JP2000057496A

JP2000057496A - 車両走行安全装置

Info

Publication number: JP2000057496A
Application number: JP11154900A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Urai; 芳洋浦井; Yoichi Sugimoto; 洋一杉本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1999-06-02
Publication date: 2000-02-25
Anticipated expiration: 2019-06-02
Also published as: JP3715833B2

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物（物体）を検知して自動ブレーキ装置
を作動させるものにおいて、自動ブレーキ作動中に障害
物を見失ったときも、接触回避効果を達成しながら、違
和感のない運転フィーリングを実現する。【解決手段】障害物を見失うまでの検知状況に応じて
障害物との接触の可能性の度合いを求め、それに基づい
て自動ブレーキ動作を継続すべきか否か判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両走行安全装置
に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体
（障害物）を検知し、接触の可能性を判定して自動ブレ
ーキを作動させている間に物体が検知できなくなった場
合に対処するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、先行車などの障害物（物体）との
接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８
０２２号公報において、レーザレーダなどの検知手段を
用いて先行車などの障害物との車間距離（相対距離）を
検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置（制
動装置）を作動させる技術が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、レーザレー
ダで先行車などの障害物を検知して自動ブレーキ装置を
作動させているとき、大きなピッチ角が発生して障害物
がレーザレーダの検知範囲から外れたり、レーザレーダ
に故障が生じるなどして、検知していた障害物を見失う
ことがある。

【０００４】そのような場合、自動ブレーキ動作を急に
解除すると、乗員に違和感を与えると共に、障害物が現
実に近接しているときは接触の可能性が生じることか
ら、自動ブレーキ動作を継続するのが望ましい。

【０００５】他方、見失うまで検知していた障害物の情
報自体が、例えば、検知時間が短くて精度が低いなどの
理由で不確かなことも考えられる。さらには、他車が前
方を素早く横断して遠ざかった場合など、障害物が真に
不在となったため見失うことも予想される。そのような
際にも自動ブレーキ動作を継続するのは不要であって、
継続すると運転フィーリングを低下させる。

【０００６】いずれにしても、減速度をむやみに変化さ
せたりすると、実際の状況に合わないとき、違和感を与
えたり運転フィーリングを低下させると共に、減速度を
急激に変化させると、運転操作に悪影響を及ぼす恐れも
ある。

【０００７】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、自動ブレーキを作動させてい
るときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成し
つつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低
下させることもないようにした車両走行安全装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在
する物体を検知する物体検知装置、前記車両を制動する
制動装置、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前
記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車
両からの距離を検出する距離検出手段、前記物体検知装
置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相
対速度を検出する相対速度検出手段、前記距離検出手段
および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体
との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い
判定手段、および前記接触可能性度合い判定手段の判定
結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動
制動手段を備えた車両走行安全装置であって、前記接触
可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中
に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなった
とき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づい
て前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。

【０００９】これによって、自動制動手段の作動中に物
体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成し
つつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作
に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを
低下させることもない。

【００１０】請求項２項にあっては、前記接触可能性度
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
を推定し、前記推定した距離が第１の所定値以下である
とき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構
成した。これによって、接触の可能性の度合いを的確に
判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低
下防止を一層良く実現することができる。

【００１１】請求項３項にあっては、前記接触可能性度
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
を推定し、前記推定した距離が第２の所定値以下である
と共に、前記相対速度が第３の所定値以上であるとき、
接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成し
た。これによって、接触の可能性の度合いを一層的確に
判定することができ、減速度指令値を一層適正に求める
ことができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を
一層良く実現することができる。

【００１２】請求項４項にあっては、前記自動制動手段
は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性
の度合いが大きいと判定されたときは、減速度を徐々に
増加させる如く構成した。これによって、前記した作用
効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層な
く、運転フィーリングの低下を一層良く防止することが
できる。

【００１３】請求項５項にあっては、さらに、前記車両
のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手
段を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作
検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出さ
れたとき、前記減速度の増加を中止するか、前記減速度
の増加割合を減少させる如く構成した。これによって、
前記した作用効果に加えて、運転者のステアリング操作
に干渉することがない。

【００１４】請求項６項にあっては、前記接触可能性度
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
と相対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値
以下あるいは前記相対速度が第５の所定値以下であると
き、接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成
した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触
の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定するこ
とができ、減速度指令値を一層適正に求めることができ
て接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実
現することができる。

【００１５】請求項７項にあっては、さらに、前記車両
に対する前記物体の車幅方向の相対位置を検出する相対
位置検出手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段
は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が
前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出
手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位
置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に
接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成し
た。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の
可能性が減少したことを的確に判断することができると
共に、不要な減速を防止することができる。

