となるか、換言すれば、前記条件１）から３）のいずれかが成立するか否か判断し、肯定されるときはＳ１０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００５３】
他方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、見失う直前の相対距離、相対速度および自車の現在の減速度から接触が回避されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ１０８の処理をスキップする。
【００５４】
図２の説明に戻ると、次いでＳ１４に進んで求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはＳ１６に進んで減速度指令値を所定単位量ずつ加算補正して減速度を増加させる。
【００５５】
他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定されるときはＳ２０に進んで減速度指令値を前記した所定単位量ずつ減算補正し、減速度を減少させる。所定単位量は例えば０．５Ｇ／ｓｅｃに相当する値とする（Ｇ：重力加速度相当値）。尚、所定単位量は増加と減少とで相違させても良く、さらには状況に応じて可変にしても良い。
【００５６】
尚、Ｓ１８で接触の可能性が小さくないと判定されるとき、Ｓ２０の処理をスキップして現在の減速度指令値を保持する。また、Ｓ１０で否定されるときはＳ２２に進み、自車と障害物の状態量に基づいて減速度指令値を計算する。
【００５７】
この実施の形態は上記の如く、接触の可能性に基づいて減速度指令値を補正するようにしたので、自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低下させることもない。
【００５８】
また、減速度指令値をむやみに変化させることがないので、実際の状況に合わずに違和感を与えたり運転フィーリングを低下させることがないと共に、減速度を所定単位量ずつ変化させるので、運転操作に悪影響を及ぼすこともない。
【００５９】
図６はこの発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６０】
第２の実施の形態においては、同様に将来の相対距離などを推定すると共に、将来の相対距離が小さく、かつそのときの相対速度が大きいときは、接触の可能性が大きいと判定するようにした。
【００６１】
以下説明すると、Ｓ２００で将来の相対距離Ｘおよび将来の相対速度△Ｖ２を推定し、Ｓ２０２に進み、将来の相対距離Ｘが基準値（ここではＬｃ２で示す）以下か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進んで将来の相対速度ΔＶ２が基準値Ｖｃ以上か否か判断する。
【００６２】
Ｓ２０４でも肯定されるときはＳ２０６に進んで接触の可能性が大きいと判定する。他方、Ｓ２０２あるいはＳ２０４で否定されるときはＳ２０８に進んで障害物が回避されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２１０に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ２１０の処理をスキップする。
【００６３】
このように、Ｓ２０２，Ｓ２０４では、相対距離の基準値Ｌｃ２（例えば、０ｍ）、相対速度の基準値Ｖｃ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を設定し、それに基づいて接触の可能性を判定する。
【００６４】
障害物の将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２以下となる条件は、第１の実施の形態で述べた条件１）ないし３）のいずれかである。
【００６５】
また、将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２以下となるまでの時間Ｔ２は、以下のように求めることができる。
Ｔ２＝｛（ΔＶ１2 ＋２・（ａ−ａ０）・（Ｘ１−Ｌｃ２））1/2 −ΔＶ１｝／（ａ−ａ０））
【００６６】
上記はａ０−ａ≠０の場合である。ａ０−ａ＝０の場合は、
Ｔ２＝（Ｘ１−Ｌｃ２）／ΔＶ１
となる。
【００６７】
従って、将来の相対速度ΔＶ２は下記のように求めることができる。
ΔＶ２＝ΔＶ１＋（ａ−ａ０）・Ｔ２ ΔＶ１：現在の相対速度
【００６８】
以上の如く、前記条件１）ないし３）のいずれかが成立すると共に、ΔＶ２≧Ｖｃの場合、障害物の将来の相対距離ＸはＬｃ２以下となり、そのときの相対速度ΔＶ２がＶｃ以上となるので、接触の可能性が大きいと判定することができる。
【００６９】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００７０】
第２の実施の形態は上記の如く構成したので、第１の実施の形態に比較し、接触の可能性を一層的確に判定することができ、それによって減速度指令値を一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００７１】
図７はこの発明の第３の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７２】
第３の実施の形態は、接触の可能性が小さいと判定する場合に関する。
【００７３】
以下説明すると、Ｓ３００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１および相対速度ΔＶ１を算出（推定）し、Ｓ３０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００７４】
他方、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６に進んで算出した相対速度が零以下か否か判断し、肯定されるときは接触が回避されたと判断することができるため、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００７５】
また、Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１０に進んで算出した相対距離が零以下か否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００７６】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００７７】
第３の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態に比較し、接触の可能性、特にそれが小さい場合を一層的確に判定することができ、それによって減速度指令値を一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【００７８】
図８はこの発明の第４の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７９】
第４の実施の形態も、第３の実施の形態と同様に、接触の可能性が小さいと判定される場合に関する。
【００８０】
以下説明すると、Ｓ４００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、障害物横方向位置Ｙ０、および自車横方向移動量Ｙ１を算出（推定）する。ここで、横方向は、図９にＹなどで示す如く、車幅方向を意味する。
【００８１】
次いでＳ４０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００８２】