【００１６】請求項８項にあっては、前記自動制動手段
は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性
の度合いが小さいと判定されたときは、減速度を徐々に
減少させる如く構成した。これによって、前記したと同
様の作用効果を得ることができる。

【００１７】請求項９項にあっては、前記自動制動手段
は、前記減速度が設定値以下となったとき、前記自動制
動装置の作動を中止する如く構成した。これによって前
記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に
停止することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１９】図１はこの発明に係る車両走行安全装置を
全体的に示す概略図である。

【００２０】以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの
構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示
せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１
基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行
方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射
し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）か
らの反射波（エコー）を受信する。

【００２１】ここで、反射波はレーザ光の吸収度に応じ
て相違し、先行車のテールランプのリフレクタなどに反
射するとき、最も強度が大きい。

【００２２】レーザレーダ１２の出力は、マイクロコン
ピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装
置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光
を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間
を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、
さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定
する。

【００２３】また、反射波の入射方向から、物体の方位
を検知し、物体の二次元情報を得る。さらに、レーザレ
ーダ１２の受信した反射波の受信強度も、レーダ出力処
理部１４に入力される。レーダ出力処理部１４の出力
は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣＵ１
６に送られる。

【００２４】車両１０の中央位置付近にはヨーレートセ
ンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重
力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信
号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト
（図示せず）の付近には車輪速センサ（車速検出手段）
２０が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた
信号を出力する。

【００２５】また、車両１０のステアリングホイール
（図示せず）の付近にはステアリング舵角センサ（ステ
アリング操作検出手段）２１が設けられ、運転者が入力
するステアリング操作角に応じた信号を出力する。これ
らセンサ１８，２０，２１の出力も処理ＥＣＵ１６に送
られる。

【００２６】また、車両１０のブレーキ機構（制動装
置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ
２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブ
ースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕
切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導
入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力
が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）が
マスタシリンダ２８から油路３０を介して車輪Ｗのブレ
ーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動す
る。

【００２７】負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供
給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バル
ブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図
示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣ
Ｕ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応
じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を
調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機
構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。

【００２８】また、車両１０の運転席（図示せず）の適
宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装
置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に
接続され、その指令を受けて警報動作を行う。

【００２９】次いで、この装置の動作、より具体的には
前記した処理ＥＣＵ１６の動作を説明する。

【００３０】図２はその動作を示すフロー・チャートで
あり、図３は同様にその動作を示すブロック図である。

【００３１】図３を先に参照して説明すると、この装置
は状態量算出部を備え、状態量算出部は、レーザレーダ
１２および車輪速センサ２０などの検出値に基づき、自
車（車両１０）に対する障害物（先行車などの物体）の
相対距離と相対速度、および自車の速度（走行速度）と
加速度（走行加速度）などを算出する。

【００３２】自動ブレーキ判断部は、状態量算出部の算
出値に基づき、障害物との接触の可能性の度合いを求
め、自動ブレーキ作動の適否を判断する。減速度指令値
算出部は、自動ブレーキの判断部の判断結果に基づいて
減速度指令値を算出し、それに基づいて電磁バルブ３６
の指令値を算出する。

【００３３】より具体的には、算出した障害物との相対
距離と相対速度、自車の速度（走行速度）、加速度（走
行加速度）などから、ステアリング操作で接触を回避で
きる相対距離とブレーキ操作で接触を回避できる相対距
離のしきい値を求める。

【００３４】相対速度が比較的低い領域で、ステアリン
グ操作で接触を回避できる相対距離が、ブレーキの作動
によって接触を回避できる相対距離よりも大きい場合の
制御を例にとると、算出された相対距離がステアリング
操作による接触回避可能相対距離（しきい値）以下で、
ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）以上
であるとき、電磁バルブ３６を介してブレーキ機構２２
を自動的に作動させて車両１０を制動（必要に応じて警
報装置４０を通じて運転者に警報）する。

【００３５】この場合、減速度指令値は、まだブレーキ
により回避可能と思われるため、比較的小さい値とす
る。その後、相対距離がブレーキ操作で接触を回避でき
る相対距離以下となった場合、より大きな減速度指令値
で自動ブレーキを作動させる。

【００３６】この場合、先ず警報装置４０を介して警報
動作を行い、次いでブレーキ機構２２を作動させる。減
速度指令値算出部は、自動ブレーキ判断部の判断結果に
基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて指令値
（デューティ値）を演算し、駆動回路を介して電磁バル
ブ３６を駆動する。

【００３７】また、後述の如く、自動ブレーキが作動し
ているときに障害物を見失った場合、それ以前の情報に
基づいて接触の可能性の度合いを求め、減速度指令値算
出部は、それに基づいて減速度（指令値）を補正する。

【００３８】上記を前提として図２フロー・チャートを
参照してこの発明に係る装置の動作を説明する。

【００３９】図２フロー・チャートは主として、前記し
たブレーキ機構２２を作動させて自動ブレーキ動作を行
っているときに、障害物を見失った場合の処理を示す。
尚、図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとに
実行される。

【００４０】以下説明すると、Ｓ１０において障害物を
見失ったか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進
み、見失うまでの情報に基づいて接触の可能性の度合い
（以下単に「接触の可能性」という）を判断（判定）す
る。

【００４１】図４はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。この実施の形態においては、将来
の相対距離などを推定して接触の可能性を判定するよう
にした。

【００４２】即ち、自車に対する障害物の相対距離が将
来小さくなると推定されるときは、接触の可能性が大き
くなると予測される。従って、接触の可能性を予測する
基準値として、相対距離基準値（ここでは「Ｌｃ１」と
いう。例えば、０ｍ付近）を設定し、将来の相対距離を
予測し、それがＬｃ１以下になるときは接触の可能性が
大きいと判定するようにした。

【００４３】図４フロー・チャートを参照して説明する
と、Ｓ１００において障害物を見失ったときの自車に対
する障害物の将来の相対距離Ｘおよび現在の相対速度△
Ｖ１を推定する。

【００４４】これについて説明すると、先ず、検知され
ていたときの障害物の速度をＶ０、加速度をａ０、自車
から障害物までの相対距離をＸ０、そのとき（検知され
ていたとき）から現在までの経過時間をｔとすると、障
害物の現在の相対距離Ｘ１および速度Ｖ１は、以下のよ
うに推定することができる。Ｘ１＝Ｘ０＋（Ｖ０・ｔ＋１／２・ａ０・ｔ²）−イン
テグラルＶｄｔＶ１＝Ｖ０＋ａ０・ｔここでＶは自車速度であり、自車は等減速運動している
とする。

【００４５】これより、障害物の現在の相対速度ΔＶ１
は、以下のように推定することができる。 ΔＶ１＝Ｖ−Ｖ１

【００４６】次いで、障害物の将来の相対距離Ｘを推定
すると、現在からＴ時間後のそれは、式１のように表す
ことができる。Ｘ＝Ｘ１＋（Ｖ１・Ｔ＋１／２・ａ０・Ｔ²）− （Ｖ・Ｔ＋１／２・ａ・Ｔ²）＝Ｘ１−ΔＶ１・Ｔ−１／２・（ａ−ａ０）・Ｔ²．．．式１ここで、ａは前述のように自車加速度を示す。

【００４７】将来（即ち、Ｔ＞０）において、Ｘが基準
値Ｌｃ１以下となる条件は、下記のいずれかになる。換
言すれば、下記の条件のいずれか成立すると、将来、Ｘ
≦Ｌｃ１となると予測することができる。１）ａ−ａ０＞０２）ａ−ａ０＝０、かつΔＶ１＞０３）ａ−ａ０＜０、かつΔＶ１＞０、かつＸ１＋１／２
ΔＶ１²／（ａ−ａ０）≦Ｌｃ１

【００４８】これについて説明を補足する。

【００４９】式１を微分すると、Ｘの微分値（Ｘドッ
ト）は以下のようになる。Ｘドット＝−ΔＶ１−（ａ−ａ０）・Ｔ＝０書き直すと、Ｔ＝ΔＶ１／−（ａ−ａ０）＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）

【００５０】Ｔ≧０となるので、Ｔ＝−ΔＶ１／（ａ−ａ０）≧０ここで、ａ−ａ０＜０とすると、ΔＶ１＞０となる。よ
って、ａ−ａ０＜０、かつ、ΔＶ１＞０、となる。

【００５１】また、このときのＸがＬｃ１以下であるか
ら、Ｘ＝Ｘ１−ΔＶ１・Ｔ−１／２・（ａ−ａ０）・Ｔ² ＝Ｘ１−ΔＶ１・｛−ΔＶ１／（ａ−ａ０）｝−１／２・（ａ−ａ０）・｛−ΔＶ１²／（ａ−ａ０）｝² ＝Ｘ１＋｛ΔＶ１²／（ａ−ａ０）｝²−１／２・｛−ΔＶ１²／（ａ−ａ０）²｝＝Ｘ１＋１／２・｛−ΔＶ１²／（ａ−ａ０）｝≦Ｌｃ１となる。従って、図５に示す如く、前記条件３）が成立
するとき、Ｘ≦Ｌｃ１となる。

【００５２】図４の説明に戻ると、Ｓ１０２に進み、そ
こで障害物の将来の相対距離ＸがＬｃ１以下となるか、
換言すれば、前記条件１）から３）のいずれかが成立す
るか否か判断し、肯定されるときはＳ１０４に進んで接
触の可能性が大きいと判定する。