他方、Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０６に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断する。
【００８３】
図９を参照して説明する。見失う前の障害物１００の横方向の位置をＹ０、横方向速度をＶｙ、そのときから現在までの経過時間をｔとすると、その間の障害物の横方向への移動量Ｙおよび自車の横方向への移動量Ｙ１は、以下のように推定することができる。
Ｙ＝Ｙ０＋Ｖｙ・ｔ
Ｙ１＝インテグラル｛Ｖｓｉｎ（インテグラルωｄｔ）｝ｄｔ
ω：自車ヨーレート
【００８４】
障害物の幅（横方向長さ）をレーザレーダ１２の出力に基づいて推定するか、あるいは所定値（例えば２ｍ）とみなすと、現在の自車と障害物の横方向の間隔ｄは、以下のように求めることができる。
ｄ＝｜Ｙ−Ｙ１｜−（障害物幅＋自車幅）／２
【００８５】
従って、Ｓ４０６において現在の自車と障害物の横方向の間隔ｄを算出し、それが０以下か否か判断すれば、横方向に接触が回避されたか否か判断することができる。
【００８６】
Ｓ４０６で肯定、即ち、横方向に接触が回避されたと判断されるときはＳ４０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ４０８をスキップする。
【００８７】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならない。
【００８８】
第４の実施の形態は上記の如く構成したので、第３の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。さらに、接触が回避されたことによる接触の可能性の低下を的確に判定することができ、減速を不要に継続させることがない。
【００８９】
図１０はこの発明の第５の実施の形態に係る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９０】
第５の実施の形態は、第３および第４の実施の形態を組み合わせたものである。
【００９１】
以下説明すると、Ｓ５００において自車に対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、障害物横方向位置Ｙ０および自車横方向移動量Ｙ１を算出（推定）し、Ｓ５０２に進んで算出値に基づき、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定されるときはＳ５０４に進んで接触の可能性が大きいと判定する。
【００９２】
他方、Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０６に進んで算出した相対速度△Ｖ１が零以下か否か判断し、肯定されるときは接触が回避されたと判断することができるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００９３】
また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５１０に進んで算出した相対距離Ｘ１が零以下か否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定する。
【００９４】
また、Ｓ５１０で否定されるときはＳ５１２に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ５０８をスキップする。
【００９５】
尚、残余の構成は、第２の実施の形態などと異ならない。
【００９６】
第５の実施の形態は上記の如く構成したので、第３および第４の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９７】
図１１はこの発明の第６の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００９８】
第６の実施の形態においては、接触の可能性を判定（判断）した後、運転者がステアリング操作によって障害物回避動作を行ったか否か判断して減速度指令値を決定（補正）するようにした。
【００９９】
以下説明すると、Ｓ６００において接触の可能性を求める。これは従前の実施の形態のいずれかに基づいて行う。次いでＳ６０２に進んで求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはＳ６０４に進んでステアリング操作による障害物回避動作の有無を判断する。
【０１００】
これについて説明すると、先ずステアリング舵角センサ２１の検出値から舵角を求め、さらに求めた舵角の微分値または差分値を算出して舵角速度を求める。尚、舵角および舵角速度は左右を問わないため、絶対値で求める。
【０１０１】
運転者が障害物を回避すべくステアリング操作したときは、舵角および舵角速度の絶対値が大きくなると推定することができるので、図１２に示すような特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値を基準値Ｓと比較し、それを超えているとき、運転者がステアリング操作を行ったと判断する。
【０１０２】
従って、Ｓ６０４では求めた舵角の絶対値などを基準値Ｓ（図１２に示す）と比較してステアリング操作による障害物回避動作があるか否か判断する。Ｓ６０４で否定されるときは、Ｓ６０６に進んで接触の可能性が大きいと判定されていることから減速度指令値を加算補正し、減速度を増加させる。
【０１０３】
他方、Ｓ６０４で肯定されるときは、運転者のステアリング操作による回避動作を妨げないため、Ｓ６０６をスキップして現在の減速度指令値を保持する。
【０１０４】
また、Ｓ６０２で否定されるときはＳ６０８に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定されるときはＳ６１０に進んで減速度指令値を減算補正して減速度を減少させる。尚、Ｓ６０８で否定されて接触の可能性が中程度と判定されるときはＳ６１０をスキップし、現在の減速度指令値を保持する。
【０１０５】
図１３は図１１フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。時刻ｔ０で自動ブレーキが作動し、ｔ１で障害物を見失ったとすると、接触の可能性が大きいと判定される間は減速度が徐々に増加させられる。
【０１０６】
また、その間に時刻ｔ２でステアリング操作による障害物の回避動作が開始されたと推定されるときは、減速度の増加が中止される。時刻ｔ２’で回避動作が終了したと推定されると、そのときの接触の可能性が依然大きいとすると、減速度が再び増加させられる。時刻ｔ３で接触の可能性が大きくなく、接触回避に必要な減速度に達したと判断されると、減速度の増加は中止される。
【０１０７】
その後、時刻ｔ４で相対速度の減少などが生じて接触が回避されたと判断されると、減速度が徐々に低下させられ、零に達したところで自動ブレーキ制御が中止される（後述する第８の実施の形態で述べるが、想像線で示す如く、減速度が所定値（例えば０．１Ｇ）以下となったとき制御が中止されるようにしても良い）。
【０１０８】
第６の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態で述べた作用効果に加え、運転者がステアリング操作によって障害物を回避するとき、その操作と干渉することがない。
【０１０９】
図１４はこの発明の第７の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１０】