【００５３】他方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０
６に進み、見失う直前の相対距離、相対速度および自車
の現在の減速度から接触が回避されたか否か判断し、肯
定されるときはＳ１０８に進んで接触の可能性が小さい
と判定すると共に、否定されるときはＳ１０８の処理を
スキップする。

【００５４】図２の説明に戻ると、次いでＳ１４に進ん
で求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定され
るときはＳ１６に進んで減速度指令値を所定単位量ずつ
加算補正して減速度を増加させる。

【００５５】他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に
進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定される
ときはＳ２０に進んで減速度指令値を前記した所定単位
量ずつ減算補正し、減速度を減少させる。所定単位量は
例えば０．５Ｇ／ｓｅｃに相当する値とする（Ｇ：重力
加速度相当値）。尚、所定単位量は増加と減少とで相違
させても良く、さらには状況に応じて可変にしても良
い。

【００５６】尚、Ｓ１８で接触の可能性が小さくないと
判定されるとき、Ｓ２０の処理をスキップして現在の減
速度指令値を保持する。また、Ｓ１０で否定されるとき
はＳ２２に進み、自車と障害物の状態量に基づいて減速
度指令値を計算する。

【００５７】この実施の形態は上記の如く、接触の可能
性に基づいて減速度指令値を補正するようにしたので、
自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った
場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることが
なく、運転フィーリングを低下させることもない。

【００５８】また、減速度指令値をむやみに変化させる
ことがないので、実際の状況に合わずに違和感を与えた
り運転フィーリングを低下させることがないと共に、減
速度を所定単位量ずつ変化させるので、運転操作に悪影
響を及ぼすこともない。

【００５９】図６はこの発明の第２の実施の形態に係る
装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。

【００６０】第２の実施の形態においては、同様に将来
の相対距離などを推定すると共に、将来の相対距離が小
さく、かつそのときの相対速度が大きいときは、接触の
可能性が大きいと判定するようにした。

【００６１】以下説明すると、Ｓ２００で将来の相対距
離Ｘおよび将来の相対速度△Ｖ２を推定し、Ｓ２０２に
進み、将来の相対距離Ｘが基準値（ここではＬｃ２で示
す）以下か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進
んで将来の相対速度ΔＶ２が基準値Ｖｃ以上か否か判断
する。

【００６２】Ｓ２０４でも肯定されるときはＳ２０６に
進んで接触の可能性が大きいと判定する。他方、Ｓ２０
２あるいはＳ２０４で否定されるときはＳ２０８に進ん
で障害物が回避されたか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ２１０に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共
に、否定されるときはＳ２１０の処理をスキップする。

【００６３】このように、Ｓ２０２，Ｓ２０４では、相
対距離の基準値Ｌｃ２（例えば、０ｍ）、相対速度の基
準値Ｖｃ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を設定し、それに基
づいて接触の可能性を判定する。

【００６４】障害物の将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２
以下となる条件は、第１の実施の形態で述べた条件１）
ないし３）のいずれかである。

【００６５】また、将来の相対距離Ｘが基準値Ｌｃ２以
下となるまでの時間Ｔ２は、以下のように求めることが
できる。Ｔ２＝｛（ΔＶ１²＋２・（ａ−ａ０）・（Ｘ１−Ｌｃ
２））^1/2−ΔＶ１｝／（ａ−ａ０））

【００６６】上記はａ０−ａ≠０の場合である。ａ０−
ａ＝０の場合は、Ｔ２＝（Ｘ１−Ｌｃ２）／ΔＶ１となる。

【００６７】従って、将来の相対速度ΔＶ２は下記のよ
うに求めることができる。 ΔＶ２＝ΔＶ１＋（ａ−ａ０）・Ｔ２ ΔＶ１：現在の相対速度

【００６８】以上の如く、前記条件１）ないし３）のい
ずれかが成立すると共に、ΔＶ２≧Ｖｃの場合、障害物
の将来の相対距離ＸはＬｃ２以下となり、そのときの相
対速度ΔＶ２がＶｃ以上となるので、接触の可能性が大
きいと判定することができる。

【００６９】尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異
ならない。

【００７０】第２の実施の形態は上記の如く構成したの
で、第１の実施の形態に比較し、接触の可能性を一層的
確に判定することができ、それによって減速度指令値を
一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリ
ングの低下防止を一層良く実現することができる。

【００７１】図７はこの発明の第３の実施の形態に係る
装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。

【００７２】第３の実施の形態は、接触の可能性が小さ
いと判定する場合に関する。

【００７３】以下説明すると、Ｓ３００において自車に
対する障害物の現在の相対距離Ｘ１および相対速度ΔＶ
１を算出（推定）し、Ｓ３０２に進んで算出値に基づ
き、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断
し、肯定されるときはＳ３０４に進んで接触の可能性が
大きいと判定する。

【００７４】他方、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０
６に進んで算出した相対速度が零以下か否か判断し、肯
定されるときは接触が回避されたと判断することができ
るため、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定
する。

【００７５】また、Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１
０に進んで算出した相対距離が零以下か否か判断し、肯
定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるた
め、Ｓ３０８に進んで接触の可能性が小さいと判定す
る。

【００７６】尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異
ならない。

【００７７】第３の実施の形態は上記の如く構成したの
で、従前の実施の形態に比較し、接触の可能性、特にそ
れが小さい場合を一層的確に判定することができ、それ
によって減速度指令値を一層適正に求めることができ、
接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現
することができる。

【００７８】図８はこの発明の第４の実施の形態に係る
装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。

【００７９】第４の実施の形態も、第３の実施の形態と
同様に、接触の可能性が小さいと判定される場合に関す
る。

【００８０】以下説明すると、Ｓ４００において自車に
対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、
障害物横方向位置Ｙ０、および自車横方向移動量Ｙ１を
算出（推定）する。ここで、横方向は、図９にＹなどで
示す如く、車幅方向を意味する。

【００８１】次いでＳ４０２に進んで算出値に基づき、
このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯
定されるときはＳ４０４に進んで接触の可能性が大きい
と判定する。

【００８２】他方、Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０
６に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断す
る。

【００８３】図９を参照して説明する。見失う前の障害
物１００の横方向の位置をＹ０、横方向速度をＶｙ、そ
のときから現在までの経過時間をｔとすると、その間の
障害物の横方向への移動量Ｙおよび自車の横方向への移
動量Ｙ１は、以下のように推定することができる。Ｙ＝Ｙ０＋Ｖｙ・ｔＹ１＝インテグラル｛Ｖｓｉｎ（インテグラルωｄ
ｔ）｝ｄｔ ω：自車ヨーレート

【００８４】障害物の幅（横方向長さ）をレーザレーダ
１２の出力に基づいて推定するか、あるいは所定値（例
えば２ｍ）とみなすと、現在の自車と障害物の横方向の
間隔ｄは、以下のように求めることができる。ｄ＝｜Ｙ−Ｙ１｜−（障害物幅＋自車幅）／２

【００８５】従って、Ｓ４０６において現在の自車と障
害物の横方向の間隔ｄを算出し、それが０以下か否か判
断すれば、横方向に接触が回避されたか否か判断するこ
とができる。

【００８６】Ｓ４０６で肯定、即ち、横方向に接触が回
避されたと判断されるときはＳ４０８に進んで接触の可
能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはＳ４
０８をスキップする。

【００８７】尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異
ならない。

【００８８】第４の実施の形態は上記の如く構成したの
で、第３の実施の形態と同様の作用効果を得ることがで
きる。さらに、接触が回避されたことによる接触の可能
性の低下を的確に判定することができ、減速を不要に継
続させることがない。

【００８９】図１０はこの発明の第５の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図４と同様のサブルーチン・フロ
ー・チャートである。

【００９０】第５の実施の形態は、第３および第４の実
施の形態を組み合わせたものである。

【００９１】以下説明すると、Ｓ５００において自車に
対する障害物の現在の相対距離Ｘ１、相対速度ΔＶ１、
障害物横方向位置Ｙ０および自車横方向移動量Ｙ１を算
出（推定）し、Ｓ５０２に進んで算出値に基づき、この
ままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ５０４に進んで接触の可能性が大きいと判
定する。

【００９２】他方、Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０
６に進んで算出した相対速度△Ｖ１が零以下か否か判断
し、肯定されるときは接触が回避されたと判断すること
ができるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さい
と判定する。

【００９３】また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５１
０に進んで算出した相対距離Ｘ１が零以下か否か判断
し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断で
きるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判
定する。

【００９４】また、Ｓ５１０で否定されるときはＳ５１
２に進んで横方向（車幅方向）に回避したか否か判断
し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断で
きるため、Ｓ５０８に進んで接触の可能性が小さいと判
定すると共に、否定されるときはＳ５０８をスキップす
る。

【００９５】尚、残余の構成は、第２の実施の形態など
と異ならない。

【００９６】第５の実施の形態は上記の如く構成したの
で、第３および第４の実施の形態と同様の作用効果を得
ることができる。

【００９７】図１１はこの発明の第６の実施の形態に係
る装置の動作を示すフロー・チャートである。

【００９８】第６の実施の形態においては、接触の可能
性を判定（判断）した後、運転者がステアリング操作に
よって障害物回避動作を行ったか否か判断して減速度指
令値を決定（補正）するようにした。