第７の実施の形態においては、ステアリング（ステア）操作状態に応じて減速度指令値を決定（補正）するようにした。
【０１１１】
以下説明すると、Ｓ７００およびＳ７０２で第６の実施の形態と同様の処理を行った後、Ｓ７０４に進んでステアリング操作状態に応じて減速度指令値の加算値を算出する。
【０１１２】
即ち、図１５に示すような特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値から、図示の３つの領域のいずれにあるか判断し、それに応じて減速度指令値の増加（増大）速度を選択する。
【０１１３】
増加（増大）速度は図示の如く、舵角および舵角速度の絶対値が大きくなるほど減少するように設定する。
【０１１４】
次いでＳ７０６に進んで選択した増加速度に基づいて減速度指令値を加算補正する。
【０１１５】
尚、Ｓ７０２で否定されるときはＳ７０８以降に進んで第６の実施の形態と同様の処理を行う。
【０１１６】
第７の実施の形態は上記の如く構成したので、第６の実施の形態で述べたと同様に運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【０１１７】
図１６はこの発明の第８の実施の形態に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１８】
以下説明すると、Ｓ８００からＳ８０８の処理において従前の実施の形態と同様に接触の可能性に応じて減速度指令値を決定（補正）した後、Ｓ８１０に進んで減速度が設定値（例えば０．１Ｇ）以下になったか否か判断し、肯定されるときはＳ８１２に進んで自動ブレーキ制御を停止するようにした。尚、Ｓ８１０で否定されるときはＳ８１２の処理をスキップし、自動ブレーキ制御を継続する。
【０１１９】
第８の実施の形態は上記の如く構成したので、従前の実施の形態で述べた効果に加えて、自動ブレーキ動作の停止時期を的確に決定することができる。
【０１２０】
第１ないし第８の実施の形態においては上記の如く、車両１０の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置（レーザレーダ１２、レーダ出力処理部１４）、前記車両を制動する制動装置（ブレーキ機構２２）、前記車両の車速を検出する車速検出手段（車輪速センサ２０）、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車両からの距離Ｘ，Ｘ１を検出する距離検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相対速度Ｖ１，ΔＶ１，ΔＶ２を検出する相対速度検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い判定手段（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８，Ｓ２００からＳ２１０，Ｓ３００から３０８，Ｓ４００からＳ４０８，Ｓ５００からＳ５１２，Ｓ６００からＳ６０８，Ｓ７００からＳ７０８，Ｓ８００からＳ８０６）、および前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）を備えた車両走行安全装置において、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。
【０１２１】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来相対距離）を推定し、前記推定した距離が第１の所定値（基準値Ｌｃ１）以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８）如く構成した。
【０１２２】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来の相対距離）を推定し、前記推定した距離が第２の所定値（基準値Ｌｃ２）以下であると共に、前記相対速度（将来の相対速度）ΔＶ２が第３の所定値（基準値Ｖｃ）以上であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ２００からＳ２１０）如く構成した。
【０１２３】
また、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判定されたときは、減速度を徐々に増加させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）如く構成した。
【０１２４】
さらに、前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段（ステアリング舵角センサ２１）を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止するか、前記減速度の増加割合を減少させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ６０４からＳ６０６，Ｓ７０４からＳ７０６）如く構成した。
【０１２５】
また、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離（相対距離）と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値（０）以下あるいは前記相対速度が第５の所定値（０）以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ３０６から３０８，Ｓ５０６からＳ５１２）如く構成した。
【０１２６】
さらに、前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置ｄを検出する相対位置検出手段（処理ＥＣＵ１６、Ｓ４００，Ｓ５００）を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ４０６，Ｓ４０８，Ｓ５１２，５０８）如く構成した。
【０１２７】
また、前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判定されたときは、減速度を徐々に減少させる（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ８１２）如く構成した。
【０１２８】
また、前記自動制動手段は、前記減速度が設定値（０．１Ｇ）以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ８１０からＳ８１２）如く構成した。
【０１２９】
尚、上記において、物体をレーザレーダ１２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、あるいはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良い。
【０１３０】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを低下させることもない。また、運転者がステアリング操作による障害物回避との干渉を防止できると共に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができる。
【０１３１】
請求項２項にあっては、接触の可能性の度合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３２】
請求項３項にあっては、接触の可能性の度合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３３】