【００９９】以下説明すると、Ｓ６００において接触の
可能性を求める。これは従前の実施の形態のいずれかに
基づいて行う。次いでＳ６０２に進んで求めた接触の可
能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはＳ６０４
に進んでステアリング操作による障害物回避動作の有無
を判断する。

【０１００】これについて説明すると、先ずステアリン
グ舵角センサ２１の検出値から舵角を求め、さらに求め
た舵角の微分値または差分値を算出して舵角速度を求め
る。尚、舵角および舵角速度は左右を問わないため、絶
対値で求める。

【０１０１】運転者が障害物を回避すべくステアリング
操作したときは、舵角および舵角速度の絶対値が大きく
なると推定することができるので、図１２に示すような
特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の
絶対値を基準値Ｓと比較し、それを超えているとき、運
転者がステアリング操作を行ったと判断する。

【０１０２】従って、Ｓ６０４では求めた舵角の絶対値
などを基準値Ｓ（図１２に示す）と比較してステアリン
グ操作による障害物回避動作があるか否か判断する。Ｓ
６０４で否定されるときは、Ｓ６０６に進んで接触の可
能性が大きいと判定されていることから減速度指令値を
加算補正し、減速度を増加させる。

【０１０３】他方、Ｓ６０４で肯定されるときは、運転
者のステアリング操作による回避動作を妨げないため、
Ｓ６０６をスキップして現在の減速度指令値を保持す
る。

【０１０４】また、Ｓ６０２で否定されるときはＳ６０
８に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定さ
れるときはＳ６１０に進んで減速度指令値を減算補正し
て減速度を減少させる。尚、Ｓ６０８で否定されて接触
の可能性が中程度と判定されるときはＳ６１０をスキッ
プし、現在の減速度指令値を保持する。

【０１０５】図１３は図１１フロー・チャートの処理を
説明するタイム・チャートである。時刻ｔ０で自動ブレ
ーキが作動し、ｔ１で障害物を見失ったとすると、接触
の可能性が大きいと判定される間は減速度が徐々に増加
させられる。

【０１０６】また、その間に時刻ｔ２でステアリング操
作による障害物の回避動作が開始されたと推定されると
きは、減速度の増加が中止される。時刻ｔ２’で回避動
作が終了したと推定されると、そのときの接触の可能性
が依然大きいとすると、減速度が再び増加させられる。
時刻ｔ３で接触の可能性が大きくなく、接触回避に必要
な減速度に達したと判断されると、減速度の増加は中止
される。

【０１０７】その後、時刻ｔ４で相対速度の減少などが
生じて接触が回避されたと判断されると、減速度が徐々
に低下させられ、零に達したところで自動ブレーキ制御
が中止される（後述する第８の実施の形態で述べるが、
想像線で示す如く、減速度が所定値（例えば０．１Ｇ）
以下となったとき制御が中止されるようにしても良
い）。

【０１０８】第６の実施の形態は上記の如く構成したの
で、従前の実施の形態で述べた作用効果に加え、運転者
がステアリング操作によって障害物を回避するとき、そ
の操作と干渉することがない。

【０１０９】図１４はこの発明の第７の実施の形態に係
る装置の動作を示すフロー・チャートである。

【０１１０】第７の実施の形態においては、ステアリン
グ（ステア）操作状態に応じて減速度指令値を決定（補
正）するようにした。

【０１１１】以下説明すると、Ｓ７００およびＳ７０２
で第６の実施の形態と同様の処理を行った後、Ｓ７０４
に進んでステアリング操作状態に応じて減速度指令値の
加算値を算出する。

【０１１２】即ち、図１５に示すような特性を予め設定
しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値から、図
示の３つの領域のいずれにあるか判断し、それに応じて
減速度指令値の増加（増大）速度を選択する。

【０１１３】増加（増大）速度は図示の如く、舵角およ
び舵角速度の絶対値が大きくなるほど減少するように設
定する。

【０１１４】次いでＳ７０６に進んで選択した増加速度
に基づいて減速度指令値を加算補正する。

【０１１５】尚、Ｓ７０２で否定されるときはＳ７０８
以降に進んで第６の実施の形態と同様の処理を行う。

【０１１６】第７の実施の形態は上記の如く構成したの
で、第６の実施の形態で述べたと同様に運転者がステア
リング操作による障害物回避との干渉を防止できると共
に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができ
る。

【０１１７】図１６はこの発明の第８の実施の形態に係
る装置の動作を示すフロー・チャートである。

【０１１８】以下説明すると、Ｓ８００からＳ８０８の
処理において従前の実施の形態と同様に接触の可能性に
応じて減速度指令値を決定（補正）した後、Ｓ８１０に
進んで減速度が設定値（例えば０．１Ｇ）以下になった
か否か判断し、肯定されるときはＳ８１２に進んで自動
ブレーキ制御を停止するようにした。尚、Ｓ８１０で否
定されるときはＳ８１２の処理をスキップし、自動ブレ
ーキ制御を継続する。

【０１１９】第８の実施の形態は上記の如く構成したの
で、従前の実施の形態で述べた効果に加えて、自動ブレ
ーキ動作の停止時期を的確に決定することができる。

【０１２０】第１ないし第８の実施の形態においては上
記の如く、車両１０の進行方向に存在する物体を検知す
る物体検知装置（レーザレーダ１２、レーダ出力処理部
１４）、前記車両を制動する制動装置（ブレーキ機構２
２）、前記車両の車速を検出する車速検出手段（車輪速
センサ２０）、前記物体検知装置の検知結果に基づいて
前記物体の前記車両からの距離Ｘ，Ｘ１を検出する距離
検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，
Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記物体
検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物
体の相対速度Ｖ１，ΔＶ１，ΔＶ２を検出する相対速度
検出手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１００，
Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）、前記距離
検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて
前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能
性度合い判定手段（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断
部、Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０８，Ｓ２００からＳ２
１０，Ｓ３００から３０８，Ｓ４００からＳ４０８，Ｓ
５００からＳ５１２，Ｓ６００からＳ６０８，Ｓ７００
からＳ７０８，Ｓ８００からＳ８０６）、および前記接
触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動
装置を自動的に作動させる自動制動手段（処理ＥＣＵ１
６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，Ｓ６０２
からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０２からＳ
８１２）を備えた車両走行安全装置において、前記接触
可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中
に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなった
とき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づい
て前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。

【０１２１】また、前記接触可能性度合い判定手段は、
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来相対距離）
を推定し、前記推定した距離が第１の所定値（基準値Ｌ
ｃ１）以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きい
と判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ
１２，Ｓ１００からＳ１０８）如く構成した。

【０１２２】また、前記接触可能性度合い判定手段は、
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離（将来の相対距
離）を推定し、前記推定した距離が第２の所定値（基準
値Ｌｃ２）以下であると共に、前記相対速度（将来の相
対速度）ΔＶ２が第３の所定値（基準値Ｖｃ）以上であ
るとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する（処
理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１２，Ｓ２００
からＳ２１０）如く構成した。

【０１２３】また、前記自動制動手段は、前記接触可能
性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きい
と判定されたときは、減速度を徐々に増加させる（処理
ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，
Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０
２からＳ８１２）如く構成した。

【０１２４】さらに、前記車両のステアリング操作を検
出するステアリング操作検出手段（ステアリング舵角セ
ンサ２１）を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリ
ング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作
が検出されたとき、前記減速度の増加を中止するか、前
記減速度の増加割合を減少させる（処理ＥＣＵ１６、減
速度指令値算出部、Ｓ６０４からＳ６０６，Ｓ７０４か
らＳ７０６）如く構成した。

【０１２５】また、前記接触可能性度合い判定手段は、
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離（相対距離）と相
対速度を推定し、前記推定した距離が第４の所定値
（０）以下あるいは前記相対速度が第５の所定値（０）
以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定
する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ３０６
から３０８，Ｓ５０６からＳ５１２）如く構成した。

【０１２６】さらに、前記車両に対する前記物体の車幅
方向の相対位置ｄを検出する相対位置検出手段（処理Ｅ
ＣＵ１６、Ｓ４００，Ｓ５００）を備え、前記接触可能
性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前
記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、
前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて
前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと
判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定
する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ４０
６，Ｓ４０８，Ｓ５１２，５０８）如く構成した。

【０１２７】また、前記自動制動手段は、前記接触可能
性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さい
と判定されたときは、減速度を徐々に減少させる（処理
ＥＣＵ１６、減速度指令値算出部、Ｓ１８からＳ２２，
Ｓ６０２からＳ６１０，Ｓ７０２からＳ７１０，Ｓ８０
２からＳ８１２）如く構成した。

【０１２８】また、前記自動制動手段は、前記減速度が
設定値（０．１Ｇ）以下となったとき、前記自動制動装
置の作動を中止する（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算
出部、Ｓ８１０からＳ８１２）如く構成した。

【０１２９】尚、上記において、物体をレーザレーダ１
２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、ある
いはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良
い。

【０１３０】

【発明の効果】

【課題を解決するための手段】請求項１項にあっては、
自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったとき
も、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与え
ることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、
さらに運転フィーリングを低下させることもない。

【０１３１】請求項２項にあっては、接触の可能性の度
合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィ
ーリングの低下防止を一層良く実現することができる。

【０１３２】請求項３項にあっては、接触の可能性の度
合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を
一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリ
ングの低下防止を一層良く実現することができる。