請求項４項にあっては、前記した作用効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運転フィーリングの低下を一層良く防止することができる。
【０１３４】
請求項５項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
【０１３５】
請求項６項にあっては、前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【０１３６】
請求項７項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【０１３７】
請求項８項にあっては、前記した作用効果に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断することができると共に、不要な減速を防止することができる。
【０１３８】
請求項９項にあっては、前記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの動作を説明するブロック図である。
【図４】図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）の判定作業を説明するグラフである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図７】この発明の第３の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】この発明の第４の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートの横方向回避の判断作業を説明する説明図である。
【図１０】この発明の第５の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】この発明の第６の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートのステアリング操作による障害物回避動作の有無の判断に使用される特性の説明グラフである。
【図１３】図１１フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１４】この発明の第７の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートのステアリング操作による減速度加算値計算に使用される特性の説明グラフである。
【図１６】この発明の第８の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ レーザレーダ（物体検知装置）
１４ レーダ出力処理部（物体検知装置）
１６ 処理ＥＣＵ
２０ 車輪速センサ（車速検出手段）
２１ ステアリング舵角センサ（ステアリング操作検出手段）
２２ ブレーキ機構（制動装置）
３６ 電磁バルブ
４０ 警報装置
１００ 障害物（物体）
Claims (9)
- ａ．車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置、
ｂ．前記車両を制動する制動装置、
ｃ．前記車両の車速を検出する車速検出手段、
ｄ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車両からの距離を検出する距離検出手段、
ｅ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相対速度を検出する相対速度検出手段、
ｆ．前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い判定手段、
および
ｇ．前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段、
を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触の可能性の度合いを判定する車両走行安全装置において、
ｈ．前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段、
を備えると共に、前記自動制動手段は、その作動中に、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記検出されたステアリング操作状態に応じて減速度の増加割合を減少させることを特徴とする車両走行安全装置。 - 前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第１の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定することを特徴とする請求項１項記載の車両走行安全装置。
- 前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定した距離が第２の所定値以下であると共に、前記相対速度が第３の所定値以上であるとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定することを特徴とする請求項１項記載の車両走行安全装置。
- 前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判定されたときは、前記減速度を徐々に増加させることを特徴とする請求項１項ないし３項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
- 前記自動制動手段は、前記ステアリング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止することを特徴とする請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
- 前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値以上あるいは前記相対速度が第５の所定値以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定することを特徴とする請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
- さらに、
ｉ．前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置を検出する相対位置検出手段、
を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定することを特徴とする請求項１項ないし６項のいずれかに記載の車両走行安全装置。 - 前記自動制動手段は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判定されたときは、前記減速度を徐々に減少させることを特徴とする請求項１項ないし７項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
- 前記自動制動手段は、前記減速度が設定値以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止することを特徴とする請求項１項ないし８項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
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