【０１３３】請求項４項にあっては、前記した作用効果
に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運
転フィーリングの低下を一層良く防止することができ
る。

【０１３４】請求項５項にあっては、前記した作用効果
に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的
確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求
めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防
止を一層良く実現することができる。

【０１３５】請求項６項にあっては、前記したと同様の
作用効果を得ることができる。

【０１３６】請求項７項にあっては、前記した作用効果
に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断す
ることができると共に、不要な減速を防止することがで
きる。

【０１３７】請求項８項にあっては、前記した作用効果
に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断す
ることができると共に、不要な減速を防止することがで
きる。

【０１３８】請求項９項にあっては、前記した作用効果
に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示
す概略図である。

【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【図３】図２フロー・チャートの動作を説明するブロッ
ク図である。

【図４】図２フロー・チャートの接触の可能性（の度合
い）判定（判断）作業を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。

【図５】図４フロー・チャートの接触の可能性（の度合
い）の判定作業を説明するグラフである。

【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動作
を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触
の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。

【図７】この発明の第３の実施の形態に係る装置の動作
を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触
の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。

【図８】この発明の第４の実施の形態に係る装置の動作
を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接触
の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。

【図９】図８フロー・チャートの横方向回避の判断作業
を説明する説明図である。

【図１０】この発明の第５の実施の形態に係る装置の動
作を説明する、図４と同様な図２フロー・チャートの接
触の可能性（の度合い）判定（判断）作業を示すサブル
ーチン・フロー・チャートである。

【図１１】この発明の第６の実施の形態に係る装置の動
作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。

【図１２】図１１フロー・チャートのステアリング操作
による障害物回避動作の有無の判断に使用される特性の
説明グラフである。

【図１３】図１１フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。

【図１４】この発明の第７の実施の形態に係る装置の動
作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。

【図１５】図１４フロー・チャートのステアリング操作
による減速度加算値計算に使用される特性の説明グラフ
である。

【図１６】この発明の第８の実施の形態に係る装置の動
作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。

【符号の説明】

１０車両１２レーザレーダ（物体検知装置）１４レーダ出力処理部（物体検知装置）１６処理ＥＣＵ２０車輪速センサ（車速検出手段）２１ステアリング舵角センサ（ステアリング操作検
出手段）２２ブレーキ機構（制動装置）３６電磁バルブ４０警報装置１００障害物（物体）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ．車両の進行方向に存在する物体を検知
する物体検知装置、ｂ．前記車両を制動する制動装置、ｃ．前記車両の車速を検出する車速検出手段、ｄ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の
前記車両からの距離を検出する距離検出手段、ｅ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に
対する前記物体の相対速度を検出する相対速度検出手
段、ｆ．前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結
果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定
する接触可能性度合い判定手段、およびｇ．前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づい
て前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段、を備えた車両走行安全装置であって、前記接触可能性度
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触
の可能性の度合いを判定することを特徴とする車両走行
安全装置。
【請求項２】前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定し
た距離が第１の所定値以下であるとき、接触の可能性の
度合いが大きいと判定することを特徴とする請求項１項
記載の車両走行安全装置。
【請求項３】前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定し
た距離が第２の所定値以下であると共に、前記相対速度
が第３の所定値以上であるとき、接触の可能性の度合い
が大きいと判定することを特徴とする請求項１項記載の
車両走行安全装置。
【請求項４】前記自動制動手段は、前記接触可能性度
合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判
定されたときは、減速度を徐々に増加させることを特徴
とする請求項１項ないし３項のいずれかに記載の車両走
行安全装置。
【請求項５】さらに、ｈ．前記車両のステアリング操作を検出するステアリン
グ操作検出手段、を備え、前記自動制動手段は、前記ス
テアリング操作検出手段によって前記車両のステアリン
グ操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止する
か、前記減速度の増加割合を減少させることを特徴とす
る請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両走行安
全装置。
【請求項６】前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離と相対速度を推定し、
前記推定した距離が第４の所定値以下あるいは前記相対
速度が第５の所定値以下であるとき、接触の可能性の度
合いが小さいと判定することを特徴とする請求項１項な
いし５項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
【請求項７】さらに、ｉ．前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置を
検出する相対位置検出手段、を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制
動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知
できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前
の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車
幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の
度合いが小さいと判定することを特徴とする請求項１項
ないし７項のいずれかに記載の車両走行安全装置。
【請求項８】前記自動制動手段は、前記接触可能性度
合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判
定されたときは、減速度を徐々に減少させることを特徴
とする請求項１項ないし７項のいずれかに記載の車両走
行安全装置。
【請求項９】前記自動制動手段は、前記減速度が設定
値以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止す
ることを特徴とする請求項１項ないし８項のいずれかに
記載の車両走行安全装置。